JPH11240440A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキペダルのストロークを変えることがで
きるようにしながら、しかも自動ブレーキの機能を有す
るようにする。 【解決手段】第１および第２電磁開閉弁８７,８８と電
磁切換弁８３とを適宜制御することにより、液室５５が
ストロークシュミレータ７５および圧力可変シリンダ８
２に少なくともいずれかに接続されるか、これらから遮
断される。これにより、ストロークシュミレータおよび
ホイールシリンダ２８,２９の各ストロークに関係する
分、ペダルストロークが種々変更可能となるとともに、
ペダルストローク変更量を０に設定可能となる。しか
も、自動ブレーキ必要時に、両電磁切換弁８３,９３を
切り換えることにより、アキュムレータ４０の蓄圧が液
室５５を通して圧力可変シリンダ８２に導入され、また
液室５５の液圧でセカンダリピストン４８″が作動する
ので、全輪に自動ブレーキがかけられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏力を倍力して出力する液圧倍力装置を備えたブレーキ
システムにおいて、特にブレーキペダルの踏込に関係な
く、ブレーキを必要時に自動的にかける自動ブレーキ機
能を備えたブレーキシステムの技術分野に属するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキシステムにおいては、
従来から、ペダル踏力を液圧で倍力して大きなブレーキ
力を得る液圧ブースタが、多く採用されている。

【０００３】また、このような液圧ブースタにおいて、
車両停止時のブレーキ圧保持、あるいは車両追突や衝突
等の防止のためのブレーキの自動作動を行う自動ブレー
キの機能を持たせるようにした液圧ブースタが、特開昭
６２−３９３５５号公報において提案されている。

【０００４】この公開公報の液圧ブースタは、液圧ブー
スタの制御ピストンとマスタシリンダの油圧ピストンと
の間に低圧室を設け、電磁弁装置５０により、この低圧
室を通常時はリザーバに接続するとともに、自動ブレー
キの必要時はこの液圧ブースタのアキュムレータに自動
的に接続して、アキュムレータの液圧を低圧室に導入
し、この液圧でマスタシリンダの油圧ピストンを作動す
るようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願人
は、２系統ブレーキにおいて、液圧ブースタつまり液圧
倍力装置の動力室１５に導入される液圧を一方の系統の
ホイールシリンダに直接導入して一方の系統のブレーキ
を作動するとともに、液圧倍力装置の出力で作動される
マスタシリンダのマスタシリンダ圧を、他方の系統のホ
イールシリンダに導入して他方の系統のブレーキを作動
するセミフルパワーブレーキシステムを提案している
（特願平８−３０９２１４号）。

【０００６】このセミフルパワーブレーキシステムにお
いては、動力室の液圧を一方の系統のホイールシリンダ
に直接導入しているので、同じブレーキ力を得る場合、
ブレーキペダルのストロークが、前述の公開公報のよう
なマスタシリンダ圧を両系統のホイールシリンダに導入
する従来のブレーキシステムに比べて小さくなる。この
ため、運転者はブレーキ作動時に違和感を抱くようにな
る。

【０００７】また、積載状態等の車両状況、ブレーキ状
況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルスト
ロークを設定できるようにすることが望ましいが、前述
の出力とペダルストロークとの関係が一定である従来の
ブレーキシステムでは、この要望に応えることは難し
い。更に、このセミフルパワーブレーキシステムにも、
前述のような自動ブレーキの機能を持たせるようにする
ことが望まれる。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキペダルのストロ
ークを変えることができるようにしながら、しかも自動
ブレーキの機能を有するブレーキシステムを提供するこ
とである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のブレーキシステムは、液圧を発
生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発
生するパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面
が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源
から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に
前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液
圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて
前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御
する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキペダル
と、前記パワーピストンの出力によって作動制御されて
マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを
有するマスタシリンダと、このマスタシリンダのマスタ
シリンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生す
るブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記マス
タシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記
パワーピストンの作動時に密封される液室と、この液室
に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液室の
作動液が導入される受圧シリンダからなるストロークシ
ュミレータと、前記液室を通常時前記リザーバに接続す
るとともに、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接
続する第１電磁切換弁と、前記液室を通常時前記ブレー
キシリンダから遮断するとともに、自動ブレーキ作動時
に前記ブレーキシリンダに接続する第２電磁切換弁とを
備えていることを特徴としている。

【００１０】また、請求項２の発明は、２系統のブレー
キシステムにおいて、液圧を発生する液圧源と、作動液
を貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストン
と、このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非
作動時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに
前記リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザ
ーバから遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記
液圧源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する
制御弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入
力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワーピストン
の出力によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生
するマスタシリンダピストンを有するマスタシリンダ
と、前記動力室の液圧が導入されることによりブレーキ
力を発生する一方の系統のブレーキシリンダと、前記マ
スタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることによ
りブレーキ力を発生する他方の系統のブレーキシリンダ
と、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストン
との間に設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作
動時に密封される液室と、この液室に接続され、前記パ
ワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入される
ストロークシュミレータと、前記液室を通常時前記リザ
ーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動時に前記液
圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記一方の系統
のブレーキシリンダを、通常時前記動力室に接続すると
ともに前記液室から遮断し、また自動ブレーキ作動時に
前記液室に接続するとともに前記動力室から遮断する第
２電磁切換弁とを備えていることを特徴としている。

【００１１】更に、請求項３の発明は、前記パワーピス
トンの受圧面積と前記マスタシリンダピストンの受圧面
積とが等しく設定されていることを特徴としている。更
に、請求項４の発明は、前記液圧源と前記第１電磁切換
弁との間に、前記液圧源の液圧を調整して出力する圧力
調整弁が設けられていることを特徴としている。

【００１２】更に、請求項５の発明は、前記第２電磁切
換弁と前記一方の系統のブレーキシリンダとの間の通路
に、少なくとも前記液室からの液圧が導入されることに
よりブレーキ圧を発生して前記一方の系統のブレーキシ
リンダに導入する圧力可変シリンダを備えていることを
特徴としている。

【００１３】

【作用】このような構成をした請求項１ないし５の発明
のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルのスト
ロークを種々変更可能になるとともに、しかも自動ブレ
ーキの機能を有するようになる。これにより、積載状態
等の車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によっ
て、より適正なペダルストロークが設定されるととも
に、車両停止時のブレーキ作動保持、定速走行時等にお
ける前車との車間距離の保持、車両衝突防止、駆動輪の
空転時のトラクションコントロール等の自動ブレーキ必
要時に自動ブレーキが作動されるようになる。

【００１４】しかも、ペダルストローク変更のためのス
トローク確保のための液室と自動ブレーキのための液室
とが共用されることから、液圧倍力装置とマスタシリン
ダとの全長が短縮される。

【００１５】特に、請求項３の発明においては、パワー
ピストンの受圧面積とマスタシリンダピストンの受圧面
積とが等しく設定されていることから、両系統のブレー
キシリンダのブレーキ圧が等しくなり、通常ブレーキ時
にも自動ブレーキ時にも全輪とも同じ大きさのブレーキ
力でブレーキがかけられる。また、請求項４の発明にお
いては、圧力調整弁によって、所定圧に調整されて出力
されるようになる。

【００１６】更に、請求項５の発明においては、少なく
とも自動ブレーキ作動時は、液圧源からの液圧が圧力変
換シリンダを介して一方の系統のブレーキシリンダに導
入される。これにより、一方の系統のブレーキシリンダ
の配管等が失陥しても、液圧源からの圧液が圧力変換シ
リンダで阻止されるので、そのすべてが漏れ出ることは
なくなる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
システムの実施の形態の第１例を示す断面図、図２は図
１の部分拡大断面図である。

【００１８】図１および図２に示すようにこの第１例の
ブレーキシステムはブレーキ液圧倍力装置１およびマス
タシリンダ２を備えており、これらのブレーキ液圧倍力
装置１およびマスタシリンダ２は一体に設けられてい
て、共通のハウジング３を備えている。

【００１９】ハウジング３には、比較的軸方向に長い段
付孔４が図１において右端に開口して穿設されていると
ともに、この段付孔４の小径部４ａが一定の断面積でブ
レーキ液圧倍力装置１からマスタシリンダ２まで延びて
いる。この軸方向孔４の右端開口部は、Ｏリング５を有
するプラグ６によって液密に閉塞されている。このプラ
グ６は段付筒状突出部６ａを有しており、この段付筒状
突出部６ａの小径突出部６ｂがハウジング３の段付孔４
の小径部４ａ内に位置するようにして、段付筒状突出部
６ａの大径突出部６ｃが小径部４ａ内に圧入されている
とともに、プラグ６はハウジング３に螺合されたナット
７によって段付孔４の段部に当接されてハウジング３に
固定されている。

【００２０】段付孔４の小径部４ａ内にパワーピストン
８が液密にかつ摺動可能に配設されている。パワーピス
トン８には、その中心に位置して軸方向に延びるととも
にパワーピストン８の右端に開口する段付孔９が穿設さ
れており、段付孔９の小径部９ａ内には、端部に第１弁
座１０ａを有する筒状の弁座部材１０が圧入されてい
る。弁座部材１０の右端のフランジ部１０ｂが段付孔９
の段部に当接されているとともに、段付孔９の大径部９
ｂ内に嵌入された筒状固定部材１１によって軸方向に支
持されており、更に筒状固定部材１１はＣリング１２に
よってパワーピストン８に固定されている。

【００２１】段付孔９の小径部９ａ内には、カラー１３
が圧入されており、このカラー１３に、円錐弁１４が一
体に形成された筒状の弁体１５が摺動可能に配設されて
おり、この弁体１５はスプリング１６により円錐弁１４
が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座する方向に常時
付勢されている。また、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
内には、弁作動部材１７の先端に形成された第２弁座１
７ａが円錐弁１４に着座可能に配設されている。また、
弁作動部材１７は入力軸１８に嵌合固定されているとと
もに、この弁作動部材１７には、プラグ６の小径突出部
６ｂの先端に当接可能で、この当接時に入力軸１８の後
退限を規定するフランジ状のストッパ部１７ｂが一体に
設けられている。弁座部材１０と弁作動部材１７との間
にはスプリング１９が縮設されていて、弁作動部材１７
および入力軸１８は、常時図において右方に付勢されて
いる。入力軸１８はプラグ６を液密に貫通し、その後端
は図示しないがブレーキペダルに連結されている。

【００２２】入力軸１８と弁作動部材１７の各外周とプ
ラグ６の小径突出部６ｂの軸方向孔の内周との間に、筒
状の反力ピストン２０がいずれにも摺動可能に嵌合され
ている。なお、この反力ピストン２０の右端２０ｅは、
非作動時は入力軸１８の段部１８ａから離れているが、
作動時は入力軸１８の段部１８ａに当接可能となってい
る。

【００２３】更にハウジング３には、圧液が導入される
入力口２２と、この入力口２２と段付孔４の小径部４ａ
とを連通する通路孔２３とが設けられているとともに、
パワーピストン８に、この通路孔２３と段付孔９の小径
部９ａとを連通する通路孔２４が穿設されている。その
場合、通路孔２４は、弁座部材１０とカラー１３との間
の小径部９ａに開口している。

【００２４】プラグ６とパワーピストン８の右端との間
には、動力室２５が形成されており、この動力室２５は
弁座部材１０の軸方向孔１０ｃに常時連通されている。

【００２５】なお、プラグ６の小径突出部６ｂの外周面
と筒状固定部材１１の内周面との間には、隙間が設けら
れていて、筒状固定部材１１の軸方向両側で作動液が自
由に流動可能となっている。

【００２６】また、動力室２５は、ハウジング３に穿設
された通路孔２６を介して出力口２７に常時連通されて
いるとともに、この出力口２７は２ブレーキ系統のうち
の一方の系統におけるホイールシリンダ２８,２９に常
時連通されている。

【００２７】更に、弁体１５には軸方向に貫通する軸方
向孔３０が穿設されており、この軸方向孔３０はパワー
ピストン８に穿設された通路孔３１に常時連通してい
る。この通路孔３１は小径部４ａを介してハウジング３
に穿設された排出口３２に常時連通されており、この排
出口３２はリザーバ３３に常時連通されている。更に、
動力室２５は、パワーピストン８に穿設された通路孔３
４を介して弁体１５の段部１５ａに面する室３５に常時
連通されている。

【００２８】更に、入力口２２とリザーバ３３とを接続
する液圧回路３６に、モータ３７で駆動される液圧ポン
プ３８と、液圧ポンプ３８の吐出側にチェックバルブ３
９を介してアキュムレータ４０とがそれぞれ設けられて
いる。アキュムレータ４０には、液圧ポンプ３８の吐出
圧によって常時所定圧が蓄えられるようになっている。

【００２９】ところで、本例のブレーキ液圧倍力装置１
は、更にプラグ６に形成された反力室４１が設けられて
おり、この反力室４１に、入力軸１８の段部１８ａおよ
び反力ピストン２０の右端２０ｅが面するようになって
いる。そして、反力室４１はプラグ６に穿設された径方
向孔４２、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間４
３、ハウジング３に穿設された軸方向孔４４を介して、
制御圧導入口４５に常時連通されている。

【００３０】図１に示すように、制御圧導入口４５は、
二位置三方電磁弁からなる圧力切換弁８５を備えた可変
サーボ装置４７に接続されているとともに、この圧力切
換弁８５を切換制御するために出力口２７の液圧つまり
は動力室２５の液圧を検出する圧力センサ８６が、出力
口２７の近傍に設けられている。圧力切換弁８５は、制
御圧導入口４５を、リザーバ３３に常時連通する液圧回
路３６に接続する第１位置Iと、制御圧導入口４５を、
出力口２７とホイールシリンダ２８,２９とを接続する
ブレーキ液通路に接続する第２位置IIとが設定されてい
る。そして、図示しない電子制御装置は、圧力センサ８
６によって検出された動力室２５の液圧が圧力切換弁８
５の作動圧より小さいときは電磁切換弁８５を図示の第
１位置Iに設定するとともに、圧力センサ８６によって
検出された動力室２５の液圧が圧力切換弁８５の作動圧
になったことを検出すると、圧力電磁切換弁８５を第２
位置IIに切り換えるようになっている。

【００３１】一方、マスタシリンダ２は、パワーピスト
ン８の有効受圧面積と同じ有効受圧面積にそれぞれ設定
されたプライマリピストン４８′とセカンダリピストン
４８″とを有するタンデムマスタシリンダとして構成さ
れている。その場合、プライマリピストン４８′がパワ
ーピストン８の前端に一体に設けられている。

【００３２】両ピストン４８′,４８″の間隔を規制す
る間隔規制ロッド４９がマスタシリンダピストン４８の
方へ突出して固定されているとともに、この間隔規制ロ
ッド４９にリテーナ５０が軸方向に摺動可能に嵌合され
ている。また、リテーナ５０とプライマリピストン４
８′の前端との間には、スプリング５１が縮設されてい
て、リテーナ５０が常時プライマリピストン４８′から
遠ざかる方向に付勢されている。通常時は、このリテー
ナ５０は間隔規制ロッド４９の頭部４９ａに当接して、
それ以上プライマリピストン４８′から離れることを規
制されている。

【００３３】セカンダリピストン４８″はリターンスプ
リング５２のばね力により常時後方（図１において右
方）に付勢されていて、その後端は、通常時はリテーナ
５０に当接されている。プライマリピストン４８′の前
端とセカンダリピストン４８″の後端には、それぞれカ
ップシール５３,５４が設けられており、これらのカッ
プシール５３,５４の間の小径部４ａに、液室５５が画
成されている。両カップシール５３,５４は、それぞれ
カップシール５３,５４を通る液室５５外から液室５５
内への液の流れは許容するが、カップシール５３,５４
を通る液室５５から液室５５外への液の流れは阻止する
ようになっている。

【００３４】また、ハウジング３には、マスタシリンダ
のブレーキ液補償口５６が穿設されており、このブレー
キ液補償口５６は、後述する液圧回路３６から分岐され
た液通路９１に接続されている、つまり常時リザーバ３
３に連通している。そして、プライマリピストン４８′
の非作動位置では、カップシール５３が排出口３２とブ
レーキ液補償口５６との間に位置するようにされてい
る。したがって、非作動時には、液は液室５５とブレー
キ液補償口５６との間で両方向に自由に流れるようにな
っているが、パワーピストン８が前進して、カップシー
ル５３がブレーキ液補償口５６を通り過ぎると、液室５
５からブレーキ液補償口５６に向かう液の流れは阻止さ
れるようになっている。

【００３５】セカンダリピストン４８″は、ハウジング
３の段付孔４の小径部４ａに、その前端に設けられたカ
ップシール５７により一方向にのみ液密に、かつ摺動可
能に嵌合されている。

【００３６】また、小径部４ａ内にはセカンダリピスト
ン４８″により液室５８が画成されているとともに、こ
の液室５８は出力口５９を介して２ブレーキ系統のうち
の他方の系統におけるホイールシリンダ６０,６１に常
時連通されている。更に、セカンダリピストン４８″に
は、径方向孔６２とこの径方向孔６２に連通する軸方向
孔６３が穿設されている。この軸方向孔６３には、先端
に弁６４が設けられた弁ロッド６５が貫通しており、こ
の弁ロッド６５は、ハウジング３に小径部４ａおよびセ
カンダリピストン４８″に穿設された径方向孔６２を径
方向に貫通して設けられた弁解放ロッド６６に当接可能
となっている。更に、弁６４はスプリング６７によって
弁座６８に着座する方向に常時付勢されている。そし
て、セカンダリピストン４８″が図示の非作動位置にあ
るときは、弁ロッド６５が弁解放ロッド６６に当接する
ことにより、弁６４がスプリング６７のばね力に抗して
弁座６８から離座し、リザーバ３３と液室５８とが連通
されるようになっている。また、セカンダリピストン４
８″が前進したときは、スプリング６７のばね力により
弁６４が弁座６８に着座しかつ弁ロッド６５が弁解放ロ
ッド６６から離れ、リザーバ３３と液室５８とが遮断さ
れてマスタシリンダ圧が発生するようになっている。

【００３７】そして、パワーピストン８の有効受圧面
積、プライマリピストン４８′の有効受圧面積、および
セカンダリピストン４８″の前後端部の各有効受圧面積
はすべて等しく設定されている。

【００３８】更に、ハウジング３には、常時リザーバ３
３に連通している通路孔６９が穿設されており、したが
ってセカンダリピストン４８″の軸方向孔６３は、径方
向孔６２、小径部４ａ、および通路孔６９を介してリザ
ーバ３３に常時接続されている。

【００３９】液室５５は、ハウジング３の接続口７０を
介して可変ストローク装置７１に接続されている。この
可変ストローク装置７１は、ピストン７２、シリンダ７
３、およびスプリング７４を有し、ペダルストロークを
確保するためのストロークシュミレータ７５と、接続口
７０とストロークシュミレータ７５との間の通路に設け
られたオリフィス７６と、このオリフィス７６をバイパ
スして設けられ、ストロークシュミレータ７５から接続
口７０への液の流れのみを許容するチェックバルブ７７
と、接続口７０とオリフィス７６との間の通路に設けら
れた第１電磁開閉弁８７と、接続口７０と後述する圧力
変換シリンダ８２とを接続する通路に設けられた第２電
磁開閉弁８８と、圧力変換シリンダ８２を出力口２７お
よび接続口７０のいずれか一方に選択的に接続する電磁
切換弁８９とから構成されている。

【００４０】第１電磁開閉弁８７は、連通位置Iと遮断
位置IIとが設定されており、通常時は連通位置Iに設定
される常開弁とされている。また、第２電磁開閉弁８８
は、遮断位置Iと連通位置IIとが設定されており、通常
時は遮断位置Iに設定される常閉弁とされている。更
に、電磁切換弁８９は、圧力変換シリンダ８２を出力口
２７に接続する第１位置Iと、圧力変換シリンダ８２を
接続口７０に接続する第２位置IIとが設定されており、
通常時は第１位置Iに設定されている。これら第１およ
び第２電磁開閉弁８７,８８と電磁切換弁８９とは、い
ずれも前述の圧力切換弁８５と同様に電子制御装置によ
り独立して制御されるようになっており、これらの独立
制御により、後述するようにペダルストロークが種々に
変更可能となっている。

【００４１】また、ブレーキ液圧倍力装置１の出力口２
７と一方の系統のホイールシリンダ２８,２９とを接続
する液通路には、ポンプ３８およびアキュムレータ４０
の液圧源の失陥時に、一方の系統のブレーキを確実に作
動するための液圧失陥時ブレーキ作動装置７８が設けら
れている。この液圧失陥時ブレーキ作動装置７８は、ピ
ストン７９、シリンダ８０、およびスプリング８１を有
する圧力変換シリンダ８２と、前述の電磁切換弁８９
と、電磁切換弁８９を切換制御するためにアキュムレー
タ４０の液圧を検出する圧力センサ９０とから構成され
ている。

【００４２】圧力変換シリンダ８２は、動力室２５また
は液室５５から送給された圧液が導入されたとき、ピス
トン７９が作動してブレーキ液圧を発生し、このブレー
キ液圧はホイールシリンダ２８,２９に導入されるよう
になっている。また、圧力変換シリンダ８２は、液圧失
陥がホイールシリンダ２８,２９側の失陥によるもので
ある場合、動力室２５または液室５５から送給された圧
液がこの失陥部から外へ漏出するのを防止するようにな
っている。

【００４３】そして、電子制御装置は、圧力センサ９０
からの検出信号に基づいてアキュムレータ４０の蓄圧が
失陥したと判断したときに、電磁切換弁８９を第２位置
IIに切換設定するようになっている。

【００４４】更に、この例のブレーキシステムは、液圧
回路３６から分岐されてブレーキ液補償口５６に接続さ
れた液通路９１に、自動ブレーキ装置９２が設けられて
おり、この自動ブレーキ装置９２は、二位置三方弁から
なる電磁切換弁９３と、圧力調整弁９４と、前述の電磁
切換弁８９とから構成されている。電磁切換弁９３は、
ブレーキ液補償口５６をリザーバ３３に接続する第１位
置Iと、接続口７９を、圧力調整弁９４を介してアキュ
ムレータ４０に接続する第２位置IIとが設定されてお
り、通常時は第１位置Iに設定されているとともに、自
動ブレーキ作動時に第２位置IIに切り換え設定されるよ
うになっている。

【００４５】このように、この第１例のブレーキシステ
ムは、一方のブレーキ系統がそのホイールシリンダ２
８,２９に動力室２５の液圧が導入されるフルパワーブ
レーキ系統であり、また他方のブレーキ系統がそのホイ
ールシリンダ６０,６１にマスタシリンダ圧が導入され
る液圧ブレーキ系統であるセミフルパワーブレーキシス
テムとして構成されている。

【００４６】次に、この例のブレーキシステムの作用に
ついて説明する。ブレーキペダルが踏み込まれないブレ
ーキ非操作時は、円錐弁１４、弁座部材１０の第１弁座
１０ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａは、図１
および図２に示す位置関係にある。すなわち、円錐弁１
４が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座しているとと
もに、弁作動部材１７の第２弁座１７ａが円錐弁１４か
ら離座している。この状態では、入力口２２に常時連通
している通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔１０ｃと
が遮断されているとともに、弁座部材１０の軸方向孔１
０ｃと排出口３２に常時連通している弁体１５の軸方向
孔３０とが連通している。したがって、ブレーキ非操作
時は、動力室２５がポンプ３８およびアキュムレータ４
０から遮断されているとともにリザーバ３３に連通し、
動力室２５には圧液が供給されない。

【００４７】また、反力ピストン２０の右端２０ｅは、
入力軸１８の段部１８ａから離隔している。更に、弁作
動部材１７のストッパ部１７ｂがプラグ６の小径突出部
６ｂに当接した位置となっている。更に、プライマリピ
ストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口５
６より後方に位置しており、したがって液室５５はリザ
ーバ３３に接続されている。

【００４８】一方、マスタシリンダ２においては、弁ロ
ッド６５が弁開放ロッド６６に当接して、弁６４が弁座
６８から離座している。したがって、液室５８はリザー
バ３３に接続されている。更に、圧力切換弁８５、第１
および第２電磁開閉弁８７,８８、電磁切換弁９３は、
いずれも図示の第１位置Iに設定されている。

【００４９】ブレーキペダルの踏込みによる通常ブレー
キ操作時は、入力軸１８が前進し、弁作動部材１７の第
２弁座１７ａが円錐弁１４に着座するとともに、円錐弁
１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａから離座するの
で、この状態では通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃとが連通するとともに、弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃと弁体１５の軸方向孔３０とが遮断される。した
がって、動力室２５がリザーバ３３から遮断されるとと
もにポンプ３８およびアキュムレータ４０に連通し、動
力室２５にアキュムレータ４０の圧液が供給される。こ
の場合、円錐弁１４、第１弁座１０ａおよび第２弁座１
７ａにより、動力室２５をポンプ３８およびアキュムレ
ータ４０の液圧源またはリザーバ３３に選択的に切換制
御するブレーキ液圧倍力装置１の制御弁８４が構成され
ている。動力室２５の液圧により、パワーピストン８が
前進するとともに、反力ピストン２０は直ぐに作動し
て、その右端２０ｅが入力軸１８の段部１８ａに当接す
る。

【００５０】動力室２５内に導入された圧液がリターン
スプリング５２のばね力に打ち勝つ圧力になると、この
液圧によりパワーピストン８が出力を発生し、この出力
によりプライマリピストン４８′が前進するとともに、
セカンダリピストン４８″が前進する。このセカンダリ
ピストン４８″の前進で弁６４が弁座６８に着座して、
液室５８にマスタシリンダ圧が発生する。

【００５１】そして、動力室２５内の液圧が出力口２７
から電磁切換弁８９を介して圧力変換シリンダ８２に導
入され、圧力変換シリンダ８２のピストン７９が作動し
てブレーキ圧を発生し、このブレーキ圧が一方の系統の
両ホイールシリンダ２８,２９に導入されるとともに、
マスタシリンダ圧が他方の系統の両ホイールシリンダ６
０,６１に導入され、両系統のブレーキが作動する。こ
のとき、動力室２５内の液圧が作用するパワーピストン
８の有効受圧面積が液室５８のマスタシリンダ圧が受け
るマスタシリンダピストン４４の有効受圧面積とが等し
いことから、動力室２５内の液圧とマスタシリンダ圧と
はバランスして等しくなる。したがって、各ホイールシ
リンダ２８,２９；６０,６１にはともに等しい液圧の圧
液が供給される。

【００５２】動力室２５内の圧液は軸方向の通路孔３４
を介して室３５内にも導入され、この室３５内の液圧が
弁体１５の段部１５ａに作用することにより、弁体１５
は動力室２５の液圧に対抗する方向に付勢される。

【００５３】プライマリピストン４８′が前進し、その
カップシール５３が接続口８４を通過すると、液室５５
がリザーバ３３から遮断されて密封状態となる。そし
て、このときプライマリピストン４８′がセカンダリピ
ストン４８″より大きく前進するので、液室５５の作動
液が接続口７０から、可変ストローク装置７１のストロ
ークシュミレータ７５に送られる。このとき、プライマ
リピストン４８′は、通常ブレーキ作動時であるため通
常の速度で前進するので、ストロークシュミレータへ流
動する液に対するオリフィス７６のオリフィス効果は小
さい。したがって、プライマリピストン４８′すなわち
パワーピストン８は通常の速度で、ピストン７２のスト
ローク分つまりストロークシュミレータ７５の作動液吸
収分、ストロークするようになる。したがって、通常作
動時のペダルストロークは、ホイールシリンダ６０,６
１のロスストローク分とストロークシュミレータ７５の
作動液吸収分とを加えたものに基づいたストローク量に
なる。

【００５４】入力軸１８の反力が入力軸１８の入力に等
しくなると、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０
ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａのいずれにも
着座し、動力室２５はアキュムレータ４０およびリザー
バ３３のいずれからも遮断される。入力軸１８の入力が
更に上昇すると、再び円錐弁１４が第１弁座１０ａから
離座し、動力室２５には更に圧液が供給され、動力室２
５内の液圧が更に上昇する。以後、円錐弁１４が第１弁
座１０ａに対する着座および離座を繰り返すことによ
り、動力室２５内の液圧が入力軸１８の入力の上昇にし
たがって上昇する。このときは、ブレーキ液圧倍力装置
１は、通常ブレーキ時のサーボ比の比較的小さなサーボ
比でサーボ制御を行うようになる。

【００５５】各ホイールシリンダ２８,２９；６０,６１
はそれぞれ入力軸１８の入力に対してこの通常サーボ比
で倍力されたブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブ
レーキが作動する。このとき、前述のように動力室２５
内の液圧とマスタシリンダ圧とはバランスして互いに等
しくなり、各ホイールシリンダ３３,３４；６８,５２が
発生するブレーキ力も互いに等しい。

【００５６】入力が所定量になって、動力室２５内の液
圧が圧力切換弁８５の作動圧になると、圧力センサ８６
の圧力検出信号に基づいて電子制御装置が圧力切換弁８
５を第２位置IIに切換設定する。すると、反力室４１は
出力口２７に接続され、反力室４１には、出力口２７の
液圧、つまり動力室２５の液圧が導入される。そして、
反力室４１に導入された液圧は、入力軸１８の段部１８
ａに当接している反力ピストン２０の右端２０ｅの一部
に、入力軸１８に加えられている入力と同方向に作用す
るようになる。このため、入力軸１８に作用される反力
が小さくなり、以後、ブレーキ液圧倍力装置１の出力は
入力軸１８の入力に対して通常ブレーキ時のサーボ制御
中よりは大きく上昇する。すなわち、ブレーキ液圧倍力
装置１は比較的大きなサーボ比で入力軸１８の入力を倍
力して出力するサーボ制御を行うようになる。これによ
り、各ホイールシリンダ２８,２９；６０,６１はそれぞ
れ入力軸１８の入力に対して通常ブレーキ時のブレーキ
力より大きなブレーキ力を発生する。このように、ブレ
ーキ液圧倍力装置１は、入力が所定以上大きくなると通
常ブレーキ時のサーボ比より大きなサーボ比でサーボ制
御を行う逆二段サーボ特性を有している。

【００５７】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸１８および弁作動部材１７がともに
右方へ後退して制御弁８４の第２弁座１７ａが円錐弁１
４から離座し、動力室２５内の圧液が、弁座部材１０の
軸方向孔１０ｃ、円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の
隙間、弁体１５の軸方向孔３０，径方向孔３１、段付孔
４の小径部４ａ、および排出口３２を介してリザーバ３
３に排出される。このとき、入力軸１８が大きく後退す
るので、第２弁座１７ａが円錐弁１４から大きく開き、
動力室２５内の圧液は迅速に排出される。

【００５８】動力室２５内の圧液の排出により、一方の
系統の両ホイールシリンダ２８,２９の圧液も迅速に動
力室２５を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイー
ルシリンダ２８,２９の液圧が低下する。一方、リター
ンスプリング５２のばね力により、セカンダリピストン
４８″、プライマリピストン４８′およびパワーピスト
ン８が迅速に後退する。このとき、スプリング５１のば
ね力により、プライマリピストン４８′がセカンダリピ
ストン４８″より大きく後退するようになるが、ストロ
ークシュミレータ７５に供給された液が、チェックバル
ブ７７により遅れることなく液室５５の方へ戻されるの
で、オリフィス７６が設けられても、プライマリピスト
ン４８′、パワーピストン８および入力軸１８は遅れる
ことなく、非作動位置の方へ戻るようになる。

【００５９】セカンダリピストン４８″が後退すると、
液室５８の液圧および他方の系統の両ホイールシリンダ
６０,６１の液圧がともに低下する。そして、弁ロッド
６５が弁開放ロッド６６に当接すると、それ以後のセカ
ンダリピストン４８″の後退に対して、弁６４が弁座６
８から離座し、液室５８がリザーバ３３に接続される。
このため、両ホイールシリンダ６０,６１の圧液も迅速
に液室５８を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイ
ールシリンダ６０,６１の液圧が更に低下する。これに
より、両系統のブレーキが迅速に解除開始される。

【００６０】動力室２５内の液圧が圧力切換弁８５の設
定作動圧より低下すると、圧力切換弁８５が第１位置I
に切り換わり、反力室４１がリザーバ３３に接続され
る。したがって、ブレーキ液圧倍力装置１の出力が入力
の低下に対して通常ブレーキの小さいサーボ比で低下す
る。

【００６１】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸１
８が更に後退すると、弁作動部材１７のストッパ部１７
ｂがプラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接することに
より、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止
し、入力軸１８および弁作動部材１７はともに後退限と
なる。しかしながら、入力軸１８および弁作動部材１７
の後退が停止しても、パワーピストン８、反力ピストン
２０、円錐弁１４および弁座部材１０は、ともに更に後
退を続ける。このため、円錐弁１４が弁作動部材１７の
第２弁座１７ａに近づいてくる。

【００６２】パワーピストン８の右端がプラグ６に当接
すると、パワーピストン８の後退が停止し、セカンダリ
ピストン４８″およびパワーピストン８は非作動位置と
なって、通常ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。
この状態では、プライマリピストン４８′のカップシー
ル５３がブレーキ液補償口５６より後方に位置するの
で、室５５はブレーキ液補償口５６を介してリザーバ３
３に接続されるようになる。

【００６３】次に、可変ストローク装置７１の作用につ
いて説明すると、まず各電磁弁８７,８８,８９がすべて
非作動時には第１位置Iに設定されるから、液室５５は
ストロークシュミレータ７５のみに接続される。この状
態では、プライマリピストン４８′が前進すると、液室
５５の作動液はストロークシュミレータ７５に導入され
て、ピストン７２がストロークするので、このストロー
クシュミレータ７５に吸収される。したがって、このと
きは、ブレーキペダルのペダルストロークは、マスタシ
リンダ２のセカンダリピストン４８″側の他方の系統の
ストローク分とストロークシュミレータ７５の作動液吸
収分のストローク分を足したものになる。

【００６４】また、第１電磁開閉弁８７のみが作動して
遮断位置IIに設定されると、液室５５がストロークシュ
ミレータ７５から遮断される。したがって、プライマリ
ピストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口
５６を超えて前進すると、液室５５はロック状態とな
る。このときは、ペダルストロークはマスタシリンダ２
のセカンダリピストン４８″側の他方の系統のストロー
ク分のみとなる。

【００６５】更に、第１および第２電磁開閉弁８７,８
８と電磁切換弁８９とが作動してともに位置IIに設定さ
れると、圧力変換シリンダ８２が動力室２５から遮断さ
れかつ液室５５に接続されるとともに、液室５５がスト
ロークシュミレータ７５から遮断される。このときは、
ペダルストロークはホイールシリンダ２８,２９、６
０、６１のストローク分となる。

【００６６】更に、第２電磁開閉弁８８と電磁切換弁８
９とが作動してともに位置IIに設定され、また第１電磁
開閉弁８７が非作動であると、圧力変換シリンダ８２が
動力室２５から遮断されかつ液室５５に接続されるとと
もに、液室５５がストロークシュミレータ７５に接続さ
れる。したがって、このときのペダルストロークは、各
電磁弁８７,８８,８９がすべて非作動時のペダルストロ
ークに対して、ホイールシリンダ２８,２９のストロー
ク分だけ大きくなる。

【００６７】このように、各電磁弁８７,８８,８９の作
動を制御することにより、ペダルストロークを種々変え
ることができるようになる。したがって、積載状態等の
車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、
より適正なペダルストロークを設定することができる。

【００６８】また、ブレーキペダルを急速に踏み込んで
急ブレーキをかけると、パワーピストン８およびプライ
マリピストン４８′も急速に前進し、液室５５の液を急
速に接続口７０からストロークシュミレータ７５に送給
しようとするが、オリフィス７６によるオリフィス効果
によりストロークシュミレータ７５への液の送給が遅れ
るので、ペダルストロークは通常より小さくなる。それ
とともに、ストロークシュミレータ７５への液の送給が
遅れる分だけ液室５５の液圧が高くなる。このとき、セ
カンダリピストン４８″、プライマリピストン４８′、
パワーピストン８の各有効受圧面積が同じであることか
ら、動力室２５の液圧、液室５８の液圧は、液室５５の
液圧と等しく、通常より高くなる。

【００６９】そして、動力室２５の高い液圧が出力口２
７から圧力変換シリンダ８２に供給され、圧力変換シリ
ンダ８２のピストン７９が作動して高圧のブレーキ液圧
を発生し、この高いブレーキ液圧がホイールシリンダ２
８,２９に導入され、ホイールシリンダ２８,２９は大き
なブレーキ力を発生する。一方、高いマスタシリンダ圧
が出力口５９からホイールシリンダ６０,６１に導入さ
れ、ホイールシリンダ６０,６１は大きなブレーキ力を
発生する。こうして、急ブレーキ時には、ブレーキ液圧
倍力装置１は、オリフィス７６により小さなペダルスト
ロークで大きなブレーキ力を発生させることができる。

【００７０】このようにして、第１例のブレーキ液圧倍
力装置１においては、オリフィス７６によりブレーキペ
ダルの踏み込み速度に応じてペダルストロークを変える
ことができ、ブレーキペダルの急速な踏み込み時には、
可変ストローク装置７１により、液圧倍力装置１は入力
軸１８の小さいストロークで大きな出力を発生するの
で、ブレーキ力の立ち上がりが早くなるとともに、両系
統に大きなブレーキ力を迅速に発生させることができる
ようになる。

【００７１】なお、オリフィス７６およびチェックバル
ブ７７は必ずしも必要ではなく、例えばブレーキ液圧倍
力装置１に急ブレーキの機能を他の装置で持たせる場合
等、場合によっては省略することができる。

【００７２】次に、液圧失陥時ブレーキ作動装置７８の
作用について説明する。ポンプ３８およびアキュムレー
タ４０等の液圧源の液圧が失陥すると、電磁切換弁８９
が第２位置IIに設定される。この状態で、運転者がブレ
ーキペダルの踏み込みによる通常ブレーキ操作を行って
入力軸１８を前進させ、制御弁８４を切り換えても、動
力室２５には液圧が導入されない。このため、パワーピ
ストン８は、動力室２５の液圧によっては作動しない。
更に、ブレーキペダルが大きく踏み込まれて入力軸１８
が大きく前進すると、弁作動部材１７が最大ストローク
して弁座部材１０に当接し、このパワーピストン８を押
すようになる。すると、パワーピストン８と一体のプラ
イマリピストン４８′が前進し、そのカップシール５３
がブレーキ液補償口５６を通過すると、液室５５に液圧
が発生し、この液圧が接続口７０および電磁切換弁８３
を介して圧力変換シリンダ８２に導入される。これ以後
の一方の系統のブレーキは、前述の通常ブレーキの場合
と同じようにして作動する。

【００７３】このときのペダルストロークは、前述の第
２電磁開閉弁８８と電磁切換弁８９とが作動で、また第
１電磁開閉弁８７が非作動の場合と同じであり、通常作
動時のペダルストロークに対してホイールシリンダ２
８,２９のロスストローク分だけ大きいものになる。

【００７４】更に、この液圧失陥時のブレーキ作動にお
いては、プライマリピストン４８′が前進することによ
り、セカンダリピストン４８″も前進し、前述と同様に
弁６４が弁座６８に着座して、液室５８に液圧が発生す
る。液室５８の液圧は出力口５９を介して他方の系統の
ホイールシリンダ６０,６１に導入され、他方の系統の
ブレーキも作動する。このとき、セカンダリピストン４
８″の前後端の各有効受圧面積が等しいので、液室５５
の液圧と液室５８の液圧は同じになり、その結果、両系
統のブレーキ力は同じになる。

【００７５】液圧失陥時におけるブレーキ作動の解除
は、通常ブレーキの解除と同様にブレーキペダルを解放
することにより行われる。ブレーキペダルの解放によ
り、パワーピストン８とともにプライマリピストン４
８′が後退して、液室５５の液圧が低下するので、一方
の系統のブレーキ力が低下するとともに、セカンダリピ
ストン４８″が後退して、液室５８の液圧が低下するの
で、他方の系統のブレーキ力も低下する。更に、プライ
マリピストン４８′が後退して、カップシール５３が接
続口８４を通過すると、液室５５が接続口８４に連通す
る。すると、液室５５がリザーバ３３に連通するので、
液室５５および圧力変換シリンダ８２の液圧がリザーバ
３３に排出されるので、一方の系統のブレーキが完全に
解除される。また、セカンダリピストン４８″も更に後
退するので、通常ブレーキの作動解除と同様に、弁６４
が弁座６８から離座するので、液室５８がリザーバ３３
に連通し、他方の系統のブレーキも完全に解除される。

【００７６】このようにして、第１例のブレーキ液圧倍
力装置１においては、液圧失陥時にはペダルストローク
が大きく変化して、両系統にブレーキ力を確実に発生さ
せることができるようになる。

【００７７】次に、自動ブレーキ作用について説明す
る。車両走行中に、自動ブレーキ作動条件が成立する
と、電子制御装置が２つの電磁切換弁８９,９３をとも
に第２位置IIに切換設定する。すると、圧力変換シリン
ダ８２が動力室２５から遮断されるとともに接続口７０
に接続され、またブレーキ液補償口５６がリザーバ３３
から遮断されるとともに圧力調整弁９４を介してアキュ
ムレータ４０に接続される。これにより、アキュムレー
タ４０の蓄圧が圧力調整弁９４によって所定圧に調整さ
れ、この調整された液圧がブレーキ液補償口５６を通っ
て液室５５に導入され、更に液室５５の液圧は接続口７
０を通ってストロークシュミレータ７５に導入されると
ともに、圧力変換シリンダ８２に導入される。すると、
ピストン７９が作動してブレーキ液圧を発生し、発生し
たブレーキ液圧がホイールシリンダ２８,２９に導入さ
れて、一方の系統のブレーキが作動する。

【００７８】一方、液室５５に導入された液圧は、マス
タシリンダ２のセカンダリピストン４８″の後端面に作
用するようになるので、セカンダリピストン４８″が作
動し、液室５８に、液室５５の液圧と等しいマスタシリ
ンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が出力口５９
を介してホイールシリンダ６０,６１に導入されて、他
方の系統のブレーキが作動する。こうして、両系統にお
いて自動ブレーキが確実に作動するようになる。

【００７９】自動ブレーキの作動解除の条件が成立する
と、電子制御装置は両電磁切換弁８９,９３をともに再
び非作動の第１位置Iに設定する。すると、圧力変換シ
リンダ８２が接続口７０から遮断されるとともに動力室
２５に接続され、またブレーキ液補償口５６がアキュム
レータ４０から遮断されるとともにリザーバ３３に接続
される。これにより、液室５５の液圧は電磁切換弁９３
を介してリザーバ３３に排出されるとともに、圧力変換
シリンダ８２の液圧は動力室２５を通ってリザーバ３３
に排出される。これにより、圧力変換シリンダ８２のブ
レーキ液圧が消滅し、一方の系統のブレーキが解除され
る。

【００８０】また、液室５５がリザーバ３３に接続され
てその液圧が低下することにより、セカンダリピストン
４８″も後退し、セカンダリピストン４８″が非作動位
置に戻ったときは、前述の通常ブレーキの場合と同様に
液室５８がリザーバ３３に連通するので、マスタシリン
ダ圧が消滅し、他方の系統のブレーキが解除される。こ
うして、自動ブレーキが完全に解除される。

【００８１】この例のブレーキシステムにおいては、液
室５５を、ペダルストロークを変更するためのストロー
ク確保用の室と自動ブレーキのための圧力室とに共用し
ているので、ブレーキ液圧倍力装置１とマスタシリンダ
２との全長を短縮することができるようになり、簡単な
構造で自動ブレーキ機能をブレーキシステムに持たせる
ことができる。しかも、その場合に２系統の全輪に対し
て自動ブレーキが可能となる。

【００８２】なお、前述の各例では、圧力可変シリンダ
８２を設けるものとしているが、この圧力可変シリンダ
８２を省略して動力室２５の液圧および液室５５の液圧
を直接ホイールシリンダ２８,２９に導入することもで
きる。また、オリフィス７６も省略して液室５５の作動
液を直接ストロークシュミレータ７５に導入することも
できる。

【００８３】更に、パワーピストン８の前部にマスタシ
リンダ２のプライマリピストン４８′を設けているが、
パワーピストン８の前部はプライマリピストン４８とし
て機能する必要はなく、自動ブレーキの作動時に、アキ
ュムレータ４０から液室５５に導入される圧液がカップ
シール５３を通して排出口３２側に漏出しないようにな
っていさえすればよく、またパワーピストン８の作動時
に液室５５の作動液を接続口７０から送給できるように
なっていさえすればよい。

【００８４】更に、前述の各例では、本発明の液圧倍力
装置をセミフルパワーブレーキシステムのブレーキ液圧
倍力装置に適用して説明しているが、従来のようなマス
タシリンダ圧のみによりブレーキを作動させる一系統ま
たは二系統ブレーキシステムにも適用することができ
る。

【００８５】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、積載状態等の車両状況、
ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、より適正な
ペダルストロークを設定できるとともに、車両停止時の
ブレーキ作動保持、定速走行時等における前車との車間
距離の保持、車両衝突防止、駆動輪の空転時のトラクシ
ョンコントロール等のための自動ブレーキ作動が可能と
なる。

【００８６】しかも、ストローク変更のためのストロー
ク確保のための液室と自動ブレーキのための液室とが共
用しているので、液圧倍力装置とマスタシリンダとの全
長を短縮できる。

【００８７】特に、請求項３の発明によれば、自動ブレ
ーキ作動時は、液圧源からの液圧が圧力変換シリンダを
介して一方の系統のブレーキシリンダに導入しているの
で、一方の系統のブレーキシリンダの配管等が失陥して
も、液圧源からの圧液を圧力変換シリンダで阻止でき、
この圧液のすべてが漏出するのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキシステムの実施の形態
の一例を示す断面図である。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置の部分拡大
断面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧倍力装置、２…マスタシリンダ、３…
ハウジング、８…パワーピストン、１８…入力軸、２５
…動力室、２７,５９…出力口、２８,２９,６０,６１…
ホイールシリンダ、３３…リザーバ、４０…アキュムレ
ータ、４８′…プライマリピストン、４８″…セカンダ
リピストン、５５,５８…液室、５６…ブレーキ液補償
口、７０…接続口、７１…可変ストローク装置、７５…
ストロークシュミレータ、７６…オリフィス、７８…液
圧失陥時ブレーキ作動装置、８２…圧力変換シリンダ、
８３…圧力制御切換弁、８４…制御弁、８５,９３…電
磁切換弁、８６,９０…圧力センサ、８７…第１電磁開
閉弁、８８…第２電磁開閉弁、８９…電磁切換弁、９２
…自動ブレーキ装置、９４…圧力調整弁

フロントページの続き (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧を発生する液圧源と、作動液を貯え
   るリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、この
   パワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に
   前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザ
   ーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから
   遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の
   圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁
   と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入力軸を
   作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力
   によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマ
   スタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、この
   マスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることに
   よりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記パ
   ワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設
   けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封
   される液室と、この液室に接続され、前記パワーピスト
   ンの作動時に前記液室の作動液が導入される受圧シリン
   ダからなるストロークシュミレータと、前記液室を通常
   時前記リザーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動
   時に前記液圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記
   液室を通常時前記ブレーキシリンダから遮断するととも
   に、自動ブレーキ作動時に前記ブレーキシリンダに接続
   する第２電磁切換弁とを備えていることを特徴とするブ
   レーキシステム。
2. 【請求項２】 ２系統のブレーキシステムにおいて、 液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、
   出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストン
   の受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前
   記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、
   作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するととも
   に前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動
   に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を
   作動制御する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキ
   ペダルと、前記パワーピストンの出力によって作動制御
   されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピス
   トンを有するマスタシリンダと、前記動力室の液圧が導
   入されることによりブレーキ力を発生する一方の系統の
   ブレーキシリンダと、前記マスタシリンダのマスタシリ
   ンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生する他
   方の系統のブレーキシリンダと、前記パワーピストンと
   前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なく
   とも前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、
   この液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前
   記液室の作動液が導入されるストロークシュミレータ
   と、前記液室を通常時前記リザーバに接続するととも
   に、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接続する第
   １電磁切換弁と、前記一方の系統のブレーキシリンダ
   を、通常時前記動力室に接続するとともに前記液室から
   遮断し、また自動ブレーキ作動時に前記液室に接続する
   とともに前記動力室から遮断する第２電磁切換弁とを備
   えていることを特徴とするブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記パワーピストンの受圧面積と前記マ
   スタシリンダピストンの受圧面積とが等しく設定されて
   いることを特徴とする請求項２記載のブレーキシステ
   ム。
4. 【請求項４】 前記液圧源と前記第１電磁切換弁との間
   に、前記液圧源の液圧を調整して出力する圧力調整弁が
   設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のい
   ずれか１記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 前記第２電磁切換弁と前記一方の系統の
   ブレーキシリンダとの間の通路に、少なくとも前記液室
   からの液圧が導入されることによりブレーキ圧を発生し
   て前記一方の系統のブレーキシリンダに導入する圧力可
   変シリンダを備えていることを特徴とする請求項１ない
   し４のいずれか１記載のブレーキシステム。