DE2703945C2

DE2703945C2 - Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- und Anhängefahrzeug-Bremsanlagen

Info

Publication number: DE2703945C2
Application number: DE2703945A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Blase; Bernd-Joachim Kiel; Erich 3167 Burgdorf Reinecke
Original assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Current assignee: Wabco Vermogensverwaltung GmbH
Priority date: 1977-01-31
Filing date: 1977-01-31
Publication date: 1979-01-11
Also published as: IT7867180A0; IT1203165B; GB1598838A; DE2703945B1

Description

Die Erfindung betrifft einen !astabhängigen Bremskraftregler fur druckmittelbetätigte Kraftfahrzeug- und Anhängefahrzeug-Bremsanlagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs I bzw. der Ansprüehe 3 und 4.

Ein lastabhängiger Bremskraftregler dieser Art ist bereits vorgeschlagen worden (P 2651916.4-21).

Solche mit einem Vorsteuerventil ausgestatteten Bremskraftregler ermöglichen ein größeres Regeiverhältnis, beispielsweise 10:1, als Regler ohne dieses Vorsteucrventil. Sie werden in Fachkreisen »Bremskraftregler mit Einsprung« genannt. Unter »Einsprung« oder »Einsprungdruck« versteht man einen bestimmten Druck, den stigenarni'en einstellbaren Vorsteuerdruck des Vorsteuerventils, von dem ab erst eine lastabhängige Regelung der Hinterachse erfolgt.

Es ist von Nachteil, daß für die verschiedenen Fahrzeugtypen verschiedene Bremskraftregler hergestellt und bereitgehalten werden müssen, da die bisherigen Regler mit kleinem Regelverhältnis nicht oder nicht ohne erheblichen Mehraufwand in Regler mit großem Regclverhältnis und umgekehrt umgebaut werden können.

Um /u vermeiden, daß man zwei unterschiedliche Regler mit unterschiedlichem Regelverhältnis benötigt, ist es auch bekannt, nur den Regler mit dem größeren Regelverhältnis einzusetzen und bei kleineren gewünschten Regelvcrhältnissen nur einen kleinen Bereich des Regelbereiches des Reglers, d.h. nur eincn Teil des Schwenkbereiches des Reglerhehels. auszunutzen. Dieses hat jedoch den großen Nachteil, daß darunter die Regelgenauigkeit erheblich leidet.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, einen Regler der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Ausnutzung des gleichen vollen Schwenkbereiches des lastabhängig verstellbaren, mit der Achse verbundenen Hebels mit einem einzigen Gerät durch praktisch geringfügige Änderungen an den Bauteilen sowohl ein großes als auch ein kleines Regelverhältnis erzielbar ist, wobei insbesondere die Forderung erfüllt Werden soll, Regelverhältnisänderungen ohne Änderung der Gußteile des Reglers Vornehmen zu können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine der alternativen Maßnahmen gemäß den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 bis 4 gelöst.

Durch sämtliche in etwa gleichwertige Lösungen nach den Ansprüchen I bis 4 wird eine Ausschaltung > einerTeilfunktion des Vorsteuerkolbens des Vorsteuerventils bewirkt. Hierdurch wird erreicht, daß nach dem Einsprui,g der auf die Oberseite der Membran des RegelkoKens wirkende Druck konstant gehalten wird, wodurch ein kleines Regelverhältnis realisierbar i» ist, weil ein Abbau des Einsprungdruckes bzw. des auf die Oberseite der Membran einwirkenden Drukkes nicht mehr stattfinden kann.

Diese Umschaltung von einem großen auf ein kleines Regelverhältnis und umgekehrt kann praktisch i"> mit bzw. an ein und demselben Regler vorgenommen werden, ohne daß die Größe und Form der Bauteile geändert zu werden brauchen.

Auf einfache Art und Weise kann die Umschaltung bei Kenntnis des Einsatzes des Reglers dadurch ge- -'" schehen.daß vor dem Einhau die entsprechenden Kanäle oder Bohrungen geschlossen und die vorgesehenen Druckentlastungsverbindungen hergestellt werden, was in der Praxis wohl auch vorgezogen wird, weil ein bestimmter Fahrzeugtyp auch nur einen Reg- -'"> Ier mit bestimmtem Regelverhältnis erfordert, was aber den Nachteil hat, daß der so fest eingestellte Regler schwerer auf einen Regler mit anderem Regelverhältnis umstellbar ist.

Unter dem Gesichtspunkt der Variabilität und je- Jo derzeitiger einfacher Umrüstung auf die verschiedenen Rcgelverhältnisse stellen die Maßnahmen nach den Unteransprüchen 5 bis 8 zweckmäßige und vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Lehre nach den Ansprüchen 1 bis 4 dar. π

Die Erfindung soll nun anhand der Zeichnung, in der Äusführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. I einen Schnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Bremskraftregler, -ιο

Fig. 2 und 3 weitere Ausgestaltungen des Reglers nach Fig. 1. wobei allerdings nur jeweils die Druckvorsteuerventile im Schnitt dargestellt sind.

Fig. 4 eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftreglers. 4Ί

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftreglers und

Fig. deine grafische Darstellung der mit dem erfindungsgemäßen Bremskraftregler erzielbaren Kennlinien, wobei der in die Bremszylinder eingesteuerte jo Druck l\ in Abhängigkeit vom Bremsventil ausgesteuerten Druck l\ dargestellt ist.

Das Regelventil weist ein Gehäuse 1 auf mit einem Steuerkolben 2. einer flexiblen Membran 3 und einem Doppelventil 6,7 und 8. Das Doppelventil wird gebil- vs det von einem Doppelventilkörper 6, einem an der Innenwand des Kolbens 2 angeordneten Ventilsitz 7 und einem weiteren Ventilsit/ 8, der an der oberen Stirnfläche eines unter dem Doppelventilkörpcr 6 an_: geordneten Ventilstößels 9 ausgebildet ist. Mit dem &Q Kolben 2 ist eine Anzahl radialer Rippen 10 verbunden, die zwischen entsprechende Rippen 11 berührungslos eingreifen, die am Gehäuse 1 angeordnet sind. Die der Membran 3 zugewandten Stirnflächen 10« bzw, 11« der radialen Rippen 10 bzw. der Rippen 11 bilden Teile eines Kegelmantels. In der in der Ab^ bildung dargestellten Stillung liegt die Membran 3 ail den Stirnflächen 11« an, Der aus dem Steuerkolben und der Membran gebildete Abstufungskolben 2, 3 weist eine obere Wirkfläche 12 und eine untere Wirkfläehe 15 auf. Die obere Wirkfläche 12 ist unveränderlich und steht über eine Steuerkammer 13 mit einem Druckluftanschluß 14 in Verbindung, die zum Motorwagen-Bremsventil oder Anhänger-Bremsventil führt. Die untere Wirkfläche 15 ändert sich mit der Bewegung des Abstufungskolbens 2, 3 und steht in Verbindung mit einem zu den Bremszylindern führenden Anschluß 17.

Der Ventilstößel 9 steht kraftschlüssig mit einem Kugelzapfen 21 eines Hebels 22 in Verbindung, der an dem Zapfen einer Welle 23 gelagert ist, die über einen Hebel 24 unter Zwischenschaltung eines nicht dargestellten Gestänges und eines Federungskörpers mit der Fahrzeugachse in Verbindung steht. Der Ventilstößel 21 weist einen Hohlraum 18 auf, der über eine Kammer 19 und eine Entlüftung 20 entlüftet wird. Koaxial zum Ventilstößel 9 ist im Gehäuse ein Ausgleiehkolben 25 angeordnet, ·'. ssen oberes KoI-'oL-iicndc den Kugci/apfen von untcii a'xilül/l und somit einen Ausgleich für die von oben auf den Kugelzapfen 21 einwirkenden Kräfte schafft. Eine unter dem Ausgleichkolhen 25 befindliche Kammer 2ό steht über ein Verbindungsrohr 28 mit der Steuerkammer

13 in Verbindung.

Im oberen Teil des Gehäuses 1 des Regelventils ist die erfindungsgemäße Druckvorsteuereinriehtung angeordnet. Sie besteht aus einem ds Stufenkolben ausgebildeten Vorsteuerkolben 29 und einem Einialiver.til31.32 und einem Auslaßventil 31, 33. Das Einlaßventil 31, 32 wird von einem Ventilkörper 31. einem gehausefesten Ventilsitz 32 und das Auslaßventil von dem Ventilkörper 31 und einem am Vorsteuerkolben 29 ausgebildeten Ventilsitz 33 gebildet. Zwischen dem Vorsteuerkolben 29 und dem Gehäuse 1 sind eine Vorsteuerkammer 35 und eine Abstufungskammer 36 vorgesehen, die druckmäßig voneinander getrennt sind. Die Abstufungskammer 36 steht über eine Bohrung 37 mit dem Anschluß 14 in Verbindung, w^'irend die Vorsteuerkammer 35 über das Einlaßventil 31. 32 und die Kammer 13 mit dem Anschluß

14 in Verbindung steht. Die Vorsteueriommer 35 steht außerdem direkt über eine Bohrung 38 mit der oberhalb der Membran 3 befindlichen Kammer 3« in Verbindung und wird bei offenem Auslaßventil 31. 33 über einen Entlüftungskanal 42 und die Entlüftung 18. 19. 20 entlüftet. Der Vorsteuerkolben 29 steht unter der Spannung einer Feder 39. mit deren Hilfe der sogenannte »Einsprung« mittels einer Stellschraube 40 einstellbar ist.

Nachfolgend soll kur/ die Funktion des lastabhangige" P.egelventils selbst beschrieben werden. Bei einer Bremsung gelangt vom Motorwagen-Bremsventil bzw. vom Anhärj,!. -Steuerventil Breniadruek über den Anschluß 14 in die Kammer 13 and drückt den Kolben 2 nach unten. Dabei wird durch den Doppelventilkörper 6 der Ventilstößel 9 ebenfalls hinabge drückt, bis dieser auf den Kugelzapfen 21 aufsitzt und beim weiteren Hinabgehen das. Ventil 6, 7 öffnet. Die Druckluft kann nun über den Anschluß Yl in die Bremszylinder sowie in die Kammer 16 unterhalb der Membran 3 einströmen.

Die Membran 3 löst sich während der Abwärtsbewegung des Kolbens 2 von der im Reglcrgehäuse angebrachten Rippe 11 und legt sich in zunehmendem Maße an die Rippen 10 des Kolbens 2 an. Die wirksame Membranfläche wird so laufend verßrößert. bis

sic clic Fläche der Kolbenoberscite überwiegt. Dadurch wird der Kolben 2 wieder angehoben und das Venül 6, 7 wieder geschlossen. Damit ist eine Brcmsabschlußstcllung erreicht. Der jetzt in den Bremszylindern herrschende Druck entspricht dem in Abhängigkeit vom Beladungsgewicht geregelten Druck.

Über das Verbindungsrohr 28 ist die in das Gerät eingesteuerte Druckluft gleichzeitig in die Kammer 26 unter den Kolben 25 gelangt, wobei der Kolben 25 den Kugelzapfen 21 abstützt.

Nach Aufhebung des Bremsdruckes schiebt die in den Bremszylindern befindliche Druckluft den Kolben 2 in seine obere Endlage und entweicht über das Auslaßventil 6,8 durch die Bohrung 18 des Ventilstößels 9 und über die Kammer 19 und die Entlüftung 20 ins Freie.

Bei der bisherigen Beschreibung des lastabhängigen Regelventils ist die Wirkungsweise des Druckvorsteuerventils nicht berücksichtigt worden. Die Wirkungsweise des Druckvorsteuerventils ist wie folgt, wobei die in der Fig. 1 dargestellten Verschlußteile 44 und 46 im Entlüftungskanal 42 wegzudenken sind. Der über den Anschluß 14 ankommende Bremsdruck gelangt gleichzeitig über die Kammer 13 und das Vorsteuer-Einlaßventil 31, 32 in die Vorsteuerkammer 35 und wirkt weiter über die Bohrung 38 auf die Membran 3. und außerdem gelangt dieser Bremsdruck direkt über die Bohrung 37 in die Abstufungskammer 36. Bei einem bestimmten, auf die Gcsamtkolbenfläche der beiden Kammern 35 und 36 wirkenden Eingangsdruck bewegt sich der Vorsteuerkolben 29 gegen die Kraft der Feder 39 nach oben und bewirkt somit ein Schließen des Einlaßventils 31. 32. Die bis zum Schließen des Einlaßventils 31. 32 auf die Oberseite der Membran strömende Druckluft wirkt dem auf der Unterseite der Membran sich aufbauenden Bremszylinderdruck entgegen und hebt in diesem Bereich die lastabhängige Regelung auf. d.h. in der Kammer 16 unterhalb der Membran 3 baut sich ein entsprechend höherer Druck auf.

Bei einem über eine bestimmte Druckhöhe hinausgehenden, vom Motorwagen-Bremsventil ausgesteuerten Bremsdruck baut sich, da das Einlaßventil 31,

32 angeschlossen ist, nur noch in der Kammer 36 der Druck weiter auf und bewegt den Kolben 29 weiter nach oben, was eine Öffnung des Auslaßventils 31,

33 und somit eine Entlüftung der Kammer 35 bewirkt, wodurch gleichzeitig der Druck oberhalb der Membran 3 gestuft auf Null zurückgeht. In der Fig. 5 ist die sich auf diese Weise einstellende Kennlinie des Reglers durch die Linienzüge α und b dargestellt. Der Punkt A entspricht dem »Einsprungdruck« und der Punkt B dem vollen Bremsdruck bei Reglerstellung »leer«.

Es soll nun wiederum Bezug genommen werden auf die Fig. 1 und außerdem auf die Fig. 2 bis 6.

In den Fig. 1 bis 5 sind schematisch verschiedene Lösungen zur Ausschaltung der Funktion des Druckvorsteueikolbens 29 dargestellt zur Realisierung kleinerer Regelverhältnisse.

In der Fig. 1 ist der den Kolben 29 und den Ventilkörper 31 durchsetzende Entlüftungskanal 42 mit Hilfe von Verschlußstücken 44 und 46 verschlossen. Hierdurch wird nach Abheben des am Vorsteuerkolben 29 ausgebildeten Ventilsitzes 33 vorn Ventilkörper 31, nachdem sich in der Vorsteuerkammer 35 ein ausreichend hoher Druck aufgebaut hat, zwar das Einlaßventil 31, 32 geschlossen und wird nach weite

rer Druckerhöhung durch die Beaufschlagung der Abstufungskammer 36 der Vorslcuerkolbcn weiter nach oben bewegt und auch das Auslaßventil 31, 33 geöffnet, aber eine Entlüftung kann nicht stattfinden, so daß der über das Einlaßventil 31,32 in die Kammer 3(/ auf die Oberseite der Membran wirkende ciiigcsteuerte Druck konstant gehalten Wird. Hierdurch ergibt sich eine Kennlinie, die dem Streckenzug a-c in der Fig. 6 entspricht,

Zur Erzielung des gleichen Ergebnisses ist gemäß Fig. 2 die Bohrung 37 mit Hilfe eines Verschlußstükkcs 48 verschlossen und ist ferner die Abstufungskammer 36 druckmäßig durch Verbindung mit der Entlüftung entlastet. Diese Druckentlastung kann, wie dargestellt, einfach durch Fortlassen des oberen O-Ringes 50 des Vorsteuerkolbcns 29 erreicht werden (vgl. Fig. 1). Bei Betätigung des Bremsvcntils wird bei der Anordnung nach Fig.2 /iinnchsl iihnr den Anschluß 14, die Steucrkanimer 13, das Einlaßventil 31, 32 und die Vorsteuerkammer 35 Druck über die Bohrung 38 in die Kammer 3« oberhalb der Membran 3 (vgl. Fig. 1) eingesteuert. Von einem bestimmten Druck ab bewegt «ich der Vorstcucrkolben 29 nach oben und schließt das Einlaßventil 31, 32. Eine weitere Betätigung des Vorsteuerkolbens auch bei weiterer Druckerhöhung ist nicht möglich, weil dit. Bohri'hg37 verschlossen und die Abstufungskammer 36 druckcntlastet ist, wodurch das Auslaßventil 31,33 nicht öffnen kann und der Druck auf der Oberseite der Membran konstant gehalten wird.

In der Fig. 3 ist zur Erzielung fies gleichen Ergebnisses wie bei den Ausführungen nach Fig. 1 und 2 wiederum die Bohrung 37 mit Hilfe eines Verschlußstückes 52 verschlossen und ist ferner die Vorsteuerkammer 35 mit der Abstufungskammer 36 verbunden. Diese Verbindung kann einfach dadurch hergestellt werden, daß der untere O-Ring 54 des Vorsteucrkolbens 29 (vgl. Fig. 1) fortgelassen ist. Durch diese Maßnahme wird wie bei der Ausfüllrungsform nach Fig. 2 erreicht, daß zwar das Einlaßventil seine Schließstellung einnehmen kann, das Auslaßventil jedoch nicht öffnen kann, so daß der in die Kammer 3« oberhalb der Membran 3 angesteuerte Druck konstant gehalten wird.

In der Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform zur Erzielung der gleichen Wirkung wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 3 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist ebenfalls die Bohrung 37 durch ein Verschlußstück 56 verschlossen und ist ferner in Abwandlung zur Ausführungsform nach Fi₀ 3 die Vorsteuerkammer 35 mit der Abstufungskammer 36 über einen Kanal 58 verbunden, so daß die O-Ringe 50 und 54 (vgl. auch Fig. 1) belassen werden können.

Die Fig. 5 zeigt, in Abwandlung der Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 4, eine Ausführungsform, bei der zur Erzielung eines großen Regelverhältnisses die Entlüftung einer Kammer 60, die der Vorsteuerkammer 35 nach den Fig. 1 bis 4 entspricht, und die gestufte Druckentlastung des Raumes oberhalb der Membran 3, zu dem die Leitung 61 führt, über eine Entlüftungsbohrung 62 und den Hohlraum 64 eines Vorsteuerkolbens 66 erfolgt und bei der der Ventilkörper 68, der dem Ventilkörper 31 nach den Fig. 1 bis 4 entspricht, geschlossen ist, also keine Entlüftungsbohrung aufweist. Zur Erzielung eines kleinen Regelverhältnisses ist die Bohrung 62 geschlossen, oder kann die Bohrung, wie schematisch dargestellt, durch ein Verschlußstück 78 verschlossen werden.

Audi mit Hilfe der Ausführungsformen nach den Fig. 2 bis5 wirdr.incaus den Streckenfl-c bestellende Kennlinie (vgl. Fig. 6) erzielt, d.h. ein relativ kleines Rcgclvcrliältnis.

Um den Bremskraftregler gemäß den Fig. I bis 5 leicht wieder für große Rcgclvcrhältnisse umrüsten zu können., können die Verschlußstücke lösbar ausgeführt sein, beispielsweise in Form von geeignet abgedichteten Madenschrauben. Eine solche Konstruktion kann auch verwendet werden, um den Kanal 58 nach Fig. 4 zu öffnen oder gegebenenfalls zu schließen.

Weiterhin kann ein Doppclabspcfrörgan mit zwei möglichen Stellungen vorgesehen werden, in der er-

sten Stellung ist die Bohrung 37 zwischen dem Eingangsanschluß 14 und der Abstufungskammer 36 offen und der Verbindungskanal 58 zwischen Druckabstufungskamtner 3*5 und Vorsteuerkammer 35 gc-■) schlossen. In der zweiten Stellung ist die Bohrung 37 geschlossen und der Verbiiidungskanal 58 geöffnet. Zur Erleichterung der Handhabung kann für jede Stellung am Gerät das jeweilige Rcgelveriiältnis angegeben werden oder die jeweilige Abwandlungsgcrä-I» tenummeri die durch die Umschaltung erreicht werden kann. Diese Lösung ist besonders .vorteilhaft, Weil die Ersatztcilhaltung wesentlich vereinfacht werden kann. Für beide Gdfäleabwahdlürigen 1st nur ein Ersatzgerät auf Ersatztciilagcr zu legen*

Hierzu 4 Blatt Zeichhüngen

Claims

Patentansprüche:

1. Lastabhängiger Bremskraftregler für druckluftbetätigbare Kraftfahrzeug- und Anhängefahr- -i zeug-Bremsanlagen, bei dem

a) ein abgestufter Bremsdruck-Regelkolben vorgesehen ist, dessen kleinere Fläche in einer Steuerkammer mit dem vom Bremsventil ausgesteuerten Druck und dessen größere m Fläche in einer Auslaßkammer mit dem in den Radbremsen wirksamen Druck beaufschlagt und dessen Abstufung von einer Membran gebildet ist,

b) die Verbindung Steuerkammer-Auslaß- ι j kammer bzw. Auslaßkammer-Atmosphäre von einem Doppelventil gesteuert ist, das vom Bremsdruck-Regelkolben betätigbar ist und dessen Umschaltpunkte über ein Stellglied lastabhängig beeinflußbar sind,

c) ein als Doppcivcntil ausgebildetes Brenir>druck-Vorsteuerventil vorgesehen ist, das ein Einlaßventil sowie ein Auslaßventil umfaßt, wobei das Einlaßventil eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und einer Vorsteu- >-i erkammer steuert, die ir.it der von der Membran auf der der Auslaßkammer gegenüberliegenden Seite begrenzten Kammer verbunden ist und diese Verbindung oberhalb eines vorbestimmten Steuerkammerdruckes jn schlief" und das Auslaßventil eine Verbindung zwischen der Vorstf.'uerkammer und einem zur Atmosphäre führenden Entlüftungskanal steuert.

d) mit dem Doppelventilglied des Vorsteuer- r> Ventils ein abgestufter Vorsteuerkolben zusammenwirkt, dessen kleinere Stirnfläche die Vorsteuerkammer und dessen Abstufung eine Abstufungskammer begrenzt, in die eine zur Steuerkammer führende Bohrung mündet.

c) die Vorsteuerkammer druckdicht von d<"

Abstufungskammer getrennt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Entlüftungskanal (42) verschließbar ist. 4-,

2. Bremskraftregler mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Abstufungskammer (36) mündende Bohrung (37) verschließbar und die Abstufungskammer (36) entlüftet ist. _V)

3. Bremskraftregler mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen, a) bis d), dadurch gekennzeichnet, daß die in die Ahstufungskammer (36) mündende Bohrung (37) verschließbar ist und die Abstufungskammer (36) und π die Vorsteuerkammer (35) miteinander verbunden sind.

4. Bremskraftregler mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen a) bis d). dadurch gekennzeichnet, daß ein verschließbarer _6Q Verbindungskanal (58) zwischen der Abstufungskammer (36) und der Vorsteuerkammer (35) vorgesehen ist und die ifl die Abstüfürigskammer (36) mündende Bohrung (37) verschließbar ist,

5. Bremskraftregler nach Anspruch 1, dadurch _b$ gekennzeichnet, daß der Entlüftungskanal (42) mit Hilfe einer Madenschraube verschließbar ist.

6. Bremskraftregler nach eitlem der Ansprü-

ehe 2bis4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (37) und der Verbindungskanal (58) mit Hilfe von Madenschrauben verschließbar sind.

7. Bremskraftregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufungskammer (36) durch Entfernen eines normalerweise vorhandenen Dichtringes (O-Ring) entlüftet ist.

H. Bremskraftregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufungskammer (36) und die Vorsteuerkammer (35) durch Entfernen eines normalerweise diese beiden Kammern trennenden Dichtringes (O-Ring) miteinander verbunden sind.

9. Bremskraftregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein schaltbares 2-Stellungsventil vorgesehen ist, das in der einen Stellung die Bohrung (37) öffnet und den Verbindungskanal (58) verschließt und in der zweiten Stellung die Bohrung (37) verschließt und den Verbindungskanal (58) öffnet.