EP0741652A1 - Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung

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EP0741652A1
EP0741652A1 EP95907607A EP95907607A EP0741652A1 EP 0741652 A1 EP0741652 A1 EP 0741652A1 EP 95907607 A EP95907607 A EP 95907607A EP 95907607 A EP95907607 A EP 95907607A EP 0741652 A1 EP0741652 A1 EP 0741652A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
magnetic core
valve
brake system
sealing seat
pressure line
Prior art date
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Ceased
Application number
EP95907607A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Weis
Klaus-Diether Fischer
Peter Volz
Dalibor Zaviska
Paul Linhoff
Ralf Kaiser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Automotive Europe GmbH
Alfred Teves GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE4403295A external-priority patent/DE4403295A1/de
Application filed by ITT Automotive Europe GmbH, Alfred Teves GmbH filed Critical ITT Automotive Europe GmbH
Publication of EP0741652A1 publication Critical patent/EP0741652A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • Y10T137/88062—Coaxial oppositely directed seats

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic brake system with slip control according to the preamble of claim 1 and represents a further embodiment of the subject matter of the invention according to a patent (patent application file number: P 43 19 227.0).
  • the discontinuous pressure medium control in slip-controlled brake systems by means of digitally switchable inlet and outlet valves leads to undesired noise emission due to the pulse-like pressure curve.
  • the annular space originally accommodating an annular filter and the valve closing member advantageously serves at the same time for integrating the annular piston and the diaphragm, with which the external dimensions of the valve carrier and the dimensions of the step bore of the valve receiving body can be maintained.
  • the ring area between the valve receiving body and the valve carrier can be used to arrange the ring filter, which results in an advantageous enlargement of the filter area for filtering the u.a. fluid also flows between the wheel brake and the non-return sleeve.
  • FIG. 1 is a partial view of an intake valve in an enlarged view, with the arrangement of the annular piston according to the invention in the region of the valve closing member,
  • FIG. 2 shows a cross section of the inlet valve according to FIG. 1, at point A-A of the valve carrier, on an enlarged scale.
  • FIG. 1 shows a constructive exemplary embodiment for the overall structure of the inlet valve 1.
  • the inlet valve 1 has a valve carrier 10 which contains the valve closing member 11 and the channel guide of the main pressure line 2 coming from the brake pressure transmitter 5 and the auxiliary pressure pump 18.
  • the valve support 10 is preferably integrated in a cartridge design (screw-in cartridge, caulking cartridge, cartridge with expansion ring) in a valve receiving body 9.
  • the valve carrier 10 is fastened in the conically tapered outer area with an expansion ring 128 in the valve receiving body 9, the opening for receiving the expansion ring 128 is provided with a conical undercut.
  • valve carrier 10 The sealing of the valve carrier 10 in the valve receiving body 9 is ensured by a seal arranged below the conically shaped valve carrier 10.
  • the annular piston 8 takes over the switchable diaphragm function as a result of a transverse bore in the annular piston wall. This is on the reduced-diameter extension of the rotationally symmetrical central valve valve 116 body 114 in the annular space 126 axially movable.
  • the annular piston 8 is supported under the action of a compression spring 7 with its outer collar 119, which acts as a stop, on the bore step of the annular space 126 in the valve carrier 10.
  • the ring piston 8 essentially has the shape of a sleeve, which is provided on its end face facing the magnetic core 127 with a funnel-shaped rubber sealing seat 115, which lies opposite the conically shaped end region of the magnetic core 127.
  • the cone seal can also be designed as a metallic flat seal or with an O-ring enclosed in the end face area of the annular piston 8.
  • a sealing ring 124 which, in the closed position of the inlet valve 1, prevents pressure medium from flowing over from the brake pressure transmitter 5 in the direction of the wheel brake 3.
  • the rotationally symmetrical central body 114 which extends into the interior with its extension, is pressed into the stepped bore of the valve carrier 10 and, if necessary, caulked in the end face region.
  • the valve seat 116 is pressed as a stepped sleeve part into the bore of the central body 114 which runs coaxially with the valve closing member 11.
  • FIG. 2 shows a top view of the inlet valve 1 shown in FIG.
  • the central body 114 through the execution as a square profile, has correspondingly large pressure medium passages in the direction of the annular piston 8 relative to the inner wall of the valve support 10 upstream sealing ring 124.
  • the sectional plane penetrates the lower end section of the valve carrier 10, on which the plate filter 21 is clipped on.
  • the plate filter 21 has several recesses 120 distributed over the circumference, which allow the pressure medium to pass from the direction of the sealing sleeve 112. All the elements described for the section plane AA are thus in a rotationally symmetrical coaxial arrangement with respect to one another.
  • FIG. 3 likewise shows valve seat 116 integrated as a homogeneous component in central body 114 on a considerably enlarged scale, so that the separate arrangement of a further sleeve-shaped press-in part having valve seat 116 explained in FIG. 1 is omitted.
  • a fixed end 31 is additionally pressed in the valve carrier 10 as an insert into the transverse bore 13 of the valve carrier 10 hydraulically connecting the annular space 126 to the wheel brake 3, and if necessary, correspondingly the Representation in FIG. 1, the function of the fixed orifice is also possible by calibrated fine drilling of the transverse bore.
  • the valve support 10 is by means of a Receiving body 9 held self-inserting attachment, so that the sealing ring known from Figure 1 can be dispensed with.
  • both the end face of the magnetic core 127 forming the sealing seat 115 and the end face of the annular piston 8 forming the sealing seat 115 are designed exclusively as flat metal seals, the sealing seat 115 on the annular piston 8 is designed as a blade-shaped web 200 which likewise takes over the function of the diaphragm 4 by means of a notch 204.
  • the indentation can be produced inexpensively, for example by milling, punching, eroding and, due to its peripheral arrangement, prevents contamination or blockage in comparison to the previously known aperture bores.
  • a self-cleaning effect of the notch 204 inevitably occurs during the restoring movement of the annular piston 8 which releases the sealing seat 115.
  • FIG. 5 shows an enlarged, alternative embodiment for sealing an annular piston by combining a metallic sealing seat 115 on the annular piston 8 with an elastically deformable sealing seat 115 on the magnetic core 127.
  • the sealing seat 115 on the magnetic core 127 is made of PTFE or EPDM plastics.
  • the elastic sealing seat 115 has a groove-shaped annular groove 201.
  • the seal forming the sealing seat 115 is clamped in the magnetic core 127 by the ring web 205 projecting on the end face of the magnetic core 127 after being inserted. the seal is pressed in.
  • the ring seal is preferably made of polytetrafluoroethylene (PTFE) and, with its free sealing seat surface, faces the sealing ring 115 on the ring piston 8, which is essentially circumferential in a ring shape.
  • the aperture 204 is attached as a notch to the annular sealing seat 115.
  • the sealing seat 115 of the annular piston 8 according to FIG. 7 differs from the embodiment according to FIG. 6 primarily by a large, flat sealing seat, so that a reduction in cross-section in the groove-shaped notched aperture 4 is avoided when the elastic seal 115 is put on .
  • the elastic seal 115 and its fastening in the magnetic core 127 correspond to the previous embodiment according to FIG. 6.
  • FIG. 8 A further expedient possibility for fastening the elastic seal 115 on the magnetic core 127 can be seen in FIG. 8.
  • the elastomeric sealing material is injected into the cavity located in the undercut 202 in the magnetic core 127 and is held in a force-fitting manner by the sleeve 203 which extends coaxially to the valve tappet into the cavity of the elastomeric sealing element.
  • the sleeve 203 is inserted as a plug-in part from above into the stepped bore of the magnetic core 127 and is fixed via its collar on the bore step by the compression spring resting on the magnet armature.
  • the sealing seat 115 is formed exclusively from metallic sealing surfaces, with the special feature that the diaphragm 4 consists of a spiral-shaped groove embedded in the end face of the magnetic core 127, which is produced, for example, during machining a turning tool retraction movement can be produced simply, precisely and inexpensively.
  • the overall representation of the spiral groove is evident from the plan view shown in FIG. 10 of the interface A marked in FIG. 9.
  • FIG. 11 shows an alternative fastening measure for the elastomeric sealing element within a separate holding part 206 positioned between the magnetic core 127 and the valve support 10.
  • the sealing element is preferably vulcanized into the metallic holding part 206 and additionally by means of positive edges within the holding part secured.
  • the essentially disk-shaped holding part 206 enables the further components arranged below the holding part to be preassembled and facilitates the adjustment of the valve tappet stroke.
  • the elastomeric sealing material is injected from the side facing away from the sealing seat surface, so that the formation of an injection burr in the region of the sealing seat 115 is reliably avoided.
  • the inlet valve 1 is in the open, non-energized, open basic position.
  • the brake pressure sensor 5 is actuated, there is no back pressure in the valve inlet of the inlet valve 1, since the valve seat 116 does not cause any significant throttling or orifice effect, which means that by no significant pressure difference between the valve inlet and valve outlet.
  • the annular piston 8 remains in the initial position at the bore step at the stop, so that the brake pressure can act on the wheel brake 3 via the valve seat 116 and via the annular gap between the annular piston 8 and the magnetic core 127.
  • valve inlet valve 1 when the inlet valve 1 is closed, the pressure difference between the valve inlet (master cylinder / pump pressure) and valve outlet (wheel brake pressure) exceeds a value set by the compression spring 7 during a brake slip control, the annular piston 8 is displaced against the spring force as a result of the resulting pressure force on the sealing ring 124 and comes into contact with the 127 magnetic core.
  • a pressure medium connection to the wheel brake 3 thus exists exclusively via the orifice 4 of the annular piston 8.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte Bremsanlage, die mit digital schaltbaren elektromagnetischen Einlaß- und Auslaßventilen (1, 17) versehen ist, wobei dem Einlaßventil (1) eine von Differenzdrücken abhängige Blendenventilsteuerung zugeordnet ist, um die Ventilgeräusche abzusenken.

Description

Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und stellt eine weitere Ausgestaltung des Gegenstandes der Er¬ findung nach Patent (Patentanmeldung Akten¬ zeichen: P 43 19 227.0) dar.
Die diskontinuierliche DruckmittelSteuerung bei schlupfge¬ regelten Bremsanlagen mittels digital schaltbaren Ein¬ laß- und Auslaßventilen führt infolge des impulsartigen Druckverlaufs zur unerwünschten Schallemission.
Bei der in der Hauptanmeldung beschriebenen Bremsanlage hat es sich gezeigt, daß die vorgeschlagenen konstruktiven Lö¬ sungen zur Anordnung des mit der schaltbaren Blende verse¬ henen Ringkolbens sowie die mit dem Ringkolben korrespon¬ dierenden Einzelheiten im Einlaßmagnetventil einer weiteren baulichen Vereinfachung bedürfen, um eine möglichst einfach bauende und miniaturisierte Ausführung des Einlaßventils zu erhalten.
Daher ist es die Aufgabe der Erfindung, unter Beibehaltung eines unveränderten schaltungstechnischen Aufbaus der aus der Hauptanmeldung hervorgegangenen Bremsanlage, Lösungs¬ vorschläge zur Miniaturisierung des Einlaßventils aufzuzei¬ gen, die ohne Einschränkung der Funktionsfähigkeit kosten¬ günstig zu realisieren sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen¬ den Merkmale der Patentansprüche 1 und 14 gelöst, wonach der Ringkolben mit der schaltbaren Blende im Ventilträger, innerhalb eines Ringraums, konzentrisch zum Ventilschlie߬ glied des Einlaßventils geführt ist, oder wonach die Blende getrennt vom Ringkolben im Magnetkern integriert ist.
Hierdurch dient gleichzeitig der ursprünglich einen Ring¬ filter und das Ventilschließglied aufnehmende Ringraum vor¬ teilhaft zur Integration des Ringkolbens und der Blende, womit die Außenmaße des Ventilträgers und die Maße der Stu¬ fenbohrung des Ventilaufnahmekörpers beibehalten werden können. Ferner kann der Ringbereich zwischen dem Ventilauf¬ nahmekörper und dem Ventilträger zur Anordnung des Ringfil¬ ters verwendet werden, wodurch sich eine vorteilhafte Ver¬ größerung der Filterfläche zur Filtrierung der u.a. auch zwischen der Radbremse und der Rückschlagmanschette strö¬ menden Flüssigkeit ergibt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Teilansicht eines Einlaßventils in ver¬ größerter Darstellung, mit der erfindungsge¬ mäßen Anordnung des Ringkolbens im Bereich des Ventilschließgliedes,
Fig. 2 einen Querschnitt des Einlaßventils gemäß Fig. 1, an der Stelle A-A des Ventilträgers im ver¬ größerten Maßstab.
Fig. 3 - 11 weitere alternative Ausführungsformen von Ein¬ zelheiten innerhalb des Einlaßventils, Die Figur 1 zeigt ein konstruktives Ausführungsbeispiel zum Gesamtaufbau des Einlaßventils 1. Das Einlaßventil 1 weist einen Ventilträger 10 auf, der das Ventilschließglied 11 und die Kanalführung der vom Bremsdruckgeber 5 und der Hilfsdruckpumpe 18 kommenden Hauptdruckleitung 2 beinhal¬ tet. Der Ventilträger 10 ist vorzugsweise in Patronenbau¬ weise (Einschraubpatrone, VerStemmpatrone, Patrone mit Spreizring) in einem Ventilaufnahmekörper 9 integriert. In der gewählten Darstellung des Ventilbefestigungssystems ist der Ventilträger 10 im konisch verjüngten Außenbereich mit einem Spreizring 128 im Ventilaufnahmekörper 9 befestigt, dessen Öffnung zur Aufnahme des Spreizrings 128 mit einer konischen Hinterschneidung versehen ist. Die Abdichtung des Ventilträgers 10 im Ventilaufnahmekörper 9 ist durch eine unterhalb des konisch geformten Ventilträgers 10 angeordne¬ te Dichtung gewährleistet. Es besteht eine Druckmittelver¬ bindung der Hauptdruckleitung 2, die am Bremsdruckgeber 5 und der Hilfsdruckpumpe 18 angeschlossen ist, durch einen am Fortsatz des Ventilträgers 10 aufgeclipsten Plattenfil¬ ter 21 und über das in der Grundstellung offengeschaltete Ventilschließglied 11 zum Ringkolben 8. Von dort gelangt Druckmittel über den offenen Ringspalt am Magnetkern 127 sowie auch im geringen Umfang über die Blende 4 zu einer im Ventilträger 10 eingearbeiteten Festblende 31, die zum Zwecke der Verbesserung der ABS-Regelgüte verwendet wird, in Richtung des dem Anschluß zur Radbremse 3 vorgeschalte¬ ten Ringfilters 22.
Der Ringkolben 8 übernimmt infolge einer Querbohrung in der Ringkolbenwandung die schaltbare Blendenfunktion. Dieser ist auf dem im Durchmesser verkleinerten Fortsatz des den Ventilsitz 116 aufweisenden rotationssymmetrischen Zentral- körpers 114 im Ringraum 126 axial beweglich geführt. Der Ringkolben 8 stützt sich unter Wirkung einer Druckfeder 7 mit seinem als Anschlag wirksamen äußeren Bund 119 an der Bohrungsstufe des Ringraums 126 im Ventilträger 10 ab. Der Ringkolben 8 weist im wesentlichen die Form einer Hülse auf, die an ihrer dem Magnetkern 127 zugewandten Stirn¬ fläche mit einem trichterförmigen Gummidichtsitz 115 verse¬ hen ist, der dem kegelförmig gestalteten Stirnbereich des Magnetkerns 127 gegenüberliegt. Bei Wunsch oder Bedarf kann die Kegelabdichtung auch als metallische Flachdichtung oder mit einem im Stirnflächenbereich des Ringkolben 8 einge¬ faßten O-Ring ausgeführt sein.
Auf der zum Magnetkern 127 abgewandten Stirnseite des Ring¬ kolbens 8 befindet sich ein Dichtring 124, der in der Schließstellung des Einlaßventils 1 ein Überströmen von Druckmittel vom Bremsdruckgeber 5 in Richtung der Radbremse 3 verhindert. Der sich mit seinem Fortsatz in den Innenraum erstreckende rotationssymmetrische Zentralkörper 114 ist in die Stufenbohrung des Ventilträgers 10 eingepreßt und ggf. im Stirnflächenbereich verstemmt. In der gezeigten Ausfüh¬ rungsform ist der Ventilsitz 116 als gestuftes Hülsenteil in die koaxial zum Ventilschließglied 11 verlaufende Boh¬ rung des Zentralkörpers 114 eingepreßt.
Eine am Außenumfang des Ventilträgers 10 auf Höhe des Zen¬ tralkörpers 114 gelegene Ringnut nimmt eine in Richtung der Radbremse 3 sperrende Dichtmanschette 112 auf, die über ei¬ nen zwischen dem Ventil räger 10 und dem Ventilaufnahmekör¬ per 9 beabstandeten Ringfilter 22 sowie mittels wenigstens einer in der Abbildung erkennbaren seitlichen Ausnehmung 120 am Plattenfilter 21 eine die Flüssigkeit filtrierende DruckmittelVerbindung zwischen der Radbremse 3 und dem Bremsdruckgeber 5, bzw. der Hilfsdruckpumpe 18, ermöglicht. Die Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf das in Figur 1 darge¬ stellte Einlaßventil 1 an der Schnittstelle A-A, woraus hervorgeht, daß der Zentralkörper 114 durch die Ausführung als Vierkantprofil gegenüber der Innenwandung des Ventil¬ trägers 10 entsprechend große Druckmitteldurchlässe in Richtung des dem Ringkolben 8 vorgeordneten Dichtrings 124 aufweist. Die Schnittebene durchdringt den unteren Endab¬ schnitt des Ventilträgers 10, an dem der Plattenfilter 21 aufgeclipst ist. Der Plattenfilter 21 weist über den Umfang verteilt mehrere Ausnehmungen 120 auf, die den Druckmittel¬ durchlaß aus Richtung der Dichtmanschette 112 ermöglichen. Alle zur Schnittebene A-A beschriebenen Elemente befinden sich somit zueinander in einer rotationssymmetrischen koaxialen Anordnung.
Die Figur 3 zeigt abweichend von Figur 1 gleichfalls im er¬ heblich vergrößerten Maßstab den Ventilsitz 116 als homoge¬ nes Bestandteil im Zentralkörper 114 integriert, so daß die in Figur 1 erläuterte separate Anordnung eines den Ventil¬ sitz 116 aufweisenden weiteren hülsenförmigen Einpreßteils entfällt. Zur Druckbeaufschlagung des am Ringkolben 8 ange¬ ordneten Dichtrings 124 ist lediglich ein Durchbruch 118 im Zentralkörper 114 vorgesehen, der entsprechend groß dimen¬ sioniert ist und als eine Bohrung kostengünstig hergestellt werden kann. Zur Feinabstimmung der Durchflußmenge zur Rad¬ bremse 3 im ABS-Betrieb, ist zusätzlich im Ventilträger 10 eine Festbϊende 31 als Einsatzteil in die den Ringraum 126 mit der Radbremse 3 hydraulisch verbindenden Querbohrung 13 des Ventilträgers 10 eingepreßt, wobei bei Bedarf, entspre¬ chend der Darstellung in Figur 1, auch durch kalibriertes Feinbohren der Querbohrung die Funktion der Festblende mög¬ lich ist. Der Ventilträger 10 ist mittels einer im Ventil- aufnahmekörper 9 selbsteinscherenden Befestigung gehalten, so daß auf den aus Figur 1 bekannten Dichtring verzichtet werden kann.
Die Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des Einla߬ ventils 1. Sowohl die den Dichtsitz 115 bildende Stirn¬ fläche des Magnetkerns 127, wie auch die den Dichtsitz 115 bildende Stirnfläche des Ringkolbens 8, sind ausschließlich als metallische Flachdichtungen ausgeführt, wobei der Dichtsitz 115 am Ringkolben 8 als schneidenförmig umlaufen¬ der Steg 200 ausgeführt ist, der gleichfalls die Funktion der Blende 4 mittels einer Einkerbung 204 übernimmt. Die Einkerbung kann preiswert, beispielsweise durch Fräsen, Stanzen, Erodieren, hergestellt werden und verhindert durch ihre periphere Anordnung die Verschmutzung bzw. Verstopfung im Vergleich zu den bisher bekannten Blendenbohrungen. Ein Selbstreinigungseffekt der Einkerbung 204 stellt sich zwangsläufig bei der den Dichtsitz 115 freigebenden Rück¬ stellbewegung des Ringkolbens 8 ein.
Die Fig. 5 zeigt eine vergrößert dargestellte, alternative Ausführungsform zur Ringkolbenabdichtung mittels Kombi¬ nation eines metallischen Dichtsitzes 115 am Ringkolben 8 mit einem elastisch verformbaren Dichtsitz 115 am Magnet¬ kern 127. Der Dichtsitz 115 am Magnetkern 127 ist als Ring¬ dichtung aus PTFE- oder EPDM-Kunststoffen hergestellt. Zur Verringerung der hydraulisch beaufschlagten Dichtsitzfläche weist der elastische Dichtsitz 115 eine hohlkehlenförmige Ringnut 201 auf.
Nach Fig. 6 ist die den Dichtsitz 115 bildende Dichtung im Magnetkern 127 eingeklemmt, indem der an der Stirnfläche des Magnetkerns 127 überstehende Ringsteg 205 nach dem Ein- setzen der Dichtung eingedrückt ist. Die Ringdichtung ist vorzugsweise aus Polytetrafluoräthylen (PTFE) hergestellt und mit ihrer freien Dichtsitzfläche den im wesentlichen ringförmig umlaufenden Dichtsitz 115 am Ringkolben 8 zuge¬ wandt. Die Blende 204 ist als Einkerbung am ringförmigen Dichtsitz 115 angebracht.
Der Dichtsitz 115 des Ringkolbens 8 gemäß Fig. 7 unter¬ scheidet sich gegenüber der Ausführung nach Fig. 6 vor allem durch einen großflächigen, planen Dichtsitz, so daß eine QuerSchnittsminderung in der nutförmigen eingekerbten Blende 4 beim Anlegen der elastischen Dichtung 115 vermie¬ den wird. Die elastische Dichtung 115 sowie ihre Befesti¬ gung im Magnetkern 127 entspricht dem vorangegangenen Aus- führungsbeispiel gemäß Fig. 6.
Eine weitere zweckmäßige Möglichkeit zur Befestigung der elastischen Dichtung 115 am Magnetkern 127 geht aus Fig. 8 hervor. Das elastomere Dichtungsraaterial ist in den als Hinterschneidung 202 im Magnetkern 127 befindlichen Hohl¬ raum eingespritzt und durch die koaxial zum Ventilstößel sich in den Hohlraum des elastomeren Dichtelementes er¬ streckenden Hülse 203 kraftschlüssig gehalten. Die Hülse 203 ist als Einsteckteil von oben in die Stufenbohrung des Magnetkerns 127 eingesetzt und über ihren Bund auf der Boh¬ rungsstufe durch die am Magnetanker anliegenden Druckfeder fixiert.
In der Fig. 9 ist der Dichtsitz 115 ausschließlich aus me¬ tallischen Dichtflächen gebildet, mit der Besonderheit, daß die Blende 4 aus einer in der Stirnfläche des Magnetkerns 127 eingelassenen und spiralförmig verlaufenden Nut be¬ steht, die beispielsweise bei zerspanender Fertigung durch eine Drehmeißelrückzugsbewegung einfach, präzise und preis¬ wert hergestellt werden kann. Die Gesamtdarstellung der spiralförmig verlaufenden Nut geht aus der in Fig. 10 ge¬ zeigten Draufsicht auf die in Fig. 9 markierte Schnittstel¬ le A hervor.
Die Fig. 11 zeigt eine alternative Befestigungsmaßnahme des elastomeren Dichtelementes innerhalb eines separaten zwi¬ schen dem Magnetkern 127 und dem Ventilträger 10 positio¬ nierten Halteteils 206. Das Dichtelement ist vorzugsweise im metallischen Halteteil 206 einvulkanisiert und durch formschlüssig wirksame Kanten innerhalb des Halteteils zu¬ sätzlich gesichert. Das im wesentlichen scheibenförmig ge¬ staltete Halteteil 206 ermöglicht eine Vormontage der un¬ terhalb des Halteteils angeordneten weiteren Bauteile und erleichtert die Einstellung des Ventilstößelhubs. Das elastomere Dichtungsmaterial wird von der der Dichtsitz¬ fläche abgewandten Seite eingespritzt, so daß die Ausbil¬ dung eines Spritzgrates im Bereich des Dichtsitzes 115 sicher vermieden ist.
Alle aus der bildlichen Darstellung von Figur 3 bis 11 er¬ sichtlichen weiteren Elemente entsprechen im wesentlichen dem Aufbau und der Funktion nach Figur 1.
Nachfolgend wird die Funktionsweise der Erfindung erläutert;
Während einer nicht geregelten, schlupffreien Normalbrems¬ phase befindet sich das Einlaßventil 1 in der elektromagne¬ tisch nicht erregten offenen Grundstellung. Bei der Betäti¬ gung des Bremsdruckgebers 5 entsteht kein Staudruck im Ven¬ tileingang des Einlaßventils 1, da der Ventilsitz 116 keine maßgebliche Drossel- bzw. Blendenwirkung verursacht, wo- durch auch keine nennenswerte Druckdifferenz zwischen dem Ventileingang und Ventilausgang entsteht. Der Ringkolben 8 bleibt in der abbildungsgemäßen Ausgangsstellung an der Bohrungsstufe auf Anschlag, so daß der Bremsdruck über den Ventilsitz 116 sowie über den Ringspalt zwischen dem Ring¬ kolben 8 und dem Magnetkern 127 auf die Radbremse 3 wirken kann.
Beim Lösen des Bremspedals wird der Bremsdruck in umgekehr¬ ter Richtung über das offene Ventilschließglied 11 und über die Dichtmanschette 112 in Richtung des Bremsdruckgebers 5 wieder abgebaut.
Überschreitet bei geschlossenem Einlaßventil 1 während ei¬ ner Bremsschlupfregelung die Druckdifferenz zwischen dem Ventileinlaß (Hauptzylinder-/Pumpendruck) und Ventilausgang (Radbremsdruck) einen durch die Druckfeder 7 eingestellten Wert, so wird der Ringkolben 8 infolge der resultierenden Druckkraft am Dichtring 124 gegen die Federkraft verschoben und kommt am Magnetkern 127 dichtend zur Anlage. Eine Druckmittelverbindung zur Radbremse 3 besteht somit aus¬ schließlich über die Blende 4 des Ringkolbens 8. Öffnet das Einlaßventil 1 wieder seinen regulären Durchgang über das Ventilschließglied 11, so gelangt das von der in Betrieb befindlichen Hilfsdruckpumpe 18 nachströmende Fluid aus¬ schließlich über die Blende 4 im Ringkolben 8 zur Radbremse und wird derart abgebremst, daß beim nachfolgenden wieder¬ holten Schließen des Einlaßventils 1 der Druckstoß und da¬ mit das Geräusch reduziert ist. Beim Unterschreiten der zur Betätigung des Ringkolbens 8 notwendigen Schaltdruckdiffe¬ renz sowie beim Unterbrechen des Bremsvorgangs gelangt der Ringkolben 8 in die den Strömungsdurchlaß vergrößernde Aus¬ gangsstellung zurück. Bezugszeichenliste
1 Einlaßventil
2 Hauptdruckleitung
3 Radbremse
4 Blende
5 Bremsdruckgeber
7 Druckfeder
8 Ringkolben
9 Ventilaufnahmekorper
10 Ventilträger
11 Ventilschließglied
13 Querbohrung
21 Plattenfilter
22 Ringfilter
31 Festblende
112 Dichtmanschette
114 Zentralkörper
115 Dichtsitz
116 Ventilsitz
117 Zwischenraum
118 Durchbruch
119 Bund
120 Ausnehmung
124 Dichtring
126 Ringraum
127 Magnetkern
128 Spreizring
200 Steg
201 Ringnut
202 Hinterschneidung
203 Hülse
204 Einkerbung
205 Ringsteg
206 Halteteil

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, mit einem Bremsdruckgeber, der über eine Hauptdruckleitung mit wenigstens einer Radbremse hydraulisch in Verbindung steht, mit einer an der Radbremse angeschlossenen Rück¬ laufleitung, die mit einem Druckmittelsammler in Ver¬ bindung steht, mit einer Hilfsdruckpumpe, die eine Hilfsdruckleitung aufweist und die mit dem Bremsdruck¬ geber hydraulisch verbunden ist, sowie mit in der Hauptdruckleitung und in der Rücklaufleitung eingesetz¬ ten Einlaß- und Auslaßventilen, die den Druckmittel¬ durchlaß in der Hauptdruckleitung und in der Rücklauf- leitung entweder sperren oder geöffnet halten, mit ei¬ ner in der Hauptdruckleitung zwischen dem Einlaßventil und der Radbremse angeordneten schaltbaren Blende, die in einer ersten Schaltstellung einen ungehinderten hy¬ draulischen Durchlaß der Hauptdruckleitung zur Radbrem¬ se herstellt und die in einer weiteren Schaltstellung den Druckmitteldurchlaß zur Radbremse begrenzt, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t, daß ein die schaltbare Blende (4) aufnehmender Ringkolben (8) in¬ nerhalb eines Ringraums (126) im Ventilträger (10) kon¬ zentrisch zum Ventilschließglied (11) des Einlaßventils (1) geführt ist.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ringraum (126) als Stufenbohrung ausgebildet ist, die auf der einen Stirnseite vom Magnetkern (127) des Einlaßventils (1) und auf der anderen Stirnseite von einem den Ventilsitz (116) aufnehmenden Zentralkörper (114) begrenzt ist.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ringkolben (8) zwischen dem den Ventilsitz (116) aufweisenden Zen¬ tralkörper (114) und der Wandung des Ringraums (126) geführt ist.
4. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t, daß zwischen dem Magnetkern (127) und dem Ring¬ kolben (8) ein Dichtsitz (115) vorgesehen ist, wobei vorzugsweise die dem Magnetkern (127) zugewandte Stirn¬ fläche des Ringkolbens (8) mit einem an der Stirnfläche des Magnetkerns (127) anlegbaren Dichtsitz (115) zusam¬ menwirkt.
5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Dichtsitz (115) aus metallischen Dichtungsflächen am Magnetkern (127) und Ringkolben (8) besteht, wobei ein vorzugsweise stegartig an der Stirnfläche des Ringkolbens (8) umlau¬ fende Dichtsitzfläche an der Stirnfläche des Magnet¬ kerns (127) anlegbar ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Dichtsitz (115) aus einem elastisch verformbaren Werkstoff hergestellt ist, der zur Reduzierung der hydraulisch beaufschlagten Dichtflache mit einer Ringnut (201) versehen ist.
7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der elastomere Werk¬ stoff des Dichtsitzes (115) kraftschlüssig, vorzugswei¬ se durch Verfahren, wie Vulkanisieren, Pressen, Klemmen oder Stemmen, befestigt ist.
8. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der elastisch ver¬ formbare Dichtsitz (115) innerhalb eines separat zwi¬ schen dem Magnetkern (127) und dem Ventilträger (10) positionierten Halteteils (206) angeordnet ist.
9. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n ¬ z e i c h n e t, daß der elastomere Dichtsitz (115) in eine vorzugsweise kegelförmig verjüngte Hinterschnei- dung (202) des Magnetkerns (127) eingespritzt ist, und daß eine Hülse (203) in der Hinterschneidung (202) ein¬ gesetzt ist, an der der elastisch verformbare Werkstoff des Dichtsitzes (115) kraftschlüssig gehalten ist.
10. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n ¬ z e i c h n e t, daß zwischen einer Stirnfläche am Zentralkörper (114) und der dem Zentralkörper (114) zu¬ gewandten Stirnfläche des Ringkolbens (8) ein Zwischen¬ raum (117) zur Aufnahme eines Dichtrings (124) vorgese¬ hen ist.
11. Hydraulische Bremsanlage nach mindestens einem der vor¬ hergehenden Ansprüche 1 bis 3, 10, dadurch g e ¬ k e n n z e i c h n e t, daß der Zentralkörper (114) in Richtung seiner Symmetrieachse mit wenigstens einem Durchb uch (118) versehen ist, der eine permanente Druckmittelverbindung zwischen der aus Richtung des Bremsdruckgebers (5) kommenden Hauptdruckleitung (2) und dem den Dichtring (124) aufweisenden Zwischenraum (117) herstellt.
12. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t, daß der Ringkolben (8) einen Bund (119) auf¬ weist, der an der Bohrungsstufe des Ringraums (126) un¬ ter Abstützung einer am Magnetkern (127) angebrachten Druckfeder (7) grundpositioniert ist.
13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die schaltbare Blende (4) als auf der Stirnfläche des Ringkolbens (8) ange¬ brachte Einkerbung (204) ausgebildet ist.
14. Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung, mit einem Bremsdruckgeber, der über eine Hauptdruckleitung mit wenigstens einer Radbremse hydraulisch in Verbindung steht, mit einer an der Radbremse angeschlossenen Rück¬ laufleitung, die mit einem Druckmittelsammler in Ver¬ bindung steht, mit einer Hilfsdruckpumpe, die eine Hilfsdruckleitung aufweist und die mit dem Bremsdruck¬ geber hydraulisch verbunden ist, sowie mit in der Hauptdruckleitung und in der Rücklaufleitung eingesetz¬ ten Einlaß- und Auslaßventilen, die den Druckmittel¬ durchlaß in der Hauptdruckleitung und in der Rücklauf¬ leitung entweder sperren oder geöffnet halten, mit ei¬ ner in der Hauptdruckleitung zwischen dem Einlaßventil und der Radbremse angeordneten schaltbaren Blende, die in einer ersten Schaltstellung einen ungehinderten hy¬ draulischen Durchlaß der Hauptdruckleitung zur Radbrem¬ se herstellt und die in einer weiteren Schaltstellung den Druckmitteldurchlaß zur Radbremse begrenzt, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t, daß die schaltbare Blende (4) ein Bestandteil des Magnetkerns (127) ist.
15. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Blende (4) als an der Stirnfläche des Magnetkerns (127) angebrachte Ein¬ kerbung (204) ausgeführt ist, die vorzugsweise von der Durchgangsbohrung des Magnetkerns (127) beginnend spi¬ ralförmig nach außen geführt ist.
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