JPH05506626A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ブレーキ圧力制御装置 ［技術分野］ 本発明は、特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム （ＡＢＳ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流 体圧力媒体特に油圧で運転されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ 用の１つ又は複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モードで、ホイール ブレーキのホイールシリンダ内の油圧をモジュレータするモジュレータと；流体 圧特に油圧を発生させる少なくとも１つのモータ駆動ポンプと；電子コントロー ラと；上記ホイールシリンダに設けられた出口弁で、上記ホイールシリンダに設 けられた入口弁に機能的に接続されたちの；とから構成されているブレーキ圧力 制御装置に関する。

［背景技術］ この種の本発明の対象とするブレーキシステムが、例えばドイツの未審査の公報 阻３．７３１．６０３号に開示されている。しかし、本発明はこのタイプに限定 されるものではない。

この種のブレーキシステムは、アンチロック制御システム及び／又はトラクショ ンスリップ制御システムを備えている。

１又は２の補助ポンプを備えている。上記補助ポンプは、アンチロック制御モー ドで、圧力媒体を圧力モシュレータに送り出す。この圧力モシュレータは、複数 の流体弁で構成されている。特に、所定のホイールシリンダに設けられた上記圧 力モシュレータは、入口及び出口弁を備えている。上記電子コントローラは、該 コントローラに組込まれた制御アルゴリズムに従って、上記入口及び出口弁を制 御する。出口弁が開けられ、大口弁が閉じられると、ホイールシリンダ内に、圧 力低下フェースが発生する。上記出目弁が閉じられ、上記人口弁が閉じられると 、圧力安定フェースになる。大口弁が開けられ、出口弁が閉じられると、圧力再 形成フェースが得られる。

さらに、流体接続が開示され、大口弁は絞り作用を有している。この点について は、ドイツ出願ｋＰ３．９１９．８４２．１を参照されたい。

この出願には、自動車用の流体圧ブレーキシステムが開示されている。これは、 アンチロック制御システムを備えている。これは、マスクシリンダと；圧力媒体 アキュムレータと；少なくとも１つのホイールブレーキで、上記マスタブレーキ シリンダにブレーキラインを介して接続されると共に、戻りラインを介して上記 圧力媒体アキュムレータに接続されるものと；上記戻りラインに挿入された電磁 駆動出口弁で、ベース位置で上記戻りラインを閉じ、スイッチ位置で上記戻りラ インを開くものと；上記ブレーキラインに組込まれた、２つのスイッチ位置を有 する絞り弁で、第１スイッチ位置で上記ホイールブレーキと上記マスタブレーキ シリンダの間を絞り無く接続し、第２スイッチ位置で上記ホイールブレーキと上 記マスタブレーキシリンダの間を絞り接続するものと；圧力媒体を、上記圧力媒 体アキュムレータから吸引して、圧力ラインを介して上記マスクシリンダに送出 すポンプと；ブレーキすべきホイールの角速度を検出するセンサーと；電子評価 ユニットで、上記センサーの信号を評価し、ポンプ駆動及び出口弁へのスイッチ 信号を出すものと；から構成されている。

上記ドイツ出願では、絞り弁が、制御ラインを介して、ポンプ出口に接続されて いる。従って、ポンプ出口の圧力が、絞り弁を第１スイッチ位置から第２スイッ チ位置に切替える。

上記ドイツ出願Ｎｏ、Ｐ３．９１９．８４２．１は、パテントコード２の２によ り、従来技術として考慮される。

更に、ＵＳＰ４．０９０．７３９も従来技術となる。

そこに開示されている、アンチロック制御を備えたブレーキシステムは、モータ サイクルや小型自動車に適している。

このシステムは、電磁駆動アンチロック制御弁から構成され、異なった位置即ち ベース位置、圧力低下位置及び２つのピストンの間のロック位置が取れるように なっている。この弁は、ばねの作用により、ベース位置に向く。この位置で、弁 はブレーキ圧力をホイールシリンダに導く。アンチロック制御モードでは、弁は 圧力低下位置にスライドする。この弁は、マスクシリンダからの圧力が有る限り 、圧力低下位置からベース位置に戻ることが阻止される。弁は、圧力媒体の供給 がロックされると、ロック位置に止まる。制御弁をブリッジするバイパスが設け られている。このバイパスには、流れを絞る絞りが設けられている。こうして、 第２及び圧力再形成フ工−スでは、ブレーキ流体の限られた量だけが利用される ようになる。

更に、詳細は、上記ＵＳＰに示されている。

［本発明の目的］ 基本的には、製造コストを低減すること。これは、特に、マグネットコイル、電 線、及びプラグビンを無くすることによって達せられる。

アンチロック制御装置を組込むために必要なスペースを小さくできる。

本発明のアンチロック制御装置は、従来のものより、広く利用できる。例えば、 アンチロック制御を備えた所謂″オーブン′及び′クローズド′ブレーキシステ ムが可能となる。

オープンブレーキシステムでは、圧力媒体回路中に、大気に開放された圧力媒体 リザーバがある。クローズドシステムでは、圧力媒体のオーブンリザーバがない 。

本発明では、ブレーキ圧力制御装置を、制御ユニットの既存のスチールバルブブ ロックに、組込むことができる。

本発明では、流量制限弁の作用を得ることができる。即ち、公称流量に達したら 、圧力レベルの変動、及び弁の前後の圧力差の変動に関係なく、はぼ一定の流量 を維持することができる。

この場合の′公称流量′とは、アンチロック制御モードで、ホイールシリンダに 単位時間に送られる圧力媒体量が、ポンプ出口圧及びマスクシリンダ圧力側の圧 力レベルの変動に関係なく、所定量を越えないことを言う。

更に本発明の目的は、制御モードでホイールシリンダの圧力が好ましくない高い 圧力になるのを防止するばかりでなく、制御モードで、制御アルゴリズムにより 規定された圧力低下に際し、急速な圧力低下が生ずることである。制御性が改善 される。

更に、本発明の目的は、従来技術で用いられていた電磁駆動弁を無くすことであ る。この弁は、非励磁に開（もので、大口弁として作用していた。

更に、本発明は、圧力媒体の粘度の変化及び温度変化に関係なく、制御できるよ うにすることである。制御中に一定の圧力勾配が得られる。

更に、本発明の目的は、制御モードでのノイズの減少乃至防止することである。

電線の出費の減少の他に、プラグサイズを小さくすることである。加えて、電子 コントローラの駆動時の出費を減少させることである。また、従来技術に比べ、 制御用のバルブ組立体での流路の配列を簡単にすることである。

［発明の開示］ 本発明の目的は、出口弁の閉止部材と大口弁の閉止部材とを拘束接続することに より達せられる。この場合、出口弁の閉止部材が閉止位置にあるときに、大口弁 の閉止部材を開け、一方、出口弁の閉止部材が開位置にあるときに、大口弁の閉 止部材を閉じるようになっている。

出口弁は、公知の電磁駆動弁で、非励磁でソレノイドがベース位置即ち閉止位置 にある弁（ＮＣ弁）である。

この場合、次のように構成することが最も好ましいことが明かになった。

閉止部材にピンが設けられ、拘束装置は出口弁の閉止部材に設けられたピンが接 続されたハウジング、特にブツシュ（接続ハウジング）で構成され、その中に、 閉止部材のピンに押圧力を生じさせる圧縮ばね（接続ばね）が設けられ、閉止部 材自体に作用するようになっている。

一つの例では、所望の制御作用は次のようにして得られるようになっている。ブ レーキ圧力制御装置内に、マスクシリンダに接続された室（マスクシリンダポン プ室）及びポンプが設けられ、また、ブレーキ圧力制御装置内に、ホイールシリ ンダに接続された室（ホイールシリンダ室）が設けられ、更にブレーキ圧力制御 装置内に、上記ポンプの吸引側に接続された室（ポンプ吸引側室）が設けられて いる。そして、上記マスクシリンダポンプ室と上記ホイールシリンダ室との間に 、大口弁により閉じられる開口が設けられ、また、上記ホイールシリンダ室と上 記ポンプ吸引側室との間に、出口弁により閉じられる開口が設けられ、更に上記 マスクシリンダポンプ室と上記ホイールシリンダ室との間に、圧力媒体の流れを 絞る絞りが設けられている。

他の例では、ラインを介して相互に接続された２つのホイールシリンダ室が設け られている。そして第１ホイールシリンダ室と上記マスクシリンダポンプ室とは 入口弁により仕切られ、第２ホイールシリンダ室と上記ポンプ吸引側室とは出口 弁により仕切られている。

この改善例では、第１ホイールシリンダ室と上記ポンプ吸引側室とはシールで仕 切られている。そして、出口弁の閉止部材のピンは、上記シールをシールしてガ イドされるようになっている。

大口弁と出口弁との接続の具体的構成は次ぎのようになっている。

大口弁と出口弁とのピンの間の接続組立体は、／’ｉウジング、好ましくは接続 ブツシュで構成されている。これには、出口弁のピンが接続されると共に、大口 弁のピンのカラー前面が当接するストップが設けられている。そして、上記ハウ ジング内に、圧縮ばね（接続はね）が設けられ、上記ハウジングの底と、上記人 口弁のピンのカラー前面とに作用するようになっている。こうして、大口弁と出 口弁との閉止部材との間を、上記ハウジング内の上記カラーのストロークにより 可変な、所定の間隔に保持するようになっている。

なお、大口弁の閉止部材を、ばねにより、弁座方向に予め押圧するようにしても よい。

更に、本発明では、流量制限弁機構が考えられている。この流量制限弁機構は、 ホイールシリンダ室内に、大口弁を備えて、可動に設けられた制御部材と；マス タシリンダポンプ室とホイールシリンダ室とを連結する絞りとで構成されている 。そして、上記制御部材４よ、マスクシリンダポンプ室とホイールシリンダ室と の差圧により動かされ、かくして制御部材の、ホイールシリンダに向くラインの 開口部に形成された制御エツジが、上記開口部との間でブリージング作用を行う ようになっている。

更に、大口弁が制御部材、好ましくは制御ブツシュを備え、これが弁室をマスク シリンダポンプ室とホイールシリンダ室とに仕切るようにしてもよい。この制御 部材は、上記マスクシリンダポンプ室と上記ホイールシリンダ室との差圧により 動かされるようになっている。また、上記マスクシリンダポンプ室と上記ホイー ルシリンダ室との間に、圧力媒体の流れを絞る絞りが設けられている。かくして 、上記マスクシリンダポンプ室の圧力が上がると、上記制御部材が、制御ばねの 力に抗して、ホイールシリンダに向（ラインの開口方向に動かされる。そして、 上記制御部材には、開口部の少なくとも一部を覆う制御エツジが設けられており 、上記絞りの流量断面積、上記制御エツジの開口部に対する位置、上記制御ばね のばね特性、及び開口部の形状、断面積は、次ぎのような作用を営むようになっ ている。即ち、開口部断面での制御エツジの動きによるブリージング作用によっ て、ホイールシリンダに対する流量制限作用が得られ、これによりアンチロック 制御モードでのホイールシリンダ内での所定の圧力再形成勾配が得られるように なっている。

好ましい例では、制御部材は、大口弁を有せず、好ましくは制御ブツシュを備え ている。これが弁室をマスクシリンダポンプ室とホイールシリンダ室とに仕切っ ており、上記マスクシリンダポンプ室と上記ホイールシリンダ室との差圧により 動かされるようになっている。また、上記マスクシリンダポンプ室と上記ホイー ルシリンダ室との間に、圧力媒体の流れを絞る絞りが設けられている。かくして 、上記マスクシリンダポンプ室の圧力が上がると、上記制御部材が、制御ばねの 力に抗して、ホイールシリンダに向くラインの開口方向に動かされる。そして、 通常のブレーキモードで、上記制御部材が、上記マスクシリンダポンプ室の圧力 の上昇により、上記制御ばねの力に抗してスライドされ、ホイールシリンダに圧 力媒体を送る。

可動制御部材を、外側に環状溝を有するブツシュにすることにより、大幅に安価 にすることができる。上記環状溝により形成されるエツジが制御エツジとして作 用し、ポンプ及び／又はマスクシリンダの供給ラインの開口部と共に、ブリージ ング作用を行う。

［発明の効果］ 目的が達せられること。

製造コストが基本的に低減する。電気部材及び配線の出費、特にマグネットコイ ル、プラグピン及び電子コントローラ内の駆動ステージでの出費が大幅に減少す る。制御部材の組立てスペースが、従来に比べ小さくなる。ブレーキ圧力制御装 置を、制御ユニットの既存のバルブブロックの組込むことができる。

実施例に示されている構成により、次ぎのような効果が得られる。

ブレーキ圧力制御装置の組立て及び製造コストを安くすることができる。特に、 ケーブルハーネスの出費が大幅に下がる。電子コントローラ及び圧力モシュレー タへのプラグ接触か減少する。また、電子コントローラ自体の組立て及び製造を 安くでき、特に弁駆動部材を節約できる。更に、非パルス駆動の大口弁を使用で きる。非パルス駆動の大口弁は、頑丈であり、パルス駆動の大口弁に比べ、組立 てが簡単で、安いコストで製造できる。ブレーキ圧力制御装置を、既存の鋼製バ ルブブロックに容易に組込むことができる。

更に、本発明のブレーキ圧力制御装置を備えたバルブブロックを、既存の設備に より製造、組立てすることができる。

本発明に従い、大口弁装置を、ホイールシリンダに設けることにより目的が達せ られる。この人口弁装置は、電磁制御弁部材（人口ソレノイド弁）と絞り部材（ 絞り）とから構成されている。そして、通常のブレーキモードで、上記人口ソレ ノイド弁は、非励磁で、開いている。制御モードで、上記人口ソレノイド弁は励 磁され、第１制御フエースに切替えられ、閉止位置になる。第２制御フエースで 、マスクシリンダ圧力及び／又はポンプ圧力の作用の下で、逆止弁として作用し 、駆動ソレノイドが非励磁の状態でも閉止位置に保持される。この人口ソレノイ ド弁の閉止状態で、圧力媒体は絞りにより絞られてホイールシリンダに送られる 。加えて、ホイールシリンダ用の上記人口ソレノイド弁には、電磁制御出口弁が 設けられている。これは、非励磁状態で閉じる弁（ＮＣ弁）で、制御モードで、 ホイールシリンダ内で圧力低下を生じさせるために、開く位置に切替えられる。

そして、上記人口ソレノイド弁及び上記出口弁には、共通の電気制御ラインが用 いられている。

前述の変形例により、次のような効果が、目的が達せられる。

巧妙な設計により、従来の非励磁時に開く大口弁、並びにこの弁を切替えるのに 必要な配線及び駆動機構が不要になる。

こうして、製造及び組立てコストが、大幅に低減する。

全体として、構造が簡単になり、従ってコストが安く、またトラブルも少なくな る。

本発明の詳細、目的、効果等を、以下の実施例により説明する。

上記実施例は、８つの図面を参照して説明する。

［図面の簡単な説明］ 第１．２．４．５及び７図は、それぞれ本発明の一実施例を示す。

第３図は、第１及び２図に関連する詳細図を示す。

第６図は、第４及び５図の変形例を示す。

第８図は、２つのソレノイド弁の組立体と、流体回路を示す。

以下に説明する本発明の実施例は、先に引用した資料の技術状態をベースにして いる。

上記資料の説明及び図面は、本発明の以下の実施例の説明のベースとして参照さ れる。

第１及び２図には、入口弁と出口弁とを組合わた２つの実施例が示されている。

出口弁は、非励磁で閉じる弁になっており、大口弁は上記出口弁により駆動され る。以下の第１及び２図の説明は、後述する第４〜７図の実施例の説明の補充と なる。

第１及び２図で、マスクシリンダは符号１で、ホイールシリンダは符号２で示さ れている。ポンプには符号３が付されている。出口弁のマグネットコイルは符号 ４で示されている。

上記出口弁の閉止部材はボール状をなし、符号５で示されている。大口弁の閉止 部材も、ボール状をなし、符号６で示されている。符号７は、低圧アキュムレー タを示す。

第１及び２図で、出口弁の閉止部材５は、タイロッド８により駆動される。マグ ネットコイル４が励磁されると、上記タイロッド８が閉止部材を上方に引上げ、 出口弁の開口９を開く。

出口弁全体は、符号１０で示されている。出口弁の弁座は中間プレート９０に設 けられている。大口弁全体は、符号１１で示されている。

出口弁の閉止部材５と、大口弁の閉止部材６との間に、ビン１２．１３及びハウ ジング１４からなるカップリングがある。上記ハウジング内に、圧縮はね１５が 設けられ、大口弁の閉止部材６のビン１３のカラー１６を、ハウジングの下側ス トップ１７に当接させている。この例では、上記圧縮ばね１５は、ハウジングの 底３９に支持されている。

第１及び２図で、符号１８は、大口弁をブリッジするバイパスを示し、ここに絞 り１９が設けられている。

冒頭に述べたように、大口弁の閉止部材は、出口弁の閉止部材により、部材１２ ．１４．１３を介して駆動される。

以下に、図１に示す実施例の動作について説明する。

通常のブレーキモードで、圧力媒体は、マスクシリンダ１を駆動することにより 、ライン２０を通って、マスクシリンダポンプ室２１に送られる。この状態では 、大口弁１１は開いている。圧力媒体はホイールシリンダ室２２に入り、そこか らライン２３を通って、ホイールシリンダ２に入る。

アンチロック制御モードでは、コントローラの出力信号によりモータが起動され 、ポンプ３が運転を開始する。

加えて、コントローラの出力信号によりマグネットコイル４が励磁される。タイ ロッド８の作用により、出口弁の閉止部材５が持上げられ、こうして出口弁の開 口が開けられる。

同時に、出口弁の閉止部材と大口弁の閉止部材との前述のカップリングにより、 大口弁の開口２４が閉じられる。大口弁の閉止部材６は、ばね２５の圧力を受け ている。

こうして、マスクシリンダとホイールシリンダとの間の直接の接続は断たれる。

ポンプ３は、圧力媒体をライン５８を通してマスクシリンダポンプ室に送る。

圧力媒体は、絞り１９を通して絞られて、ホイールシリンダ室２２に入る。この 状態で、絞り１９を介してホイールシリンダ室２２に入る圧力媒体量より多くの 圧力媒体が、ホイールシリンダ室２２から出口弁の開口９を通って、ポンプ吸引 側室２７に流出する。

上記ポンプ吸引側室は、ライン２８を介して、ポンプ３の吸引側に接続されてい る。ブランチライン２９が、吸引ラインを低圧アキュムレータ２７に接続してい る。

第２図の例では、上記ポンプ吸引側室３４が、出口弁の弁座を有する中間プレー ト９１と、中間プレート９４との間に位置している。中間プレート９４には、ビ ン１２をガイドするシールが設けられている。

第２図の例では、第１ホイールシリンダ室３０と、第２ホイールシリンダ室３１ との２つのホイールシリンダ室が設けられている。上記第１ホイールシリンダ室 ３０は、大口弁１１を介して、マスクシリンダポンプ室２１に接続されている。

上記第２ホイールシリンダ室３１は、ライン３２を介して、上記第１ホイールシ リンダ室３０に接続されている。従って、第２図の例では、山口弁の閉止部材５ は、通常のブレーキモードでは、ホイールシリンダ圧力により付勢されている。

その結果、閉止部材５は弁座に押圧され、良好なシールがなされる。弁座は中間 プレート９１に設けられている。

第２図での、通常のブレーキモードについて、以下に説明する。

圧力媒体リザーバ２６を備えたマスクシリンダ１が作動すると、圧力媒体はライ ン２０を介して、マスクシリンダポンプ室に送られる。そこから、圧力媒体は第 １ホイールシリンダ室３０に達し、ライン２３を経てホイールシリンダに達する 。同時に、圧力媒体はライン３２を通って、第２ホイールシリンダ室３１に流入 する。

アンチロック制御モードについては、第１図の説明を参照のこと。ポンプ３が起 動され、マグネットコイル４が励磁される。上述のように、閉止部材５は持上げ られ、出口弁の開口を開く。大口弁の閉止部材６は、第１図参照、大口弁を閉じ る。

かくして、ポンプ３は、圧力媒体を絞り１９に抗して送る。

その結果、僅かな量の圧力媒体が絞り１９を経て、第１ホイールシリンダ室３０ に流入する。大量の圧力媒体が、第２ホイールシリンダ室３１から、出口弁の開 口、ポンプ吸引側室３４及びライン２８を通って、ポンプ３の吸引側に流出する 。

ホイールシリンダ内圧力低下が生ずる。

第３図には、大口弁の弁座３６が拡大して示されている。

ノツチ３７が形成されている。このノツチは、大口弁の閉止部材６が、弁座に当 接したとき、絞り開口、又は絞りとして作用する。符号３８は、大口弁の開口を 示す。

例えばノツチ状の絞り開口を、大口弁の弁座に設けても良い。

大口弁をブリッジする絞りを有するバイパスは、閉止部材又は弁座に設けた絞り 開口により、省略してもよい。

第４図の例では、出口弁１０の閉止部材５と大口弁１１の閉止部材６との間にカ ップリングが、第１図の場合と同様に設けられている。

第４図では、通常のブレーキモードで、圧力媒体は、マスクシリンダ１により、 ライン３３を介してマスクシリンダポンプ室３５に送られる。大口弁１１は開き 、圧力媒体は第１ホイールシリンダ室４０に送られ、そこからライン４２のマウ ス４１の開口を通って、ホイールシリンダ２に送られる。

ライン４３により、第２ホイールシリンダ室４４は圧力媒体で満たされる。

第４図での、アンチロック制御モードでは、ポンプ３が起動される。この点に関 しては、第１図の説明を参照のこと。

加えて、全体が符号１１で示される大口弁が閉じられる。この点についても、第 １図の説明を参照のこと。閉止部材６が、弁座に当接する。

ポンプは、ライン５９を介して、圧力媒体をマスクシリンダポンプ室３５に送る 。こうして、圧力媒体が、制御ブツシュ４８の前面及び絞り４９に作用する。こ の結果、制御ブツシュ４８が上方に動く。絞り４９は、僅かな量だけ通す。

同時に、出口弁１０が開く。即ち、閉止部材５が中間プレート９２の弁座から持 上げられる。開口９が開く。

圧力媒体は、ホイールシリンダから、ライン４３を通り、第２ホイールシリンダ 室４４を経て、ポンプ吸引側室４５に流入する。このポンプ吸引側室は、シール を有する中間プレート７６により、第１ホイールシリンダ室と仕切られている。

上記ポンプ吸引側室は、ライン４６により、ポンプ３の吸引側に接続されている 。上記ライン４６には、絞り４７が設けられている。また、上記ライン４６には 、低圧アキュムレータ７が接続されている。

制御ブツシュ４８の底に設けられた絞り４９の開口断面積；制御ブツシュの軸方 向長さ、即ち制御ブツシュの制御エツジ５０の位置；制御ばね５１の特性；並び にホイールシリンダに行くライン４２のマウス４１の大きさ及び形状等は、制御 エツジ５０が、ホイールシリンダに行くラインのマウス４１の断面積の一部をよ ぎるように、それらの大きさ及び位置が決められている。ブリージング作用が、 上記制御エツジとマウスの断面積との間の領域で生ずる。流量制限弁の作用が生 ずる。これは、公称流量（圧力媒体の単位時間当たりの量）に達すると、ポンプ 圧力及び／又はマスクシリンダ圧力のレベルに関係なく、はぼ一定の圧力媒体が ホイールシリンダに送給されることを意味する。

符号５２は、制御ブツシュを停止位置に位置させるストップである。

第５図の例では、すでに説明した実施例の場合に比べ簡略化されている。

第５図の例では、閉止部材及び弁座を備えた大口弁が省かれている。マスクシリ ンダポンプ室５３は、制御ばね９５により予圧された制御ブツシュ５５により、 第１ホイールシリンダ室５４から仕切られている。マスクシリンダポンプ室とホ イールシリンダ室とは、制御ブツシュ５５の底に設けられた絞り５６を介しての み連結されている。

通常のブレーキモードでは、マスクシリンダ１は、圧力媒体をライン５７を介し てマスクシリンダポンプ室５３に送る。

制御ブツシュは、上記マスクシリンダポンプ室内に形成される圧力により、上方 にスライドする。

こうして、圧力媒体は、プレート６０により閉じられた第１ホイールシリンダ室 から、ライン６１を通ってホイールシリンダ２に押出される。

アンチロック制御モードでは、ポンプ３が起動され、圧力媒体をライン６７を介 してマスクシリンダポンプ室５３に送る。出口弁は開けられる。

圧力媒体は、ホイールシリンダから、ライン６２を介して、第２ホイールシリン ダ室６３に送られ、そこから開いた出口弁を経て、ポンプ吸引側室６４に送られ る。圧力媒体は、上記ポンプ吸引側室から、ライン６５を通ってポンプの吸引側 に送られる。この場合、ライン６５には、絞り６６が設けられている。上記ライ ン６５には、低圧アキュムレータが接続されている。

アンチロック制御モードでは、制御ブツシュ５５は、マスクシリンダポンプ室内 の圧力により、更に上方にスライドする。従って、上記制御ブツシュ５５の制御 エツジ６８と、ホイールシリンダに行くライン６１のマウスの開口断面積とによ り、第４図の場合について説明したのと同様に、ブリージング作用が生ずる。

また、第５図の例では、制御ばねの特性；制御ブツシュの軸方向長さ、即ち制御 ブツシュの制御エツジの位置；ホイールシリンダに行くライン６１のマウスの大 きさ及び形状；並びに制御ブツシュの底に設けられた絞り５６の開口断面積等は 、ブリージング作用が、ホイールシリンダに行くラインのマウス６９の領域で生 ずるように、相互に関連づけられている。

この例でも、上記のブリージング作用により、前述のように、流量制限弁の作用 がなされる。

第６図は、第１図に示す拘束接続の変形例を示す。大口弁１１の閉止部材６と、 ピン７０との間は、物理的に縁が切れている。

上記ピン７０の上端には、ストップ７２を有するブツシュ７１が設けられている 。出口弁１０の閉止部材５に接続されたピン７３が、上記ブツシュ内に突出して いる。ピン７３は、中間プレート９３の中をシールによりガイドされる。上記ピ ンの下端にカラー７４が設けられている。そして、出口弁１０が開く、即ち、閉 止部材５が持上げられたとき、ストップ及びブツシュを介して、ピン７０を上方 に引張る。圧縮ばね９６が、ブツシュ７１の底と、カラー７４との間に設けられ ている。

大口弁１１の閉止部材６は、ばね７５の圧力を受けている。

そして、出口弁が開く、即ちピン７０が上方に引張られたとき、大口弁の閉止部 材６は、大口弁の弁座に押圧される。

この場合の作用は、第１〜５図のカップリングの場合と逆になっている。第１〜 ５図、例えば、第４図では、大口弁の閉止部材はピンに強固に接続されている。

第７図の例では、１図の場合と同様に、リップリングが、出口弁１０の閉止部材 ５と、大口弁１１の閉止部材６との間に設けられている。

第７図の例の特徴は、第４図での符号７６で示すシールを有する中間プレートが 無いことである。

通常のブレーキモードでは、マスクシリンダ１は圧力媒体をライン８９を経てマ スクシリンダポンプ室７７に送る。

圧力媒体は、開いた大口弁１１を通りホイールシリンダ室７８に送られる。そこ から、圧力媒体はライン７９を通りホイールシリンダ２に送られる。

アンチロック制御モードでは、ポンプ３が起動される。そして、圧力媒体をライ ン８０を介してマスクシリンダポンプ室７７に送給する。

前述のように、制御モードでは、大口弁１１は閉じられ、出目弁１０は開けられ る。圧力媒体は、ホイールシリンダ２から、ライン７９、ホイールシリンダ室７ ８、出口弁の開口９を通って、ポンプ吸引側室８１に達し、そこからライン８２ を経てポンプ吸引側に送られる。

同時に、ポンプにより、マスクシリンダポンプ室７７内に、ホイールシリンダ室 ７８内よりも高い圧力が形成される。この差圧により、延長部８４及び制御エツ ジ８５を有するブツシュ８４が上方に上がる。上記制御エツジ８５は、上記延長 部８４に設けられた環状溝９７により、形成されている。ブツシュ８３の上昇運 動により、上記延長部の制御エツジ８５は、ポンプ３及びマスクシリンダ１から の供給ラインのマウス８６の開口面積の領域に入る。

この状態で、ブリージング作用が生ずる。制御エツジ８５の位置；マウス８６の 形状、大きさ、及び位置：ばね８７の特性；並びにブツシュの底に形成された絞 り８８の断面積等は、前述の流量制限弁の作用が得られるように、相互に関連付 けて決められる。

第８図は、本発明の実施例の流体回路及び２つのソレノイド弁組立体を示す。

図で、符号１は、圧力媒体リザーバ１０２を備えたマスクシリンダを示す。符号 ３は、制御モードで起動されるポンプを示す。この起動は、図示しないコントロ ーラのポンプ起動信号によりなされる。符号１０４は、１つのブレーキのホイー ルシリンダへの接続ラインを示す。

図に、２つの弁組立体が示されている。符号１０５は、入口ソレノイド弁の全体 を示す。符号１０６は、出口弁の全体を示す。

従来技術と異なり、ソレノイド弁組立体１０５は、非励磁で開＜　（Ｎｏ弁）標 準の弁ではない。以下に説明するように、入口ソレノイド弁１０５は、逆止弁の 作用をすることができる。

出口弁組立体１０６は、非励磁で閉じる（ＮＣ弁）弁になっている。

図では、入口ソレノイド弁１０５及び出口弁組立体１０６は、閉じた位置にある 。すなわち、上記人口ソレノイド弁１０５の閉止部材６は、弁座１１４に当接し ている。同様に、出口弁組立体１０６の閉止部材５は、弁座１１６に当接してい る。

通常のブレーキモードでは、圧力媒体はマスクシリンダ１により、ライン２０を 介して室１０８に送られる。通常のブレーキモードでは、入口ソレノイド弁は非 励磁で開いている。

圧力媒体は、開口１０９を通り、ダクト１１０．１１１を経てホイールシリンダ に送られる。ホイールへの送給方向が矢印１１２で示されている。

アンチロック制御モードでは、入日ソレノイド弁のコイルが励磁される。

閉止部材６が下降し、弁座１１６を閉じる。この状態が図に示されている。この 結果、圧力媒体の流れは、ダクト１１７とダクト１１０との間で断たれる。

圧力媒体は、環状室１１８．１１９を通って、入口ソレノイド弁１０５の室１２ ２に達する。そして、閉止部材６を有するビン１２０の背面１２１に作用し、閉 止部材６の有効断面積に対応した力で、この閉止部材を弁座１１４に押圧する。

この状態で、上記人口ソレノイド弁は、逆止弁１０５として作用する。

即ち、制御モードでは、閉止部材６は、マスクシリンダ圧力及び／又はポンプ圧 により、コイル１２３が非励磁の状態でも、弁座１１４に押圧される。

こうして、非励磁で閉じる弁のコイル１２４は、両コイルに対して只１本の線に より、入日ソレノイド弁／逆止弁１０５閉止位置をキャンセルすること無く、制 御アルゴリズムに従って、制御できるという利点が得られる。

若し、制御モード開始時点で、人口ソレノイド弁のコイル１２３が、初期励磁に より励磁されていても、開口１０９は、コイルの励磁が連続的であれ、間欠的で あれ、閉じられたままに止まる。

アンチロック制御モードでは、逆止弁が閉じた状態にあっても、圧力媒体は絞り １９を通り、ダクト１１１に流入する。

アンチロック制御モードで、ホイールシリンダの圧力を低下させるために、非励 磁で閉じる弁１０６は、逆止弁として作用する入日ソレノイド弁１０５が閉じら れてから、開けられる。

詳しくは、非励磁で閉じる弁のコイル１２４の励磁により、閉止部材５が持上げ られ、開口１２６が開く。この結果、圧力媒体は、ホイールシリンダから、ライ ン１２８を矢印１２７方向に、ポンプ３の吸引側に流れる。符号７は、低圧アキ ュムレータ状のダンピングユニットである。

制御モードで、ホイールシリンダ内に、圧力再形成フェースを生じさせるために 、非励磁で閉じる弁は、マグネットコイル１２４への電力供給を断つことにより 、閉じられる。上述のように、マスクシリンダ圧力及び／又はポンプ圧が逆止弁 １０５を閉じた状態に保つので、入口ソレノイド弁のマグネットコイルが共通の 線により励磁されているか否かは、問題にならない。

共通の線１３０が図かられかる。この例では、コイル１２３及び１２４へ、パラ レル接続になっている。初めに述べたように、２つのコイルをシリースに接続し てもよい。

この発明は、所謂オーブンシステムにも、クローズドシステムにも適用できる。

オーブンシステムでは、破線で示す流体ライン１３１は、大気に開放された圧力 媒体リザーバ１０２に接続されている。

クローズドシステムは、ライン１３２．１３３で構成されている。圧力媒体は、 マスクシリンダ１と入口ソレノイド弁／逆止弁１０５との間に、ポンプにより直 接供給される。

本発明の基本思想から、他の実施例を考えることができる。

例えば、入口ソレノイド弁の閉止部材６に凹部を設けることにより、絞り作用を 行う絞りとすることができる。

同様に、入口ソレノイド弁の弁慶１１４に、小流量断面積となる凹部を形成する ことにより、絞り作用を行わせることができる。

これらを総合し、本発明の実施例により、非励磁で開く通常の弁を、マグネット で動かされる逆止弁に置換えることができ、この際、上記逆止弁に絞りを形成す ることもできる。

変形例として、絞りをパラレルに接続することもできる。

非励磁で閉じる弁及び逆止弁として作用する入口ソレノイド弁のマグネットコイ ルは、電子コントローラの１の駆動ステージで、共通の線により制御されことが 望ましい。ソレノイドの電気回路は、非励磁で閉じる弁が開かれる前に、逆止弁 として作用する入日ソレノイド弁が閉じるようになっている。

逆止弁として作用する入日ソレノイド弁が一旦閉じると、マスタシリンダ圧力及 び／又はポンプ圧がホイールシリンダ内の圧力より高い限り、コイルを励磁する こと無く、閉じられたままに止まる。

要　約　書 ブレーキ圧力制御装置 特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システムを備えたも のが開示されている。この装置は、マスクシリンダと；ホイールブレーキ用の１ つ又は複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モードで、ホイールブレー キのホイールシリンダ内の油圧をモジュレータするモジュレータと：流体圧特に 油圧を発生させる少なくとも１つのモータ駆動ポンプと；電子コントローラと； を備えて構成されている。そして、ホイールシリンダに設けられた出口弁には閉 止部材（５）が設けられ、この閉止部材は、大口弁の閉止部材（６）と拘束装置 を介して相互に接続され、この場合、上記出口弁の上記閉止部材（５）が閉止− 位置にあるときに、上記人口弁の上記閉止部材（６）を開け、一方、上記出口弁 の閉止部材が開位置にあるときに、上記人口弁の上記閉止部材を閉じるようにな っている。

複数の弁室の配置及び形状並びに制御ブツシュ（４８）により、ホイールシリン ダ（２）に対する流量制限弁の作用が得られるようになっている。

本発明により、非励磁で開く、電磁駆動切替え弁が不要になるので、製造コスト を大幅に低減でき、また、特に制御モードでのホイールシリンダ内圧力の急激な 低下による、良好な制御特性が得られる。

大口弁及び山口弁の上流の機械的接続の代わりに、電気的接続が用いられる。こ れは、入口ソレノイド弁（１０５）と絞り（１９）とから構成されている。そし て、制御モードで、上記人口ソレノイド弁（１０５）が励磁されて閉位置に切替 えられる。上記弁は、マスクシリンダ圧力及び／又はポンプ圧の作用のもとで、 逆止弁として作用し、ソレノイドが非励磁状態になっても、閉位置に保持される 。この状態で、圧力媒体が上記絞り（１９）で絞られて上記ホイールシリンダに 送られる。更に、電磁駆動出口弁（１０６）が設けられている。また、上記入口 ／逆止弁（１０５）及び出口弁（１０６）に対して共通の電気制御ライン（１３ ０）が用いられている。

図４ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成４年１１月２５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム（ＡＢ Ｓ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流体圧力 媒体特に油圧で運転されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ用の１ つ又は復数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モードで、ホイールブレー キのホイールシリンダ内の油圧をモジコレートするモジュレータと；流体圧特に 油圧を発生させる少なくとも１つのモータ駆動ポンプと；電子コントローラと； 上記ホイールシリンダに設けられた出口弁で、上記ホイールシリンダに設けられ た入口弁に機能的に接続されたもの；とから構成されているブレーキ圧力制御装 置において、上記出口弁の閉止部材（５）と上記入口弁の閉止部材（６）とは、 拘束装置を介して相互に接続され、この場合、上記出口弁の閉止部材が閉止位置 にあるときに、上記入口弁の閉止部材を開け、一方、上記出口弁の閉止部材が開 位置にあるときに、上記入口弁の閉止部材を閉じるようになっていることを特徴 とするブレーキ圧力制御装置。 ２．上記出口弁（１０）は、公知の電磁駆動弁で、非励磁で閉じる（ＮＣ弁）で あり、駆動ソレノイドが非励磁の状態で、ベース位置即ち閉止位置にある弁であ る請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置。 ３．上記閉止部材（５、６）にピン（１２、１３）が設けられ、上記拘束装置は 上記出口弁の閉止部材（５）に設けられたピン（１２）が接続されたハウジング 、特にプッシュ（接続ハウジング）で構成され、その中に、上記閉止部材（５、 ６）の上記ピン（１２、１３）に押圧力を生じさせる圧縮ばね（１５）（接続ば ね）が設けられ、閉止部材（５、６）自体に作用するようになっている請求項１ に記載のブレーキ圧力制御装置。 ４．ブレーキ圧力制御装置内に、マスタシリンダに接続された室（マスタシリン ダポンプ室）（２１）及びポンプ（３）が設けられ、また、上記ブレーキ圧力制 御装置内に、上記ホイールシリンダ（２）に接続された室（ホイールシリンダ室 ）が設けられ、更にブレーキ圧力制御装置内に、上記ポンプの吸引側に接続され た室（ポンプ吸引側室）（２７）が設けられており、上記マスタシリンダポンプ 室（２１）と上記ホイールシリンダ室（２２）との間に、上記入口弁（１１）に より閉じられる開口（２４）が設けられ、また、上記ホイールシリンダ室（２２ ）と上記ポンプ吸引側室（２７）との間に、上記出口弁（１０）により閉じられ る開口（９）が設けられ、更に上記マスタシリンダポンプ室（２１）と上記ホイ ールシリンダ室（２２）との間に、圧力媒体の流れを絞る絞り（１９）が設けら れている請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置。 ５．ラインを介して相互に接続された２つのホイールシリンダ室（３０、３１） が設けられ、第１ホイールシリンダ室（３０）と上記マスタシリンダポンプ室（ ３５）とは上記入口弁（１１）により仕切られ、また、第２ホイールシリンダ室 （３１）と上記ポンプ吸引側室（３４）とは上記出口弁（１０）により仕切られ ている請求項４に記載のブレーキ圧力制御装置。 ６．上記第１ホイールシリンダ室（３０）と上記ポンプ吸引側室（３４）とはシ ールを備えた中間プレート（９４）で仕切られ、上記出口弁（１０）の上記閉止 部材（５）の上記ピン（１２）は、上記中間プレート（９４）のシール内をガイ ドされるようになっている請求項３または５に記載のブレーキ圧力制御装置。 ７．上記入口弁（１１）及び上記出口弁（１０）の上記ピン（１２、１３）の間 の接続組立体は、ハウジング（１４）、好ましくは接続プッシュで構成され、こ の接続プッシュには、上記出口弁の上記ピン（１２）が接続されると共に、上記 入口弁の上記ピン（１３）のカラー（１６）前面が当接するストップ（１７）が 設けられており、また、上記ハウジング（１４）内に、圧縮ばね（１５）（接続 ばね）が設けられ、上記ハウジング（１４）の底（３９）と、上記入口弁の上記 ピン（１３）の上記カラー（１６）前面とに作用するようになっており、上記入 口弁の閉止部材（６）と上記出口弁との閉止部材（５）との間を、上記ハウジン グ（１４）内の上記カラー（１６）のストロークによって可変な、所定の間隔に 保持するようになっている請求項３に記載のブレーキ圧力制御装置。 ８．上記入口弁（１１）の閉止部材（６）は、ばね（２５）により、弁座方向に 予め押圧されている請求項１に記載のブレーキ圧力制御装置。 ９．流量制限弁機構が組込まれており、この流量制限弁機構は、上記ホイールシ リンダ室（４０）内に可動に設けられた制御部材で構成され、上記入口弁（１１ ）を備える共に、マスタシリンダポンプ室（３５）とホイールシリンダ室（４０ ）とを連結する絞り（４９）を備えており、上記制御部材（４８）は、上記マス タシリンダポンプ室（３５）と上記ホイールシリンダ室（４０）との差圧により 動かされ、かくして上記制御部材（４８）の、ホイールシリンダ（２）に向くラ イン（４２）の開口部（４１）に形成された制御エッジ（５０）が、上記開口部 （４１）との間でブリージング作用を行うようになっている上記請求項のいずれ か１つに記載のブレーキ圧力制御装置。 １０．上記制御部材が、上記入口弁（１１）、好ましくは制御ブッシュ（４８） で、これが弁室をマスタシリンダポンプ室（３５）とホイールシリンダ室（４０ ）とに仕切るようになっており、この制御部材は、上記マスタシリンダポンプ室 （３５）と上記ホイールシリンダ室（４０）との差圧により動かされるようにな っており、上記マスタシリンダポンプ室（３５）と上記ホイールシリンダ室（４ ０）との間に、圧力媒体の流れを絞る上記絞り（４９）が設けられており、かく して、上記マスタシリンダポンプ室（３５）の圧力が上がると、上記制御部材（ ４８）が、制御ばね（５１）の力に抗して、上記ホイールシリンダ（２）に向く 上記ライン（４２）の開口（４１）方向に動かされ、そして、上記制御部材（４ ８）には、上記開口部（４１）の少なくとも一部を覆う上記制御エッジ（５０） が設けられており、ここで、上記絞り（４９）の流量断面積、上記制御エッジ（ ５０）の開口部（４１）に対する位置、上記制御ばね（５１）のばね特性、及び 上記開口部（４１）の形状、断面積は、上記開口部（４１）断面での上記制御エ ッジ（５０）の動きによるブリージング作用によって、上記ホイールシリンダ（ ２）に対する流量制限作用が得られ、これによりアンチロック制御モードでの上 記ホイールシリンダ内での所定の圧力再形成勾配が得られるようになっている上 記請求項９に記載のブレーキ圧力制御装置。 １１．上記制御部材（５５）は、入口弁を有せず、好ましくは制御プッシュを備 えており、これが弁室をマスタシリンダポンプ室（５３）とホイールシリンダ室 （５４）とに仕切っており、上記マスタシリンダポンプ室（５３）と上記ホイー ルシリンダ室（５４）との差圧により動かされるようになっており、また、上記 制御部材（５５）には、上記マスタシリンダポンプ室（５３）と上記ホイールシ リンダ室（５４）との間に、圧力媒体の流れを絞る上記絞り（５６）が設けられ ており、かくして、上記マスタシリンダポンプ室（５３）の圧力が上がると、上 記制御部材（５５）が、制御ばね（９５）の力に抗して、上記ホイールシリンダ （２）に向く上記ライン（６１）の上記開口（６９）方向に動かされ、かくて、 通常のブレーキモードで、上記制御部材（５５）が、上記マスタシリンダポンプ 室（５３）の圧力の上昇により、上記制御ばね（９５）の力に抗してスライドさ れ、上記ホイールシリンダ（２）に圧力媒体を送るようになっている請求項１に 記載のブレーキ圧力制御装置。 １２．上記可動制御部材（８３）が、外側に環状溝（９７）を有する上記ブッシ ュ状になっており、上記環状溝により形成されるエッジ（８５）が制御エッジと して作用し、上記ポンプ（３）及び／又はマスタシリンダの供給ラインの開口部 （８６）と共に、ブリージング作用を行うようになっている請求項９に記載のブ レーキ圧力制御装置。 １３．特に自動車用のブレーキ圧力制御装置で、アンチロック制御システム（Ａ ＢＳ）及び／又はトラクションスリップ制御システム（ＴＳＳ）を備え、流体圧 力媒体特に油圧で運転されるもので；マスタシリンダと；ホイールブレーキ用の １つ又は複数のホイールシリンダと；ブレーキ圧力制御モードで、ホイールブレ ーキのホイールシリンダ内の油圧をモジコレートするモジュレータと；流体圧特 に油圧を発生させる少なくとも１つのモータ駆動ポンプと；電子コントローラと ；とから構成されているブレーキ圧力制御装置において、上記ホイールシリンダ 用の入口弁装置（１０５）が設けられ、これが電磁制御弁部材（入口ソレノイド 弁）と絞り（１９）とから構成され、ここで、通常のブレーキモードで上記入口 ソレノイド弁が非励磁で開き、制御モードで上記入口ソレノイド弁が励磁されて 第１制御フェース即ち閉位置に切替えられ、かくて、第２制御位置で上記入口ソ レノイド弁が、マスタシリンダ圧力及び／又はポンプ圧の作用のもとで、逆止弁 として作用し、こうして、ソレノイドが非励磁状態になっても、閉位置に保持さ れ、上記入口ソレノイド弁が閉じた状態で、圧力媒体が上記絞り（１９）で絞ら れて上記ホイールシリンダに送られ、更に上記ホイールシリンダ用に上記入口ソ レノイド弁（１０５）に加えて、電磁駆動出口弁（１０６）が設けられ、この出 口弁は非励磁で閉じる（ＮＣ）弁で、制御モードで上記ホイールシリンダ内の圧 力を下げるために、開位置に切替えられるようになっており、また上記入口ソレ ノイド弁（１０５）及び出口弁（１０６）に対して共通の電気制御ライン（１３ ０）が用いられているブレーキ圧力制御装置。