JPH02361Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両用ブレーキのＸ配管式液圧装置
に関し、特に、１系統失陥時における液圧制御に
特徴を有する液圧装置に関するものである。

Ｘ配管式液圧装置は、マスタシリンダの２個の
互に独立した液圧室において発生させられた液圧
が、互に独立した２系統の配管によつてそれぞれ
車両の対角線上に位置するブレーキ、すなわち左
前輪ブレーキと右後輪ブレーキ、および右前輪ブ
レーキと左後輪ブレーキに伝達される形式の液圧
装置である。

従つて、１系統失陥時、すなわち２つの液圧系
統の一方が配管の破損等によつて液圧上昇不能に
陥つた時には、車両の対角線上にある１個ずつの
前輪ブレーキと後輪ブレーキとによつて車両が制
動されることとなる。然るに、前輪ブレーキと後
輪ブレーキとは必ずしも制動力が同じにされると
は限らず、例えば自動車においては制動中の荷重
移動等の理由によつて前輪ブレーキの制動力が後
輪ブレーキに比較して相当大きく設定されるのが
普通であるため、１系統失陥時においては左右の
制動力が均衡しなくなる。すなわち、前輪ブレー
キによつて制動される側の制動力が大きく、後輪
ブレーキによつて制動される側の制動力が小さく
なるので、そのために車両が右または左に偏向す
る傾向が生ずるのである。

本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、１系統失陥時
における車両の偏向傾向を軽減させることのでき
るＸ配管式液圧装置を提供することにある。

斯る目的を達成するため、本考案の要旨とする
ところは、前記Ｘ配管式液圧装置において、前記
２系統の配管の、前記マスタシリンダの液圧を前
記前輪ブレーキの各々に伝達する前輪用配管部分
に、バルブピストンを突き出すことによつて液圧
制御動作を行う液圧制御バルブを、そのバルブピ
ストンの端部同士が相対向する状態で配設すると
ともに、そのバルブピストンの端部にそれぞれの
非作用位置に向う方向の付勢力を付与する単一の
スプリングを設け、更にそのバルブピストンの端
部同士の間に一方のバルブピストンが液圧制御動
作を行うに必要な作動ストロークより大きく且つ
その作動ストロークの２倍より小さい間隙を設
け、１系統の液圧上昇が不能に陥つた状態では他
の系統に属する前記液圧制御バルブが液圧制御動
作を行い得るようにしたことにある。

このようにすれば、２系統が共に正常である場
合には、各々のバルブピストンの端部が互いに当
接させられて液圧制御バルブの液圧制御動作が阻
止されるので、マスタシリンダの制動液圧が左右
の前輪ブレーキに直接供給されるが、１系統が失
陥して液圧上昇不能になると、正常な系統に属す
る液圧制御バルブのバルブピストンの作用位置へ
向う方向の移動が許容されて前輪ブレーキに供給
される制動液圧が抑制され、車両の偏向傾向が軽
減されるのである。

しかも、液圧制御バルブが相対向して設けら
れ、バルブピストンの端部同士が互いに当接させ
られることによつて液圧制御動作が阻止されるよ
うにされているため、制御バルブの作動を択一的
に許容するためのロツクピストン等の部材が不要
となり、更に、バルブピストンを非作用位置に向
う方向へ付勢する手段が単一のスプリングによつ
て構成されているため、部品点数が削減されると
ともに組立工数が抑制されて、装置が安価となる
のである。

以下、本考案を自動車用液圧ブレーキに適用し
た場合の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、２および４はそれぞれフロン
トエンジン−フロントドライブ型自動車の左前輪
および右前輪であり、６および８はそれぞれ左後
輪および右後輪である。それ等車輪にはそれぞれ
ブレーキ１０，１２，１４，１６が設けられてお
り、各ブレーキはマスタシリンダ１８において発
生させられた液圧によつて作動させられる。マス
タシリンダ１８は２つの液圧室２０および２２を
備え、ブレーキ操作装置としてのブレーキペダル
２４の踏み込み力に対応した液圧を発生させられ
る。液圧室２０において発生させられた液圧は配
管２６によつて右後輪ブレーキ１６に伝達される
一方、配管２８，２９によつて左前輪ブレーキ１
０に伝達される。また、液圧室２２の液圧は配管
３０，３２，３３によつてそれぞれ左後輪ブレー
キ１４および右前輪ブレーキ１２に伝達される。
すなわち、配管２６，２８および２９が１系統を
なし、配管３０，３２および３３がそれとは別の
他系統を成しているのであつて、これ等２系統の
配管によつて車両の対角線上に位置する車輪のブ
レーキに互に独立の液圧が伝達される所謂Ｘ配管
式とされているのである。

配管２８及び２９と配管３２及び３３とはそれ
ぞれ独立の系統の配管の前輪用配管部分を成して
いるのであるが、これらの途中に液圧制御バルブ
としてのプロポーシヨニングバルブ３５がそれぞ
れ１個ずつ配設されている。このプロポーシヨニ
ングバルブ３５は従来後輪ブレーキの液圧制御に
使用されていたものであつて、それぞれ全く同様
に構成されて左右対称に配設されている。すなわ
ち、各プロポーシヨニングバルブ３５のハウジン
グ本体３６はそれぞれ段付の貫通穴とこの貫通穴
の大径側開口部に嵌め入れられた有底円筒状の仕
切部材３８とを備えその開口部が対向させられた
状態で相互に配置されている。このため、プロポ
ーシヨニングバルブ３５間には両仕切部材３８に
囲まれた共通の空気室７６が形成されるととも
に、プロポーシヨニングバルブ３５内には液密な
液圧室がそれぞれ形成されている。

仕切部材３８の底部には円穴が形成されてお
り、その円穴にピストン５０がその端部５２が互
いに相対向する状態で摺動可能に挿通されてい
る。ピストン５０の端部５２には、開口部にばね
受け４０が形成された有底円筒状のキヤツプ４２
が覆蓋されており、その相対向して設けられたば
ね受け４０の間に１個の圧縮コイルスプリング４
４が介挿されて、ピストン５０をそれぞれの非作
用位置へ向う方向、すなわちピストン５０の頭部
６０が段付面７０に当接する方向へ付勢してい
る。

ピストン５０は仕切部材３８に挿通された側と
は反対側の端部にフランジ５４、首部５６、弁部
５８および頭部６０を備えている。頭部６０は弁
部５８よりやや直径が大きく、ハウジング本体３
６に形成された貫通穴に摺動可能に嵌合されてい
る。また、弁部５８は首部５６よりやや直径が大
きく、首部５６に環状の隙間を隔てて嵌合された
カツプ６２とともに開閉弁６４を構成している。
また、フランジ５４は上記カツプ６２を段付面６
６に近接した位置に保持する役割を果たすもので
ある。

以上のように各部材が組み付けられることによ
り、貫通穴内部は３つの室に区切られる結果とな
つている。すなわち、仕切部材３８によつて形成
された空気７６と、開閉弁６４を境として形成さ
れた第１液圧室７２及び第２液圧室７４である。
尚、７５は貫通穴とピストン５０との間を液密に
シールするカツプ状シール部材である。２個のプ
ロポーシヨニングバルブ３５のハウジング本体３
６は一端にフランジ７８を備え、このフランジ７
８がボルト８０およびナツト８２によつて相互に
締め付けられることによつて両ハウジング本体３
６が一体化され、仕切部材３８とともにプロポー
シヨニングバルブ３５のハウジングを構成してい
る。

両プロポーシヨニングバルブ３５のピストン５
０は互に同心に配置されており、空気室７６に突
出した側の端部５２同士がキヤツプ４２を介して
隙間δを隔てて互に対向させられている。この隙
間δは一方のピストン５０が液圧制御動作を行う
に必要な作動ストロークｌより大きく、且つその
作動ストロークの２倍2lより小さくされている。

左および右のプロポーシヨニングバルブ３５の
第１液圧室７２には接続ポート８４を経てそれぞ
れ配管２９および３３が接続され、第２液圧室７
４には接続ポート８６を経てそれぞれ配管２８お
よび３２が接続されている。

以上のように構成された液圧装置において、２
系統がともに正常である状態でブレーキペダル２
４が踏み込まれれば、マスタシリンダ１８の液圧
室２０および２２には同じ高さの液圧が発生し、
それぞれ配管２６および３０を経て後輪ブレーキ
１６および１４に伝達されるとともに、配管２８
および３２を経て各プロポーシヨニングバルブ３
５に伝達される。制動初期においてはこの液圧が
低いためピストン５０は圧縮コイルスプリング４
４によつて非作用位置に保たれており、開閉弁６
４が開いている。従つて、プロポーシヨニングバ
ルブ３５の第２液圧室７４に伝達された液圧は、
開閉弁６４および第１液圧室７２を経て各前輪ブ
レーキに伝達される。そして、第１液圧室７２の
液圧が高められてピストン５０を空気室７６側へ
押す力が圧縮コイルスプリング４４の設定荷重を
越えるに至れば、ピストン５０は空気室７６側へ
移動して開閉弁６４を閉じようとする。しかし、
２系統がともに正常である場合には左右のピスト
ン５０がともに空気室７６側へ移動したとき、隙
間δは２つのピストン５０の作動に必要な隙間2l
よりも小さくされているため、これらピストン５
０の空気室側端部５２が互に当接し、ピストン５
０が押し合つて互に相手が開閉弁６４を閉じるこ
とを妨げる。従つて、第１液圧室７２内の液圧が
如何に高められようともプロポーシヨニングバル
ブ３５は液圧制御動作を開始しない。すなわち、
プロポーシヨニングバルブ３５は２系統がともに
正常である場合には何らの作用も為さないのであ
る。

尚、上記説明においては理解を容易にするため
に左右のピストン５０が同時にかつ同量だけ空気
室７６側へ移動するものとしたが、実際にはピス
トン５０の摩擦抵抗等の違いが存在するため、２
つのピストン５０は同時には移動しない。従つ
て、早く移動した側のピストン５０は開閉弁６４
を一旦は閉じることとなるが、その結果、開閉弁
６４が閉じられた側の第１液圧室７２の液圧が低
下するため、やや遅れて作動する反対側のピスト
ン５０によつて先に作動したピストン５０が押し
戻され、開閉弁６４が再び開かれる。すなわち、
２つのピストン５０は互に当接した状態ではあた
かも１個のバランスピストンであるかのような作
用を為すのである。

尚、場合によつては圧縮コイルスプリング４４
の設定荷重が単にピストン５０を非作用位置に保
持するに足る大きさとされることもあり得る。こ
の場合には圧縮コイルスプリング４４の荷重はプ
ロポーシヨニングバルブ３５の作動を考える場合
に無視し得ることとなる。

次に、１系統が失陥した場合、たとえば配管３
０，３２および３３のいずれかが破損して液圧室
２２内の液圧が上昇不能に陥つた場合について説
明する。この場合には、右前輪ブレーキ１２およ
び左後輪ブレーキ１４には液圧が伝達されず、こ
れらのブレーキが作動しないのであるが、右側の
プロポーシヨニングバルブ３５にも液圧が伝達さ
れず、このバルブのピストン５０は非作用位置に
保たれる。従つて、左側のプロポーシヨニングバ
ルブ３５のピストン５０は隙間δに相当する距離
だけ移動可能であり、この隙間δは開閉弁６４の
ストロークｌより大きくされているため左側のプ
ロポーシヨニングバルブ３５は液圧制御動作を行
うことができる。従つて、液圧室２０に発生させ
られた液圧が右後輪ブレーキ１６および左前輪ブ
レーキ１０に伝達されてこれらを作動させ、これ
に伴つて左側プロポーシヨニングバルブ３５の第
１液圧室７２の液圧が上昇すれば、ピストン５０
が圧縮コイルスプリング４４の設定荷重に打ち勝
つて空気室７６側へ移動させられ、開閉弁６４を
閉じる。これによつてよく知られた液圧制御動作
が開始され、左前輪ブレーキ１０にはマスタシリ
ンダ液圧が一定の比率で減圧されて伝達される。
従つて、左前輪ブレーキ１０のピストンの受圧面
積が右後輪ブレーキ１６のピストンの受圧面積よ
り大きくされているにも拘らず、左前輪ブレーキ
１０と右後輪ブレーキ１６との間には実質的に問
題となるような車両偏向を生じさせるほどの制動
力差は発生しないのである。

この様に本実施例によれば、２系統がともに正
常な場合にはマスタシリンダ１８の液圧がそのま
ま両前輪ブレーキ１０，１２に伝達され、１系統
失陥時には正常な系統の前輪ブレーキに伝達され
る液圧がプロポーシヨニングバルブ３５によつて
減圧されるため、自動車の偏向傾向が軽減されて
安全性が一層向上させられる効果が得られるので
ある。

また、２個のプロポーシヨニングバルブ３５が
相対向して設けられ、ピストン５０の端部５２が
互いに当接させられることによつて液圧制御動作
が阻止されるようにされているため、両プロポー
シヨニングバルブ３５の作動を択一的に阻止する
ためのロツクピストン等が不要となつて装置が簡
単に構成される。

また、単一の圧縮コイルスプリング４４によつ
て、２個のピストン５０がそれぞれの非作用位置
へ向う方向へ付勢されているとともに、貫通穴の
シールとピストン５０のシールとがひとつのカツ
プ状シール部材７５で為されており、また仕切部
材３８の固定がハウジング本体３６を相互に結合
させるボルト８０、ナツト８２の締着によつて同
時に為されるので、２個のバルブピストンにそれ
ぞれスプリングが設けられている場合に比較し
て、部品点数が削減されるとともに組立工数が抑
制されて、装置が安価となる利点がある。

以上、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本考案はその他の態様においても適
用され得る。

例えば、上述の実施例では液圧制御バルブとし
てプロポーシヨニングバルブ３５が用いられてい
るが、リミツトバルブを使用することも可能であ
る。すなわち、リミツトバルブの開閉弁を開閉さ
せるピストンの空気室側への移動を２系統正常時
には互に妨げ合わせるようにすれば、２系統正常
時には何らの作用も為さず、１系統失陥時には正
常な側の前輪ブレーキの液圧が設定値以上に上昇
しないように制限することが可能となるのであ
る。

尚、上述したのはあくまでも本考案の一実施例
であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲にお
いて種々変更され得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を自動車用液圧ブレ
ーキに適用した場合の構成図である。 １０，１２，１４，１６：ブレーキ、１８：マ
スタシリンダ、２０，２２：液圧室、２６，２
８，２９：配管（１系統）、３０，３２，３３：
配管（他系統）、３５：プロポーシヨニングバル
ブ（液圧制御バルブ）、４４：圧縮コイルスプリ
ング（スプリング）、５０：ピストン（バルブピ
ストン）、５２：端部、δ：隙間（間隙）、ｌ：作
動ストローク。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスタシリンダの互に独立な２個の液圧室にお
   いて発生させられた液圧が、互に独立な２系統の
   配管によつてそれぞれ車両の左前輪ブレーキと右
   後輪ブレーキ、右前輪ブレーキと左後輪ブレーキ
   に伝達されるＸ配管式液圧装置において、 前記２系統の配管の、前記マスタシリンダの液
   圧を前記前輪ブレーキの各々に伝達する前輪用配
   管部分に、バルブピストンを突き出すことによつ
   て液圧制御動作を行う液圧制御バルブを、該バル
   ブピストンの端部同士が相対向する状態で配設す
   るとともに、該バルブピストンの端部にそれぞれ
   の非作用位置に向う方向の付勢力を付与する単一
   のスプリングを設け、更に該バルブピストンの端
   部同士の間に一方のバルブピストンが液圧制御動
   作を行うに必要な作動ストロークより大きくかつ
   該作動ストロークの２倍より小さい間隙を設け、
   １系統の液圧上昇が不能に陥つた状態では他の系
   統に属する前記液圧制御バルブが液圧制御動作を
   行い得るようにしたことを特徴とする車両用ブレ
   ーキのＸ配管式液圧装置。