DE1112910B - Druckluft-Regelventil zum Regulieren des Luftdruckes fuer pneumatische Federungen von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Druckluft-Regelventile zum Regulieren des Luftdruckes für pneumatische Federungen von Fahrzeugen, bei dem von Nocken entsprechend der Relativbewegung zwischen Rahmen und Achse betätigte Ventilmittel den Fluß der Druckluft zwischen Luftfeder und Ein- und Auslaßöffnungen des Regelventilgehäuses steuern, und mit nicht von den Nocken gesteuerter, eine Übersteuerung darstellende Höheneinstellvorrichtung.

Bei diesen Systemen wird der Fahrzeugrahmen in nur einer vorher festgelegten Höhe über der Fahrzeugachse, und zwar unabhängig von der Fahrzeugbelastung gehalten. Es hat sich aber als zweckmäßig herausgestellt, die Stellung des Fahrzeugrahmens einstellen zu können, da dadurch der Rahmen über Wölbungen der Fahrbahn und sonstige Hindernisse mit genügender Bodenfreiheit hinweggetragen werden könnte, was bei Fahrzeugen mit metallischen oder Luftfedern nicht immer der Fall ist.

Der Zweck der Erfindung besteht darin, eine Ausgleichventileinrichtung für die Fahrzeugaufhängung zu schaffen, durch die die Höhe des Fahrzeugrahmens über die Fahrzeugachse mit zwei oder mehr Stellungen festgelegt werden kann und trotzdem in ihrer Ausführungsform einfach und in ihrer Wirksamkeit zuverlässig bleibt.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß das Scheiben-Drackluftein- und -auslaßventil durch einen in dem Ventilgehäuse entsprechend der durch die Relativeinstellung von Rädern und Rahmen bewirkten Einstellung von Nockenmitteln beweglichen Kolben mittelbar bewegbar ist und daß zur Änderung der Höhenlage, auf welche das Ventil den Rahmen hält, die Relativlage zwischen dem das Ventil unmittelbar betätigenden Kolben und dem nockengesteuerten Kolben einstellbar ist, der durch eine Feder in eine erste Stellung bezüglich des Kolbens bei Zuführung von atmosphärischem Druck durch eine Steueröffnung und der unter Druck in eine zweite Stellung entgegen der Kraft der Feder bei Zuführung von Luftdruck durch die Steueröffnung gebracht wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung das neue Ventilaggregat in Verbindung mit einer Luftfeder;

Fig. 2 zeigt die mittels Druckluft in eine zweite Stellung ausgefederte Luftfeder;

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch das Ventilaggregat;

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3; Fig. 5 zeigt das Ventilaggregat in senkrechtem

zum Regulieren des Luftdruckes

für pneumatische Federungen

von Fahrzeugen

Anmelder:
Bendix Westinghouse Automotive Air Brake

Company,
Elyria, Ohio (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. H. Begrich, Patentanwalt,
Regensburg, Lessingstr. 10

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 9. Dezember 1957

Darold A. Augustin, Elyria, Ohio (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

Schnitt bei höherer Lage des Fahrzeugrahmens als in Fig. 3.

Fig. 1 zeigt das neue Druckluft-Regelventil in Verbindung mit einer Luftfeder 11. Luftfeder und Ventil sind durch die Leitung 13 über die Öffnung 12 miteinander verbunden. Das Ventil 10 ist am Fahrzeugrahmen 14 angebracht, während die Luftfeder zwischen Rahmen 14 und Fahrzeugachse 16 angeordnet ist. Das Ventil wird durch Ausschlagen des Regelhebeis 18 betätigt, dessen Ende über die Übertragungsstange 20 mit der Achse 16 verbunden ist. Das Ventil 10 kann zur Regelung der an beiden Fahrzeugseiten angebrachten Luftfedern verwendet werden. Es kann aber auch für jede Luftfeder ein besonderes Ventil vorgesehen werden.

Das Ventil 10 hat zwei Funktionen, nämlich erstens, die Luftfedern mittels Druckluft in eine solche Stellung zu bringen, daß der Fahrzeugrahmen in der einen oder anderen von zwei festgelegten Stellungen gehalten wird, und zweitens, diese Stellung durch Aufbau oder Abbau des Drucks in den Luftfedern entsprechend den sich ändernden Belastungen aufrechtzuerhalten.

Die zum Aufbau des Drucks in den Luftfedern benötigte Druckluft wird vom Behälter 22 geliefert, der durch die Leitung 24 mit der Eintrittsöffnung 26 im oberen Ende des Ventils 10 verbunden ist. Bei

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Normalstellung (Stellung I) der Luftfeder wird, wie feder 48 auf den Ventilsitz 47 gedruckt. Gleichzeitig aus Fig. 1 ersichtlich, Ein- und Austritt von Druck- wirkt diese Feder auch auf das Rückschlagventil 42 luft in bzw. aus der Luftfeder 11 mit Hilfe des korn- ein und hält dieses geschlossen,
binierten Ein- und Auslaßventils 46 im Ventil 10 ge- Das Ventil 46 wird durch die Aufwärtsbewegung regelt. Dieses später näher beschriebene Ventil 46 5 eines Kolbenzapfens 50 von dem Ventilsitz 47 abgewird durch Ausschlagen des Regelhebels 18 nach der hoben. Der Kolbenzapfen weist einen zur Austrittseinen oder der anderen Seite der in Fig. 1 dargestell- kammer 52 im Gehäuse 36 führenden konzentrisch ten Mittelstellung betätigt. Die Begrenzung des gebohrten Kanal 51 auf. Die Austrittskammer ihrer-Hebelausschlags ist in den Fig. 1 und 2 durch die seits ist durch eine Austrittsöffnung 53 mit der gestrichelten Linien 18 a und 18 b gekennzeichnet. io Außenluft verbunden. Bei einer Aufwärtsbewegung Wird der Hebel bei größerer Fahrzeugbelastung in des Kolbenzapfens wird das Ventil 46 von seinem Richtung der gestrichelten Linie 18 α bewegt, so wird Sitz abgehoben. Nun strömt der an die Öffnung 12 der Luftfeder mit Hilfe des Ventils 46 Druckluft zu- angeschlossenen Luftfeder Druckluft aus der Eingeführt und der Fahrzeugrahmen in eine Stellung ge- trittskammer 44 durch die flache Eindrehung am bracht, bei der der Regelhebel wieder seine Mittel- 15 Umfang des Zapfens 50 zu. Bei einer Abwärtsbewestellung einnimmt. Bei Entlastung nimmt das Vo- gung des Kolbenzapfens 50 unter den Ventilsitz lumen der Luftfeder 11 zu und bewegt dadurch den schließt sich das Ventil 46 und sperrt den in der Hebel 18 zur unteren Stellung hin. Dieser Hebel be- Eintrittskammer herrschenden Druck von der Öfftätigt nun das Ventil 46 so, daß Druckluft aus der nung 12 ab. Gleichzeitig hebt sich das obere Ende Luftfeder nach außen entweichen kann, und wird 20 des Austrittskanals 51 vom Ventil 46 ab, wodurch durch das kleiner werdende Volumen der Hebel so die Luftfeder über Öffnung 12, Kanal 51, Austrittsbewegt, bis dieser wieder in seine Mittelstellung zu- kammer 52 und Austrittsöffnung 53 mit der Außenrückgekehrt ist. luft verbunden ist. Hat nun der Kolbenzapfen jeweils

Bei der in Fig. 2 dargestellten Stellung II der Luft- bei semer Aufwärts- oder Abwärtsbewegung den feder wirkt der Hebel 18 so, wie im vorhergehenden 35 Punkt erreicht, bei dem er am Ventil 46 noch anAbsatz beschrieben, nur daß er jetzt, bezogen auf die liegt, so daß eine Abdichtung gegen ein Ausströmen Waagerechte, eine geneigte Mittelstellung einnimmt. des Druckes auf den Luftfedern vorhanden ist, und Dies erklärt sich daraus, daß der Rahmen 14 und bei dem das Ventil 46 gleichzeitig noch durch Aufdas Ventil angehoben worden sind, während der sitzen auf dem Ventilsitz 47 so abdichtet, daß den Hebel 18 und die Übertragungsstange 20, die den 30 Luftfedern zusätzlicher Druck nicht zugeführt wird, Hebel mit der Fahrzeugachse verbindet, in ihrer dann hat das Ventil seine neutrale, geläppte Stellung Länge gleichgeblieben sind. Die Druckluft zum Aus- erreicht.

federn der Luftfeder bis zur Stellung II wird durch Der Kolbenzapfen 50 befindet sich oben an einem

den in den Zweigleitung 30 eingebauten Dreiwege- becherförmigen Hohlkolben 54. Dieser wird gewöhn-

hahn 28 gesteuert. Die Zweigleitung 30 verbindet die 35 Hch durch eine in der Austrittskammer 52 angeord-

Leitung 24 mit der Öffnung 32 am unteren Ende des nete Druckfeder 56 gegen einen nockenbetätigten

Ventils 10. Bei der einen Stellung schließt der Drei- Kolben 58 gedrückt, der sich im Hohlraum 60 des

wegehahn 28 die Zuleitung 24 von der Öffnung 32 Kolbens 54 befindet. Der Kolben 58 besteht aus dem

ab und schafft statt dessen eine Verbindung zwischen Kolbenoberteil 62 von kleinerem Durchmesser und

der Austrittsöffnung 34 im Dreiwegehahn 28 und der 40 dem Kolbenunterteil 64 von größerem Durchmesser.

Öffnung 32, so daß der Druck im Ventil abgebaut Der obere Rand des Kolbenunterteils wird gewöhn-

und der Luftfeder nur so viel Druck zugeführt wird, lieh durch eine Druckfeder 65 gegen ein Schulter 66

daß sie in die in Fig. 1 gezeigte Normalstellung ge- des Kolbens 54 gepreßt. Die Feder 65 drückt mit

bracht werden kann. Wird jedoch der Dreiwegehahn ihrem oberen Ende gegen die Unterseite des Kolbens

28 in Stellung II gebracht, so schließt er die Öffnung 45 58 und mit dem unteren Ende gegen einen Abstands-

32 zur Außenluft hin ab und an die Zuleitung 24 an. ring 68₃ der auf einem in einer Ringnut des Hohl-

Damit wird dem Ventil 10 Druckluft zugeführt, wo kolbens 54 befindlichen Sicherungsring 70 ruht. Der

diese — wie später näher beschrieben wird — be- Kolben 58 ist mit einem nach unten gerichteten

wirkt, daß sich das bereits erwähnte kombinierte Hohlzapfen 72 versehen, der in einer Ausbohrung 74

Ein- und Auslaßventil unabhängig vom Hebel 18 be- 50 der Verschlußschraube 40 gleitet. Ein in den Zapfen

wegt, so daß Druckluft von Behälter 22 zur Luft- gebohrter Kanal 76 ist mit seinem oberen Ende

feder 11 strömen und in dieser den Druck aufbauen durch einen Querkanal 77 mit einer Ringnut 78 im

kann. Der Fahrzeugrahmen wird zur Stellung II an- Oberteil 62 des Kolbens 58 in Nähe der Schulter 66

gehoben, in der das kombinierte Ein- und Auslaß- des Hohlkolbens 54 verbunden. Die durch die Öff-

ventil in die geläppte Stellung gebracht wird und 55 nung 32 eintretende Druckluft strömt zur Ringnut

dann in gleicher Weise durch den Hebel 18 betätigt 78, wo sie auf die Schulter 66 einen Druck ausübt

werden kann, wie es bei der in Fig. 1 gezeigten Nor- und die Kolben 54 und 58 in entgegengesetzter Rich-

malstellung der Feder der Fall war. tung bewegt. Wie weiter unten näher beschrieben ist,

Das Ventil nach Fig. 3 besteht aus dem Gehäuse sind der Abwärtsbewegung des Kolbens 58 Grenzen 36, dessen oberes und unteres Ende jeweils ein 60 gesetzt, so daß der Druck nur auf den Kolben 54 Innengewinde zur Aufnahme der Verschlußschraube wirken kann, der nach oben bewegt wird und das 38 bzw. 40 aufweist. Die Verschlußschrauben weisen Ventil 46 vom Ventilsitz 47 abhebt. Dadurch kann je eine zentrisch angeordnete Bohrung auf, die die Druckluft von der Eintrittskammer 44 am Kolben-Ein- und Austrittsöffnungen 26 und 32 bilden. Die zapfen 50 vorbei über die öffnung 12 zu der Luft-Öffnung 26 ist durch das Rückschlagventil 42 mit 65 feder 11 strömen.

der Eintrittskammer 44 verbunden, deren unteres Der Kolben 58 wird innerhalb des Gehäuses 36

Ende vom kombinierten Ein- und Auslaßventil 46 nur durch einen Nocken 80 verschoben, der sich in

abgeschlossen wird. Dieses wird durch die Druck- einem waagerecht angeordneten Langloch 82 des

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Kolbens 58 bewegt und — wie aus Fig. 4 ersieht- kann dieser Kolben durch das Druckmittel nicht belich — mit dem Regelhebel 18 verbunden ist. Der wegt werden, so daß nur der Kolben 54 zufolge des Nocken 80 besteht aus einer Rolle 84, die von einem in der Ringnut sich aufbauenden Drucks nach oben in einem Lagerstück 88 außermittig gelagerten bewegt wird. Wenn der Abstandsring 68 am unteren Zapfen 86 getragen wird. Das äußere Ende des 5 Ende des Kolbens 54 gegen die Unterkante 94 des Lagerstücks ist mit dem Regelhebel verbunden. Das Kolbens 58 stößt, kann der Kolben 54 durch den Lagerstück 88 ist gegen axiale Verschiebung durch in der Ringnut 78 sich aufbauenden Druck nicht eine in das Gehäuse 36 eingeschraubte und in eine mehr weiter nach oben gedrückt werden. Die Hub-Ringnut 92 des Lagerstücks 88 fassende Feststell- höhe des Kolbens 54 hängt vom Abstand zwischen schraube 90 gesichert. io dem Abstandsring 68 und der Unterkante 94 des

Im Betrieb wird, wenn sich die Teile des Ventils Kolbens 58 ab, und es ist ersichtlich, daß diese Hubin der in Fig. 3 gezeigten Stellung befinden, welches höhe des Kolbens ohne weiteres durch Einsetzen zudie Stellung darstellt, bei der die Luftfeder die Stel- sätzlicher, passender Beilagringe zwischen dem Ablungl oder Normalstellung gemäß Fig. 1 einnimmt, Standsring 68 und dem Sicherungsring 70 geändert bei größerer Fahrzeugbelastung das gesamte Ventil 15 werden kann. Wird der Kolben 54 durch den Druck nach unten bewegt, wodurch der Hebel 18 in Fig. 3 in Ringnut 78 nach oben bewegt, so stößt der KoI-entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird. Dies be- benzapfen 50 gegen das Ventil 46 und drückt dieses wirkt, daß der Nocken 80 den Kolben 58 verschiebt von seinem Sitz, was ohne Einwirkung des Hebels und gleichzeitig den Kolben 54 und damit den KoI- 18 geschieht. Das Ventil 46 wird jedoch nur so weit benzapfen 50 nach oben drückt. Durch diese Bewe- 20 geöffnet, wie es der vorerwähnte Abstand zwischen gung wird das kombinierte Ein- und Auslaßventil 46 Abstandsring 68 und Unterkante 94 zuläßt. Bei so geöffnet, und Druckluft kann von der Eintrittskammer geöffnetem Ventil ist die Luftfeder 11 mit dem 44 über Öffnung 12 zur Luftfeder 11 strömen. Bei Druck in der Eintrittskammer 44 über die Öffnung einer Verringerung der Fahrzeugbelastung würde der 12 verbunden. Der Feder 11 kann nun Druckluft zu-Fahrzeugrahmen gehoben werden, wodurch sich der 25 geführt werden, wodurch sich der Fahrzeugrahmen Hebel 18 in Fig. 3 im Uhrzeigersinn bewegen und und damit auch das Ventil hebt. Durch diese Beweder Kolben 58 von dem Nocken 80 nach unten ge- gung wird der Hebel im Uhrzeigersinn bei Fig. 3 gedrückt würde. Bei Abwärtsbewegung des Kolbens 58 dreht, und der Nocken 80 bewegt den Kolben 58 und drückt die auf den Kolben 54 wirkende Druckfeder damit auch den Kolben 54, der an der Unterkante 56 diesen dem Kolben 58 nach, so daß der Kolben- 30 94 des Kolbens 58 anliegt, im Gehäuse 36 nach zapfen 50 vom Ventil 46 wegbewegt wird. Damit ist unten, so daß das Ventil 46 schließlich auf dem die Öffnung 12 über den Kanal 51, die Austritts- Ventilsitz 47 zum Aufsitzen kommt und die weitere kammer 52 und die Austrittskammer 53 seitlich im Druckluftzufuhr zur Feder 11 absperrt. Das Ventil Gehäuse 36 mit der Außenluft verbunden. Da der 46 befindet sich nun in der überdeckten Stellung. Die Druck in der Feder 11 entweder aufgebaut oder ab- 35 relative Abwärtsbewegung des Nockens innerhalb gebaut wird, wird der Rahmen 14 entsprechend an- des Gehäuses wird durch die dem Hebel 18 bei Angehoben oder gesenkt, bis der Hebel 18 wieder seine heben des Rahmens 14 verliehener Neigung erreicht. Mittelstellung eingenommen hat. In dieser Stellung Natürlich muß sich das ganze Ventil, bezogen auf sind das Ventil 46 im Ventilsitz 47 und das obere die Fahrzeugachse, heben. Da aber die mit 81 in Ende des Kanals 51 abgedichtet, so daß die Ventile 40 Fig. 3 bezeichnete Nockenachse zwischen den Endin der überdeckten Stellung sind und der Luftfeder punkten des Hebels 18 liegt, muß bei einem Auskeine weitere Druckluft mehr zugeführt oder der schlagen des Hebels um seinen im wesentlichen Druck in der Feder abgebaut werden kann, bis eine festen Schwenkpunkt mit der Übertragungsstange 20 Änderung in der Belastung des Fahrzeugs eintritt. das andere Hebelende, dessen Schwingungsmittel-

Wenn die Teile des Ventils die in den Fig. 1 und 3 45 punkt bei 89 der Fig. 3 liegt, einen größeren Weg gezeigten Stellungen einnehmen, ähnelt das Ventil in nach oben zurücklegen als jeder beliebige, dem vorseiner Wirkungsweise dem Regelventil einer Luft- erwähnten festen Schwenkpunkt nähergelegene Punkt feder herkömmlicher Bauart. Diese Wirkungsweise des Hebels, Auf diese Weise kann sich die Nockenbesteht darin, daß entsprechend der Fahrzeug- achse 81, da diese dem festen Schwerpunkt auf dem belastung ein kombiniertes Ein- und Auslaßventil 50 geneigten Hebel näher liegt und damit der Kolbeneinen Ein- oder Austrittskanal freigibt, um entweder zapfen 50 auch niemals in gleichem Ausmaß wie Luft aus der Luftfeder abzulassen oder dieser Druck- der Schwingungsmittelpunkt 89 am Hebelende nach luft zuzuführen, je nachdem, ob die Fahrzeug- oben bewegen. Bei Erreichen einer bestimmten Neibelastung zu- oder abnimmt, wodurch der Fahrzeug- gung des Hebels bewegen sich Nocken und Kolbenrahmen stets eine vorbestimmte oder feste Stellung 55 zapfen im Vergleich zum hochgehenden äußeren einnimmt. Ende des Hebels 18 nach unten, und diese relative

Soll bei der in Fig. 1 gezeigten Normalstellung ein Abwärtsbewegung hält an, bis das Ventil 46 auf den

Ausgleich stattfinden, wird der Dreiwegehahn 28 so Ventilsitz 47 gedrückt worden ist (Läppstellung), so

gestellt, daß er die Öffnung 32 mit der Außenluft daß der Luftfeder weder Luft zugeführt noch Luft

verbindet. Soll jedoch der gesamte Rahmen in die 60 aus dieser abgelassen wird, bis sich die Belastung des

Stellung II bzw. in die obere Stellung angehoben Fahrzeugs ändert. In einem solchen Fall wird der

werden, stellt der Fahrer den Dreiwegehahn 28 so, Hebel aus der in Fig. 2 gezeigten Mittelstellung bei

daß die Austrittsöffnung 34 versperrt und die Öff- Stellung II der Luftfeder nach der einen oder der an-

nung 32 mit dem Behälter 22 verbunden wird. Nun deren Richtung geschwenkt, wodurch der Druck in

strömt das Druckmittel durch die Öffnung 32 und 65 der Luftfeder entweder auf- oder abgebaut wird,

die Kanäle 76 und 77 zur Ringnut 78, wo es auf die Dies geschieht auf die gleiche Art und Weise, wie

Schulter 66 des Hohlkolbens 54 einen Druck ausübt. bereits für das Arbeiten bei Stellung I der Luftfeder

Da im Kolben 58 der Nocken 80 untergebracht ist, beschrieben. Das Ventil nach der Erfindung wird

auch bei dieser Federstellung seine normale Ausgleichfunktion erfüllen, so lange noch Druck in der Ringnut 78 aufrechterhalten wird. Bei Betätigen des Dreiwegehahns 28 zum Zwecke des Druckabbaus über die Öffnung 32 und damit aus der Ringnut 78 bewegen die auf den Kolben 54 wirkenden Druckfedern 56 und 65 diesen in relativer Bewegung zum Kolben 58 nach unten, bis die Schulter 66 am Unterteil des Kolbens 58 anliegt. In einem solchen Fall wird die Öffnung 12 und damit die Luftfeder mit dem Kanal 51 verbunden, und der Druck in der Luftfeder wird abgebaut, bis das Ventil 46 den Kanal 51 abdichtet. Nun ist das Ventil 46 wieder in Läppstellung, und die Luftfeder hat die in Fig. 1 gezeigte Normalstellung (Stellung I) eingenommen.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ergibt sich, daß mit dem Ventil nach der Erfindung eine verbesserte Ausgleichventileinrichtung für den Betrieb mit zwei Luftfederstellungen geschaffen ist, wobei Luftfedern üblicher Bauart ohne Hinzufügung von zusätzlichen Hebemitteln verwendet werden, während gleichzeitig das Ventil seine normale Ausgleichfunktion unbeschadet der gewählten Federstellung erfüllt. Es ist weiterhin zu erkennen, daß der Abstand zwischen niedriger und hoher Betriebsstellung (Stellungen I und II) ohne weiteres geändert werden kann. Dazu sind zwischen Unterkante 94 des nockenbetätigten Kolbens 58 und Oberkante des vom Kolben 54 bewegten Abstandsrings 68 entsprechend Beilagringe oder ähnliche Teile einzusetzen. Ist einmal diese Einstellung vorgenommen, sind keine weiteren Einstellungen mehr erforderlich, da das Ventil der Luftfeder stets zu der einmal eingestellten Stellung II ausfedert, sobald Druckluft in die Ringnut 78 eintritt und der Kolben nach oben gedruckt und dadurch das Ventil 46 geöffnet wird, wie bereits beschrieben.

Claims (4)

PATENTANSPRÜCHE: 40

1. Druckluft-Regelventil zum Regulieren des Luftdruckes für pneumatische Federungen von Fahrzeugen, bei dem von Nocken entsprechend der Relativbewegung zwischen Rahmen und Achse betätigte Ventilmittel den Fluß der Druckluft zwischen Luftfeder und Ein- und Auslaßöffnungen des Regelventilgehäuses steuern, und mit nicht von den Nocken gesteuerter, eine Übersteuerung darstellende Höheneinstellvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheiben-Druckluftein- und -auslaßventil (46) durch einen in dem Ventilgehäuse (36) entsprechend der durch die Relativeinstellung von Rädern und Rahmen bewirkten Einstellung von Nockenmitteln (80) beweglichen Kolben (54) mittelbar bewegbar ist und daß zur Änderung der Höhenlage, auf welcher das Ventil den Rahmen hält, die Relativlage zwischen dem das Ventil (46) unmittelbar betätigenden Kolben (54) und dem nockengesteuerten Kolben (58) einstellbar ist, der durch eine Feder (65) in eine erste Stellung bezüglich des Kolbens (54) bei Zuführung von atmosphärischem Druck durch eine Steueröffnung (32) und der unter Druck in eine zweite Stellung entgegen der Kraft der Feder (65) bei Zuführung von Luftdruck durch die Steueröffnung (32) gebracht wird.

2. Druckluft-Regelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das Federdruckluftein- und -auslaßventil (46) betätigende Kolben (54) becherförmig ausgebildet und seine Ausnehmung mit zwei die beiden Arbeitsstellungen des nockengesteuerten Kolbens (58) bezüglich des ventilbetätigenden Kolbens (54) begrenzenden Anschlägen (66 bzw. 68) versehen ist.

3. Druckluft-Regelventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der nockengesteuerte, von einer Feder (65) gegen eine Anschlagschulter (66) der Ausnehmung bei Verbindung der Steueröffnung (32) mit der Atmosphäre gedrückte Kolben (58) von dieser Schulter abgehoben und gegen einen Anschlag (68) der Ausnehmung gebracht wird, wenn der Ausnehmung (78) von der Steueröffnung (32) Druckluft zugeführt wird.

4. Druckluft-Regelventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der nockengesteuerte Kolben (58) einen in einer Bohrung (74) des mit der Steueröffnung (32) verbundenen Gehäuses (36) abgedichtet gleitenden Vorsprung (72) hat, der mit zu der Ausnehmung (78) führenden Leitungsmitteln (76, 77) versehen ist, wodurch der Druck in der Steueröffnung (32) gegen die Schulter (66) und eine damit zusammenwirkende abgestufte Oberfläche (54 α) des das Federdruckluftein- und -auslaßventil (46) betätigenden Kolbens (54) wirkt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschrift Nr. 1 016 573;
USA.-Patentschrift Nr. 2 787 475.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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