DE3344839C2

DE3344839C2 - Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsanlagen

Info

Publication number: DE3344839C2
Application number: DE3344839A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Ing Grad Fauck; Bernd Ing Grad Kiel; Helmut Ing Grad Ulrich
Original assignee: WABCO VERMOEGENSVERWALTUNGS-GMBH 30453 HANNOVER DE; Wabco Vermogensverwaltung GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1983-12-12
Filing date: 1983-12-12
Publication date: 1995-01-26
Anticipated expiration: 2003-12-13
Also published as: US4640556A; DE3344839A1

Description

Die Erfindung betrifft einen lastabhängigen Bremskraft regler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- oder An hängefahrzeug-Bremsanlagen gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bis 4.

Ein derartiger lastabhängiger Bremskraftregler ist aus der DE 27 03 945 B1 bekannt. Hinsichtlich der Einsprung einrichtung wird dort insbesondere auf Fig. 3 verwiesen, in welcher gegenüber Fig. 1 das Dichtelement 54 fehlt. Dieser lastabhängige Bremskraftregler steuert einen für die Bremszylinder einer oder mehrerer Fahrzeugachsen bestimmten Bremsdruck gegenüber einem von einem Brems ventil stammenden Steuerdruck in einer anfänglichen Ein sprungphase ungemindert und in einer anschließenden Regelphase in einem vom Beladungszustand des Fahrzeugs abhängigen Verhältnis, dem Regelverhältnis aus.

Zur Regelung dient ein Regelventil, welches von einem Regelkolben mit einer vom Steuerdruck beaufschlagten Steuerfläche und einer vom Bremsdruck beaufschlagten Reaktionsfläche betätigt wird. Die Reaktionsfläche ist in ihrer Größe lastabhängig variabel. Die Rückseite der Reaktionsfläche bildet eine eine Zusatzkammer begrenzende variable Zusatzfläche, die zusammen mit der Steuerfläche stets im wesentlichen die Größe der Reaktionsfläche hat.

In der Einsprungphase werden sowohl die Steuerfläche als auch die Zusatzfläche mit dem Steuerdruck beauf schlagt, wodurch der Bremsdruck gegenüber dem Steuer druck ungemindert ausgesteuert wird. Nach Erreichen eines vorbestimmten Einsprungdrucks verhindert die Einsprungeinrichtung eine weitere Drucksteigerung in der Zusatzkammer. Der weitere Anstieg des Bremsdruckes in der anschließenden Regelphase hängt von dem Flächen verhältnis zwischen der Reaktionsfläche und der Steuer fläche ab, welches mit der Größe der Reaktionsfläche ebenfalls lastabhängig variiert.

Das Kennfeld dieses lastabhängigen Bremskraftreglers besteht in der Regelphase aus einer Schar von jeweils einem Beladungszustand des Fahrzeugs zugeordneten Regel geraden.

Es gibt Einsatzfälle für Fahrzeuge, in denen, beispiels weise aufgrund gesetzlicher Vorschriften, gefordert wird, daß in Notbremssituationen der im Fahrzeug ausgesteuerte Bremsdruck abstufbar bis zum vollen verfügbaren Vor ratsdruck ansteigen kann. Da bei Fahrzeugen mit last abhängigen Bremskraftreglern der eingangs genannten Art der Bremsdruck über den dem jeweiligen Beladungs zustand entsprechenden hinaus nicht ansteigen kann, ist diese Forderung bei derart ausgerüsteten Fahrzeugen nur mit zusätzlichen separaten Ventil- und/oder Schalt einrichtungen erfüllbar.

Aus der DE-AS 16 55 774 ist ein Bremskraftregler mit festem, untersetzendem, Regelverhältnis, also ein nicht lastabhängiger Bremskraftregler, bekannt, der den vor stehend erwähnten abstufbaren Anstieg des Bremsdrucks ohne separate zusätzliche Ventil- und/oder Schaltein richtungen ermöglicht. Dieser Bremskraftregler weist außer einem einerseits von dem von dem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck und andererseits von dem Bremsdruck beaufschlagten Betätigungskolben einen einer seits von dem Steuerdruck und andererseits von einer Feder beaufschlagten weiteren Betätigungskolben auf. Die Notbremssituation ist in diesem Fall dadurch definiert, daß bei ihrem Eintritt am weiteren Betätigungskolben der Steuerdruck die Kraft der Feder überwindet, wodurch der weitere Betätigungskolben aktiviert wird und das Regel verhältnis des Bremskraftreglers von untersetzend auf übersetzend umstellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen lastabhängigen Bremskraftregler der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die vorstehend erwähnte Forde rung mit einfachen Mitteln und ohne zusätzliche separate Ventil- und/oder Schalteinrichtungen erfüllbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 bis 4 ange gebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteil hafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen angegeben.

Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist, eine Notbremssituation durch einen vorbestimmten Wert des Steuer drucks zu definieren und nach Überschreiten dieses Wertes den Bremsdruck zu erhöhen und dadurch die jeweils gel tende Regelgerade in Richtung höheren Bremsdrucks bis zur Aussteuerung des verfügbaren Vorratsdrucks abzu knicken.

Zur Erzielung einer solchen Charakteristik wäre es denk bar, beim Auftreten des die Notbremssituation definierenden Steuerdrucks in die Übertragungseinrichtung des Beladungs zustands einzugreifen, beispielsweise bei einer mechanischen Übertragung über eine Stelleinrichtung den Regelhebel in Richtung "Vollast" zu verstellen.

Die Ausführungsformen der Erfindung setzen demgegenüber jedoch in besonders vorteilhafter Weise sinngemäß im Bereich der Einsprungeinrichtung an.

Dabei ergibt sich eine vorteilhafte einfache Lösung, wenn - vereinfacht ausgedrückt - ein vorbestimmter Absolutwert des Steuerdrucks die Not bremssituation definiert.

Zur Definition der Notbremssituation kann aber auch - ver einfacht ausgedrückt - ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen Steuerdruck und Vorratsdruck dienen, wodurch auch bei schwankendem Vorratsdruck stets die Durchsteuer barkeit des Vorratsdrucks zu den Bremsen sichergestellt ist.

Als eine Ausführungsform wird sinngemäß vor geschlagen, nach Eintritt der Notbremssituation durch eine spezielle Ausbildung der Einsprungeinrichtung quasi eine weitere Einsprungphase einzuleiten. Als weitere Ausführungsform wird sinngemäß vorgeschlagen, die "zweite Einsprungphase" durch ein zusätzliches Hilfs ventil in der Verbindung zwischen der Einsprungeinrich tung und der Zusatzkammer einzuleiten.

Vorteilhafterweise kann bei einem erfindungsgemäßen lastabhängigen Bremskraftregler in der Einsprungein richtung eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte Ab stufungskammer angeordnet werden, welche in der Regel phase vor Eintritt der Notbremssituation eine mit dem Steuerdruck zunehmende Entlüftung der Zusatzkammer bewirkt, wodurch der Bereich möglicher Regelverhältnisse des lastabhängigen Bremskraftreglers erweitert wird.

In vorteilhafter Weise kann ein erfindungsgemäßer last abhängiger Bremskraftregler auch im gleichen Gehäuse mit einem Relaisventil vereinigt werden, wobei sinngemäß die der Reaktionsfläche des Bremsdruck-Regelkolbens gegen überliegende Wand der Auslaßkammer als Relaiskolben aus gebildet ist. Dieses Relaisventil kann bauartbedingt ein Verhältnis des ausgesteuerten Bremsdrucks zum Steuer druck von 1 aufweisen, aber in vorteilhafter Weise auch druckübersetzend oder druckuntersetzend ausgebildet sein.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen lastabhängigen Bremskraftregler mit Einsprungeinrichtung und Relaisventil,

Fig. 2 als Ausschnitt aus einem lastabhängigen Brems kraftregler eine Einsprungeinrichtung mit schematisch dargestelltem Hilfsventil,

Fig. 3 einen Ausschnitt aus dem Kennfeld der Ausführungs beispiele der Fig. 1 und 2,

Fig. 4 einen lastabhängigen Bremskraftregler mit Ein sprungeinrichtung und Relaisventil.

Fig. 1 zeigt einen lastabhängigen Bremskraftregler (ALB) mit Einsprungventil und in Notbremssituationen in Rich tung höherer Bremsdrücke abknickender Regelkennlinie.

Der ALB weist ein aus einem Gehäuseoberteil 40 und ei nem Gehäuseunterteil 30 bestehendes Gehäuse 30, 40 mit einem Steuerkolben 36, einer flexiblen Membran 33 und einem Regelventil 15, 37, 39 auf. Das Regelventil wird gebildet von einem Doppelventilkörper 39, einem an der Innenwand des Steuerkolbens 36 angeordneten Ventilsitz 37 und einem weiteren Ventilsitz 15, der an der oberen Stirnfläche eines unter dem Doppelventilkörper 39 ange ordneten, als Stellglied ausgebildeten Ventilstößels 31 ausgebildet ist.

Mit dem Steuerkolben 36 ist eine Anzahl radialer Rippen 35 verbunden, die zwischen entsprechende Rippen 34 be rührungslos eingreifen, die zwischen Gehäuseoberteil 40 und Gehäuseunterteil 30 eingespannt sind. Der Membran 33 zugewandte Stirnflächen 18 der Rippen 35 bzw. 19 der Rippen 34 bilden Teile eines Kegelmantels. In der dar gestellten Stellung liegt die Membran 33 an den Stirn flächen 19 an.

Der Steuerkolben 36 und die Membran 33 bilden einen Brems druck-Regelkolben 33, 36 mit einer oben liegenden Steuer fläche 41 und einer mit dem von dem Regelventil 15, 37, 39 ausgesteuerten Druck beaufschlagten Reaktionsfläche. Die Steuerfläche 41 besteht aus der Oberseite des Steuer kolbens 36. Die Reaktionsfläche besteht aus der Unter seite der Membran 33. Die Steuerfläche 41 begrenzt eine mit einem Steueranschluß 38 verbundene Steuerkammer 14 im Gehäuseoberteil 40. Die als Zusatzfläche ausgebildete Membranoberseite schließt mit dem Gehäuseoberteil 40 eine gegenüber der Steuerkammer 14 abgedichtete Zusatz kammer 17 ein. Die Reaktionsfläche schließt mit einem im Gehäuseunterteil 30 abgedichtet längs verschiebbar geführten Relaiskolben 20 eine Auslaßkammer 32 ein.

Der Ventilstößel 31 steht kraftschlüssig mit einem Nocken 26 in Verbindung, der in nicht dargestellter Weise lastab hängig verstellbar ist. Der Ventilstößel 31 steht über einen inneren Hohlraum mit einer Entlüftungskammer 25, in welcher der Nocken 26 angeordnet ist, in Verbindung. Der Stößel 31 ist im Relaiskolben 20 abgedichtet geführt. Unterhalb des Relaiskolbens 20 ist in dem Gehäuseunter teil 30 ein als Relaisventil 22, 23, 29 ausgebildetes Doppelventil angeordnet, dessen hohler mit der Entlüf tungskammer in Verbindung stehender Ventilkörper 29 von dem Ventilstößel 31 durchdrungen wird.

Über das Relaisventil 22, 23, 29 ist ein Vorratsanschluß 24 mit einer Reaktionskammer 21 verbindbar, in welche Bremsanschlüsse 27, 28 münden. Der Vorratsanschluß 24, die Reaktionskammer 21 und die Bremsanschlüsse 27, 28 sind im Gehäuseunterteil 30 ausgebildet. Im oberen Teil des Gehäuseoberteils 40 ist eine Einsprungeinrichtung angeordnet. Die Einsprungeinrichtung weist einen in dem Gehäuseoberteil 40 abgedichtet geführten zweiteiligen Einsprungkolben 6, 46, 4 auf. Der Einsprungkolben 6, 46, 4 besteht aus einem hohlen Außenteil 6, 46, dessen innere Umfangsfläche als Stufenbohrung 44, 45 ausgebildet ist und aus einem im Außenteil 6, 46 längs verschiebbar ge führten Innenteil. Das Innenteil ist als zu der Stufen bohrung 44, 45 komplementärer hohler Stufenkolben 4 aus gebildet, dessen radial äußere Stufenflächen gegen die jeweils zugeordnete Fläche der Stufenbohrung 44, 45 ab gedichtet sind. Auf seiner oberen großen Stirnfläche, die als Hilfssteuerfläche 3 ausgebildet ist, weist der Stufenkolben 4 eine mit seinem Innenraum verbundene Aus laßhülse auf, mit der der ein oberes als Stirnwand 46 ausgebildetes Abschlußteil 46 des Außenteils 6, 46 zu einer oberhalb des Außenteils 6, 46 angeordneten Ent lüftungskammer 47 abgedichtet durchdringt. Das Abschluß teil 46 und ein Außenteilkörper 6 sind durch eine Schnapp verbindung abgedichtet zu dem Außenteil 6, 46 zusammen gefügt.

Auf seiner unteren kleinen Stirnfläche weist der Stufen kolben 4 einen mit seinem Innenraum verbundenen hohlen Ventilstößel 10 auf, an dem ein Auslaßventilsitz 11 aus gebildet ist, und mit dem der Stufenkolben 4 ein als Doppelventil ausgebildetes Einsprungventil 11, 12, 42 der Einsprungeinrichtung betätigt. An seiner Außenfläche weist das Außenteil 6, 46 zwei übereinander an geordnete umlaufende Nuten auf, mit denen die zugeord nete Führungsfläche des Gehäuseoberteils 40 eine abge dichtete erste Ringkammer 5 und eine abgedichtete zweite Ring kammer 8 einschließt. Die erste Ringkammer 5 steht über einen Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 in Ver bindung, die zweite Ringkammer 8 steht über einen äußeren Kanal 16 mit dem Vorratsanschluß 24 in Verbindung.

Zwischen der Hilfssteuerfläche 3 des Stufenkolbens 4 und der Stirnwand 46 ist eine mit der ersten Ringkammer 5 verbundene Hilfssteuerkammer 2 eingeschlossen. An der Stufe ist zwischen dem Außenteil 6, 46 und dem Stufen kolben 4 eine mit der zweiten Ringkammer 8 verbundene Stützkammer 7 eingeschlossen.

Zwischen dem Außenteil 6, 46, dem Stufenkolben 4 und dem Gehäuseoberteil 40 ist eine Einsprungkammer 9 ein geschlossen, welche über ein Einlaßventil 12, 42 des Ein sprungventils 11, 12, 42 und über einen Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 verbindbar und über einen wei teren Gehäusekanal 13 mit der Zusatzkammer 17 verbunden ist. Über eine sich zwischen einem oberen Deckel der Entlüftungskammer 47 und der Stirnwand 46 abstützende einstellbare Regelfeder 1 wird der Einsprungkolben 6, 46, 4 in Öffnungsrichtung des Einlaßventils 12, 42, gleichzeitig Schließrichtung des Auslaßventils 11, 12, des Einsprungventils 11, 12, 42 vorgespannt.

Das vorstehend beschriebene ALB funktioniert wie folgt.

Der Vorratsanschluß 24 ist mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter, die Bremsanschlüsse 27, 28 sind mit nicht dargestellten Radbremsen verbunden. Der Steueranschluß 38 steht mit dem Ausgang eines nicht dargestellten Bremsventils in Verbindung, welches vorratsseitig eben falls mit dem Vorratsbehälter verbunden ist.

Die Stützkammer 7 ist über den Kanal 16 und die zweite Ringkammer 8 mit dem Vorratsdruck aus dem Vorratsbe hälter beaufschlagt.

Die Größe der Reaktionsfläche des Bremsdruck-Regelkol bens 33, 36 und damit das Flächenverhältnis zwischen Reaktionsfläche und Steuerfläche 41 sowie das Regelver hältnis hängen von der lastabhängig über den Nocken 26 bestimmten Stellung des Ventilstößels 31 ab. Je nach Stellung des Ventilstößels 31 stützt sich ein mehr oder weniger großer Teil der Reaktionsfläche an der Stirn fläche 19 der gehäusefesten Rippen 34 ab und fällt des halb bei Druckbeaufschlagung als Teil der aktiven Reak tionsfläche aus.

Im Ruhezustand des ALB, d. h. bei ungebremstem Fahrzeug, ist die Steuerkammer 14 entlüftet. Das Einlaßventil 37, 39 des Regelventils 15, 37, 39 ist geschlossen und das Einlaßventil 15, 39 des Regelventils 15, 37, 39 geöffnet.

Auch das Einlaßventil 23, 29 des Relaisventils 22, 23, 29 ist geschlossen, das Auslaßventil 22, 29 des Relais ventils 22, 23, 29 geöffnet. An dem Einsprungventil ist das Auslaßventil 11, 12 geschlossen und das Einlaßventil 12, 42 geöffnet. In dieser Stellung der Ventile sind die Auslaßkammer 32 über den Hohlraum des Ventilstößels 31 und die Entlüftungskammer 25, die Radbremsen über die Bremsanschlüsse 27, 28, das Auslaßventil 22, 29 des Re laisventils und die Entlüftungskammer 25, die Zusatz kammer 17 über den Gehäusekanal 13 und die Einsprung kammer 9 und diese selbst über das Einlaßventil 12, 42 und den Steueranschluß 38 entlüftet.

Die Stützkammer 7 der Einsprungeinrichtung ist über den Kanal 16 und die zweite Ringkammer 8 mit dem Vorrats druck beaufschlagt, wodurch der Stufenkolben gegen einen an der Stirnwand 46 des Außenteils 6, 46 ausgebildeten Anschlag gehalten wird.

Bei Beaufschlagung der Steuerkammer 14 mit einem von dem Bremsventil gelieferten Steuerdruck läuft die Funktion des ALB mit steigendem Steuerdruck in drei Phasen ab.

Wird die Steuerkammer 14 über den Steueranschluß 38 mit dem Steuerdruck beaufschlagt, so bewegt sich der Steuer kolben 36 abwärts. Dabei wird das Auslaßventil 15, 39 geschlossen und das Einlaßventil 37, 39 geöffnet. Steuer luft strömt durch das Einlaßventil 37, 39 in die Auslaß kammer 32 und beaufschlagt einerseits die als Reaktions fläche ausgebildete Unterseite der Membran 33 und anderer seits die Oberseite des Relaiskolbens 20. Der Relaiskolben 20 betätigt das Relaisventil 22, 23, 29, welches in die Reaktionskammer 21 und damit über die Bremsanschlüsse 27, 28 zu den Radbremsen einen dem Druck in der Auslaßkammer 32 im wesentlichen gleichen Bremsdruck aussteuert.

Bei bauartbedingt druckübersetzenden oder druckunter setzenden Ausbildungen des Relaisventils steht der Brems druck in einem durch die Bauart bedingten Verhältnis zu dem Druck in der Auslaßkammer 32. Diese Aussage gilt für alle im folgenden beschriebenen Betriebsphasen in ent sprechender Weise.

In der einleitenden Einsprungphase, gekennzeichnet durch geringe Steuerdrücke, strömt gleichzeitig Steuerdruck über den Gehäusekanal 43, das Einlaßventil 12, 42 und den Gehäusekanal 13 in die Zusatzkammer 17. Außerdem strömt die Steuerluft in die Hilfssteuerkammer 2. In dieser Phase entspricht der sich in der Auslaßkammer 32 aufbauende Druck dem vollen Steuerdruck, und das Relaisventil 22, 23, 29 steuert zu den Bremsanschlüssen 27, 28 einen den Steuer druck im wesentlichen gleichen Bremsdruck aus. Der Steuer druck kann den beschriebenen Weg in die Zusatzkammer 17 so lange nehmen, bis er einen Wert annimmt, bei dem die Kraft der Regelfeder 1 überwunden wird. Dieser Druckwert ist der Einsprungdruck. Bei Erreichen des Einsprungdrucks bewegt sich der Einsprungkolben 6, 46, 4 gegen die Kraft der Regelfeder 1 aufwärts in eine Stellung, in der das Regelventil 11, 12, 42 eine Abschlußstellung einnimmt. Eine weitere Drucksteigung in der Zusatzkammer 17 bei steigendem Steuerdruck wird dadurch zunächst verhindert.

In der anschließenden Regelphase regelt sich bei weiter steigendem Steuerdruck der Druck in der Auslaßkammer 32 und damit der Bremsdruck an den Bremsanschlüssen 27, 28 entsprechend dem Verhältnis der Steuerfläche 41 zur Reaktionsfläche ein. Der Druck in der Zusatzkammer 17 bleibt in der Regelphase konstant.

Bei diesem weiteren Anstieg des Steuerdrucks bleibt der Stufenkolben 4 so lange an seinem Anschlag an der Stirn wand 46 des Außenteils 6, 46 wie die vom Steuerdruck in der Hilfssteuerkammer 2 auf die Hilfssteuerfläche 3 des Stufenkolbens 4 ausgeübte Hilfssteuerkraft kleiner oder gleich der vom Vorratsdruck in der Stützkammer 7 auf die Stufe des Stufenkolbens 4 ausgeübten Stützkraft zuzüglich der vom Einsprungdruck auf der unteren Fläche des Stufenkolbens 4 hervorgerufenen zusätzlichen Stütz kraft ist.

Die als dritte Phase folgende Durchsteuerphase beginnt, wenn der Steuerdruck auf einen Wert angestiegen ist, bei dem die Summe der Stützkräfte von der Hilfssteuer kraft überwunden wird. Der Stufenkolben 4 bewegt sich nun abwärts und öffnet das Einlaßventil 12, 42, wodurch solange zusätzlich Steuerluft in die Einsprungkammer 9 und die Zusatzkammer 17 einströmen kann, bis der Stufen kolben 4 unter der Einwirkung des gesteigerten Drucks in der Einsprungkammer 9 sich gegen die Hilfssteuerkraft zurückbewegt, wobei das Einsprungventil 11, 12, 42 wieder eine Abschlußstellung einnimmt. Die Drucksteigerung in der Einsprungkammer und der Zusatzkammer 17 wird vom Flächenverhältnis am Stufenkolben 4 bestimmt.

Der Druckanstieg in der Zusatzkammer 17 hat einen ent sprechenden Druckanstieg in der Auslaßkammer 32 zur Folge, woraufhin auch das Relaisventil 22, 23, 29 einen entsprechend erhöhten Bremsdruck aussteuert. Der Druck anstieg in der Zusatzkammer 17 hat ein Abknicken der durch den Beladungszustand des Fahrzeugs bestimmten Regelge raden zu höheren Bremsdrücken zur Folge, wobei die Steil heit des abknickenden Astes der Regelgeraden von den Flächenverhältnissen am Stufenkolben 4 bestimmt wird.

Fig. 2 zeigt als Ausschnitt aus einem weiteren Ausführungs beispiel im wesentlichen die Einsprungeinrichtung und, mit schematisch angedeuteten Verbindungskanälen, ein Hilfs ventil (73, 74, 75).

In der folgenden Erläuterung zu dieser Figur werden für mit Fig. 1 funktionsgleiche Positionen die Bezugszeichen aus Fig. 1 übernommen.

Die dargestellte, im oberen Teil des Gehäuseoberteils 40 angeordnete Einsprungeinrichtung besteht aus einem als Stufenkolben 60 ausgebildeten Einsprungkolben sowie dem aus dem Einlaßventil 12, 42 und dem Auslaßventil 11, 12 gebildeten Einsprungventil 11, 12, 42.

Zwischen dem Einsprungkolben 60 und dem Gehäuseoberteil 40 ist die Einsprungkammer 9 und eine Abstufungskammer 84 vorgesehen, die gegeneinander abgedichtet sind. Die Abstufungskammer 84 steht über dem Gehäusekanal 43 mit dem Steueranschluß 38 in Verbindung, während die Ein sprungkammer 9 einerseits über das Einlaßventil 12, 42 mit der Steuerkammer 14 verbindbar und andererseits über einen schematisch angegebenen Kanal 63 mit einer Ver bindungskammer 76 des Hilfsventils verbunden ist.

Mit der oberhalb des Stufenkolbens 60 angeordneten Ent lüftungskammer 47 ist die Einsprungkammer 9 durch einen mit dem Einsprungkolben 60 verbundenen Hohlstößel 61, der den Auslaßventilsitz 11 trägt, bei geöffnetem Aus laßventil 11, 12 verbunden. In der Entlüftungskammer 47 stützt sich zwischen dem Einsprungkolben 60 und dem Deckel der Entlüftungskammer 47 die einstellbare Regel feder 1 ab, welche den Einsprungkolben 60 in Öffnungs richtung des Einlaßventils 12, 42 vorspannt.

Das Hilfsventil kann in dem Gehäuseoberteil 40 oder dem hier nicht dargestellten Gehäuseunterteil integriert oder in einem eigenen Gehäuse vorgesehen sein. Das Hilfsventil weist einen in einer dreistufigen Stufenbohrung 67, 68, 69 längs verschiebbar geführten innen offenen dreistufigen Stufenkolben 79 auf, dessen radial äußere Flächen gegen die jeweils zugeordnete Bohrungsfläche der Stufenbohrung 67, 68, 69 abgedichtet sind. An seinem unteren Ende mit dem kleinen Durchmesser weist der Stufenkolben 79 einen Bund auf, an dem ein nach oben zum Innenraum des Stufenkolbens 79 weisender erster Ventilsitz 75 ausgebildet ist, gegen den von einer sich an der Innenfläche des Stufenkolbens 79 abstützenden Schließfeder 77 ein Doppelventilglied 74 vorgespannt ist, welches mit dem ersten Ventilsitz 75 ein erstes Hilfseinlaßventil 74, 75 und mit einem gehäuse festen zweiten Ventilsitz 73 ein zweites Hilfseinlaßventil 73, 74 bildet. Die Stufenbohrung 67, 68, 69 ist an ihrem oberen Ende mit dem großen Durchmesser durch eine Ver schlußplatte 82 abgedichtet abgeschlossen, welche einen Anschlag 64 für den Stufenkolben 79 aufweist. Zwischen der Verschlußplatte 82 und dem Innenraum des Stufenkolbens 79 ist eine über einen Gehäusedurchlaß 81 und einen sche matisch angegebenen Verbindungskanal 83 mit dem Steueran schluß 38 verbundene Schaltkammer 65 eingeschlossen.

Die Stufe des Stufenkolbens 79 zwischen dem großen und dem mittleren Durchmesser ist als Rückstellfläche 66 aus gebildet, welche mit dem Gehäuse eine Rückstellkammer 78 einschließt, die mit einem Gehäuseanschluß 80 in Verbindung steht.

An seinem unteren Ende ist der Stufenkolben 79 durch das von der Schließfeder 77 vorgespannte Doppelventilglied 74 abgeschlossen. Zwischen diesem Ende des Stufenkolbens 79 und dem unteren Ende der Stufenbohrung 67, 68, 69 ist die Verbindungskammer 76 eingeschlossen. Dem Doppel ventilglied 74 steht in der Verbindungskammer 76 ein mit einem Einlaß 72 verbundener hohler gehäusefester Stößel 71 gegenüber, der den zweiten Ventilsitz 73 trägt. Die Verbindungskammer 76 ist über einen Zusatz auslaß 70 und einen schematisch angegebenen Kanal 63 mit der Zusatzkammer 17 verbunden.

Der Einlaß 72 ist über einen schematisch angegebenen Kanal 62 mit der Einsprungkammer 9 verbunden.

In der Funktion weicht das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wie nachstehend beschrieben von dem Ausführungsbei spiel nach Fig. 1 ab. Die Rückstellkammer 78 ist über den Gehäuseanschluß 80 ständig mit dem nicht dargestellten Vorratsbehälter verbunden, wodurch über die Rückstell fläche 66 eine Rückstellkraft in Richtung des Anschlags 64 auf den Stufenkolben 79 ausgeübt wird.

Die an der Stufe zwischen dem mittleren und dem kleinen Durchmesser von Stufenkolben 79 und Stufenbohrung 67, 68, 69 eingeschlossene Kammer steht mit der Entlüftungskammer 47 in Verbindung.

In der Einsprungphase und in der Regelphase ist die Ein sprungkammer 9 über den Kanal 62, den Einlaß 72, das ge öffnete zweite Einlaßventil 73, 74, die Verbindungskammer 76 und den Kanal 63 mit der Zusatzkammer 17 verbunden.

In der Regelphase wird der Druck in der Zusatzkammer 17 gesenkt, weil der in der Stufenkammer 84 wirkende Steuer druck einen mit dem Steuerdruck zunehmenden Anteil der Kraft der Regelfeder übernimmt. Dadurch sind besonders hohe Regelverhältnisse des ALB möglich.

Eine derartige Stufenkammer läßt sich auch am Ausführungs beispiel nach Fig. 1 anordnen, in dem dort der Durchmesser des Außenteils 6, 46 oberhalb der ersten Ringkammer 6 größer ausgeführt wird.

Der auf die untere Fläche des Stufenkolbens 79 wirkende Druck in der Zusatzkammer 17 wirkt als weitere Rückstell kraft.

In der Durchsteuerphase überwindet der auf die obere Fläche des Stufenkolbens 79 in der Schaltkammer 65 wir kende Steuerdruck die Summe der Rückstellkräfte. Der Stufenkolben löst sich von dem Anschlag 64, fährt ab wärts, schließt das zweite Hilfseinlaßventil 73, 74 und öffnet das erste Hilfseinlaßventil 74, 75. Die Verbindung zwischen Einsprungkammer und Zusatzkammer 17 wird da durch geschlossen und die Verbindung zwischen Schaltkammer 65 und Zusatzkammer 17 geöffnet. Der Druck in der Zusatz kammer 17 kann soweit ansteigen, bis die Rückstellkräfte am Stufenkolben 79 diesen zurückbewegen, wobei ein aus dem ersten Hilfseinlaßventil 74, 75 und dem zweiten Hilfs einlaßventil 73, 74 gebildetes Doppelventil 73, 74, 75 die Höhe des Drucks in der Zusatzkammer 17 entsprechend den Flächenverhältnissen am Stufenkolben 79 regelt.

Der Anstieg des Drucks in der Zusatzkammer 17 beeinflußt das Regelverhalten des ALB wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 beschrieben.

Es liegt auf der Hand, daß der ALB wie vorstehend für beide Ausführungsbeispiele beschrieben auch ohne integriertes Relaisventil 22, 23, 29 wirkt. In diesem Falle müßte der Relaiskolben als feste Gehäusewand ausgebildet und die zwischen dieser Gehäusewand und der Unterseite der Membran 33 eingeschlossene Auslaßkammer 32 mit einem Anschluß zu den Radbremsen bzw. zu einem separat ange ordneten Relaisventil versehen sein.

Fig. 3 zeigt schematisch einen Ausschnitt aus den Kenn feldern der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele.

Bei Ausführungsbeispielen mit integrierten drucküber setzenden oder druckuntersetzenden Relaisventilen ändern sich die Kennfelder und die folgenden Erläuterungen, wie für den Fachmann offensichtlich, entsprechend.

Auf der Ordinate ist der durch p_B symbolisierte Brems druck eingetragen. Auf der Abszisse ist der durch p_S symbolisierte, vom Bremsventil kommende Steuerdruck ein getragen. Eine Parallele zur Abszisse stellt den als konstant vorausgesetzten, durch p_V symbolisierten Vor ratsdruck dar.

Die Strecke OH stellt die Einsprungphase dar. In dieser ist p_B dem p_S im wesentlichen gleich. Bei gleichen Druck maßstäben auf Ordinate und Abszisse verläuft die Strecke OH mit einer Neigung von 45° zu beiden Koordinaten.

In der Regelphase sind die Regelkennlinien für das teil beladene Fahrzeug in Richtung geringerer Werte für p_B vom der 45°-Linie mit H als Knickpunkt abgeknickt, wobei die Gesamtheit der Regelkennlinien ein Strahlenbündel mit H als Mittelpunkt darstellt.

Beispielhaft für dieses Strahlenbündel sind die Regel kennlinie für das unbeladene Fahrzeug HK₁, für das teil beladene Fahrzeug HK₂ und für das vollbeladene Fahrzeug HK₃, jeweils ohne Berücksichtigung dynamischer Achslast verlagerungen, dargestellt.

Die Kennlinie HK₃ für das vollbeladene Fahrzeug ist im wesentlichen die Verlängerung der Einsprungkennlinie OH und zeigt, daß jeweils der Steuerdruck p_S im wesent lichen voll als Bremsdruck p_B ausgesteuert wird. Der Punkt K₃ ist der Aussteuerpunkt, in dem p_B gleich dem Vorratsdruck p_V ist, und über den hinaus p_B nicht ge steigert werden kann.

In der Durchsteuerphase werden die lastabhängigen Regel kennlinien HK mit Ausnahme derjenigen des vollbeladenen Fahrzeugs scharf in Richtung höherer Bremsdrücke p_B ab geknickt und laufen auf einer neuen Kennlinie steil zum Aussteuerpunkt K₃. In der Durchsteuerphase ist die Linie K₁ K₃ die Regelkennlinie für das unbeladene Fahrzeug und die Linie K₂ K₃ die Regelkennlinie für das teilbe ladene Fahrzeug. Die Regelkennlinien für das Fahrzeug mit anderen Beladungszuständen knicken in entsprechender Weise ab, wobei die Knickpunkte stets auf der Linie K₁ K₃ liegen.

Die Lage der Knickpunkte K ist durch den Absolutwert des Vorratsdrucks sowie durch die Flächenverhältnisse des Einsprungkolbens 6, 46, 4 beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bzw. durch die Flächenverhältnisse des Stufenkolbens 79 des Hilfsventils beim Ausführungsbei spiel nach Fig. 2 bestimmbar. Die Steigung der Geraden K₁ K₃ ist durch die genannten Flächenverhältnisse bestimmbar. Bei einem Abfall oder einem Anstieg des Vorratsdrucks im Fahrzeug verlagert sich der Beginn der Durchsteuerphase zu niedrigeren oder höheren Werten für p_S.

Ein solcher Fall ist beispielhaft durch den gestrichelten Linienzug K′₁ K′₂ K′₃ gekennzeichnet. In diesem Falle ist der wieder als konstant vorausgesetzte Vorratsdruck auf einen Wert p′_V abgesunken. Dadurch verlagert sich der Beginn der Durchsteuerphase für das unbeladene Fahr zeug von dem durch den Punkt K₁ gezeichneten p_S zu einem durch den Punkt K′₁ gekennzeichneten niedrigeren Wert. Die Schnittpunkte K′ der anderen lastabhängigen Regel kennlinien, beispielsweise K′₂ und der Aussteuerpunkt K′₃, verlagern sich entsprechend. Die Durchsteuerphase des ALB entspricht der Notbremssituation. Die Fig. 3 zeigt deutlich, daß in dieser Notbremssituation unabhängig vom Regel verhältnis des ALB und unabhängig von der Höhe des Vor ratsdrucks schnell, abstufbar und sicher einen höheren Bremsdruck als der den jeweils eingestellten Regelver hältnis entsprechende bis zum verfügbaren Vorratsdruck für die Radbremsen aussteuerbar ist.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen ALB mit Einsprungvorrichtung und Relaisventil.

Dieses Ausführungsbeispiel weist wie das in Fig. 1 dar gestellte den zweiteiligen Einsprungkolben 6, 46, 4 sowie - ohne Bezugszeichen - die mit den entsprechenden Positionen der Fig. 1 funktionsgleichen Merkmale Einsprungventil, Regelventil, Bremsdruck-Regelkolben, Relaiskolben, Re laisventil, Steueranschluß, Vorratsanschluß, Bremsan schlüsse und Ventilstößel auf.

Soweit erforderlich, werden im folgenden für mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 funktionsgleiche Merk male gleiche Bezugszeichen verwendet.

Die von dem Außenteil 6, 46 und dem Stufenkolben 4 des Einsprungkolbens 6, 46, 4 eingeschlossene Stützkammer 7 ist in diesem Ausführungsbeispiel nicht mit dem Vor ratsbehälter, sondern über eine Querbohrung im Stufen kolben 4 mit der Entlüftungskammer 47 und damit mit der Atmosphäre verbunden. In der Stützkammer 7 ist eine sich zwischen dem Stufenkolben 4 und dem Außenteil 6, 46 ab stützende voreingestellte Regelfeder 90 angeordnet, welche den Stufenkolben 4 und das Außenteil 6, 46 ent gegen dem auf der Hilfssteuerfläche 3 anstehenden Steuer druck vorspannt. Zwischen der äußeren Zylinderfläche des Außenteils 6, 46 und der zugeordneten Führungsfläche des Gehäuses ist nur die mit dem Steuerdruck beaufschlagte erste Ringkammer 5 angeordnet, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 vorgesehene, mit dem Vorratsdruck beauf schlagte zweite Ringkammer 8 ist entfallen. Die obere Begrenzungsfläche des Außenteils 6, 46 für die erste Ringkammer 5 ist größer als die untere Begrenzungsfläche, so daß die erste Ringkammer 5 in diesem Ausführungsbei spiel als Abstufungskammer ausgebildet ist.

In der Funktion unterscheidet sich dieses Ausführungs beispiel von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 da durch, daß die Stützkraft in der Stützkammer 7 auf die Stufe des Stufenkolbens 4 nicht vom Vorratsdruck, son dern von der Regelfeder 90 aufgebracht wird. Im Hin blick auf das Kennfeld nach Fig. 3 bedeutet dies, daß die Lage der Knickpunkte K bei gegebenen Flächenver hältnisses am Stufenkolben 4 nur von dem Absolutwert des Steuerdrucks p_S abhängt. Dies bedeutet weiter, daß eine Durchsteuerphase nur solange auftritt wie der Vor ratsdruck p_V höher als der Knickpunkt K der jeweiligen Regelgeraden zugeordnete Steuerdruck p_S ist. Die Not bremssituation wird bei diesem Ausführungsbeispiel also vom Absolutwert des Steuerdrucks p_S definiert.

Die Ausbildung der ersten Ringkammer 5 als Stufenkammer hat zur Folge, daß der in dieser Kammer wirkende Steuer druck mit zunehmenden Werten einen zunehmenden Anteil der Kraft der Regelfeder 1 übernimmt, wodurch der Druck in der Einsprungkammer 9 und in der Zusatzkammer 17 ab fallen kann. Dadurch sind besonders hohe Regelverhältnisse des ALB möglich. Bezogen auf das Kennfeld nach Fig. 3 bedeutet dies, daß die Linie HK₁ tiefer liegt und das Strahlenbündel aller Regelkennlinien einen größeren Spitzenwinkel bei H einschließt.

In einer nicht dargestellten Ausführungsform des Aus führungsbeispiels nach Fig. 2 ist die Rückstellfläche 66 des Stufenkolbens 79 des Hilfsventils statt mit dem Vorratsdruck mit Atmosphärendruck beaufschlagt und in der Rückstellkammer 78 eine sich zwischen der Rückstell fläche 66 und der zugeordneten Gehäusestufe abstützende voreingestellte Regelfeder angeordnet. Dadurch ändert sich die Funktion und das Regelverhalten des Ausführungsbei spiels nach Fig. 2 entsprechend den vorstehend gegebenen Erläuterungen zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 4.

Es liegt für den Fachmann auf der Hand, daß auch die zuletzt beschriebene Ausführungsform des Ausführungs beispiels nach Fig. 2 mit integriertem Relaisventil ausführbar ist und daß dieses wie auch dasjenige des Ausführungsbeispiels nach Fig. 4 bauartbedingt druck übersetzend, druckuntersetzend oder neutral sein kann.

Claims

1. Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätig bare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsan lagen mit folgenden Merkmalen:

a) es ist ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) vorgesehen, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer (14) mit dem von einem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck und dessen in ihrer Größe lastabhängig variable Reaktionsfläche in einer Auslaßkammer (32) mit dem von einem Regel ventil (15, 37, 39) ausgesteuerten geregelten Druck beaufschlagt ist, der dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck entspricht;
b) die Verbindung Steuerkammer (14) - Auslaßkammer (32) und Auslaßkammer (32) - Atmosphäre wird vom durch den Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) betätigbaren Regelventil (15, 37, 39) gesteuert;
c) es ist ein Einsprungventil (11, 12, 42) vorge sehen, das ein Einlaßventil (12, 42) sowie ein Auslaßventil (11, 12) umfaßt, wobei das Einlaß ventil (12, 42) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (14) und einer Einsprungkammer (9) steuert, die mit einer von der Rückseite der Reaktionsfläche begrenzten Zusatzkammer (17) verbunden ist, und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks schließt, und wobei das Auslaßventil (11, 12) eine Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Atmosphäre steuert;
d) zur Betätigung eines Doppelventilglieds (12) des Einsprungventils (11, 12, 42) ist ein Einsprung kolben (6, 46, 4) vorgesehen, dessen Stirnfläche die Einsprungkammer (9) begrenzt;
e) in Öffnungsrichtung des Einlaßventils (12, 42) ist der Einsprungkolben (6, 46, 4) von einer einstell baren Regelfeder (1) vorgespannt;

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

f) der Einsprungkolben (6, 46, 4) ist aus zwei Teilen gebildet, die durch den Vorratsdruck gegeneinander vorgespannt sind und bei Beaufschlagung mit dem Steuerdruck nach Überschreiten eines vorbestimmten Verhältnisses zwischen Steuerdruck und Vorrats druck gegeneinander verschoben werden, wobei das eine Teil (Stufenkolben 4) des Einsprungkolbens (6, 46, 4) das Einlaßventil (12, 42) öffnet.

2. Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätig bare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsan lagen mit folgenden Merkmalen:

a) es ist ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) vorgesehen, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer (14) mit dem von einem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck und dessen in ihrer Größe lastabhängig variable Reaktionsfläche in einer Auslaßkammer (32) mit dem von einem Regel ventil (15, 37, 39) ausgesteuerten geregelten Druck beaufschlagt ist, der dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck entspricht;
b) die Verbindung Steuerkammer (14) - Auslaßkammer (32) und Auslaßkammer (32) - Atmosphäre wird vom durch den Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) betätig baren Regelventil (15, 37, 39) gesteuert;
c) es ist ein Einsprungventil (11, 12, 42) vorge sehen, das ein Einlaßventil (12, 42) sowie ein Auslaßventil (11, 12) umfaßt, wobei das Einlaß ventil (12, 42) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (14) und einer Einsprungkammer (9) steuert, die mit einer von der Rückseite der Reaktionsfläche begrenzten Zusatzkammer (17) verbunden ist, und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks schließt, und wobei das Auslaßventil (11, 12) eine Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Atmosphäre steuert;
d) zur Betätigung eines Doppelventilglieds (12) des Einsprungventils (11, 12, 42) ist ein Einsprung kolben (6, 46, 4) vorgesehen, dessen Stirnfläche die Einsprungkammer (9) begrenzt;
e) in Öffnungsrichtung des Einlaßventils (12, 42) ist der Einsprungkolben (6, 46, 4) von einer einstell baren Regelfeder (1) vorgespannt;

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

f) der Einsprungkolben (6, 46, 4) ist aus zwei Teilen gebildet, die durch eine voreingestellte Regel feder (90) gegeneinander vorgespannt sind und bei Beaufschlagung mit dem Steuerdruck oberhalb eines durch die Regelfeder (90) vorbestimmten Steuerdrucks gegeneinander verschoben werden, wobei das eine Teil (Stufenkolben 4) des Einsprungkolbens (6, 46, 4) das Einlaßventil (12, 42) öffnet.

3. Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätig bare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsan lagen mit folgenden Merkmalen:

a) es ist ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) vorgesehen, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer (14) mit dem von einem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck und dessen in ihrer Größe lastabhängig variable Reaktionsfläche in einer Auslaßkammer (32) mit dem von einem Regel ventil (15, 37, 39) ausgesteuerten geregelten Druck beaufschlagt ist, der dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck entspricht;
b) die Verbindung Steuerkammer (14) - Auslaßkammer (32) und Auslaßkammer (32) - Atmosphäre wird vom durch den Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) betätig baren Regelventil (15, 37, 39) gesteuert;
c) es ist ein Einsprungventil (11, 12, 42) vorge sehen, das ein Einlaßventil (12, 42) sowie ein Auslaßventil (11, 12) umfaßt, wobei das Einlaß ventil (12, 42) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (14) und einer Einsprungkammer (9) steuert, die mit einer von der Rückseite der Reaktionsfläche begrenzten Zusatzkammer (17) verbunden ist, und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks schließt, und wobei das Auslaßventil (11, 12) eine Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Atmosphäre steuert;
d) zur Betätigung eines Doppelventilglieds (12) des Einsprungventils (11, 12, 42) ist ein Einsprung kolben (60) vorgesehen, dessen Stirnfläche die Einsprungkammer (9) begrenzt;
e) in Öffnungsrichtung des Einlaßventils (12, 42) ist der Einsprungkolben (60) von einer einstellbaren Regelfeder (1) vorgespannt;

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

f) in der Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Zusatzkammer (17) ist ein durch den Vorratsdruck vorgespanntes, vom Steuerdruck betätigbares Hilfsventil (73, 74, 75) angeordnet, welches nach Überschreiten eines vorbestimmten Verhältnisses zwischen Steuerdruck und Vorrats druck die Verbindung zwischen Einsprungkammer (9) und Zusatzkammer (17) schließt und eine Verbindung zwischen Steuerkammer (14) und Zusatzkammer (17) herstellt.

4. Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätig bare Kraftfahrzeug- oder Anhängerfahrzeug-Bremsan lagen mit folgenden Merkmalen:

a) es ist ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) vorgesehen, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer (14) mit dem von einem Bremsventil ausgesteuerten Steuerdruck und dessen in ihrer Größe lastabhängig variable Reaktionsfläche in einer Auslaßkammer (32) mit dem von einem Regelventil (15, 37, 39) ausgesteuerten geregelten Druck beaufschlagt ist, der dem in den Radbremsen wirksamen Bremsdruck entspricht;
b) die Verbindung Steuerkammer (14) - Auslaßkammer (32) und Auslaßkammer (32) - Atmosphäre wird vom durch den Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) betätig baren Regelventil (15, 37, 39) gesteuert;
c) es ist ein Einsprungventil (11, 12, 42) vorge sehen, das ein Einlaßventil (12, 42) sowie ein Auslaßventil (11, 12) umfaßt, wobei das Einlaß ventil (12, 42) eine Verbindung zwischen der Steuerkammer (14) und einer Einsprungkammer (9) steuert, die mit einer von der Rückseite der Reaktionsfläche begrenzten Zusatzkammer (17) verbunden ist, und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerdrucks schließt, und wobei das Auslaßventil (11, 12) eine Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Atmosphäre steuert;
d) zur Betätigung eines Doppelventilglieds (12) des Einsprungventils (11, 12, 42) ist ein Einsprung kolben (60) vorgesehen, dessen Stirnfläche die Einsprungkammer (9) begrenzt;
e) in Öffnungsrichtung des Einlaßventils (12, 42) ist der Einsprungkolben (60) von einer einstellbaren Regelfeder (1) vorgespannt;

gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:

f) in der Verbindung zwischen der Einsprungkammer (9) und der Zusatzkammer (17) ist ein durch eine voreingestellte Regelfeder vorgespanntes, vom Steuerdruck betätigbares Hilfsventil (73, 74, 75) angeordnet, welches nach Überwindung der Feder kraft durch den Steuerdruck die Verbindung zwischen Einsprungkammer (9) und Zusatzkammer (17) schließt und eine Verbindung zwischen Steuerkammer (14) und Zusatzkammer (17) herstellt.

5. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) der Einsprungkolben (6, 46, 4) besteht aus einem durch eine Stirnwand (46) gegenüber einer mit der Atmosphäre verbundenen Entlüftungskammer (47) abgeschlossenen Außenteil (6, 46), dessen innere Umfangsfläche als Stufenbohrung (43, 44) ausgebil det ist und einem im Außenteil (6, 46) längs verschiebbar geführten, als das eine Teil (4) ausgebildeten Innenteil;
b) das Innenteil ist als zu der Stufenbohrung (43, 44) komplementärer hohler Stufenkolben (4) ausge bildet, dessen radial äußere Stufenflächen gegen die jeweils zugeordnete Fläche der Stufenbohrung (43, 44) abgedichtet sind;
c) auf seiner großen Stirnfläche, die als Hilfs steuerfläche (3) ausgebildet ist, weist der Stufenkolben (4) eine Auslaßhülse auf, mit der er die Stirnwand (46) des Außenteils (6, 46) abge dichtet zu der Entlüftungskammer (47) durchdringt;
d) auf seiner kleinen Stirnfläche weist der Stufen kolben (4) einen hohlen Ventilstößel (10) auf, an dem ein Auslaßventilsitz (11) ausgebildet ist, und mit dem der Stufenkolben (4) das Einsprungventil (11, 12, 42) betätigt;
e) zwischen der äußeren Zylinderfläche des Außenteils (6, 46) und einer zugeordneten Führungsfläche des Gehäuses (40) sind eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte erste Ringkammer (5) und eine mit dem Vorratsdruck beaufschlagte zweite Ringkammer (8) eingeschlossen;
f) zwischen der Hilfssteuerfläche (3) des Stufenkol bens (4) und der Stirnwand (46) des Außenteils (6, 46) ist eine mit der ersten Ringkammer (5) verbun dene Hilfssteuerkammer (2) eingeschlossen;
g) an der Stufe ist zwischen dem Außenteil (6, 46) und dem Stufenkolben (4) eine mit der zweiten Ringkammer (8) verbundene Stützkammer (7) einge schlossen.

6. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) der Einsprungkolben (6, 46, 4) besteht aus einem durch eine Stirnwand (46) gegenüber einer mit der Atmosphäre verbundenen Entlüftungskammer (47) abgeschlossenen Außenteil (6, 46), dessen innere Umfangsfläche als Stufenbohrung (43, 44) ausgebil det ist und einem im Außenteil (6, 46) längs verschiebbar geführten, als das eine Teil ausge bildeten Innenteil;
b) das Innenteil ist als zu der Stufenbohrung (43, 44) komplementärer hohler Stufenkolben (4) ausge bildet, dessen radial äußere Stufenflächen gegen die jeweils zugeordnete Fläche der Stufenbohrung (43, 44) abgedichtet sind;
c) auf seiner großen Stirnfläche, die als Hilfs steuerfläche (3) ausgebildet ist, weist der Stufenkolben (4) eine Auslaßhülse auf, mit der er die Stirnwand (46) des Außenteils (6, 46) abge dichtet zu der Entlüftungskammer (47) durchdringt;
d) auf seiner kleinen Stirnfläche weist der Stufen kolben (4) einen hohlen Ventilstößel (10) auf, an dem ein Auslaßventilsitz (11) ausgebildet ist, und mit dem der Stufenkolben (4) das Einsprungventil (11, 12, 42) betätigt;
e) zwischen der äußeren Zylinderfläche des Außenteils (6, 46) und einer zugeordneten Führungsfläche des Gehäuses (40) ist eine mit dem Steuerdruck beauf schlagte erste Ringkammer (5) und eine mit dem Vorratsdruck beaufschlagte zweite Ringkammer (8) eingeschlossen;
f) zwischen der Hilfssteuerfläche (3) des Stufen kolbens (4) und der Stirnwand (46) des Außenteils (6, 46) ist eine mit der ersten Ringkammer (5) verbundene Hilfssteuerkammer (2) eingeschlossen;
g) an der Stufe ist zwischen dem Außenteil (6, 46) und dem Stufenkolben (4) eine Stützkammer (7) eingeschlossen.

7. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Stützkammer (7) ist gegenüber dem Vorratsdruck abgedichtet und mit der Atmosphäre verbunden;
b) in der Stützkammer (7) ist die sich zwischen dem Außenteil (6, 64) und dem Stufenkolben (4) ab stützende Regelfeder (90) angeordnet.

8. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 5 bis 7, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
die erste Ringkammer (5) ist als Abstufungskammer mit einem größeren Durchmesser an ihrer der Entlüftungs kammer (47) benachbarten Fläche ausgebildet.

9. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 3 oder 4, gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
das Hilfsventil (73, 74, 75) ist in den lastabhängi gen Bremskraftregler integriert.

10. Lastabhängiger Bremskraftregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventil (73, 74, 75) folgende Merkmale aufweist:

a) in einer Stufenbohrung (67, 68, 69) ist ein innen offener Stufenkolben (79) mit drei wirksamen Durchmessern längsverschiebbar geführt, wobei seine radial äußeren Flächen gegen die jeweils zugeordnete Bohrungsfläche abgedichtet sind;
b) an seinem Ende mit dem kleinen Durchmesser weist der Stufenkolben (79) einen Bund auf, an dem ein zum Innenraum des Stufenkolbens (79) weisender erster Ventilsitz (75) ausgebildet ist, gegen den von einer sich an der Innenfläche des Stufen kolbens (79) abstützenden Schließfeder (77) ein Doppelventilglied (74) vorgespannt ist, welches mit dem ersten Ventilsitz (75) ein erstes Hilfs einlaßventil (74, 75) und mit einem gehäusefesten zweiten Ventilsitz (73) ein zweites Hilfseinlaß ventil (73, 74) bildet;
c) der Innenraum des Stufenkolbens (79) bildet mit dem Gehäuse eine mit dem Steuerdruck beaufschlagte Schaltkammer (65);
d) die Stufe des Stufenkolbens (79) zwischen dessen großem und dessen mittlerem Durchmesser ist als mit dem Vorratsdruck beaufschlagte Rückstellfläche (66) ausgebildet, über welche der Vorratsdruck den Stufenkolben (79) in Schließrichtung des ersten Hilfseinlaßventils (74, 75) gegen einen Anschlag (64) vorspannt;
e) mit seiner durch das Doppelventilglied (74) abgeschlossenen Fläche mit dem kleinen Durchmesser begrenzt der Stufenkolben (79) eine Verbindungs kammer (76), welche über einen dem Doppelventil glied (74) gegenüberstehenden, als hohler, den zweiten Ventilsitz (73) tragender gehäusefester Stößel (71) ausgebildeten Einlaß (72) mit der Einsprungkammer (9) und über einen Zusatzauslaß (70) mit der Zusatzkammer (17) verbunden ist;
f) über das zweite Hilfseinlaßventil (73, 74) ist eine Verbindung zwischen dem Einlaß (72) und dem Zusatzauslaß (70) herstellbar;
g) der Stufenkolben (79) ist so angeordnet, daß er bei einer Bewegung unter der Einwirkung des Steuerdrucks in der Schaltkammer (65) nach Überwindung der von dem Vorratsdruck über die Rückstellfläche (66) ausgeübten Rückstellkraft das zweite Hilfseinlaßventil (73, 74) schließt und das erste Hilfseinlaßventil (74, 75) öffnet, wodurch die Schaltkammer (65) mit der Verbindungskammer (76) und dem Zusatzauslaß (70) verbunden wird.

11. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 9 bis 10, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
der Einsprungkolben (60) ist als Stufenkolben ausge bildet und begrenzt mit seiner Stufe eine Stufenkam mer (84), welche mit der Steuerkammer (14) und/oder dem Steueranschluß (38) in Verbindung steht.

12. Lastabhängiger Bremskraftregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) mit dem lastabhängigen Bremskraftregler ist im gleichen Gehäuse ein Relaisventil (22, 23, 29) vereinigt;
b) das Relaisventil (22, 23, 29) ist dem Regelventil (15, 37, 39) nachgeschaltet und durch einen koaxial unter dem Bremsdruck-Regelkolben (33, 36) angeord neten Relaiskolben (20) betätigbar;
c) der Relaiskolben (20) wird in Öffnungsrichtung des Relaisventils (22, 23, 29) von dem geregelten Druck in der Auslaßkammer (32) und in Gegenrichtung von dem in einer mit den Radbremsen verbundenen Reaktionskammer (21) wirksamen Bremsdruck beauf schlagt;
d) die Reaktionskammer (21) ist über das Relaisventil (22, 23, 29) mit einem Vorratsbehälter des Fahr zeugs verbindbar;
e) ein lastabhängig verstellbares Stellglied (Ventil stößel 31) durchdringt den Ventilkörper (29) des Relaisventils (22, 23, 29) und den Relaiskolben (20) koaxial und ist im Relaiskolben (20) abge dichtet geführt.