DE2904046C2

DE2904046C2 - Bremsdruckregler

Info

Publication number: DE2904046C2
Application number: DE2904046A
Authority: DE
Inventors: Koji Itami Hyogo Takato
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1978-02-03
Filing date: 1979-02-02
Publication date: 1983-03-31
Also published as: US4217005A; GB2024350A; DE2904046A1; GB2024350B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Für Zweikreisbremssysteme, bei denen ein Teil der Hinterradbremsen vom einen Druckmittelkreis und der andere Teil vom anderen Druckmittelkreis beaufschlagt wird (sogenannte Diagonal-Bremssysteme) sind im allgemeinen zwei Druckregel- oder Druckübersetzungsventile erforderlich zur Begrenzung oder Verminderung des Drucks für die Hinterradbremsen bezüglich des Drucks für die Vorderradbremsen und zwar für die über einen gegebenen Wert (im folgenden als Schaltdruck bezeichnet) gelegenen höheren Bereiche des Bremsdruckes, wodurch ein Blockieren der Hinterräder vermieden wird. Um dieser Forderung zu genügen, wurden Bremsdruckregler mit zwei identisehen Druckübersetzungsventilen in einem einzigen Gehäuse entwickelt.

In Anwendungsfällen, in denen ein beträchtlicher Unterschied zwischen der Last eines unbeladenen

Fahrzeugs und der Last eines beladenen Fahrzeugs besteht, ist es erwünscht, daß die Druckübersetzungsventile lastabhängig arbeiten. Der Betrieb dieser Druckübersetzungsventile kann der Lastä.nderung automatisch folgen. Unter den verschiedenen Arten von entwickelten lastabhängigen Druckü'^ersetzungsventilen haben die Arten, deren Schaltdruck durch den Druckmitteldruck bei einer gegebenen Verzögerung gesteuert wird, Vorteile bezüglich leichter Einstell-ing der Einbaulage des gesamten Reglers und sind weniger empfindlich gegenüber den zerstörenden Einflüssen der Hauptfederung des Fahrzeugs.

Die Verwendung dieser Art von Druckübersetzungsventil beim obenerwähnten Bremssystem würde aber zwei verhältnismäßig teure Verzögerungsfühler fordem. Dies macht den Bremsdruckregler hochkompliziert und teuer(DE-AS 27 03 851).

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines preiswerten, durch Messung der Verzögerung lastabhängigen Bremsdruckreglers für ein Zweikreis-Bremssystem in Diagonal-Bauweise.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt bei einem gattungsmäßigen Bremsdruckregler erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1.

Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe geeigneter Bremsdruckregler muß die folgenden beiden Forderungen erfüllen: Erstens, wenn die beiden Druckmittelkreise sich im normalen Zustand befinden, müssen zwei Druckregelventile als lastabhängige Ventile arbeiten, und müssen ihre Ausgangsdrücke für die in den getrennten Kreisen liegenden Hinterradbremsen in wesentlichen gleich sein. Zweitens, wenn einer der beiden Druckmittelkreise ausfallen sollte, muß der Umschaltdruck des Druckregelventils im intakten Kreis im wesentlichen auf die doppelte Höhe oder mehr erhöht werden (selbstverständlich bei demselben Lastzustand) oder es muß dieses Druckregelventil denselben Druck wie für die Vorderradbremsen ohne Ausführung irgendeiner Druckminderung liefern.

Der Bremsdruckregler kann bei Ausfall des ersten Kreises sich anders verhalten als bei Ausfall des zweiten Kreises, vorausgesetzt, daß in beiden Fällen den obigen beiden Forderungen voll genügt ist.

Gemäß der Erfindung ist im ersten Kreis ein an sich bekanntes lastabhängiges Regelventil mit ?!nem Verzögerungsfühler vorgesehen, während im zweiten Kreis im wesentlichen derselbe Ausgangsdruck wie derjenige des ersten Kreises ohne Verwendung eines Verzögerungsfühlers durch eine der folgenden drei Anordnungen erzielt wird.

Die erste Anordnung verwendet im zweiter. Kreis ein Folgeventil zur Erzielung im wesentlichen desselben 5-, Ausgangsdruckes wie in dem ersten Kreis. Bei dieser Anordnung kann im ersten Kreis jede Art von verzögerungsempfindlichen, druckabhängigen Regelventilen verwendet werden. Das Folgeventil muß eine Einrichtung aufweisen, die es bei Ausfall des ersten m> Kreises unwirksam macht oder umgeht. Sollte andererseits der zweite Kreis ausfallen, so arbeitet das im ersten Kreis verwendete Steuerventil bei einem im wesentlichen doppelten oder noch höheren Umschaltpunkt wie im normalen Zustand und begrenzt oder vermindert den ι,-, Bremsdruck überhaupt nicht oder doch bei einem entsprechend höheren Schaltdruck.

Bei der zweiten Anordnung ist im ersten Kreis ein beschleunigungsempfindücher lastabhangiger Bremsdruckregler mit einem Druckübersetzungsventil und einem Verzögerungsfühler vorgesehen, während im zweiten Kreis nur ein Druckübersetzungsventil vorgesehen ist. Der im ersten Kreis erzielte Steuerdruck steuert die Druckübersetzungsventile in beiden Kreisen zur Festlegung ihres Umschaltpunktes gleichzeitig, wodurch gewährleistet ist, daß die Ausgangsdrücke der beiden Druckmittelkreise im wesentlichen gleich sind.

Der im ersten Kreis dieser Anordnung verwendete verzögerungsempfindliche lastabhängige Bremsdruckregler enthält einen auf einer Führungsfläche getragenen verzögerungsempfindlichen Trägheitskörper, wobei die Neigung der Führungsfläche entsprechend dem Bremsdruck veränderlich ist

Bei der zweiten Anordnung wird bei Ausfall des zweiten Kreises der Umschaltpunkt für das Druckübersetzungsventil im ersten Kreis erhöht, da der Druckmitteldruck zur Erzielung derselben Verzögerung ansteigt. Der zweite Kreis weist eine bei Ausfall des ersten K reises wirksam werdende Einrichtung zum Umgehen oder Unwirksammachen des im zweiten Kreis gelegenen Druckübersetzungsventils auf.

Bei der dritten Anordnung wird im ersten Kreis ein verzögerungsempfindliches lastabhängiges Bremsdruckregelventil verwendet, mit einem Verzögerungsfühler und einer Einrichtung zur Umwandlung des Steuerdrucks in einen Schub entsprechend einem gewünschten Umschaltdruck. Dabei wird der Schub zur Steuerung des im zweiten Kreis gelegenen Druckübersetzungsventils verwendet, so daß die Ausgangsdrücke beider Kreise im wesentlichen gleich sind.

Dabei kann ein Teil des Schubs von einer versetzten Feder aufgenommen und gegen das Gehäuse abgestützt werden, um den Schub auf eine Höhe proportional zu dem für die Fahrzeuglast geeigneten Umschaltdruck zu begrenzen.

Bei der dritten Ausführungsform ist das Glied zur Verteilung des Steuerschubes auf zwei Druckübersetzungsventile so angepaßt, daß es den Steuerschub gleichmäßig auf die beiden Druckübersetzungsventile verteilt, wenn beide Kreise intakt sind, wobei aber seine Verteilungsfunktion vorzeitig gesperrt wird, wenn einer der beiden Kreise ausfällt. Damit wird das Druckübersetzungsventil des intakten Kreises unwirksam. Wie bei der zweiten Ausführungsform kann aber auch eine eigene Einrichtung zum Umgehen oder Unwirksammacher. des im intakten Kreis gelegenen Dnicküberset- ;:ungsventils vorgesehen sein.

Die Erfindung betrifft, kurz zusammengefaßt, einen verzögerungsempfindlichen, druckabhängigen Bremsdruckregler für ein Fahrzeugbremssystern, z. B. in Diagonal-Bauart, mit zwei voneinander unabhängigen Druckmittelkreisen für die Hinterradbremsen. Ein Verzögerungsfühler ist nur in einem ersten Kreis vorgesehen, kann aber beide Kreise regeln. Dies vereinfacht die Konstruktion des Bremsdruckreglers und vermindert dessen Herstellungskosten.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

F i g. 1 einen Schnitt der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt einer Abänderung des bei der ersten Ausführungsform verwendeten Folgeventils;

F i g. 3 einen Schnitt einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 einen Schnitt einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung, bei der ein vevzögerungsempfindliches, in einem ersten Kreis angeordnetes Bremsdruckregelventil mit einem in einem zweiten Kreis gelegenen Folgeventil kombiniert ist. Unier Druck stehendes Druckmittel wird über einen Einlaß 100 des ersten Kreises in eine Trägheitsventilkammer 101 geliefert:, wo dieser Druck einen Kolben 14 gegen die Vorspannung einer Feder 15 niederdrückt. Bei Absenkung des Kolbens kippt ein einen Verzögerungsfühler 10 enthaltender Kugelkäfig 12 im Gegenuhrzeigersinn um seine nicht gezeigte Drehachse, welche senkrecht zur Ebene der Darstellung der F i g. 1 verläuft und mit der Mitte des Verzögerungsfühlers 10 ausgefluchtet ist, wenn dieser auf einem Sitz 11 aufsitzt.

Wenn der Verzögerungsfühler 10 einer Verzögerung ausgesetzt ist, die zur Überwindung der Steigung der Führungsfläche 13 genügend groß ist, rollt dieser längs der geneigten Führungsfläche 13 und stößt am Sitz 11 an, wodurch er einen von der Trägheitsventilkammer 101 zu einer Speicherkammer 102 führenden Kanal absperrt. Dies bedeutet, daß der Druckmitteldruck zur Steuerung des Schaltdruckes des Druckregelventils 18 nun in der Speicherkammer 102 ansteht. Der infolge der Neigung der Führungsfläche 13 beim Schließen des Sitzes 11 auftretende Regeldruck entspricht dem für die Fahrzeuglast geeigneten Wert.

Ein Druckregelventil 18 weist ein Ventilglied 20 auf, das angrenzend an sein in der Zeichnung Fig. 1 linkes Ende mit einer Dichtung 22 versehen ist. Das rechte Ende des Ventilgliedes 20 liegt in einer Kammer 103 frei, die mit der Speicherkammer 102 verbunden und somit dem Steuerdruck ausgesetzt ist. Eine das Ventüglied 20 aufnehmende Kammer 19 ist über einen Kanal 104 und die Trägheitsventilkammer 101 mit dem Einlaß 100 des ersten Kreises verbunden. Wenn der Eingangsdruck weiter ansteigt, nachdem der Verzögerungsfühler 10 sich zur Festlegung des Druckes in der Speicherkammer 102 auf den Sitz 11 gesetzt hat, bewegt sich der Ventiikörper 20 gegen eine Feder 24 nach rechts, bis der Sitz 21 an der Dichtung 22 anstößt und das Druckregeivenii! 18 schließt, in Abhängigkeit von einem weiteren Druckanstieg an der Einlaßseite bewegt sich der Ventilkörper 20 nach links, so daß das Druckregelventil 18 wieder öffnet und einer gewissen Flüssigkeitsmenge gestattet, zum Auslaß zu strömen. Durch Wiederholung dieses Schließens und öffnens vermindert das Druckregelventil 18 den Ausgangsdruck für den ersten Kreis in einem gegebenen Verminderungsverhältnis, nachdem er den Schaltpunkt erreicht hat, d. h., der Druck, bei dem das Di uckregelventil zu arbeiten beginnt, hängt von der erreichter. Fahrzeugverzögerung und damit von der Fahrzeuglast ab. In Verbindung mit der Speicherkammer 102 sind ein Dämpfungskolben 16 und eine Feder 17 angeordnet zur Aufnahme der Druckschwankungen, die sich bei der Bewegung des Ventilgliedes in der Kammer 103 ergeben.
Ein Folgeventil 29 enthält ein Ventüglied 30 und ein Druck in einer mit einem Einlaß 200 des zweiten Kreises in Verbindung stehenden Kammer 201 ausgeglichen durch den Druck in einer über einen Kanal 108 mit der Kammer 19 in Verbindung stehenden Kammer 109, wobei die Kammer 19 dem Einlaßdruck des ersten Kreises ausgesetzt ist.

Wenn die von einer Druckquelle zum ersten und zum zweiten Kreis gelieferten Drücke im wesentlichen gleich sind, bleibt das Ventüglied 30 stationär, da die auf ίο dessen größeren Arbeitsflächenabschnitten wirkenden Drücke einander ausgleichen. Wenn das Druckregelventil 18 beginnt, den Bremsdruck für den ersten Kreis zu verringern, bewegt sich das Ventüglied 30 so nach links, daß das Ventil schließt, da eine Feder 35 das Kugelventil 31 auf den Sitz drückt. Wenn der Aüsgangsdruck des ersten Kreises größer als der in der Kammer 202 herrschende Ausgangsdruck des zweiten Kreises wird, bewegt sich das Ventüglied so nach rechts, daß eine Stange 36 das Kugelventil 31 gegen die Feder 35 vom Sitz wegdrückt und den Durchgang öffnet, wodurch zur Erhöhung dv_s Druckes in der Kammer 202 der Einlaß 200 des zweiten Kreises mit dessen Auslaß 203 in Verbindung steht. Wenn der Ausgangsdruck des ersten Kreises kleiner als der Ausgangsdruck des zweiten Kreises wird, bewegt sich das Ventüglied nach links und schließt, wie oben erwähnt, den Durchgang. Dies trennt den Einlaß 200 des zweiten Kreises von dessen Auslaß 203, und erhöht das Volumen auf der Auslaßseite des zweiten Kreises. Dies bedeutet, daß der Ausgangsdruck des zweiten Kreises abgefallen und dem Ausgangsdruck des ersten Kreises gefolgt ist.

Bei Ausfall des ersten Kreises besteht in diesem Kreis kein Druck mehr. Es wirkt nur der Druck des zweiten Kreises auf das Folgeventü 29 an der in F i g. 1 linken Seite von dessen größerem Arbeitsflächenabschnitt und am rechten Ende seines kleineren Arbeitsflächenabschnittes. Aufgrund des Unterschiedes der Arbeitsfläche wird das Ventüglied 30 an seine äußerste, rechte, ganz offene Stellung bewegt, so daß der Bremsdruck für den zweiten Kreis durch das Folgeventü 29 ohne Verminderung zum Auslaß 203 hindurchtritt.

Bei Ausfall des zweiten Kreises wird die wirksame Radbremszylinderfläche im Bremssystem halbiert, weshalb der zur Erzielung derselben Verzögerung erforderliehe Druck verdoppelt werden müßte. Der zum ersten Kreis gelieferte, erhöhte Druck drückt den Kolben 14 weiter nach unten. Dies erhöht die Verzögerung bei der der Verzögerungsfühler 10 über die Führungsfläche 13 bewegt wird und den Druckmitteldurchgang am Sitz 11 verschließt, um mehr als das Doppelte des Wertes bei normalem Betrieb beider Kreise. Mit anderen Worten, bei Ausfall des zweiten Kreises erhöht sich der Umschaltpunkt, bei dem das Druckübersetzungsventil im ersten Kreis wirksam wird, ausreichend und macht die druckbegrenzende oder druckverringernde Funktion des Druckregelventils praktisch unwirksam.

Der vergrößerte Arbeitsflächenabschnitt des Ventilgliedes 30 gewährleistet das öffnen des Kugelventils 31 bei Ausfall des ersten Kreises. Anstatt des vergrößerten

Kugelveniil 31. Eine große Dichtung 32 und kleinere 60 Arbeitsflächenabschnitts kann parallel zum Folgeventü

Dichtungen 33 und 34 unterteilen das Ventüglied 30 in zwei kleinere Arbeitsflächenabschnitte und zwei größere Arbeitsflächenabschnitte. An den ersteren Abschnitten wird der Druck in einer mit einem Auslaß 107 des ersten Kreises in Verbindung stehenden Kammer 106 ausgeglichen durch den Druck in einer mit dem Auslaß des zweiten Kreises in Verbindung stehenden Kammer 202. An den letzteren Abschnitten wird der

29 ein Bypass-Ventil in an sich bekannter Weise so geschaltet werden, daß der Druck für den zweiten Kreis bei Ausfall des ersten Kreises das Folgeventü 29 umgeht.

F i g. 2 zeigt eine Variante des Folgeventils 29. Ein Ventüglied 30 weist eine dichtende Schulter 37 auf, die bei einem Druck nach rechts am inneren Rand eines Dichtringes 38 anstößt und das Folgeventü 29 schließt

Die auf das Ventilglied 30 in Öffnungsrichtung wirkenden Kräfte entstehen aus dem Ausgangsdruck des ersten Kreises in der Kammer 106 und dem Eingangsdruck des zweiten Kreises, der auf den ringförmigen Abschnitt zwischen der wirksamen Fläche A der Schulter 37 und der wirksamen Fläche C der Kammer 106 gebildet ist. Die auf das Ventilglied 30 in Schließrichtung wirkenden Kräfte entstehen aus dem Ausgangsdruck des zweiten Kreises, der auf dem ringförmigen Abschnitt zwischen der wirksamen Fläche A der Schulter 37 und der wirksamen Fläche B der Kammer 109 gebildet ist, und dem Eingangsdruck des ersten Kreises in der Kammer 109.

Die Anordnung ist so getroffen, daß die wirksame Fläche Cder Kammer 106 gleich der wirksamen Fläche A an der Schulter 37 ist abzüglich der wirksamen Fläche ßder Kammer 109, womit die wirksame Fläche ß gleich der Fläche A abzüglich der Fläche C ist. Die wirksame Fläche C wird so gewählt, daß sie kleiner als die wirksame Fläche ßist.

Eine kleine Feder 39 spannt das Ventilglied 30 in Öffnungsrichtung vor. Die Kraft dieser Feder 39 reicht nur aus, um den Gleitwiderstand zwischen den Dichtungen und der Innenwand des Ventils zu überwinden.

Die Beziehung zwischen den am Ventilglied 30 in der Anordnung von Fig. 2 herrschenden Kräften gleicht genau derjenigen in der Anordnung nach Fig. 1. Das Folgeventil 29 von Fig. 1 kann daher durch dasjenige nach F i g. 2 ersetzt werden.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der zwei Druckregelventile von dem gleichen Steuerdruck beaufschlagt werden.

Der Druckmitteldruck vom Einlaß 100 des ersten Kreises drück: den Kolben 14 gegen die Feder 15 nach unten zur Neigung der Führungsfläche 13 für den Verzögerungsfühler 10. Dies ändert die Verzögerung, in Abhängigkeit, von welcher der Verzögerungsfühler 10 auf dem Sitz 11 aufsitzt, um den Durchlaß zu schließen und die Beziehung zwischen der Last und dem Steuerdruck in gewünschter Weise herzustellen. Der auf diese Weise festgelegte Steuerdruck steuert den Betrieb beider Druckregelventile 18 und 18' so, daß der Druck am Auslaß 107 des ersten Kreises im wesentlichen gleich dem Druck am Auslaß 203 des zweiten Kreises ist.

Bei Ausfall des ersten Kreises steht ein von einer Feder 301 beaufschlagter Anschlagkolben 300 weiter über, da in der Kammer 103 kein Druck herrscht. Daher hindert der Anschlagkolben 300 das Ventilglied 20' an einer Bewegung nach links um einen ausreichenden Hub, um dem Siiz 21' ein AufsiUcn auf der Dichtung 22' zu ermöglichen. Somit schließt das Druckregelventil 18' für den zweiten Kreis nicht oder führt keine druckmindernde Funktion aus. Wenn sich beide Kreise im normalen Zustand befinden oder wenn einer der beiden Kreise ausfällt, zeigt die zweite Ausführungsform im wesentlichen dieselbe Ausgangscharakteristik wie die beschriebene erste Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform kann anstatt des Anschlagkolbens 300 zur Hubbegrenzung des Ventilgliedes 20' bei Ausfall des ersten Kreises ein Bypass-Ventil parallel zum Druckregelventil 18' im zweiten Kreis geschaltet werden, zur Umgehung des Druckregelventils 18, wenn der Eingangsdruck des ersten Kreises eine in Beziehung zum Druck des zweiten Kreises gegebene Druckhöhe nicht erreichen sollte.
F i g. 4 zeigt eine dritte Ausführungsform, bei der im Gegensatz zur ersten und zweiten Ausführungsform kein Kolben 14 zur Neigungsänderung der Führungsfläche 13 für den Verzögerungsfühler 10 vorgesehen ist. Die Verzögerung, bei der das Trägheitsventil arbeitet, ist auf einen Wert festgelegt, der durch den Winkel bestimmt wird, unter dem der gesamte Bremsdruckregler am Fahrzeug befestigt ist. Mit anderen Worten: Während bei der ersten und zweiten Ausführungsform der gespeicherte Steuerdruck gemäß der Fahrzeuglast

lü selbst auf den gewünschten Wert eingestellt wird, ist er bei der dritten Ausführungsform lediglich der Last proportional.

Bei dieser Ausführungsform wird eine gewünschte Beziehung zwischen der Last und dem Schaltdruck durch die Kombination zweier Federn 401 und 402 ei Zicii.

Der in der Speicherkammer 102 herrschende Druck wirkt auf einen Schubkolben 400. Ein Teil der durch den Schubkolben 400 gegebenen Kraft wird von einer äußeren Feder 402 aufgenommen und gegen das Gehäuse abgestützt, während der Rest der Kraft des Schubkolbens 400 über eine innere Feder 401 und einen Federhalter 403 auf eine Ausgleichsvorrichtung 404 übertragen wird. Die Kraft, die einem von der Fahrzeugbelastung abhängigen Umschaltdruck entspricht, wird auf zwei Druckregelventile 18 und 18' verteilt. Somit gelangt der Bremsdruck für den ersten Kreis vom Einlaß 100 über die Trägheitsventilkammer 101 und einen Kanal 104 in das Druckregelventil 18, wo er auf eine geeignete Höhe vermindert und über einen Auslaß 107 zur Hinterradbremse geliefert wird. Andererseits wird der vom Einlaß 200 des zweiten Bremsdruckkreises kommende Bremsdruck für den zweiten Kreis durch das Druckregelventil 18' in

j5 derselben Weise vermindert. Diese Anordnung gewährleistet, daß die Ausgangsdrücke des ersten und des zweiten Kreises im wesentlichen gleich sind.

Bei Ausfall eines der beiden Kreise dieser dritten Ausführungsform bleibt das Ventilglied 20 bzw. 20' des im unwirksamen Kreis befindlichen Druckregelventils in seiner Ruhestellung, da kein Druck vorhanden ist, während lediglich das im intakten Kreis gelegene Ventilglied 20' bzw. 20 sich nach rechts bewegt (F i g. 4). Dies bewirkt ein Kippen der Ausgleichsvorrichtung 404, wobei deren Schaft 405 an einer Seitenwand in der Führungsbohrung für den Schaft anstößt und verkantet. Der Schaft hindert das an der intakten Seite befindliche Ventilglied an einer freien Bewegung nach rechts. Daher wird das Druckübersetzungsventil im intakten Kreis blockiert und vermindert den Bremsdruck nicht, so daß der Eingangsdruck über den Auslaß des intakten Kreises ohne Regelung zürn Auslaß geleitet wird.

Das im ersten Kreis verwendete verzögerungsempfindliche druckabhängige Druckregelventil kann von beliebiger bekannter Bauart sein.

Aus dem obigen ist ersichtlich, daß gemäß der Erfindung ein einziger Verzögerungsfühler zwei voneinander unabhängige Druckregelventile steuert. Dies ist im Hinblick darauf sehr vorteilhaft, daß der mit einer geeigneten Einrichtung zur Erzielung des Steuerdruckes oder eines Schubs proportional zum gewünschten Umschaltdruck bezüglich der Fahrzeuglast verbundene Verzögerungsfühier kompliziert aufgebaut und schwer sowie teuer herzustellen ist Ein weiterer Vorteil des Bremsdruckreglers nach der Erfindung besteht darin, daß er verhältnismäßig einfach aufgebaut ist und weniger dazu neigt, aufgrund einer Anhäufung von Fertigungsfehlern auszufallen oder falsch zu arbeiten.

308113/233

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsdruckregler für ein druckmittelbetätigtes Fahrzeugbremssystem, bei dem die Hinterradbremsen von zwei getrennten Bremskreisen über zwei Druckregelventile angesteuert werden, wobei der Bremsdruckregler auf die Fahrzeuglast mittels eines Steuerdruckes anspricht, der beim Auftreten einer durch einen Verzögerungsfühler ermittelten Verzögerung in einer Speicherkammer vorliegt, dadurch gekennzeichnet, daß nur in einem ersten Kreis ein Verzögerungsfühler (10) und im zweiten Kreis kein Verzögerungsfühler angeordnet ist und daß der Druck im zweiten Kreis durch einen Druck im ersten Kreis gesteuert wird.

2. Bremsdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Kreis ein lastabhängiges Druckregelventil (18) mit dem Verzögerungsfühiar (10) und im zweiten Kreis ein Folgeventil (29) angeordnet sind, das entsprechend dem Ausgangsdruck des Druckregefventils (18) einen Ausgangsdruck liefert (F ig. 1).

3. Druckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das im zweiten Kreis gelegene Folgeventil (29) ein Kugelventil (31) aufweist, das öffnet, wenn der Ausgangsdruck des Druckregelventils (18) gleich oder größer als der Ausgangsdruck des Folgeventils (29) ist, und das schließt, wenn der erstere Druck kleiner als der letztere Druck ist und daß das Folgeventil (29) in an sich bekannter Weise ein parallel hierzu geschaltetes, in der Zeichnung nicht eigens dargestelltes Bypass-Ventil aufweist, so daß bei Ausfall des ersten Kreises das Druckmittel des zweiten Kreises das Folgeventil (29) umgeht.

4. Druckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Folgeventil (29) eine Einrichtung aufweist, die sich bei Ausfall des ersten Kreises unwirksam macht und das Druckmittel vom Einlad (200) unmittelbar zum Auslaß (203) leitet, ohne daß sie irgendeine Funktion als Folgeventil ausführt.

5. Druckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das im zweiten Kreis angeordnete Folgeventil (29) ein Ventilglied (30) aufweist, das durch den Ausgangsdruck des ersten Kreises und den Eingangsdruck des zweiten Kreises in Öffnungsrichtung gedrückt wird und das durch den Ausgangsdruck des zweiten Kreises und den Eingangsdruck des ersten Kreises in Schließrichtung gedrückt wird, wobei die vom Eingangsdruck des ersten Kreises beaufschlagte wirksame Fläche gleich der vom Eingangsdruck des zweiten Kreises beaufschlagten wirksamen Fläche ist, wobei die vom Ausgangsdruck des ersten Kreises beaufschlagte, wirksame Fläche gleich der vom Eingangsdruck des zweiten Kreises beaufschlagten wirksamen Fläche ist und wobei die von beiden Eingangsdrücken beaufschlagten, wirksamen Flächen größer als die von beiden Ausgangsdrücken beaufschlagten, wirksamen Flächen sind (Fig. 1).

6. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Kreis ein Druckregelventil (18) mit einem Verzögerungsfühler (10) und im zweiten Kreis ein Druckregelventil (18') ohne einen Verzögerungsfühler angeordnet sind, wobei der durch den Verzögerungsfühler (10) erzielte, im Raum (102,105,103) gespeicherte Steuerdruck nicht nur zur Steuerung des Druckregelventils (18) im ersten Kreis, sondern auch zur Steuerung des

Druckregelventils (18') im zweiten Kreis verwendet wird (F i g. 3).

7. Druckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe der Verzögerung, bei der der Verzögerungsfühler (10) in Funktion tritt, sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast ändert (Fig. 3).

8. Druckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das im zweiten Kreis gelegene Druckregelventil (18') eine Einrichtung aufweist, die entweder den Umschaltdruck erhöht oder das Druckregelventil unwirksam macht, damit es bei Ausfall des ersten Kreises keine Druckverminderung ausführt.

9. Druckregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum im zweiten Kreis gelegenen Druckregelventil (18') in an sich bekannter Weise ein vom Druck im ersten Kreis gesteuertes Bypass-Ventil parallel geschaltet ist, das das Druckregelventil (18') umgeht, damit dieses bei Ausfall des ersten Kreises keine Druckminderung ausführt.

10. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Kreis ein Druckregelventil (18) mit einem Verzögerungsfühler (10) und im zweiten Kreis ein Druckregelventil (18') ohne Verzögerungsfühler angeordnet sind, wobei der durch den Verzögerungsfühler (10) erzielte, gespeicherte Regeldruck entsprechend dem gewünschten Umschaltdruck in einen Schub umgewandelt wird und wobei der Schub zur Steuerung der Druckregelventile (18, 19') in den beiden Kreisen verwendet wird (F ig. 4).

11. Druckregler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Verzögerungsfühler (10) erzielte, gespeicherte Druck durch einen Kolben (400) in einen Schub umgewandelt wird, von dem ein Teil der proportional dem zur Fahrzeugbelastung passenden Umschaltdruck ist, über eine Feder (401) auf die Druckregelventile (18, 18') in beiden Kreisen übertragen wird (F i g. 4).

12. Druckregler nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Schubverteilungseinrichtung (404) zur Verteilung des Schubes auf die Druckregelventile (18, 18'), wobei die Schubverteilungseinrichtung (404) bei Ausfall des anderen Kreises eine freie Bewegung des Druckregelventils im intakten Kreis verhindert und es unwirksam macht (Fig. 4).