DE4438336A1 - Magnetventil mit Druckbegrenzung für schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlagen - Google Patents
Magnetventil mit Druckbegrenzung für schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-BremsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Magnetventil nach der
Gattung des Patentanspruchs.
Es ist schon ein solches Magnetventil bekannt
(DE 42 34 749 A1) welches in schlupfgeregelten Bremsanlagen
von Kraftfahrzeugen in einer Bremsleitung zwischen einem
Hauptbremszylinder und der Druckseite einer in die
Bremsleitung fördernden Hochdruckpumpe angeordnet wird, wie
dies in der Druckschrift DE 40 41 506 A1 beschrieben ist.
Bei Antriebschlupfregelung wird das Magnetventil in seine
Schließstellung geschaltet und die Druckbegrenzungsfunktion
aktiviert. Wenn der Pumpendruck den Öffnungsdruck des
Ventils überschreitet, geht dessen Sitzventil entgegen der
Kraft der Druckbegrenzungsfeder in die Teiloffenstellung, so
daß Druckmittel zum Hauptbremszylinder abströmen kann.
Aufgrund der pulsierend fördernden Pumpe treten dabei
Druckstöße in dem abströmseitigen Bremsleitungsteil auf,
welche störende Geräusche im Kraftfahrzeug-Innenraum
hervorrufen können. Besonders störend ist aber der
Druckstoß, welcher beim Abschalten des Ventils von der
Schließstellung in die Offenstellung auftritt.
Das erfindungsgemäße Magnetventil mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
daß durch die Formgebung von Ventilsitz, Schließglied und
hülsenförmigem Abschnitt des äußeren Ventilstößelteils beim
Übergang des Sitzventils von der Schließstellung in die
Teiloffenstellung eine Druckmittelströmung in den Spaltraum
hervorgerufen wird, welche dort einen Staudruck verursacht,
der durch den Druckmittelkanal in die Steuerkammer
übertragen wird und eine Kraft auf den Magnetanker ausübt,
die der hydraulischen Öffnungskraft entgegenwirkt und somit
den Öffnungsvorgang des Sitzventils in die Offenstellung
stark verlangsamt. Dadurch kann sich der Volumenstrom des
Druckmittels durch das Sitzventil nur gedrosselt vergrößern,
so daß allenfalls ein sehr abgeschwächter Druckstoß im
abströmseitigen Bremsleitungsteil wirksam wird. Damit ist
das Geräuschverhalten der Bremsanlage beim Abschalten des
Magnetventils sehr verbessert. Aber auch bei wirksamer
Druckbegrenzung ist eine erhebliche Geräuschreduzierung
durch die Strömungsstabilisierung infolge einer definierten
Strömungsführung erzielt.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im
Patentanspruch angegebenen Magnetventils möglich.
Zweckmäßige Gestaltungen für den Sitzventilbereich sind in
den Ansprüchen 2 bis 5 offenbart. Diese Gestaltungen sind
mit geringem Fertigungsaufwand erzeugbar.
Mit der im Anspruch 7 angegebenen Maßnahme wird eine sichere
Übertragung des Druckes in die Steuerkammer erreicht.
Fertigungstechnisch bedingte Schiefstände zwischen dem
Magnetanker und dem Ventilstößel können toleriert werden, da
sie nicht die Dichtheit des Druckmittelkanals
beeinträchtigen.
Die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 oder 9 ist
von Vorteil, weil hierdurch auf einfache Weise eine
druckmäßige Trennung der Steuerkammer vom stößelseitigen
Ventildominneren geschaffen ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen
Längsschnitt durch ein Magnetventil, Fig. 2 und 3
Strömungsverläufe im in Fig. 1 mit X bezeichneten
Sitzventilbereich des seine Offenstellung (Fig. 2) und
seine teiloffene Stellung (Fig. 3) einnehmenden Ventils.
Das in Fig. 1 dargestellte Magnetventil 10 mit
Druckbegrenzung ist zur Verwendung in schlupfgeregelten
Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen vorgesehen. Das
Magnetventil 10 weist ein zur Aufnahme in einem nicht
dargestellten Ventilblock bestimmtes Ventilgehäuse 11 auf,
welches mit einer Jochscheibe 12 verbunden ist. Das
Ventilgehäuse 11 ist über die Jochscheibe 12 hinaus mit
einem Polkern 13 fortgesetzt. Auf den Polkern 13 ist ein
geschlossener, rohrförmiger Ventildom 14 aufgesteckt. Dieser
ist durch Schweißung mit dem Polkern 13 dicht verbunden.
Polkernabgewandt ist der Ventildom 14 mit einer
halbkugelförmigen Kappe 15 abgeschlossen.
Der Ventildom 14 ist von einer ringförmigen Magnetspule 18
umgriffen. Ein glockenförmiges Gehäuse 19 greift einerseits
am Ventildom 14 an, andererseits ist es mit der Jochscheibe
12 verbunden.
Im spulenseitig geschlossenen Ventildom 14 ist ein im
wesentlichen kreiszylindrischer Magnetanker 22 längsbewegbar
aufgenommen. Am Magnetanker 22 ist ein Ventilstößel 23
abgestützt. Der Magnetanker 22 und der Ventilstößel 23 sind
getrennte Bauteile, die in einem Dichtsitz 24 aneinander
angreifen. Der Ventilstößel 23 hat einen rohrförmigen,
äußeren Ventilstößelteil 25, in dem ein zweiter, innerer
Ventilstößelteil 26 längsbewegbar geführt ist.
Magnetankerseitig sitzt im äußeren Ventilstößelteil 25 eine
Einpreßhülse 27. Im Ventilstößel 23 befindet sich zwischen
der Einpreßhülse 27 des äußeren Ventilstößelteils 25 und dem
inneren Ventilstößelteil 26 eine Druckbegrenzungsfeder 28 in
der Form einer Schraubendruckfeder. Diese greift mit
Vorspannung einerseits an der Einpreßhülse 27 und
andererseits an einem Bund 29 des inneren Ventilstößelteils
26 an, der wiederum an einem Absatz 30 des äußeren
Ventilstößelteils 25 abgestützt ist.
Der Ventilstößel 23 ist in einer durchgehenden Bohrung 33
des Ventilgehäuses 11 längsbewegbar aufgenommen.
Polkernabgewandt ist in die Gehäusebohrung 33 ein
Ventilkörper 34 eines Sitzventils 35 eingepreßt. Durch eine
einerseits am Ventilkörper 34 und andererseits am äußeren
Ventilstößelteil 25 angreifende Rückstellfeder 36 ist der
Ventilstößel 23 am Magnetanker 22 abgestützt. Der
Ventilkörper 34, die Teile 25 und 26 des Ventilstößels 23
und der Magnetanker 22 sind in der Längsachse 37 des
Magnetventils 10 angeordnet.
Das Sitzventil 35 befindet sich im Bereich einer
Ventilkammer 40, welche die Bohrung 33 mit einer Querbohrung 41
des Ventilgehäuses 11 bildet. Das Sitzventil 35 hat einen
im Ventilkörper 34 geformten, eine Ventilöffnung 42
umschließenden Ventilsitz 43 in Hohlkegelform (Fig. 2 und
3). Der Ventilsitz 43 liegt in einer geraden,
kreiszylindrischen Eintiefung 44 des Ventilkörpers 34. Die
Eintiefung 44 ist gegen die Ventilkammer 40 nach einer
scharfen Kante 45 durch eine rechtwinklig zur
Ventillängsachse 37 verlaufende Stirnseite 46 des
Ventilkörpers 34 begrenzt. Während die Ventilkammer 40 durch
die Querbohrung 41 mit einem Druckmitteleinlaß 47 in
Verbindung steht, ist die Ventilöffnung 42 durch den
durchbohrten Ventilkörper 34 an einen Druckmittelauslaß 48
des Magnetventils 10 angeschlossen. Der Druckmitteleinlaß 47
steht mit einem Hauptbremszylinder, der Druckmittelauslaß 48
mit wenigstens einem Radbremszylinder sowie der
Hochdruckseite einer Rückförderpumpe der nicht
dargestellten, beispielsweise aus der Druckschrift
DE 40 41 506 A1 bekannten hydraulischen Bremsanlage des
Kraftfahrzeugs in Verbindung.
Das Sitzventil 35 hat ein mit dem Ventilsitz 43
zusammenwirkendes Schließglied 51, welches von einem im
Durchmesser abgesetzten, geraden kreiszylindrischen
Abschnitt 52 des inneren Ventilstößelteils 26 gebildet ist.
Gegen den Ventilsitz 43 geht der Abschnitt 52 unter Bildung
einer scharfen Kante 53 in ein Kugelsegment 54 geringer Höhe
über. In der in Fig. 2 dargestellten Offenstellung des
Sitzventils 35 nimmt das Kugelsegment 54 eine Position etwa
im Bereich der Stirnseite 46 des Ventilkörpers 34 ein.
Der Abschnitt 52 des inneren Ventilstößelteils 26 ist von
einem hülsenförmigen Abschnitt 57 des äußeren
Ventilstößelteils 25 umgriffen. Der hülsenförmige Abschnitt
57 erstreckt sich mit radialem Abstand zum
kreiszylindrischen Abschnitt 52, d. h. die innere
Mantelfläche 58 des hülsenförmigen Abschnitts weist einen
gleichmäßigen Abstand zum kreiszylindrischen Abschnitt auf.
Hierdurch ist zwischen dem hülsenförmigen Abschnitt 57 und
dem kreiszylindrischen Abschnitt 52 ein Spaltraum 59
gebildet, welcher gegen die Ventilkammer 40 offen ist.
Außerdem weist der hülsenförmige Abschnitt 57 einen axialen
Rückstand gegenüber dem Kugelsegment 54 auf. Dieser ist
derart bemessen, daß eine im Randbereich des Kugelsegments
54 angelegte, die Längsachse 37 des Ventils 10 unter einem
Winkel von ca. 45° schneidende Tangente 60 auf die
rechtwinklig zur Ventillängsachse 37 verlaufende Stirnseite
61 des hülsenförmigen Abschnitts 57 trifft, wie dies in den
Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Abweichend hiervon kann der
axiale Rückstand oder der Außendurchmesser des
hülsenförmigen Abschnitts 57 derart bemessen sein, daß die
Tangente 60 außerhalb des Abschnitts an der Stirnseite 61
vorbeiläuft. Wie Fig. 2 außerdem erkennen läßt, läuft in
der Offenstellung des Sitzventils 35 die Tangente 60 an der
stirnseitigen Kante 45 der Eintiefung 44 im Ventilkörper 34
vorbei. Die Eintiefung 44 hat einen Durchmesser, der gleich
oder kleiner als der Innendurchmesser des hülsenförmigen
Abschnitts 57 ist, beim dargestellten Ausführungsbeispiel
etwa mittig zwischen diesem und dem Abschnitt 52 des inneren
Ventilstößelteils 26 liegt. In der in Fig. 3 dargestellten
Teiloffenstellung des Sitzventils 35 trifft die Tangente 60
dagegen auf die Mantelwand 62 der Eintiefung 44. In der
Teiloffenstellung nimmt der hülsenförmige Abschnitt 57 einen
erheblich geringeren axialen Abstand zur Stirnseite 46 des
Ventilkörpers 34 ein als in der Offenstellung.
Vom Spaltraum 59 geht ein im wesentlichen in der
Ventillängsachse 37 verlaufender Druckmittelkanal 65 aus.
Lediglich am inneren Ventilstößelteil 26 ist der
Druckmittelkanal 65 als wenigstens eine auf den
kreiszylindrischen Abschnitt 52 folgende Ausnehmung 66 in
der Form einer längslaufenden Kerbe oder Nut ausgebildet.
Auf die Ausnehmung 66 folgend verläuft der Druckmittelkanal 65
im Innenraum des äußeren Ventilstößelteils 25 sowie der
Einpreßhülse 27 und geht nach dem Dichtsitz 24 in eine
Längsbohrung 67 des Magnetankers 22 über. In der Kappe 15
des Ventildomes 14 mündet der Druckmittelkanal 65 in eine
Steuerkammer 68, welche einerseits durch die Kappe 15 und
andererseits durch die sitzventilferne Stirnseite 69 des
Magnetankers 22 begrenzt ist. Die Steuerkammer 68 ist
umfangsseitig des Magnetankers 22 gegen den Ventildom 14
abgedichtet. Hierzu ist am Magnetanker eine Dichtmanschette
70 aufgenommen, deren am Ventildom 14 angreifende Dichtlippe
71 gegen die Steuerkammer 68 gerichtet ist. Anstelle der
Dichtmanschette 70 kann der Magnetanker 22 auch mit einer
Spaltdichtung 72 gegen den Ventildom abgedichtet sein.
Das Magnetventil 10 hat folgende Wirkungsweise:
Bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung wird das seine Offenstellung einnehmende Sitzventil 35 bei Druckaufbau in den Radbremszylindern vom Druckmitteleinlaß 47 zum Druckmittelauslaß 48, bei Druckabbau in umgekehrter Richtung vom Druckmittel durchströmt.
Bei einer Bremsung ohne Schlupfregelung wird das seine Offenstellung einnehmende Sitzventil 35 bei Druckaufbau in den Radbremszylindern vom Druckmitteleinlaß 47 zum Druckmittelauslaß 48, bei Druckabbau in umgekehrter Richtung vom Druckmittel durchströmt.
Bei Bremsdruckabbau nimmt das Druckmittel einen Weg durch
das Sitzventil 35 in die Ventilkammer 40, wie dies in Fig.
2 durch Stromlinien angedeutet ist. Das von der
Ventilöffnung 42 her den Ventilsitz 43 durchströmende
Druckmittel wird vom Kugelsegment 54 des Schließglieds 51
etwa tangential umgelenkt, wobei die Strömung an der
scharfen Kante 53 des Schließgliedes 51 abreißt. Das
Druckmittel verläßt die Eintiefung 44 in Richtung der
Tangente 60 und trifft teilweise auf die Stirnseite 61 des
hülsenförmigen Abschnitts 57 des äußeren Ventilstößelteils
25. Dort erfährt das Druckmittel eine radiale Ablenkung in
die Ventilkammer 40, aus der es zum Druckmitteleinlaß 47
abströmt.
Bei einer der Antriebschlupfregelung dienenden Bremsung wird
durch Bestromen der Magnetspule 18 ein Magnetfeld erzeugt,
welches eine Kraft auf den Magnetanker 22 ausübt und diesen
in Richtung auf den Ventilkörper 34 verschiebt. Der am
Magnetanker 22 abgestützte Ventilstößel 23 wird entgegen der
Kraft der Rückstellfeder 36 mitbewegt. Im Verlauf der
Bewegung des Magnetankers 22 trifft das Schließglied 51 des
inneren Ventilstößelteils 26 auf den Ventilsitz 43 des
Ventilkörpers 34. Hierdurch wird die Bewegung des inneren
Ventilstößelteils 26 beendet. Das Sitzventil 35 nimmt seine
Schließstellung ein. Da der Magnetanker 22 noch nicht seinen
vollen Hub ausgeführt hat (die Hübe des Sitzventils 35 und
des Magnetankers 22 sind in Fig. 1 der Zeichnung
unmaßstäblich wiedergegeben) und sich daher weiter gegen den
Ventilkörper 34 bewegt, wird der Bund 29 des inneren
Ventilstößelteils 27 unter Überwindung der Vorspannkraft der
Druckbegrenzungsfeder 28 von dem Absatz 30 des äußeren
Ventilstößelteils 25 abgehoben. Während bisher der Kraftfluß
der Druckbegrenzungsfeder 28 über den Bund 29 des inneren
Ventilstößelteils 26, den äußeren Ventilstößelteil 25 sowie
die Einpreßhülse 27 geschlossen war, übt am Ende des
Ankerhubes die Druckbegrenzungsfeder 28 eine Axialkraft auf
den inneren Ventilstößelteil 26 aus, mit der dieser mittels
seines Schließgliedes 51 am Ventilsitz 43 des Ventilkörpers
34 angreift. Die Kraft der Druckbegrenzungsfeder 28 wirkt
jetzt als den Öffnungsdruck des Magnetventils 10 bestimmende
Schließkraft des Sitzventils 35.
Bei am Ventilsitz 43 angreifendem Schließglied 51 übt das
Magnetventil 10 somit die Funktion eines Absperrventils mit
druckbegrenzender Wirkung seitens des
radbremszylinderseitigen Teils der Bremsanlage aus. Wird von
der Rückförderpumpe der Öffnungsdruck des Magnetventils 10
überschritten, so wird die Druckbegrenzungsfunktion wirksam.
Das Schließglied 51 hebt entgegen der Kraft der
Druckbegrenzungsfeder 28 vom Ventilsitz 43 ab und nimmt die
in Fig. 3 dargestellte Teiloffenstellung des Sitzventils 35
ein.
In dieser Stellung nehmen die Stromlinien beim Durchdringen
des engen Spaltes zwischen dem Ventilsitz 43 und dem
Kugelsegment 54 einen Verlauf entsprechend der Tangente 60
und treffen beim Verlassen des Ventilsitzes auf die
Mantelwand 62 der Eintiefung 44. Hier erfahren die
Stromlinien eine axiale Ablenkung, so daß sie zum Teil beim
Verlassen der Eintiefung 44 bis in den Spaltraum 59 zwischen
dem Schließglied 51 und dem hülsenförmigen Abschnitt 57
eindringen und dort einen Staudruck erzeugen, der auch
umfangsseitig auf den kreiszylindrischen Abschnitt 52 des
Schließgliedes 51 wirkt. Diese definierte Strömungsführung
unterdrückt mögliche Instabilitäten der vorliegenden
Strahlströmung, so daß das Schließglied 31 nicht mit
wechselnden Impulskräften beaufschlagt und daher nicht zu
Schwingungen angeregt wird. Der Staudruck wird ferner durch
den Druckmittelkanal 65 in die Steuerkammer 68 übertragen,
wo er eine gegen das Sitzventil 35 gerichtete hydraulische
Kraft auf den Magnetanker 22 hervorruft. Da der Magnetanker
22 jedoch am Polkern 13 abgestützt ist, übt diese Kraft
keine Wirkung auf das Sitzventil 35 aus. Durch den Staudruck
wird die Druckmittelströmung aus dem Spaltraum 59
herausgelenkt, so daß das Druckmittel einen radialen Weg
zwischen den beiden Stirnseiten 46 und 61 von Ventilkörper
34 und hülsenförmigem Abschnitt 57 in Richtung auf den
Druckmitteleinlaß 47 nimmt.
Beim Beenden der Bestromung der Magnetspule 18 bricht das
Magnetfeld zusammen, und der Magnetanker 22 wird durch die
Wirkung der Druckbegrenzungsfeder 28 sowie der
Rückstellfeder 36 zusammen mit dem Ventilstößel 23 in
Richtung auf die Kappe 15 des Ventildoms 14 bewegt. Bei sich
öffnendem Sitzventil 35 durchströmt Druckmittel den
Ventilsitz 43 entsprechend der Darstellung nach Fig. 3 und
erzeugt im Spaltraum 59 einen Staudruck, der sich durch den
Druckmittelkanal 65 in die Steuerkammer 68 überträgt. Die
dort hervorgerufene hydraulische Kraft wirkt auf den
Magnetanker 22 entgegen dessen Bewegungsrichtung und
kompensiert teilweise die auf den Ventilstößel 23 wirkenden
Öffnungskräfte. Dies hat eine verlangsamte Öffnungsbewegung
des Magnetventils 10 zur Folge, zumindest solange sich das
Sitzventil 35 in der Teiloffenstellung befindet. Da in der
Teiloffenstellung das Druckmittel das Sitzventil 35 nur
gedrosselt durchströmen kann, ist abströmseitig das
Auftreten eines Druckstoßes weitgehend vermieden. Mit
zunehmendem Ventilhub wird die Wirkung des Staudrucks
vermindert, so daß das Sitzventil 35 seine Offenstellung
einnehmen kann, in welcher der Durchfluß des Druckmittels
weitgehend ungedrosselt entsprechend der Darstellung in
Fig. 2 erfolgt.
Claims (10)
1. Magnetventil (10) mit Druckbegrenzung für
schlupfgeregelte Kraftfahrzeug-Bremsanlagen,
mit den folgenden Merkmalen:
- - in einem Ventildom (14) ist ein Magnetanker (22) längsbewegbar aufgenommen,
- - der Ventildom (14) ist von einer Magnetspule (18) umgriffen,
- - dem Magnetanker (22) ist ein Ventilstößel (23) zugeordnet,
- - es ist ein Sitzventil (35) mit einem eine Ventilöffnung (42) umschließenden Ventilsitz (43) in einem Ventilkörper (34) und einem mit diesem zusammenwirkenden Schließglied (51) vorgesehen,
- - das Sitzventil (35) weist Kegel-Kugel-Konfiguration auf, wobei der Ventilsitz (43) kegelförmig und das Schließglied (51) stirnseitig kugelförmig ausgebildet sind,
- - das Schließglied (51) ist am inneren Teil (26) des aus zwei koaxial ineinandergreifenden Teilen (25, 26) gebildeten Ventilstößels (23) angeordnet,
- - der Ventilstößel (23) ist durch Magnetkraft in die Schließstellung und durch die Kraft einer Rückstellfeder (36) in die Offenstellung des Sitzventils (35) axial bewegbar,
- - zwischen dem inneren Teil (26) und dem äußeren Teil (25) des Ventilstößels (23) ist eine sich axial an diesen abstützende Druckbegrenzungsfeder (28) angeordnet, gegen deren Kraft der innere Ventilstößelteil (26) aus der Schließstellung in eine Teiloffenstellung des Sitzventils (35) relativ zum äußeren Ventilstößelteil (25) axial verschiebbar ist,
gekennzeichnet durch die weiteren Merkmale:
- - der Ventilsitz (43) liegt in einer wenigstens annähernd geraden, kreisförmigen Eintiefung (44) des Ventilkörpers (34), die stößelseitig scharfkantig durch eine wenigstens annähernd radial verlaufende Stirnseite (46) des Ventilkörpers begrenzt ist,
- - das Schließglied (51) geht nach einem stirnseitigen Kugelsegment (54) unter Bildung einer scharfen Kante (53) in einen geraden kreiszylindrischen Abschnitt (52) des inneren Ventilstößelteils (26) über,
- - der Abschnitt (52) des inneren Ventilstößelteils (26) ist von einem hülsenförmigen Abschnitt (57) des äußeren Ventilstößelteils (25) unter Bildung eines Spaltraumes (59) mit radialem Abstand sowie mit axialem Rückstand gegenüber dem Kugelsegment (54) umgriffen,
- - der axiale Rückstand des hülsenförmigen Abschnitts (57) ist derart bemessen, daß eine im Randbereich des Kugelsegments (54) angelegte, die Längsachse (37) des Ventils schneidende Tangente (60) auf die Stirnseite (61) des hülsenförmigen Abschnitts (57) trifft oder außerhalb dieses Abschnitts an der Stirnseite vorbeiläuft,
- - in der Offenstellung des Sitzventils (35) liegt das Kugelsegment (54) des Schließgliedes (51) wenigstens annähernd im Bereich der Ventilkörperstirnseite (46), so daß die Tangente (60) an der stirnseitigen Kante (45) der Eintiefung (44) des Ventilkörpers (34) vorbeiläuft,
- - in der Teiloffenstellung des Sitzventils (35), in der das Schließglied (51) entgegen der Kraft der Druckbegrenzungsfeder (28) vom Ventilsitz (43) abgehoben ist, trifft die Tangente (60) auf die Mantelwand (62) der Eintiefung (44),
- - von dem Spaltraum (59) geht ein Druckmittelkanal (65) zu einer Steuerkammer (68) aus, die zwischen der sitzventilfernen Stirnseite (69) des Magnetankers (22) und dem Ventildom (14) gelegen ist,
- - die Steuerkammer (68) ist umfangsseitig des Magnetankers (22) abgedichtet.
2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tangente (60) einen Winkel zwischen 30° und 60°,
vorzugsweise 45°, zur Ventillängsachse (37) einschließt.
3. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Eintiefung (44) des Ventilkörpers (34) einen Durchmesser
hat, der gleich oder kleiner ist als der Innendurchmesser
des hülsenförmigen Abschnitts (57) des äußeren
Ventilstößelteils (25)
4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Durchmesser der Eintiefung (44) wenigstens annähernd
mittig zwischen dem Durchmesser des Abschnitts (52) des
inneren Ventilstößelteils (26) und dem Innendurchmesser des
hülsenförmigen Abschnitts (57) des äußeren Ventilstößelteils
(25) liegt.
5. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Eintiefung (44) des Ventilkörpers (34), der Abschnitt
(52) des inneren Ventilstößelteils (26) und die innere
Mantelfläche (58) des hülsenförmigen Abschnitts (57) des
äußeren Ventilstößelteils (25) achsparallel begrenzt sind,
während die Stirnseiten (46, 61) des Ventilkörpers (34) und
des hülsenförmigen Abschnitts (57) in rechtwinklig zur
Ventillängsachse (37) verlaufenden Ebenen liegen.
6. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Druckmittelkanal (65) von einer Längsbohrung (67) des
Magnetankers (22), von dem Innenraum des äußeren
Ventilstößelteils (25) und einer Ausnehmung (66) des inneren
Ventilstößelteils (26) gebildet ist.
7. Magnetventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Magnetanker (22) und der Ventilstößel (23) als getrennte
Bauteile ausgebildet sind, die unter der Wirkung der
Rückstellfeder (36) in einem den Druckmittelkanal (65)
umfassenden Dichtsitz (24) aneinander angreifen.
8. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Magnetanker (22) eine Dichtmanschette (70) trägt, deren am
Ventildom (14) angreifende Dichtlippe (71) gegen die
Steuerkammer (68) gerichtet ist.
9. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Magnetanker (22) durch eine Spaltdichtung (72) gegen den
Ventildom (14) abgedichtet ist.
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