JPH05246320A - 油圧式のブレーキ装置 - Google Patents

油圧式のブレーキ装置

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JPH05246320A
JPH05246320A JP33696792A JP33696792A JPH05246320A JP H05246320 A JPH05246320 A JP H05246320A JP 33696792 A JP33696792 A JP 33696792A JP 33696792 A JP33696792 A JP 33696792A JP H05246320 A JPH05246320 A JP H05246320A
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pressure
brake cylinder
valve seat
seat
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JP33696792A
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Ortwin Engfer
エンクファー オルトヴィン
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【構成】 アンチロック装置及び、主ブレーキシリンダ
から車輪ブレーキシリンダへ延びるブレーキ導管内に配
置された圧力制御装置４０を備えた油圧式のブレーキ装
置において、圧力制御装置の圧力弁が圧力減少弁として
構成されており、第２の弁座１２５が弁スプール７２
の、可動子１２９と相対する端面１０９に形成されてお
り、バイパス通路１１４が弁スプール内を延びている。 【効果】 圧力制御装置の構造が簡単かつコンパクトに
なり、製作費用を少なくできる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特に自動車のための油
圧式のブレーキ装置であって、アンチロック装置、主ブ
レーキシリンダと車輪ブレーキシリンダとの間を延びて
いて圧力媒体を導く導管、並びに該導管内に配置された
圧力制御装置を備えており、該圧力制御装置が電磁弁を
用いて切換可能なバイパス通路によって迂回可能な圧力
弁として構成されていてかつ、第１の圧縮ばねによって
ばね負荷されて第１の弁座と協働する弁スプール、可動
子及びマグネットコイルから成る電磁石回路によって操
作可能な弁閉鎖部材、並びに該弁閉鎖部材にバイパス通
路の一方の端部を成す第２の弁座への方向で作用する第
２の圧縮ばねを有している形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許出願第３７４２１
７３Ａ１号明細書により、自動車の後車軸ブレーキ回路
内に設けられた比率式圧力調整弁の形の圧力制御装置を
備えた油圧式のブレーキ装置がすでに公知である。この
ブレーキ装置は、アンチロック装置の故障に際して後車
輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力を圧力媒体の主ブ
レーキシリンダ側の圧力に対して一定の比率だけ減少さ
せて、車両の前車輪のロックする前に後車輪のロックす
るようなことを防止するようになっている。このような
ブレーキ装置は欠点として構造が複雑で、組み立て費用
がかかり、所要スペースが大きく、ブレーキ装置の油圧
ユニット内には組み込まれ得ない。さらに公知の圧力制
御装置は製作コストが高い。
【０００３】
【発明の構成】油圧式のブレーキ装置の本発明の構成で
は、圧力制御装置の圧力弁が圧力減少弁として構成され
ており、第２の弁座が弁スプールの、可動子と相対する
端面に形成されている。
【０００４】
【発明の利点】油圧式のブレーキ装置の本発明に基づく
前記構成により、圧力制御装置の構造が簡単かつコンパ
クトになり、圧力制御装置がブレーキ装置のアンチロッ
ク装置の油圧ユニット内に問題なく組み込まれ得る。圧
力制御装置が簡単かつ安価に製作できる。さらに、圧力
制御装置がアンチロック装置の故障に際して圧力減少弁
として作用し、圧力減少弁は車輪ブレーキシリンダ側の
出口圧力があらかじめ設定された圧力値よりも高い場合
にあらかじめ特性に適合させて設定されたほぼコンスタ
ントな出口圧力を供給する。このような圧力制御装置は
有利な形式で後車軸に配設できる。それというのは圧力
制御装置がブレーキ装置内の高いブレーキ圧力の使用に
際して制動時の後車軸への割合を制限して、前車輪のロ
ックする前に後車輪のロックしてしまうようなことを防
止するからである。
【０００５】請求項２以下に記載の構成により、請求項
１に記載の油圧式のブレーキ装置の有利な実施態様が可
能である。
【０００６】アンチロック装置の故障の場合に前車輪の
ロックする前に後車輪のロックしてしまうようなことを
確実に防止するために、有利には、バイパス通路がマグ
ネットコイルの励磁されていない場合に弁閉鎖部材によ
って閉じられている。
【０００７】圧力制御装置の構造を特に簡単かつコンパ
クトにするために、有利には、弁スプールが弁座本体の
第１の不動の弁座と協働するようになっている。
【０００８】同じ理由から有利には、弁スプール及び弁
閉鎖部材が弁縦軸線に対して同軸的に配置されており、
かつバイパス通路が弁縦軸線に対してほぼ同軸的に弁ス
プール内に形成されている。
【０００９】
【実施例】図１に示す油圧式の自動車ブレーキ装置１は
アンチロック装置を備え、かつペダル操作可能な主ブレ
ーキシリンダ３を有しており、この主ブレーキシリンダ
は２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩに接続されている。例え
ば車両の前車輪ブレーキに作用するブレーキ回路Ｉは図
面には詳細に示してないものの、公知の形式で構成され
ていてよい。
【００１０】ブレーキ回路ＩＩは、主ブレーキシリンダ
３から後車輪ブレーキの車輪ブレーキシリンダ５，７に
通じるブレーキ導管１１を有している。ブレーキ導管１
１は接続点１２で第１の分岐導管１３と第２の分岐導管
１５とに分岐しており、これらの分岐導管はそれぞれ車
輪ブレーキシリンダ５，７に配属されている。各分岐導
管１３，１５には、それぞれ無電流開放式の２ポート２
位置方向制御電磁弁の形の入口弁１７，１９が配置され
ており、この入口弁を介して車輪ブレーキシリンダ５，
７のブレーキ圧力が制御可能である。分岐導管１３，１
５は、入口弁１７，１９の車輪ブレーキシリンダ側にお
いてそれぞれ接続点２０，２３で戻り分岐導管２１，２
２へ分岐している。各戻り分岐導管２１，２２内には例
えば無電流閉鎖式の２ポート２位置方向制御電磁弁の形
の出口弁２４，２５を配置してあり、該出口弁は車輪ブ
レーキシリンダ５，７内の圧力降下を可能にする。車輪
ブレーキシリンダ５，７と逆の側で戻り分岐導管２１，
２２が出口弁２４，２５の下流側の接続点２７で共通の
戻り導管２９に接続されている。
【００１１】戻り導管２９は例えば接続点１２と入口弁
１７との間の接続点３１で分岐導管１３に接続されてい
る。戻り導管２９内には、接続点３１に向かって順次に
貯蔵室３３、戻しポンプ３５、緩衝室３６、及び絞り３
７が配置されている。
【００１２】主ブレーキシリンダ３の作動に際し、ブレ
ーキ導管１１内での圧力媒体量の移動によりブレーキ圧
力が車輪ブレーキシリンダ５，７内に形成される。車輪
ブレーキシリンダ内に圧力を形成する圧力形成段階で
は、入口弁１７，１９が開放位置にあり、かつ出口弁２
４，２５が閉鎖位置にある。制動に際し少なくとも１つ
の車輪にロックのおそれが生じると、アンチロック装置
の入口弁１７，１９及び出口弁２４，２５が公知の適当
な制御アルゴリズムに基づき電子制御装置（図示せず）
を介して制御され、車輪ブレーキシリンダ５，７内に、
ブレーキ条件に適合せしめられた圧力変調が生ぜしめら
れる。例えば車輪ブレーキシリンダ５，７内の圧力媒体
の圧力を低下させて、後車輪のロックを防止しようとす
る場合には、入口弁１７，１９が閉じられ、出口弁２
４，２５が開かれ、その結果、圧力媒体が貯蔵室３３内
へ流れ、車輪ブレーキシリンダ５，７内の迅速な圧力降
下が行われる。この圧力降下段階では、入口弁１７，１
９は閉鎖位置にあり、かつ出口弁２４，２５は開放位置
にある。戻しポンプ３５はロック防止作動中は接続され
ていて、圧力媒体を貯蔵室３３から例えば分岐導管１３
へ供給する。戻しポンプ３５の吐出側の緩衝室３６は絞
り３７と関連して油圧式の緩衝器として作用する。車輪
ブレーキシリンダ５，７内の圧力媒体の圧力をコンスタ
ントに維持したい圧力維持段階では、入口弁１７，１９
も出口弁２４，２５も閉鎖位置に切換られている。
【００１３】ブレーキ導管１１内には、例えば主ブレー
キシリンダ３と接続点１２との間に圧力制御装置４０が
配置されており、該圧力制御装置により車輪ブレーキシ
リンダ５，７内の圧力媒体の圧力が制御可能である。圧
力制御装置４０は電磁弁４２を有しており、この電磁弁
は無電流状態でばね負荷された閉鎖位置を占めるように
なっており、この閉鎖位置では圧力減少弁４４が作用し
て、圧力制御装置４０の車輪ブレーキシリンダ側の出口
圧力を圧力媒体のあらかじめ設定された圧力値に制限し
ている。圧力制御装置４０の機能は、制動過程に際して
圧力制御装置の故障の場合に前車輪のロックする前に後
車輪のロックしてしまうようなことを避けるために、車
輪ブレーキシリンダ５，７内の圧力をあらかじめ設定さ
れた値に制限することである。圧力制御装置４０に対し
て並列に、ばね負荷された逆止弁４６を配置してあり、
該逆止弁は、圧力制御装置４０を迂回させて車輪ブレー
キシリンダ側から主ブレーキシリンダ３への圧力媒体の
戻しを、車輪ブレーキシリンダ側の圧力媒体の圧力が主
ブレーキシリンダ側の圧力よりも逆止弁のばねによって
規定された値を越えて大きい場合に許すようになってい
る。従って逆止弁４６によって、車輪ブレーキシリンダ
５，７の迅速かつ確実な放圧、ひいては後車輪ブレーキ
の確実な解除が保証されている。
【００１４】通常状態、すなわちアンチロック装置の正
常状態では、圧力制御装置４０の無電流閉鎖式の電磁弁
４２に供給電圧を作用させてあり、この供給電圧が２ポ
ート２位置方向制御弁としての電磁弁４２を開放位置に
維持し、圧力制御装置４０が車輪ブレーキシリンダ５，
７内の圧力媒体の圧力に影響を及ぼさないようになって
いる。これによって、圧力制御装置４０はアンチロック
装置の機能を生ぜしめない。
【００１５】自動車ブレーキ装置１の図１に示す油圧回
路と異なって、後車輪の車輪ブレーキシリンダ５，７と
分岐導管１３，１５の接続点２０，２３との間にそれぞ
れ圧力制御装置４０を配置することも可能である。この
ような配置構成は、アンチロック装置の故障の場合にブ
レーキ装置を作動させる際の車両走行安定性を維持する
ために後車輪の車輪ブレーキシリンダに対する対角線２
回路式のブレーキ装置において必要である。
【００１６】油圧式のブレーキ装置１のアンチロック装
置の故障の場合には、圧力制御装置４０によって、前車
輪に対して後車輪の早いロックが避けられ、ひいては制
動時の車両走行安定性も維持される。このために、アン
チロック装置の故障の場合には圧力制御装置４０への電
流供給が中断され、電磁弁４２がばね負荷された閉鎖位
置にもたらされる。主ブレーキシリンダ３が作動させら
れると、圧力媒体量がブレーキ導管１１内を圧力制御装
置４０内へ移動させられ、まず妨げられることなしに車
輪ブレーキシリンダ５，７内に達する。圧力媒体の車輪
ブレーキシリンダ側の出口圧力が圧力減少弁４４のあら
かじめ設定された圧力値を越えると、通路が圧力制御装
置４０によって閉鎖され、車輪ブレーキシリンダ５，７
内のブレーキ圧力が主ブレーキシリンダ側の圧力の引き
続く上昇に際して上昇することはない。これによって、
圧力減少弁４４、ひいては圧力制御装置４０の車輪ブレ
ーキシリンダ側の出口圧力があらかじめ設定された圧力
値に制限されている。
【００１７】図２は圧力制御装置４０の第１実施例を示
しており、この圧力制御装置は無電流閉鎖式の２ポート
２位置方向制御電磁弁４２及びこれに対して並列的に配
置された圧力減少弁４４の機能を有している。圧力減少
弁４４は圧力制限器とも呼ばれる。
【００１８】圧力制御装置４０は実施例ではケーシング
ブロック５２の段付きの受容孔５０内に配置されてい
て、受容孔５０の壁によって弁縦軸線５４の方向で部分
的に取り囲まれている。ケーシングブロック５２の受容
孔５０内には弁座本体５６がプレス嵌めによって組み込
まれている。弁座本体５６は弁縦軸線５４に対して同軸
的に一貫した縦孔５８を有しており、該縦孔は弁座本体
５６の上側の端面６０に隣接する端部に該端面から出発
する円錐台形の先細の不動の第１の弁座６２を有してい
る。上側の端面６０と逆の方向に受容孔５０内にリング
部材６４を配置して、実施例ではプレス嵌めによって固
定してあり、該リング部材が弁縦軸線５４に対して同軸
的に延びる貫通孔６６を有していて、端面６８で以て弁
座本体５６の上側の端面６０とは逆の下側の端面７０に
接している。
【００１９】弁縦軸線５４に対して同軸的に段付きの弁
スプール７２を設けてあり、該弁スプールが弁座本体５
６の縦孔５８及びリング部材６４の貫通孔６６を貫いて
延びている。リング部材６４の貫通孔６６の端面６８か
ら出発するリング状の切欠き７４が、弁座本体５６の下
側の端面７０と協働して第１のリング溝７６を形成して
おり、該リング溝内に第１のシールリング７８を配置し
てあり、該シールリングが弁スプール７２の周囲に接触
していて、リング部材６４の貫通孔６６の壁と弁スプー
ル７２との間のシールを形成している。リング部材６４
は周囲に第２のリング溝８０を有しており、該リング溝
内には第２のシールリング８１が配置されている。第２
のシールリング８１はリング部材６４の周囲とケーシン
グブロック５２の受容孔５０の壁との間のシールを形成
している。
【００２０】ケーシングブロック５２の受容孔５０は、
弁座本体５６の第１の弁座６２とは逆の端部に直径の拡
大された円筒形のばね受容区分８３を有しており、該ば
ね受容区分内には弁スプール７２の第１の弁座６２とは
逆の端部が突入している。ばね受容区分８３の、弁座本
体５６とは逆の端部内には、小鉢状のばね保持ブッシュ
８５が例えばプレス嵌めされており、ばね保持ブッシュ
の底部８７が通気口８９を有しており、ばね保持ブッシ
ュの周壁９１が弁座本体５６の方向に延びていて、ばね
受容区分８３の壁に接触している。
【００２１】受容孔５０のばね受容区分８３内には弁縦
軸線５４に対してほぼ同軸的に第１の圧縮ばね９３を配
置してあり、該圧縮ばねは一方の端部でばね保持ブッシ
ュ８５の底部８７に支えられている。圧縮ばね９３の他
方の端部はばね皿９７の保持段部９５に支えられてい
る。ばね皿９７は第１の圧縮ばね９３とは逆の上側の端
面９９に切欠き１００を有しており、該切欠き内に弁ス
プール７２の下側の端面１０２が支えられている。
【００２２】弁スプール７２は下側の端面１０２と逆の
端部に半径方向外側へ向いた座段部１０４を有してお
り、該座段部が、弁縦軸線５４に対して平行に延びる円
筒形の平行区分１０３、及び弁座本体５６に向いていて
例えば弁縦軸線５４に対して垂直に半径方向に延びる移
行面１０５を有している。座段部１０４は、第１の弁座
６２に向いていて平行区分１０３と該平行区分に対して
垂直な移行面１０５との間に形成された座縁部１０６で
以て不動の第１の弁座６２と協働して、該弁座と一緒に
第１の座弁１０７を構成している。この場合、第１の圧
縮ばね９３が弁スプール７２の座段部１０４を不動の第
１の弁座６２から離して、第１の弁座６２と座段部１０
４との間の通路を開放しようとしている。
【００２３】弁スプール７２が、平行区分とは逆の端部
の周囲に円筒形の案内区分１０８を有している。軸線方
向で案内区分１０８と移行面１０５との間に流過区分１
１０を設けてあり、該流過区分が案内区分１０８に対し
て減少せしめられた直径を有している。
【００２４】弁スプール７２内には下側の端面１０２と
は逆の上側の端面１０９から出発して例えば弁縦軸線５
４に対して同軸的に延びるように袋穴１１１が形成され
ている。袋穴１１１は上側の端面１０９とは逆の端部の
近くに例えば弁スプール７２の壁を半径方向外側へ延び
る２つの接続通路１１３を有しており、該接続通路が弁
座本体５６の縦孔５８の壁と弁スプール７２の流過区分
１１０の周囲との間に形成されたリング室１１５に対す
る接続部を成している。袋穴１１１と接続通路１１３と
がバイパス通路１１４を形成している。
【００２５】弁座本体５６の周囲には軸線方向で弁スプ
ール７２の接続通路１１３のほぼ範囲にリング溝１１６
が形成されており、該リング溝からは例えば２つの貫通
孔１１７が管状の弁座本体５６の壁を貫いて延びてい
て、リング室１１５と弁座本体５６の周囲との間の接続
部を成している。
【００２６】ケーシングブロック５２は、弁縦軸線５４
に対して例えば垂直でケーシングブロックの壁を貫きか
つブレーキ導管１１の車輪ブレーキシリンダ側の区分を
形成する出口通路１１９を有しており、該出口通路はブ
レーキ導管１１のねじ込みのための雌ねじ１２１を備え
ている。出口通路１１９は軸線方向でほぼリング溝１１
６の高さに形成されていて、車輪ブレーキシリンダ５，
７とケーシングブロック５２の受容孔５０との間の接続
部を成している。
【００２７】弁スプール７２の上側の端面１０９で袋穴
（バイパス通路）１１１の開口側の端部に、上側の端面
１０９から出発して例えば円錐台に先細の第２の弁座１
２５が形成されている。第２の弁座１２５と例えば球状
の弁閉鎖部材１２７を協働させるようになっており、該
弁閉鎖部材は例えば溶接、ろう付け、若しくはプレス嵌
めによってほぼ円筒形の可動子１２９に結合されてい
る。第２の弁座１２５と弁閉鎖部材１２７とは一緒に第
２の座弁１２８を構成している。可動子１２９の外周面
が長手方向に延びる小鉢状の案内ブッシュ１３３の縦孔
１３１によって半径方向で案内されている。可動子１２
９の弁閉鎖部材１２７とは逆の端面１３５が第２の圧縮
ばね１３７の一方の端部を支えており、該圧縮ばねは弁
縦軸線５４に対してほぼ同軸的に配置されていて、可動
子１２９、ひいては弁閉鎖部材１２７を第２の弁座１２
５の方向へ運動させようとしている。第２の圧縮ばね１
３７は、弁縦軸線５４に対して同軸的に小鉢状の案内ブ
ッシュ１３３内に配置された内部磁極部材１４０の袋穴
１３９内に受容されて、袋穴１３９の底部１４２に支え
られている。内部磁極部材１４０は半径方向で縦孔１３
１の壁によって、かつ軸線方向で小鉢状の案内ブッシュ
１３３の底部１４４によって取り囲まれている。
【００２８】可動子１２９及び内部磁極部材１４０は少
なくとも部分的に、案内ブッシュ１３３の周囲に配置さ
れたマグネットコイル１４６によって取り囲まれてお
り、該マグネットコイルはコイル本体１４７及び巻線１
４８から成っている。巻線１４８はプラスチック射出成
形部１４９によって取り囲まれている。マグネットコイ
ル１４６のコイル本体１４７内には、マグネットコイル
の接点として用いられる電気的な２つの接触ピン１５０
が射出成形時に埋め込まれている。
【００２９】小鉢状のケーシングキャップ１５２が周壁
１５３で以てマグネットコイル１４６を取り囲んでい
て、かつ周壁１５３の底部１５４とは逆の端部で例えば
つば結合部１５６によってケーシングブロック５２の保
持段部１５７に結合されている。底部１５４は接触ピン
１５０を通すために例えば２つの通し開口１５９を有し
ている。
【００３０】案内ブッシュ１３３の底部１４４は軸線方
向でケーシングキャップ１５２の底部１５２を越えて突
出していて、底部１５４と逆の端部に半径方向外側に向
いた保持縁部１６１を有している。ケーシングブロック
５２の受容孔５０が、ばね受容区分８３と逆の端部に雌
ねじ１６４を備えた直径の拡大された固定区分１６３を
有している。固定区分１６３が固定ねじ１６５をねじ込
まれており、該固定ねじが雄ねじ１６６並びに工具受容
部１６２を備えていて、案内ブッシュ１３３の保持縁部
１６１を、段部の付けられた受容孔５０の固定区分１６
３の半径方向に延びるストッパ肩部１６７に対して押し
付けている。内部磁極部材１４０は周囲に環状のリング
溝１６９を有しており、該リング溝が案内ブッシュ１３
３の、例えばつば出しによって形成された半径方向内側
に突出したつば縁部１７１を受容している。
【００３１】ケーシングブロック５２内には入口通路１
７５を設けてあり、該入口通路は例えば弁縦軸線５４に
対して垂直に延びていて、軸線方向で弁座本体５６と可
動子１２９との間の範囲でケーシングブロック５６の壁
を貫通して、ブレーキ導管１１の主ブレーキシリンダ側
の導管区分を形成し、主ブレーキシリンダ３とケーシン
グブロック５２の受容孔５０との間の接続部を成してい
る。入口通路１７５はブレーキ導管１１をねじ込むため
の雌ねじ１７７を備えている。
【００３２】図２に基づき圧力制御装置４０の機能を説
明する。アンチロック装置の完全である場合、すなわち
正常状態では、圧力制御装置４０の接触ピン１５０に常
に電圧が生じており、従ってマグネットコイル１４６が
励磁され、電磁弁４２の閉鎖部材１２７が第２の圧縮ば
ね１３７の、第２の弁座１２５の方向へのばね力に抗し
て第２の弁座１２５から完全に離されていて、第２の座
弁１２８が開放位置を占めている。圧力上昇段階では圧
力媒体が妨げられることなしに入口通路１７５からバイ
パス通路１１４を通って出口通路１１９内へ、或いは逆
方向へ流れる。
【００３３】アンチロック装置の故障の場合には、マグ
ネットコイル１４６への電流供給が中断され、これによ
って磁場が消滅せしめられる。第２の圧縮ばね１３７の
ばね力がバイパス通路１１４を第２の弁座１２５で閉じ
るようになっており、弁閉鎖部材１２７が第２の圧縮ば
ね１３７の、第２の弁座１２５の方向へのばね力で第２
の弁座１２５に対して押し付けられ、電磁弁４２が無電
流状態で閉じて、すなわち閉鎖位置を占めている。
【００３４】制動に際して主ブレーキシリンダ３が作動
せしめられると、圧力媒体量がブレーキ導管１１を介し
て入口通路１７５を通って圧力制御装置４０内に移動さ
せられる。第１の圧縮ばね９３の、弁スプール７２に作
用しているばね力が弁スプール７２の座縁部１０６を第
１の弁座６２から離し、従って第１の座弁１０７が開放
位置を占めている。圧力媒体が妨げられることなしに第
１の弁座６２の近くを流れ、リング室１１５及び出口通
路１１９を通って車輪ブレーキシリンダ５，７の方向へ
流過できる。
【００３５】弁スプール７２の上側の端面１０９に形成
されて半径方向外側を案内区分１０８の直径によってか
つ半径方向内側を第２の弁座１２５の直径によって規定
された作用面には、圧力媒体が圧力制御装置４０の開放
位置の方向への押圧力を生ぜしめ、この押圧力が弁スプ
ール７２を第１の圧縮ばね９３によって生ぜしめられた
ばね力（押圧力）に抗して弁座本体５６の第１の弁座６
２の方向へ運動させようとしている。圧力媒体の車輪ブ
レーキシリンダ側の圧力が弁スプール７２の作用面の大
きさ及び圧縮ばね９３，１３７のばね力の大きさによっ
て規定された圧力値を越えると、圧力媒体及び第１の圧
縮ばね９３のばね力に基づき弁スプール７２に第２の圧
縮ばね１３７の方向で作用する押圧力が第２の圧縮ばね
１３７のばね力によって逆方向で弁スプール７２に作用
する押圧力よりも大きくなり、その結果、弁スプール７
２の座縁部１０６が第１の弁座６２に対して圧着され、
第１の座弁１０７が閉じられる。このようにして、アン
チロック装置の故障に際して圧力媒体の圧力が第１の座
弁１０７を含む圧力減少弁４４のあらかじめ規定された
圧力値を越える場合に、圧力制御装置４０の車輪ブレー
キシリンダ側への通路が遮断され、従って圧力媒体の車
輪ブレーキシリンダ側の圧力があらかじめ規定された圧
力値、例えば３０バールと５０バールとの間に制限され
る。このような圧力減少弁４４は圧力制限器とも呼ばれ
る。
【００３６】圧力媒体の主ブレーキシリンダ側の圧力
が、例えば主ブレーキシリンダ３をもはや作動せしめな
いことに基づき降下すると、圧力媒体の主ブレーキシリ
ンダ側の圧力によって生ぜしめられて第１の弁座６２の
方向で弁スプール７２の上側の端面１０９に作用する押
圧力が減少する。第１の圧縮ばね９３の、弁スプール７
２に作用するばね力、並びに車輪ブレーキシリンダ側の
圧力媒体の、半径方向で見て案内区分１０８の直径と座
縁部１０６との間で弁スプール７２の移行面１０５に作
用する押圧力が、弁スプール７２の座縁部１０６を第１
の弁座６２から離して、主ブレーキシリンダ３の方向の
圧力媒体のための通路を開放し、従って車輪ブレーキシ
リンダ５，７内の圧力降下及び主ブレーキシリンダ３の
方向への圧力媒体の戻しが可能である。圧力媒体の圧力
の低い範囲では、制動過程に際して第１の座弁１０７が
比較的大きい開口横断面で開かれている。これに対して
圧力媒体の高い圧力においては、マグネットコイル１４
６の励磁されている場合にもっぱら第２の座弁１２８が
比較的小さい開口横断面で開かれており、圧力減少弁４
４が遮断位置にある。このようにして、圧力制御装置４
０を流過する際の圧力媒体の騒音が小さく保たれる。
【００３７】第２実施例の圧力制御装置４０を図３に示
してあり、この圧力制御装置は無電流閉鎖式の２ポート
２位置方向電磁弁４２及びこれに対して並列に配置され
た圧力減少弁４４の機能を有している。図２の実施例と
同じ構成部材には同じ符号が付けてある。第２実施例と
第１実施例との相違点として、第２実施例においては圧
力制御装置４０は別個の弁座本体５６も別個のリング部
材６４をも有していない。ケーシングブロック５２の受
容孔５０が直径の減少された弁受容区分１８０を有して
おり、該弁受容区分内に弁スプール７２が受容されてい
る。弁受容区分１８０は、可動子１２９に向けられた端
部に、可動子１２９と逆の方向に向かって円錐状に先細
の第１の弁座６２を有しており、該弁座が弁スプール７
２の座段部１０４の座縁部１０６と協働して第１の座弁
１０７を構成している。弁受容区分１８０はばね受容区
分８３の側に第１のリング溝７６を有しており、該リン
グ溝内に第１のシールリング７８が配置されている。軸
線方向で第１の弁座６２とリング溝７６との間の範囲で
かつ半径方向で弁スプール７２の周囲と弁受容区分１８
０の壁との間にリング室１１５が形成されている。弁縦
軸線５４に対して例えば垂直にケーシングブロック５２
の壁を貫通してブレーキ導管１１の車輪ブレーキシリン
ダ側の導管区分を形成する出口通路１１９によって、リ
ング室１１５と車輪ブレーキシリンダ５，７との間の接
続部が形成されている。弁縦軸線５４に対して例えば垂
直に延びてブレーキ導管１１の主ブレーキシリンダ側の
導管区分を形成する入口通路１７５が、軸線方向で第１
の弁座６２と可動子１２９との間の範囲でケーシングブ
ロック５２の壁を貫通して、主ブレーキシリンダ３とケ
ーシングブロック５２の受容孔５０との間の接続部を成
している。
【００３８】２ポート２位置方向制御電磁弁４２及びこ
れに対して並列に配置された圧力減少弁４４の機能を備
える圧力制御装置４０は、著しく簡単かつコンパクトな
構造を成していて、簡単かつ安価に製作される。
【図面の簡単な説明】
【図１】油圧式の自動車ブレーキ装置の回路図。
【図２】油圧式の自動車ブレーキ装置の圧力制御装置の
第１実施例の縦断面図。
【図３】油圧式の自動車ブレーキ装置の圧力制御装置の
第２実施例の縦断面図。
【符号の説明】
１ 自動車ブレーキ装置、 ３ 主ブレーキシリン
ダ、 ５，７ 車輪ブレーキシリンダ、 １１ ブ
レーキ導管、 １２ 接続点、 １３，１５分岐導
管、 １７，１９ 入口弁、 ２０ 接続点、
２１，２２ 戻り分岐導管、 ２３ 接続点、 ２
４，２５ 出口弁、 ２９ 戻り導管、 ３１ 接
続点、 ３３ 貯蔵室、 ３５ 戻しポンプ、
３６ 緩衝室、 ３７ 絞り、 ４０ 圧力制御装
置、 ４２ 電磁弁、 ４４圧力減少弁、 ４６
逆止弁、 ５０ 受容孔、 ５２ ケーシングブ
ロック、 ５４ 弁縦軸線、 ５６ 弁座本体、
５８ 縦孔、 ６０端面、 ６２ 弁座、 ６
４ リング部材、 ６６ 貫通孔、 ６８端面、
７０ 端面、 ７２ 弁スプール、 ７４ 端
面、 ７６リング溝、 ７８ シールリング、
８０ リング溝、 ８１ シールリング、 ８３
ばね受容区分、 ８５ ばね保持ブッシュ、 ８７
底部、 ８９ 通気口、 ９１ 周壁、 ９３
圧縮ばね、 ９５ 保持段部、 ９７ ばね皿、
９９ 端面、 １００ 切欠き、 １０２ 端
面、 １０３ 平行区分、 １０４ 座段部、
１０５ 移行面、 １０６ 座縁部、 １０７ 座
弁、 １０８ 案内区分、 １１０ 流過区分、
１１１ 袋穴、 １１３ 接続通路、 １１４
バイパス通路、１１５ リング室、 １１６ リング
溝、 １１７ 貫通孔、 １１９出口通路、 １
１２ 雌ねじ、 １２５ 弁座、 １２７ 弁閉鎖
部材、 １２８ 座弁、 １２９ 可動子、 １
３１ 縦孔、 １３３ 案内ブッシュ、 １３５
端面、 １３７ 圧縮ばね、 １３９ 袋穴、１４
０ 内部磁極部材、 １４２，１４４ 底部、 １
４６ マグネットコイル、 １４７ コイル本体、
１４８ 巻線、 １４９ プラスチック射出成形
部、 １５０ 接触ピン、 １５２ ケーシングキ
ャップ、１５３ 周壁、 １５４ 底部、 １５６
つば結合部、 １５７ 保持段部、 １５９ 通し
開口、 １６１ 保持縁部、 １６２ 工具受容
部、１６３ 固定区分、 １６４ 雌ねじ、 １６
５ 固定ねじ、 １６６雄ねじ、 １６７ ストッパ
肩部、 １６９ リング溝、 １７１ つば縁部、
１７５ 入口通路、 １７７ 雌ねじ

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 油圧式のブレーキ装置であって、アンチ
    ロック装置、主ブレーキシリンダと車輪ブレーキシリン
    ダとの間を延びていて圧力媒体を導く導管、並びに該導
    管内に配置された圧力制御装置を備えており、該圧力制
    御装置が電磁弁を用いて切換可能なバイパス通路によっ
    て迂回可能な圧力弁として構成されていてかつ、第１の
    圧縮ばねによってばね負荷されて第１の弁座と協働する
    弁スプール、可動子及びマグネットコイルから成る電磁
    石回路によって操作可能な弁閉鎖部材、並びに該弁閉鎖
    部材にバイパス通路の一方の端部を成す第２の弁座の方
    向で作用する第２の圧縮ばねを有している形式のものに
    おいて、圧力弁が圧力減少弁（４４）として構成されて
    おり、第２の弁座（１２５）が弁スプール（７２）の、
    可動子（１２９）と相対する端面（１０９）に形成され
    ていることを特徴とする油圧式のブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 バイパス通路（１１４）が弁スプール
    （７２）内を延びている請求項１記載のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 弁スプール（７２）が段部を有している
    請求項１記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 第１の不動の弁座（６２）が弁座本体
    （５６）に形成されている請求項３記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】 バイパス通路（１１４）がマグネットコ
    イル（１４６）の励磁されていない場合に弁閉鎖部材
    （１２７）によって閉じられている請求項１又は２記載
    のブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 弁スプール（７２）及び弁閉鎖部材（１
    ２７）が弁縦軸線（５４）に対して同軸的に配置されて
    いる請求項１記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 バイパス通路（１１４）が弁縦軸線（５
    ４）に対してほぼ同軸的に弁スプール（７２）内に形成
    されている請求項６記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 弁閉鎖部材（１２７）及び可動子（１２
    ９）が互いに直接に結合されている請求項１記載のブレ
    ーキ装置。
  9. 【請求項９】 弁スプール（７２）の最大可能な行程が
    弁閉鎖部材（１２７）の最大可能な行程と同じ大きさで
    ある請求項１記載のブレーキ装置。
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