DE3344839A1

DE3344839A1 - Lastabhaengiger bremskraftregler fuer druckluftbetaetigbare kraftfahrzeug- oder anhaengerfahrzeug-bremsanlagen

Info

Publication number: DE3344839A1
Application number: DE19833344839
Authority: DE
Inventors: Gerhard Ing.(Grad.) 3000 Hannover Fauck; Bernd Ing.(grad.) 3050 Wunstorf Kiel; Helmut Ing.(Grad.) 3257 Springe Ulrich
Original assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1983-12-12
Filing date: 1983-12-12
Publication date: 1985-06-13
Anticipated expiration: 2003-12-13
Also published as: DE3344839C2; US4640556A

Description

33*4839

Hannover, 02.12.1983 WP 69/83 Ehr / To

WABCO Westinghouse
Fahrzeugbremsen GmbH

Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- oder Anhängefahrzeug-Bremsanlagen

Die Erfindung betrifft einen lastabhängigen Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- oder Anhängefahrzeug-Bremsanlagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1„

Ein derartiger lastabhängiger Bremskraftregler ist aus der DE-PS 27 03 945 bekannt. Hinsichtlich der Einsprungeinrichtung wird dort insbesondere auf Figur 3 verwiesen, in welcher gegenüber Figur 1 das Dichtelement 54 fehlt. Dieser lastabhängige Bremskraftregler steuert einen für die Bremszylinder einer oder mehrerer Fahrzeugachsen

— «2? —

bestimmten Bremsdruck gegenüber einem von einem Bremsventil stammenden Steuerdruck in einer anfänglichen Einsprungphase ungemindert und in einer anschließenden Regelphase in einem vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängigen Verhältnis, dem Regelverhältnis aus.

Zur Regelung dient ein Regelventil, welches von einem Regelkolben mit einer vom Steuerdruck beaufschlagten Steuerfläche und einer vom Bremsdruck beaufschlagten Reaktionsfläche betätigt wird. Die Reaktionsfläche ist in ihrer Größe lastabhängig variabel. Die Rückseite der Reaktionsfläche bildet eine eine Zusatzkammer begrenzende variable Zusatzfläche, die zusammen mit der Steuerfläche stets im wesentlichen die Größe der Reaktionsfläche hat.

In der Einsprungphase werden sowohl die Steuerfläche als auch die Zusatzfläche mit dem Steuerdruck beaufschlagt, wodurch der Bremsdruck gegenüber dem Steuerdruck ungemindert ausgesteuert wird. Nach Erreichen eines vorbestimmten Einsprungdrucks verhindert die Einsprungeinrichtung eine weitere Drucksteigerung in der Zusatzkammer. Der weitere Anstieg des Bremsdruckes in der anschließenden Regelphase hängt von dem Flächenverhältnis zwischen der Reaktionsfläche und der Steuerfläche ab, welches mit der Größe der Reaktionsfläche ebenfalls lastabhängig variiert.

Das Kennfeld dieses lastabhängigen Bremskraftreglers besteht in der Regelphase aus einer Schar von jeweils einem Beladungszustand des Fahrzeugs zugeordneten Regelgeraden.

Es gibt Einsatzfälle für Fahrzeuge, in denen,beispielsweise aufgrund gesetzlicher Vorschriften, gefordert wird,

daß in Notsituationen der im Fahrzeug ausgesteuerte Bremsdruck abstufbar bis zum vollen verfügbaren Vorrat sdruck ansteigen kann» Da bei Fahrzeugen mit lastabhängigen Bremskraftreglern der eingangs genannten Art der Bremsdruck über den dem je\tfeiligen Beladungszustand entsprechenden hinaus nicht ansteigen kann, ist diese Forderung bei derart ausgerüsteten Fahrzeugen nur mit zusätzlichen separaten Ventil- und/oder Schalteinrichtungen erfüllbar,,

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen lastabhängigen Bremskraftregler der eingangs genannten Art so zu verbessern₉ daß die vorstehend erwähnte Forderung mit einfachen Mitteln und ohne zusätzliche separate Ventil- und/oder Schalteinrichtungen erfüllbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöste Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben«

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist, eine Notsituation durch einen vorbestimmten Wert des Steuerdrucks zu definieren und nach Überschreiten dieses Wertes den Bremsdruck zu erhöhen und dadurch die jeweils geltende Regelgerade in Richtung höheren Bremsdrucks bis zur Aussteuerung des verfügbaren Vorratsdrucks abzuknicken.

Zur Erzielung einer solchen Charakteristik wäre es denkbar, beim Auftreten des die Notsituation definierenden Steuerdrucks in die Übertragungseinrichtung des Beladungszustands einzugreifens beispielsweise bei einer mechanischen

S3*4839

Übertragung über eine Stelleinrichtung den Regelhebel in Richtung "Vollast" zu verstellen.

Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung setzen jedoch in besonders vorteilhafter Weise sinngemäß im Bereich der Einsprungeinrichtung an.

Dabei ergibt sich eine vorteilhafte einfache Ausgestaltung der Erfindung, wenn - vereinfacht ausgedrückt ein vorbestimmter Absolutwert des Steuerdrucks die Notsituation definiert.

Zur Definition der Notsituation kann aber auch - vereinfacht ausgedrückt - ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen Steuerdruck und Vorratsdruck dienen, wodurch auch bei schwankendem Vorratsdruck stets die Durchsteuerbarkeit des Vorratsdrucks zu den Bremsen sichergestellt ist.

Als eine bevorzugte Ausführungsform wird sinngemäß vorgeschlagen, nach Eintritt der Notsituation durch eine spezielle Ausbildung der Einsprungeinrichtung quasi eine weitere Einsprungphase einzuleiten. Als zweite bevorzugte Ausführungsform wird sinngemäß vorgeschlagen, die "zweite Einsprungphase" durch ein zusätzliches Hilfsventil in der Verbindung zwischen der Einsprungeinrichtung und der Zusatzkammer einzuleiten.

Vorteilhafterweise kann bei einem erfindungsgemäßen lastabhängigen Bremskraftregler in der Einsprungeinrichtung eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte Abstufungskammer angeordnet werden, welche in der Regelphase vor Eintritt der Notsituation eine mit dem Steuerdruck

zunehmende Entlüftung der Zusatzkammer bewirkt, wodurch der Bereich möglicher Regelverhältnisse des lastabhängigen Bremskraftreglers erweitert wird.

In vorteilhafter Weise kann ein erfindungsgemäßer lastabhängiger Bremskraftregler auch im gleichen Gehäuse mir einem Relaisventil vereinigt werden, wobei sinngemäß die der Reaktionsfläche des Bremsdruck-Regelkolbens gegenüberliegende Wand der Auslaßkammer als Relaiskolben ausgebildet ist. Dieses Relaisventil kann bauartbedingt ein Verhältnis des ausgesteuerten Bremsdrucks zum Steuerdruck von 1 aufweisen, aber in vorteilhafter Weise auch drucküberweisend oder druckuntersetzend ausgebildet sein.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, erläutert.
Es zeigen:

Figur 1 einen lastabhängigen Bremskraftregler mit Einsprungeinrichtung und Relaisventil

Figur 2 als Ausschnitt aus einem lastabhängigen Bremskraftregler eine Einsprungeinrichtung mit schematisch dargestelltem Hilfsventil

Figur 3 einen Ausschnitt aus dem Kennfeld der Ausführungsbeispiele der Figuren 1 und 2

Figur 4 einen lastabhängigen Bremskraftregler mit Einsprungeinrichtung und Relaisventil.

Figur 1 zeigt einen lastabhängigen Bremskraftregler ;ALB) mit Einsprungventil und in Notsituationer. in Richtung höherer Bremsdrücke abk-nickender Regelkennlinie.

Der ALB weist ein aus einem Gehäuseoberteil 40 und einem Gehäuseunterteil 30 bestehendes Gehäuse 30, 40 mit einem Steuerkolben 36, einer flexiblen Membran 33 und einem Regelventil 15, 37, 39 auf. Das Regelventil wird gebildet von einem Doppelventilkörper 39, einem an der Innnenwand des Steuerkolbens 36 angeordneten Ventilsitz 37 und einem weiteren Ventilsitz 15, der an der oberen Stirnfläche eines unter dem Doppelventilkörper 39 angeordneten, als Stellglied ausgebildeten Ventilstößels 31 ausgebildet ist.

Mit dem Steuerkolben 36 ist eine Anzahl radialer Rippen 35 verbunden, die zwischen entsprechende Rippen 34 berührungslos eingreifen, die zwischen Gehäuseoberteil 40 und Gehäuseunterteil 30 eingespannt sind. Der Membran 33 zugewandte Stirnflächen 18 der Rippen 35 bzw. 19 der Rippen 34 bilden Teile eines Kegelmantels. In der dargestellten Stellung liegt die Membran 33 an den Stirnflächen 19 an.

Der Steuerkolben 36 und die Membran 33 bilden einen Bremsdruck-Regelkolben 33, 36 mit einer oben liegenden Steuerfläche 41 und einer mit dem von dem Regelventil 15, 37, 39 ausgesteuerten Druck beaufschlagten Reaktionsfläche.

Die Steuerfläche 41 besteht aus der Oberseite des Steuerkolbens 36. Die Reaktionsfläche besteht aus der Unterseite der Membran 33. Die Steuerfläche 41 begrenzt eine mit einem Steueranschluß 38 verbundene Steuerkammer 14 im Gehäuseoberteil 40. Die als Zusatzfläche ausgebildete Membranoberseite schließt mit dem Gehäuseoberteil 40 eine gegenüber der Steuerkammer 14 abgedichtete Zusatzkammer 17 ein. Die Reaktionsfläche schließt mit einem im Gehäuseunterteil 30 abgedichtet längs verschiebbar geführten Relaiskolben 20 eine Auslaßkammer 32 ein.

BAD ORIGINAL

Der Ventilstößel 31 steht kraftschlüssig mit einem Nocken 26 in Verbindung, der in nicht dargestellter Weise last abhängig verstellbar ist. Der Ventilstößel 31 steht über einen inneren Hohlraum mit einer Entlüftungskammer 25, in welcher der Nocken 26 angeordnet ist, in Verbindung.

Der Stößel 31 ist im Relaiskolben 20 abgedichtet geführt. Unterhalb des Relaiskolbens 20 ist in dem Gehäuseunterteil 30 ein als Relaisventil 22, 23, 29 ausgebildetes Doppelventil angeordnet, dessen hohler mit der Entlüftungskammer in Verbindung stehender Ventilkörper 29 von dem Ventilstößel 31 durchdrungen wird.

Über das Relaisventil 22, 23, 29 ist ein Vorratsanschluß 24 mit einer Reaktionskammer 21 verbindbar, in welche Bremsanschlüsse 27, 28 münden» Der Vorratsanschluß 24, die Reaktionskammer 21 und die Bremsanschlüsse 27, 28 sind im Gehäuseunterteil 30 ausgebildete Im oberen Tel] des Gehäuseoberteils 40 ist eine Einsprungeinrichtung angeordnet. Die Einsprungeinrichtung weist einen in dem Gehäuseoberteil 40 abgedichtet geführten zweiteiligen Einsprungkolben 6, 46, 4 auf. Der Einsprungkolben 6, 46, 4 besteht aus einem hohlen Außenteil 6, 46, dessen innere Umfangsfläche als Stufenbohrung 44, 45 ausgebildet ist und aus einem im Außenteil 6, 46 längs verschiebbar geführten Innenteil. Das Innenteil ist als zu der Stufenbohrung 44, 45 komplementärer hohler Stufenkolben 4 ausgebildet, dessen radial äußere Stufenflächen gegen die jeweils zugeordnete Fläche der Stufenbohrung 44, 45 abgedichtet sind. Auf seiner oberen großen Stirnfläche, die als Hilfssteuerflache 3 ausgebildet ist, weist der Stufenkolben 4 eine mit seinem Innenraum verbundene Auslaßhülse auf, mit der der ein oberes als Stirnwand 46 ausgebildetes Abschlußteil 46 des Außenteils 6, 46 zu einer oberhalb des Außenteils 6, 46 angeordneten Ent-

BAD

lüftungskammer 47 abgedichtet durchdringt. Das Abschlußteil 46 und ein Außenteilkörper 6 sind durch eine Schnappverbindung abgedichtet zu dem Außenteil 6, 46 zusammengefügt .

Auf seiner unteren kleinen Stirnfläche weist der Stufenkolben 4 einen mit seinem Innenraum verbundenen hohlen Ventilstößel 10 auf, an dem ein Auslaßventilsitz 11 ausgebildet ist, und mit dem der Stufenkolben 4 ein als Doppelventil ausgebildetes Einsprungventil 11, 12, 42 der Einsprungeinrichtung betätigt. An seiner Außenfläche weist das Außenteil 6, 46 zwei übereinander angeordnete umlaufende Nuten auf, mit denen die zugeordnete Führungsfläche des Gehäuseoberteils 40 eine abgedichtete erste Ringkammer 5 und eine abgedichtete zweite Ringkammer 8 einschließt. Die erste Ringkammer 5 steht über einen Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 in Verbindung, die zweite Ringkammer 8 steht über einen äußeren Kanal 16 mit dem Vorratsanschluß 24 in Verbindung.

Zwischen der HilfsSteuerfläche 3 des Stufenkolbens 4 und der Stirnwand 46 ist eine mit der ersten Ringkammer 5 verbundene Hilfssteuerkammer 2 eingeschlossen. An der Stufe ist zwischen dem Außenteil 6, 46 und dem Stufenkolben 4 eine mit der zweiten Ringkammer 8 verbundene Stützkammer 7 eingeschlossen.

Zwischen dem Außenteil 6, 46, dem Stufenkolben 4 und dem Gehäuseoberteil 40 ist eine Einsprungkammer 9 eingeschlossen, welche über ein Einlaßventil 12, 42 des Einsprungventils 11, 12, 42 und über einen Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 verbindbar und über einen weiteren Gehäusekanal 13 mit der Zusatzkammer 17 verbunden ist. Über eine sich zwischen einem oberen Deckel der

— 9* —

Entlüftungskammer 47 und der Stirnwand 46 abstützende einstellbare Regelfeder 1 wird der Einsprungkolben 6, 46, 4 in Öffnungsrichtung des Einlaßventils 12, 42, gleichzeitig Schließrichtung des Auslaßventils 11, 12, des Einsprungventils 1I₅ 12, 42 vorgespannt.

Das vorstehend beschriebene ALB funktioniert wie folgt.

Der Vorratsanschluß 24 ist mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter, die Bremsanschlüsse 27, 28 sind mit

nicht dargestellten Radbremsen verbunden» Der Steueranschluß 38 steht mit dem Ausgang eines nicht dargestellten Bremsventils in Verbindung,, welches vorratsseitig ebenfalls mit dem Vorratsbehälter verbunden ist. 15

Die Stützkammer 7 ist über den Kanal 16 und die zweite Ringkammer 8 mit dem Vorratsdruck aus dem Vorratsbehälter beaufschlagt„

Die Größe der Reaktionsfläche des Bremsdruck-Regelkolbens 33, 36 und damit das Flächenverhältnis zwischen Reaktionsfläche und Steuerfläche 41 sowie das Regelverhältnis hängen von der lastabhängig über den Nocken 26 bestimmten Stellung des Ventilstößels 31 ab. Je nach Stellung des Ventilstößels 31 stützt sich ein mehr oder weniger großer Teil der Reaktionsfläche an der Stirnfläche 19 der gehäusefesten Rippen 34 ab und fällt deshalb bei Druckbeaufschlagung als Teil der aktiven Reaktionsfläche aus.

Im Ruhezustand des ALB₃ d„h„ bei ungebremstem Fahrzeug, ist die Steuerkammer 14 entlüftet» Das Einlaßventil 37, 39 des Regelventils 15, 37„ 39 ist geschlossen und das Einlaßventil 15, 39 des Regelventils 15, 37, 39 geöffnet.

-vo-

Auch das Einlaßventil 23, 29 des Relaisventils 22, 23, 29 ist geschlossen, das Auslaßventil 22, 29 des Relaisventils 22, 23, 29 geöffnet. An dem Einsprungventil ist das Auslaßventil 11, 12 geschlossen und das Einlaßventil 12, 42 geöffnet. In dieser Stellung der Ventile sind die Auslaßkammer 32 über den Hohlraum des Ventilstößels 31 und die Entlüftungskammer 25, die Radbremsen über die Bremsanschlüsse 27, 28, das Auslaßventil 22, 29 des Relaisventils und die Entlüftungskammer 25, die Zusatzkammer 17 über den Gehäusekanal 13 und die Einsprungkammer 9 und diese selbst über das Einlaßventil 12, 42 und den Steueranschluß 38 entlüftet.

Die Stützkammer 7 der Einsprungeinrichtung ist über den Kanal 16 und die zweite Ringkammer 8 mit dem Vorratsdruck beaufschlagt, wodurch der Stufenkolben gegen einen an der Stirnwand 46 des Außenteils 6, 46 ausgebildeten Anschlag gehalten wird.

Bei Beaufschlagung der Steuerkammer 14 mit einem von dem Bremsventil gelieferten Steuerdruck läuft die Funktion des ALB mit steigendem Steuerdruck in drei Phasen ab.

Wird die Steuerkammer 14 über den Steueranschluß 38 mit dem Steuerdruck beaufschlagt, so bewegt sich der Steuerkolben 36 abwärts. Dabei wird das Auslaßventil 15, 39 geschlossen und das Einlaßventil 37, 39 geöffnet. Steuerluft strömt durch das Einlaßventil 37, 39 in die Auslaßkammer 32 und beaufschlagt einerseits die als Reaktionsfläche ausgebildete Unterseite der Membran 33 und andererseits die Oberseite des Relaiskolbens 20. Der Relaiskolben 20 betätigt das Relaisventil 22, 23, 29, welches in die Reaktionskammer 21 und damit über die Bremsanschlüsse 27, 28 zu den Radbremsen einen dem Druck in der Auslaßkammer im wesentlichen gleichen Bremsdruck aussteuert.

-SSfI-

Bei bauartbedingt druckübersetzenden oder druckuntersetzenden Ausbildungen des Relaisventils steht der Bremsdruck in einem durch die Bauart bedingten Verhältnis zu dem Druck in der Auslaßkaipier 32 „ Diese Aussage gilt für alle im folgenden beschriebenen Betriebsphasen in entsprechender Weise.

In der einleitenden Einsprungphase„ gekennzeichnet durch geringe Steuerdrücke, strömt gleichzeitig Steuerdruck über den Gehäusekanal 43 „ das Einlaßventil 12, 42 und den Gehäusekanal 13 in die Zusatzkammer 17. Außerdem strömt die Steuerluft in die Hilfssteuerkammer 2. In dieser Phase entspricht der sich in der Auslaßkammer 32 aufbauende Druck dem vollen Steuerdrucks, und das Relaisventil 22, 23, 29 steuert zu den Bremsanschlüssen 27, 28 einen den Steuerdruck im wesentlichen gleichen Bremsdruck aus. Der Steuerdruck kann den beschriebenen Weg in die Zusatzkammer 17 so lange nehmen, bis er einen Wert annimmt, bei dem die Kraft der Regelfeder 1 überwunden wird„ Dieser Druckwert ist der Einsprungdruck„ Bei Erreichen des Einsprungdrucks bewegt sich der Einsprungkolben 6, 46, 4 gegen die Kraft der Regelfeder 1 aufwärts in eine Stellungnin der das Regelventil 11, 12, 42 eine Abschlußstellung einnimmt. Eine weitere Drucksteigung in der Zusatzkammer 17 bei steigendem Steuerdruck wird dadurch zunächst verhindert.

In der anschließenden Regelphase regelt sich bei weiter steigendem Steuerdruck der Druck in der Auslaßkammer 32 und damit der Bremsdruck an den Bremsanschlüssen 27, 28 entsprechend dem Verhältnis der Steuerfläche 41 zur Reaktionsfläche ein-Der Druck in der Zusatzkammer 17 bleibt in der Regelphase konstant.

-Yl-

Bei diesem weiteren Anstieg des Steuerdrucks bleibt der Stufenkolben 4 so lange an seinem Anschlag an der Stirnwand 46 des Außenteils 6, 46 wie die vom Steuerdruck in der Hilfssteuerkammer 2 auf die Hilfssteuerfläche 3 des Stufenkolbens 4 ausgeübte Hilfssteuerkraft kleiner oder gleich der vom Vorratsdruck in der Stützkammer 7 auf die Stufe des Stufenkolbens 4 ausgeübten Stützkraft zuzüglich der vom Einsprungdruck auf der unteren Fläche des Stufenkolbens 4 hervorgerufenen zusätzlichen Stützkraft ist.

Die als dritte Phase folgende Durchsteuerphase beginnt, wenn der Steuerdruck auf einen Wert angestiegen ist, bei dem die Summe der Stützkräfte von der Hilfssteuerkraft überwunden wird. Der Stufenkolben 4 bewegt sich nun abwärts und öffnet das Einlaßventil 12, 42, wodurch solange zusätzlich Steuerluft in die Einsprungkammer 9 und die Zusatzkammer 17 einströmen kann, bis der Stufenkolben 4 unter der Einwirkung des gesteigerten Drucks in der Einsprungkammer 9 sich gegen die Hilfssteuerkraft zurückbewegt, wobei das Einsprungventil 11,12, 42 wieder eine Abschlußstellung einnimmt. Die Drucksteigerung in der Einsprungkammer und der Zusatzkammer 17 wird vom Flächenverhältnis am Stufenkolben 4 bestimmt.

Der Druckanstieg in der Zusatzkammer 17 hat einen entsprechenden Druckanstieg in der Auslaßkammer 32 zur Folge, woraufhin auch das Relaisventil 22, 23, 29 einen entsprechend erhöhten Bremsdruck aussteuert. Der Druckanstieg in der Zusatzkammer 17 hat ein Abknicken der durch den Beladungszustand des Fahrzeugs bestimmten Regelgeraden zu höheren Bremsdrücken zur Folge, wobei die Steilheit des abknickenden Astes der Regelgeraden von den Flächenverhältnissen am Stufenkolben 4 bestimmt wird.

Figur 2 zeigt als Ausschnitt aus einem weiteren Ausführungsbeispiel im wesentlichen die Einsprungeinrichtung und, mit schematisch angedeuteten Verbindungskanälen»ein Hilfsventil.
5

In der folgenden Erläuterung zu dieser Figur nrerden für mit Figur 1 funktionsgleiche Positionen die Bezugszeichen aus Figur 1 übernommen.

Die dargestellte, im oberen Teil des Gehäuseoberteils angeordnete Einsprungeinrichtung besteht aus einem als Stufenkolben 60 ausgebildeten Einsprungkolben sowie dem aus dem Einlaßventil 12, 42 und dem Auslaßventil 11,12 gebildeten Einsprungventil H₅ 12, 42.

Zwischen dem Einsprungkolben 60 und dem Gehäuseoberteil 40 ist die Einsprungkammer 9 und eine Abstufungskammer 84 vorgesehen, die gegeneinander abgedichtet sind. Die Abstufungskammer 84 steht über dem Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 in Verbindung, während die Einsprungkammer 9 einerseits über das Einlaßventil 12, 42 mit der Steuerkammer 14 verbindbar und andererseits über einen schematisch angegebenen Kanal 63 mit einer Verbindungskammer 76 des Hilfsventils verbunden ist.

Mit der oberhalb des Stufenkolbens 60 angeordneten Entlüftungskammer 47 ist die Einsprungkammer 9 durch einen mit dem Einsprungkolben 60 verbundenen Hohlstößel 61, der den Auslaßventilsitz 11 trägt_s bei geöffnetem Auslaßventil 11, 12 verbunden» In der Enlüftungskammer 47 stützt sich zwischen dem Einsprungkolben 60 und dem Deckel der Entlüftungskammer 47 die einstellbare Regelfeder 1 ab, welche den Einsprungkolben 60 in Öffnungsrichtung des Einlaßventils 12, 42 vorspannt.

Das Hilfsventil kann in dem Gehäuseoberteil 40 oder dem hier nicht dargestellten Gehäuseunterteil integriert oder in einem eigenen Gehäuse vorgesehen sein. Das Hilfsventil weist einen in einer dreistufigen Stufenbohrung 67, 68, 69 längs verschiebbar geführten innen offenen dreistufigen Stufenkolben 79 auf, dessen radial äußere Flächengegen die jeweils zugeordnete Bohrungsfläche der Stufenbohrung 67, 68, 69 abgedichtet sind. An seinem unteren Ende mit dem kleinen Durchmesser weist der Stufenkolben 79 einen Bund auf, an dem ein nach oben zum Innenraum des Stufenkolbens 79 weisender erster Ventilsitz 75 ausgebildet ist, gegen den von einer sich an der Innenfläche des Stufenkolbens 79 abstützenden Schließfeder 77 ein Doppelventilglied 74 vorgespannt ist, welches mit dem ersten Ventilsitz 75 ein erstes Hilfseinlaßventil 74, 75 und mit einem gehäusefesten zweiten Ventilsitz 73 ein zweites Hilfseinlaßventil 73, 74 bildet. Die Stüfenbohrung 67, 68, 69 ist an ihrem oberen Ende mit dem großen Durchmesser durch eine Verschlußplatte 82 abgedichtet abgeschlossen, welche einen Anschlag 64 für den Stufenkolben 79 aufweist. Zwischen der Verschlußplatte 82 und dem Innenraum des Stufenkolbens 79 ist eine über einen Gehäusedurchlaß 81 und einen schematisch angegebenen Verbindungskanal 83 mit dem Steueranschluß 38 verbundene Schaltkammer 65 eingeschlossen.

Die Stufe des Stufenkolbens 79 zwischen dem großen und dem mittleren Durchmesser ist als Rückstellfläche 66 ausgebildet, welche mit dem Gehäuse eine Rückstellkammer 78 einschließt, die mit einem Gehäuseanschluß 80 in Verbindung steht.

An seinem unteren Ende ist der Stufenkolben 79 durch das von der Schließfeder 77 vorgespannte Doppelventilglied 74 abgeschlossen. Zwischen diesem Ende des Stufenkolbens

344839

und dem unteren Ende der Stufenbohrung 67, 68, 69 ist die Verbindungskammer 76 eingeschlossen« Dem Doppelventilglied 74 steht in der Verbindungskammer 76 ein mit einem Einlaß 72 verbundener hohler gehäusefester Stößel 71 gegenüber, der den zweiten Ventilsitz 73 trägt. Die Verbindungskammer 76 ist über einen Zusatzauslaß 70 und einen schematisch angegebenen Kanal 63 mit der Zusatzkammer 17 verbunden,

Der Einlaß 72 ist über einen schematisch angegebenen Kanal 62 mit der Einsprungkammer 9 verbunden.

In der Funktion weicht das Äusführungsbeispiel nach Figur 2 wie nachstehend beschrieben von dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ab» Die Rückstellkammer 78 ist über den Gehäuseanschluß 80 ständig mit dem nicht dargestellten Vorratsbehälter verbunden, wodurch über die Rückstellfläche 66 eine Rückstellkraft in Richtung des Anschlags 64 auf den Stufenkolben 79 ausgeübt wird»

Die an der Stufe zv/isehen dem mittleren und dem kleinen Durchmesser von Stufenkolben 79 und Stufenbohrung 67, 68, 69 eingeschlossene Kammer steht mit der Entlüftungskammer .47 in Verbindung.

In der Einsprungphase und in der Regelphase ist die Einsprüngkammer 9 über den Kanal 62, den Einlaß 72, das geöffnete zweite Einlaßventil 73, 74, die Verbindungskammer 76 und den Kanl 63 mit der Zusatzkammer 17 verbunden.

In der Regelphase wird der Druck in der Zusatzkammer 17 gesenkt, weil der in der Stufenkammer 84 wirkende Steuerdruck einen mit dem Steuerdruck zunehmenden Anteil der Kraft der Regelfeder übernimmt. Dadurch sind besonders

33U839

hohe Regelverhältnisse des ALB möglich.

Eine derartige Stufenkammer läßt sich auch am Ausführungsbeispiel nach Figur 1 anordnen, in dem dort der Durchmesser des Außenteils 6, 46 oberhalb der ersten Ringkammer 6 größer ausgeführt wird.

Der auf die untere Fläche des Stufenkolbens 79 wirkende Druck in der Zusatzkammer 17 wirkt als weitere Rückstellkraft.

In der Durchsteuerphase überwindet der auf die obere Fläche des Stufenkolbens 79 in der Schaltkammer 65 wirkende Steuerdruck die Summe der Rückstellkräfte. Der Stufenkolben löst sich von dem Anschlag 64, fährt abwärts, schließt das zweite Hilfseinlaßventil 73, 74 und öffnet das erste Hilfseinlaßventil 74, 75. Die Verbindung zwischen Einsprungkammer und Zusatzkammer 17 wird dadurch geschlossen und die Verbindung zwischen Schaltkammer 65 und Zusatzkammer 17 geöffnet. Der Druck in der Zusatzkammer 17 kann soweit ansteigen, bis die Rückstellkräfte am Stufenkolben 79 diesen zurückbewegen, wobei ein aus dem ersten Hilfseinlaßventil 74, 75 und dem zweiten Hilfseinlaßventil 73, 74 gebildetes Doppelventil 73, 74, 75 die Höhe des Drucks in der Zusatzkammer 17 entsprechend den Flächenverhältnissen am Stufenkolben 79 regelt.

Der Anstieg des Drucks in der Zusatzkammer 17 beeinflußt das Regelverhalten des ALB wie beim Ausführungsbeispiel nach Figur 1 beschrieben.

Es liegt auf der Hand, daß der ALB wie vorstehend fir beide Ausführungsbeispiele beschrieben auch ohne integriertes Relaisventil 22, 23, 29 wirkt. In diesem Falle müßte der

Relaiskolben als feste Gehäusewand ausgebildet und die zwischen dieser Gehäusewand und der Unterseite der Membran 33 eingeschlossene Auslaßkammer 32 mit einem Anschluß zu den Radbremsen bzv/. zu einem separat angeordneten Relaisventil versehen sein.

Figur 3 zeigt schematises einen Ausschnitt aus den Kennfeldern der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele,

Bei AusfUhrungsbeispxelen mit integrierten druckübersetzenden oder druckuntersetztenden Relaisventilen ändern sich die Kennfelder und die folgenden Erläuterungen, wie für den Fachmann offensichtlich, entsprechend.

Auf der Ordinate ist der durch ρ_Ώ symbolisierte Bremsdruck eingetragen. Auf der Abszisse ist der durch p„ symbolisierte, vom Bremsventil kommende Steuerdruck eingetragen. Eine Parallele zur Abszisse stellt den als konstant vorausgesetzten, durch p.. symbolisierten Vorratsdruck dar.

Die Strecke OH stellt die Einsprungphase dar. In dieser ist p_B dem p~ im wesentlichen gleich,, Bei gleichen Druckmaßstäben auf Ordinate und Abszisse verläuft die Strecke OH mit einer Neigung von 45 ° zu beiden Koordinaten.

In der Regelphase sind die Regelkennlinien für das teilbeladene Fahrzeug in Richtung geringerer Vierte für ρ vom der 45^LInIe mit H als Knickpunkt abgeknickt, wobei die Gesamtheit der Regelkennlinien ein Strahlenbündel mit H als Mittelpunkt darstellt.

Beispielhaft für dieses Strahlenbündel sind die Regelkennlinie für das unbeladene Fahrzeug HK , für das teilbeladene Fahrzeug HK« und für das vollbeladene Fahrzeug

9344839

HK₃, jeweils ohne Berücksichtigung dynamischer Achslastverlagerungen, dargestellt.

Die Kennlinie HK₃ für das vollbeladene Fahrzeug ist im wesentlichen die Verlängerung der Einsprungkennlinie OH und zeigt, daß jeweils der Steuerdruck p_g im wesentlichen voll als Bremsdruck p„ ausgesteuert wird. Der Punkt K₃ ist der Aussteuerpunkt, in dem p_ß gleich dem Vorratsdruck p„ ist, und über den hinaus p_ß nicht gesteigert werden kann.

In der Durchsteuerphase werden die lastabhängigen Regelkennlinien HK mit Ausnahme derjenigen des vollbeladenen Fahrzeugs scharf in Richtung höherer Bremsdrücke p_ß abgeknickt und laufen auf einer neue Kennline steil zum Aussteuerpunkt K₃. In der Durchsteuerphase ist die Linie

K₁ K₀ die Regelkennlinie für das unbeladene Fahrzeug X ο

und die Linie K₂ K₃ die Regelkennlinie für das teilbeladene Fahrzeug. Die Regelkennlinien für das Fahrzeug mit anderen Beladungszuständen knicken in entsprechender Weise ab, wobei die Knickpunkte stets auf der Linie K₁ K₃ liegen.

Die Lage der Knickpunkte K ist durch den Absolutwert des Vorratsdrucks sowie durch die Flächenverhältnisse des Einsprungkolbens 6, 46, 4 beim Ausführungsbeispiel nach Figur 1 bzw. durch die Flächenverhältnisse des Stufenkolbens 79 des Hilfsventils beim Ausführungsbeispiel nach Figur 2 bestimmbar. Die Steigung der Geraden κ. K₃ ist durch die genannten Flächenverhältnisse bestimmbar. Bei einem Abfall oder einem Anstieg des Vorratsdrucks im Fahrzeug verlagert sich der Beginn der Durchsteuerphase zu niedrigeren oder höheren Werten für p_s.

Ein solcher Fall ist beispielhaft durch den gestrichelten Linienzug K.¹ ^ K'g K' gekennzeichnet. In diesem Falle ist der wieder als konstant vorausgesetzte Vorratsdruck auf einen Wert p« abgesunken» Dadurch verlagert sich der Beginn der Durchsteuerphase für das unbeladene Fahrzeug von dem durch den Punkt K- gezeichneten p_g zu einem durch den Punkt K". gekennzeichneten niedrigeren Wert. Die Schnittpunkte K' der anderen lastabhängigen Regelkennlinien, bei spiel sv/ei se K'₂ ^un^ der Aussteuerpunkt K'₃, verlagern sich entsprechend. Die Durchsteuerphase des ALB entspricht der Notsituation. Die Figur 3 zeigt deutlich, daß in dieser Wotsituation unabhängig vom Regelverhältnis des ALB und unabhängig von der Höhe des Vorratsdrucks schnell, abstufbar und sicher einen höheren Bremsdruck als der den jeweils eingestellten Regelverhältnis entsprechende bis zum verfügbaren Vorratsdruck für die Radbremsen aussteuerbar ist.

Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen ALB mit Einsprungvorrichtung und Relaisventil.

Dieses Ausführungsbeispiel weist wie das in Figur 1 dargestellte den zweiteiligen Einsprungkolben 6, 46, 4 sowie ohne Bezugszeichen - die mit den entsprechenden Positionen der Figur 1 funktionsgleichen Merkmale Einsprungventil, . Regelventil, Bremsdruck-Regelkolbsn, Relaiskolben, Relaisventil, Steueranschluß, Vorratsanschluß, Bremsanschlüsse und Ventilstößel auf,

Soweit erforderlichs werden im folgenden für mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 funktionsgleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet=

Die von dem Außenteil 6, 46 und dem Stufenkolben 4 des Einsprungkolbens 6, 46, 4 eingeschlossene Stützkammer 7 ist in diesem Ausführungsbeispiel nicht mit dem Vorratsbehälter, sondern über eine Querbohrung im Stufenkolben 4 mit der Entlüftungskammer 47 und damit mit der Atmosphäre verbunden. In der Stützkammer 7 ist eine sich zwischen dem Stufenkolben 4 und dem Außenteil 6, 46 abstützende voreingestellte Regelfeder 90 angeordnet, welche den Stufenkolben 4 und das Außenteil 6, 46 entgegen dem auf der Hilfssteuerflache 3 anstehenden Steuerdruck vorspannt. Zwischen der äußeren Zylinderfläche des Außenteils 6, 46 und der zugeordneten Führungsfläche des Gehäuses ist nur die mit dem Steuerdruck beaufschlagte erste Ringkammer 5 angeordnet, die im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 vorgesehenejmit dem Vorratsdruck beaufschlagte zweite Ringkammer 8 ist entfallen. Die obere Begrenzungsfläche des Außenteils 6, 46 für die erste Ringkammer 5 ist größer als die untere Begrenzungsfläche, so daß die erste Ringkammer 5 in diesem Ausführungsbeispiel als Abstufungskammer ausgebildet ist.

In der Funktion unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel von dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 dadurch, daß die Stützkraft in der Stützkammer 7 auf die Stufe des Stufenkolbens 4 nicht vom Vorratsdruck, sondern von der Regelfeder 90 aufgebracht wird. Im Hinblick auf das Kennfeld nach Figur 3 bedeutet dies, daß die Lage der Knickpunkte K bei gegebenen Flächenverhältnisses am Stufenkolben 4 nur von dem Absolutwert des Steuerdrucks p_s abhängt. Dies bedeutet weiter, daß eine Durchsteuerphase nur solange auftritt wie der Vorratsdruck ρ höher als der de Knickpunkt K der jeweiligen Regelgeraden zugeordnete Steuerdruck p_g ist. Die Notsituation wird bei diesem Ausführungsbeispiel also vom

Absolutwert des Steuerdrucks p„ definiert.

Die Ausbildung der ersten Ringkammer 5 als Stufenkammer hat zur Folge, daß der in dieser Kammer wirkende Steuerdruck mit zunehmenden Werten einen zunehmenden Anteil der Kraft der Regelfeder 1 übernimmt, wodurch der Druck in der Einsprungkammer 9 und in der Zusatzkammer 17 abfallen kann. Dadurch sind besonders hohe RegelVerhältnisse des ALB möglich. Bezogen auf das Kennfeld nach Figur bedeutet dies, daß die Linie HK.. tiefer liegt und das Strahlenbündel aller Regelkennlinien einen größeren Spitzenwinkel bei H einschließt.

In einer nicht dargestellten Ausführungsform des Ausführungsbeispiels nach Figur 2 ist die Rückstellfläche 66 des Stufenkolbens 79 des Hilfsventils statt mit dem Vorratsdruck mit Atmosphärendruck beaufschlagt und in der Rückstellkammer 78 eine sich zwischen der Rückstellfläche 66 und der zugeordneten Gehäusestufe abstützende voreingestellte Regelfeder angeordnet. Dadurch ändert sich die Funktion und das Regelverhalten des Ausführungsbeispiels nach Figur 2 entsprechend den vorstehend gegebenen Erläuterungen zum Ausführungsbeispiei nach Figur 4.

Es liegt für den Fachmann auf der Hand, daß auch die zuletzt beschriebene Ausführungsform des Ausführungsbeispiels nach Figur 2 mit integriertem Relaisventil ausführbar ist und daß dieses wie auch dasjenige des Ausführungsbeispiels nach Figur 4 bauartbedingt druckübersetzend, druckuntersetzend oder neutral sein kann.

BAD ORIGINAL

Claims

Patentansprüche

Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsanlagen mit folgenden Merkmalen:

a) es ist ein lastabhängig gesteuerter Bremsdruckregler vorgesehen, der einen von einem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck lastabhängig regelt;

b) es ist eine Einsprungeinrichtung vorgesehen, die den lastabhängigen Bremsdruckregler so steuert, daß dieser bis zu einem vorbestimmten Steuerdruck den vollen Steuerdruck als geregelten Druck aussteuert,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

c) es sind Mittel vorgesehen, die eine abgestufte Erhöhung des geregelten Drucks über den dem jeweils eingestellten Regelverhältnis entsprechenden Wert hinaus bis zum verfügbaren Vorratsdruck ermöglichen;

d) die Mittel sind so angeordnet und so ausgebildet, daß sie oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks wirksam werden.
2. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der lastabhängig gesteuerte Bremsdruckregler folgende Merkmale aufweist:

a) es ist ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) vorgesehen, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer (14) mit dem Steuerdruck und dessen

- 23 -

in ihrer Größe variable Reaktionsfläche in einer Auslaßkammer (32) mit dem von einem Regelventil (15,37,39) ausgesteuerten geregelten Druck beaufschlagt ist, der dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck entspricht;

b) die Verbindung Steuerkammer (14) - Auslaßkammer (32) bzw. Auslaßkammer (32) - Atmosphäre ist von dem Regelventil (15,37,39) steuerbar, das von dem Bremsdruck - Regelkolben (33,36) betätigbar ist, dessen Regelverhältnis über ein Stellglied (31) lastabhängig einstellbar ist.
3. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsprungeinrichtung folgende Merkmale aufweist:

a) es ist ein Einsprungventil (11,12,42) vorgesehen, das ein Einlaßventil (12,42) sowie ein Auslaßventil (11,12) umfaßt, wobei das Einlaßventil (12,42) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (14) und einer Einsprungkammer (9) steuert, die mit einer von der Rückseite der Reaktionsfläche begrenzten Zusatzkammer (17) verbunden ist und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks schließt, und wobei das Auslaßventil (11,12) eine Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Atmosphäre steuert;

b) zur Betätigung eines Doppelventilglieds (12) des Einsprungventils (11,12,42) ist ein Einsprungkolben (6,46,4,60) vorgesehen, dessen Stirnfläche die Einsprungkammer (9) begrenzt;

c) in Öffnungsrichtung des Einsprungventils (11,12,42) ist der Einsprungkolben (6,46,4,60) von einer einstellbaren Regelfeder (1) vorgespannt.
4. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: die Mittel sind in Wirkverbindung mit der Einsprungeinrichtung bringbar.
5. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

die Mittel sind in Wirkverbindung mit dem Einsprungkolben (6,46,4) bringbar,
15
6. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel folgende Merkmale aufweisen:

der Einsprungkolben (6_S46₃4) ist aus zwei Teilen gebildet, die durch den Vorratsdruck gegeneinander vorgespannt sind und bei Beaufschlagung mit dem Steuerdruck nach Überschreiten eines vorbestimmten Verhältnisses zwischen Steuerdruck und Vorratsdruck gegeneinander verschoben werden, wobei das eine Teil (4) des Einsprungkolbens (6,46,4) das Einsprungventil (11,12,42) betätigt.
7. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) der Einsprungkolben (6,46_S4) besteht aus einem durch eine Stirnwand (46) gegenüber einer mit der Atmosphäre verbundenen Entlüftungskammer (47) abgeschlossenen Außenteil (6₅46), dessen innere

Umfangsflache als Stufenbohrung (43,44) ausgebildet ist und einen· im Außenteil (6,46) längs verschiebbar geführten, als das eine Teil (4) ausgebildeten Innenteil (4);
5

b) das Innenteil (4) ist als zu der Stufenbohrung (43, 44) komplementärer hohler Stufenkolben (4) ausgebildet, dessen radial äußere Stufenflächen gegen die jeweils zugeordnete Fläche der Stufenbohrung (43,44) abgedichtet sind;

c) auf seiner großen Stirnfläche, die als Hilfssteuerflache (3) ausgebildet ist, weist der Stufenkolben

(4) eine Auslaßhülse auf, mit der er die Stirnwand (46) des Außenteils (6,46) abgedichtet zu der Entlüftungskammer (47) durchdringt;

d) auf seiner kleinen Stirnfläche weist der Stufenkolben (4) einen hohlen Ventilstößel (10) auf, an dem ein Auslaßventilsitz (11) ausgebildet ist, und mit dem der Stufenkolben (4) das Einsprungventil (11,12,42) betätigt;

e) zwischen der äußeren Zylinderfläche des Außenteils (6,46) und einer zugeordneten Führungsfläche des

Gehäuses (40) sind eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte erste Ringkammer (5) und eine mit dem Vorratsdruck beaufschlagte zweite Ringkammer (8) eingeschlossen;
30

f) zwischen der Hilfssteuerflache (3) des Stufenkolbens (4) und der Stirnwand (46) des Außenteils (6,46) ist eine mit der ersten Ringkammer

(5) verbundene Hilfssteuerkammer (2) eingeschlossen;

BAD

g) an der Stufe ist zwischen dem Außenteil (6,46) und dem Stufenkolben (4)isteine mit der zweiten Ringkammer (8) verbundene Stützkammer (7) eingeschlossen.
5
8. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

der Einsprungkolben (6,46,4) ist aus zwei Teilen gebildet, die durch eine voreingestellte Regelfeder

(90) gegeneinander vorgespannt sind und bei Beaufschlagung mit dem Steuerdruck oberhalb eines durch die Regelfeder (90) vorbestimmten Steuerdrucks gegeneinander verschoben werden, wobei das eine Teil (4) des Einsprungkolbens das Einsprungventil (11,12,42) betätigt.
9. Lastabhängiger Bremskraftregler nach den Ansprüchen 7 und 8,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale: 20

a) die Stützkammer (7) ist gegenüber dem Vorratsdruck abgedichtet und mit der Atmosphäre verbunden;

b) in der Stützkammer (7) ist die sich zwischen dem Außenteil (6,46) und dem Stufenkolben (4; abstützende Regelfeder (90) angeordnet.
10. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: die zweite Ringkammer (8) zwischen dem Außenteil (6,46) des Stufenkolbens (6,46,4) und der zugeordneten Führungsfläche des Gehäuses (4C) entfällt.

BAD ORlGSNAL
11. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 7 oder 10,

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal: die erste Ringkammer (5) ist als Abstufungskammer mit einem größeren Durchmesser an ihrer der Entlüftungskammer (47) benachbarten Fläche ausgebildet.
12. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel folgende Merkmale aufweisen:

in der Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Zusatzkammer (17) ist ein durch den Vorratsdruck vorgespanntes, vom Steuerdruck betätigbares Hilfsventil angeordnet, welches nach Überschreiten eines vorbestimmten Verhältnisses zwischen Steuerdruck und Vorratsdruck die Verbindung zwischen Einsprungkammer (9) und Zusatzkammer (17) schließt und eine Verbindung zwischen Steuerkammer (14) und Zusatzkammer (17) herstellt.
13. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

das Hilfsventil ist in den lastabhängigen Bremskraftregler integriert.
14. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil folgende Merkmale aufweist:

a) in einer Stufenbohrung (67,68,69) ist ein innen offener Stufenkolben (79) längs verschiebbar geführt, wobei seine radial äußeren Flächen gegen die jeweils zugeordnete Bohrungsfläche abgedichtet sind;

BAD ORIGINAL.

b) an seinem Ende mit dem kleinen Durchmesser weist der Stufenkolben (79) einen Bund auf, an dem ein zum Innenraum des Stufenkolbens (79) weisender erster Ventilsitz (75) ausgebildet ist, gegen den von einer sich an der Innenfläche des Stufenkolbens (79) abstützenden Schließfeder (77) ein Doppelventilglied (74) vorgespannt, ist, welches mit dem ersten Ventilsitz (75) ein erstes Hilfseinlaßventil (74₉75) und mit einem gehäusefesten zweiten Ventilsitz (73) ein zweites Hilfseinlaßventil (73,74) bildet;

c) der Innenraum des Stufenkolbens (79) bildet mit dem Gehäuse eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte Schaltkammer (65);

d) die Stufe des Stufenkolbens (79) zwischen dessen großem und dessen mittlerem Dur :h;;!usser ist als mit dem Vorratsdruck beaufschlagte Rückstellfläche

(66) ausgebildet, über welche der Vorratsdruck den Stufenkolben (79) in Schließrichtung des ersten Hilfseinlaßventils (74,75) ge^e'i einen Anschlag (64) vorspannt;

e) mit seiner durch das Doppe 1 ve nt i. i glied (74) abgeschlossenen Fläche mit dem kleinen Durchmesser begrenzt der Stufenkolben (79) eine Verbindungskammer (76) j welche über einen de::i Doppelventilglied (74) gegenüberstehenden, als hohler, den zweiten Ventilsitz (73) tragender gehäusefester Stößel (71) ausgebildeten Einlaß (72) mit der Einsprungkammer (9) und über einen Zusat:zauslaß (70) mit der Zusatzkammer (17) verbunden ist;

IAD ORIGINAL

f) über das zweite Hilfseinlaßventil (72,74) ist eine Verbindung zwischen dem Einlaß (72) und dem Zusatzauslaß (70) herstellbar;

g) der Stufenkolben (79) ist so angeordnet, daß er bei einer Bewegung unter der Einwirkung des Steuerdrucks in der Schaltkammer (65) nach Überwindung der von dem Vorratsdruck über die Rückstellfläche (66) ausgeübten Rückstellkraft das zweite Hilfseinlaßventil (73,74) schließt und das erste Hilfseinlaßventil (74,75) öffnet, wodurch die Schaltkammer (65) mit der Verbindungskamrner (76) und dem Zusatzauslaß (70) verbunden wird.
15. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel folgende Merkmale aufweisen:

in der Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Zusatzkammer (17) ist ein durch eine voreingestellte Regelfeder vorgespanntes, vom Steuerdruck betätigbares Hilfsventil angeordnet, welches nach Überwindung der Federkraft durch den Steuerdruck die Verbindung zwischen Einsprungkammer (9) und Zusatzkammer (17) schließt und eine Verbindung zwischen Steuerkammer (14) und Zusatzkammer (i7) herstellt.
16. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 14 und Anspruch 15,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale: 30

a) die als Rückstellfläche (66) ausgebildete Stufe des Stufenkolbens (79) ist mit Atmosphärendruck beaufschlagt;

BAD ORIGINAL

b) die Regelfeder stützt sich zwischen der Rückstellfläche (66) und der zugeordneten Gehäusestufe ab.
17. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

der Einsprungkolben (60) ist als Stufenkolben ausgebildet und begrenzt mit seiner Stufe eine Stufenkammer (84), welche mit der Steuerkammer (14) und/ oder dem Steueranschluß (38) in Verbindung steht. 10
18. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) mit dem lastabhängigen Bremskraftregler ist im gleichen Gehäuse ein Relaisventil (22,23,29) vereinigt;

b) das Relaisventil (22,23,29) ist dem Regelventil (15,37,39) nachgeschaltet und durch einen koaxial unter dem Bremsdruck-Regelkolben (33,36) angeordneten Relaiskolben (20) betätigbar;

c) der Relaiskolben (20) wird in Öffnungsrichtung des Relaisventils (22,23,29) von dem geregelten Druck in der Auslaßkammer (32) und in Gegenrichtung von dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck in einer Reaktionskammer (21) beaufschlagt;

d) die Reaktionskammer (21) ist über das Relaisventil (22,23,29) mit einem Vorratsbehälter des Fahrzeugs verbindbar;

BAD QBIGINAU

- 31 -

e) das Stellglied (31) durchdringt den Ventilkörper (29) des Relaisventils (22,23,29) und den Relaiskolben (20) koaxial und ist im Relaiskolben (20) abgedichtet geführt.