KR100721363B1

KR100721363B1 - 트랙션콘트롤용 밸브

Info

Publication number: KR100721363B1
Application number: KR1020030001945A
Authority: KR
Inventors: 양이진
Original assignee: 주식회사 만도
Priority date: 2003-01-13
Filing date: 2003-01-13
Publication date: 2007-05-23
Also published as: KR20040064408A; DE60303761T2; US20040135429A1; CN1519150A; EP1437277A1; JP2004217200A; CN1264711C; EP1437277B1; DE60303761D1

Abstract

본 발명은 차륜의 슬립(slip)시 작동되는 액티브 브레이크 시스템(ABS, TCS, EHB등)에 있어서 휠 압력을 제어하기 위한 수단으로 구비되는 릴리프밸브의 기능을 갖춘 차량용유압브레이크 시스템의 전자밸브를 제공한다. 이러한 기능을 가진 차량용유압브레이크 시스템의 전자밸브를 제공하기 위하여 본 발명은 플런저몸체와 구형의 개폐부재와 단차가 마련된 지지편과 릴리프스프링을 구비하여 개폐부재가 릴리프스프링을 압축함으로써 휠실린더의 과다유압이 마스터실린더로 방출될수 있도록하는 차량용유압브레이크 시스템의 전자밸브의 실질적인 유로개폐수단을 구비한 것을 특징으로 한다.

Description

트랙션콘트롤용 밸브{Traction Control Valve with Integrated Relief Function}

도 1 종래기술의 유압회로도

도 2 본 발명의 유압회로도

도 3 본 발명의 전자밸브의 단면도

도 4 본 발명의 실시예의 전자밸브의 플런저부재의 사시도.

도 5 본 발명의 실시예에 의한 플런저부재의 다른실시예의 사시도.

도 6 평상시 본 발명의 실시예의 전자밸브의 단면도

도 7 전자밸브 작동중 정상유압시 본 발명의 실시예의 전자밸브의 단면도

도 8 전자밸브 작동중 과다유압시 본 발명의 실시예의 전자밸브의 단면도

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

전자밸브 : 43 커버슬리브 : 100 코일 : 111

아마추어 : 110 플런저부재 : 200 플런저몸체 : 210

지지편 : 220 릴리프스프링 : 230 홈 : 212

연통유로 : 211 돌기 : 201 밸브시트 : 300

리턴스프링 : 400 개폐부재 : 240 휠실린더측 유로 : 310

마스터실린더측 유로 : 320 이탈방지턱 : 221

본 발명은 차량용 브레이크 시스템의 전자밸브에관한 것으로, 특히 트랙션 제어시 유압펌프에 의해 가압되는 제동유압이 과도하게 상승하면 유로의 일부를 개방시켜 마스터실린더로 되돌리는 릴리프기능을 동시에 구비한 차량용 브레이크시스템의 전자밸브에 관한것이다.

일반적으로 트랙션 콘트롤 시스템(Traction Control System;이하 TCS라 함)은 ABS등에 이용되는 시스템으로써, 운전자가 브레이크패달을 밟지 않은상태에서도 차량 스스로 차량의 미끄러짐이나 혹은 차륜의 과대한 슬립을 방지하기 위한 장치이다. 통상 TCS에서는 제동시 차량의 미끄러짐이나 혹은 차륜의 과대한 슬립을 방지하기 위하여 도 1과 같은 유압회로를 구성한다. 이때 특히 TCS는 마스터실린더(20)의 출구측 유로와 유압펌프(70)의 입구측 유로를 연결하는 바이패스 유로를 구비하고, 이 유로상에 전자밸브(43)를 설치한다. 그리고 고압어큐뮬레이터(50)의 출구측을 연통시키는 바이패스 유로에는 릴리프밸브(45)를 설치한다. 상기 릴리프밸브(45)는 유압펌프(70)의 출구측의 압력이 과다하게 높아질 경우 개방상태가 되어 제동유압이 바이패스유로를 통해 마스터실린더(20)로 빠져나가게 함으로써 휠실린더(80)로 가해지는 제동유압이 항상 적정한 상태로 유지되게끔하는 역할을 한다.

이러한 TCS 유압회로에 있어서, 운전자가 브레이크를 밟지 않은상태에서 차 량의 바퀴에 잠김이 발생하여 미끄러짐이 생기면 전자밸브는 차단상태가 된다. 그리고 마스터실린더(20)에서 형성된 유압이 유로(47)를 따라 제1NO밸브(41)를 거쳐 휠실린더로 들어가서 제동동작을 수행한다. 상기 휠실린더(80)에서 빠져나온 유압은 다시 전자제어유닛(ECU)에 의해 개방된 노말클로즈드(Normally closed;이하 NO밸브라함)밸브(42)를 거쳐 저압어큐뮬레이터(60)에 저장되고 유압펌프(70)에 의해 고압어큐뮬레이터(50)로 보내진다. 고압어큐뮬레이터(50)를 거친 유압은 다시 전자밸브가 차단상태이므로 휠실린더로 들어가 휠실린더의 브레이크압력을 조절하게 된다.

이때 고압어큐뮬레이터(50)를 거친 유압이 과다하게 유출될 경우, TCS 시스템은 유압을 바이패스 유로를 따라 개방된 릴리프밸브(45)를 거쳐 다시 마스터실린더로 되돌린다. 이로써 고압어큐뮬레이터(50)를 나온 과도한 유압이 모두 휠실린더(80)로 유입되어 제동에 사용되는 것을 막게 된다.

하지만 종래의 이러한 TCS 시스템에 있어서, 바이패스 유로와 릴리프밸브의 설치는 부품의 수를 증가시키고 모듈레이터블록의 부피를 증가시키며 생산공정을 복잡하게 하고 생산원가가 많이드는 문제가 있었다.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 TCS 시스템에 있어서 고압어큐뮬레이터로부터 과도한 유압이 유출될 경우 이를 방지하기 위한 기존의 바이패스 유로와 릴리프밸브의 기능을 동시에 갖추며 부품조립시 공정을 간단하게 하고 제조원가를 낮춘 전자밸브를 제공하는데 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위해 본 발명에서 제공하는 TC 밸브는 전자제어유닛(ECU : Electronic Control Unit)으로부터 인가된 전기신호에 의해 마그네트코어를 자화시키는 코일을 포함한다.

또한 자화된 마그네트코어로부터 발생되는 자기장에 의해 상하로 이동하는 아마추어를 포함한다.

또한 밸브블록에 고정되고 내부에 밸브시트를 구비하고 양측에 마스터실린더측 유로를 구비하는 마그네트코어를 포함한다.

또한 상기 아마추어를 내부에 포함하고 마그네트코어에 고정된 커버슬리브를 포함한다.

또한 상기 마그네트코어에 형성된 중공부의 하측에 설치되어 휠 실린더측 유량을 제어하는 오리피스를 구비하는 밸브시트를 포함한다.

또한 상기 밸브시트의 상면과 후술하는 플런저부재의 지지편의 단차부사이에 삽입되어 상기 플런저부재를 복원시키는 리턴스프링을 구비한다.

또한 상기 마그네트코어에 형성된 중공부에서 상하슬라이딩 가능하게 삽입되어 상기 밸브시트의 유로를 개통 혹은 차단하는 플런저부재를 포함한다.

그리고 상기 플런저부재는 플런저몸체와 지지편과 개폐부재와 릴리프스프링을 포함한다.

상기 플런저몸체는 상면이 아마추어와 접촉되고 하부에는 몸통보다 폭이좁은 단차를 이루며 하측이 개방된 축방향 홈을 구비한다. 상기 축방향 홈에는 최초상태 에서 브레이크 오일로 가득차 있는상태이다. 그리고 상기 축방향 홈의 내면 소정부위에 상기 플런저몸체의 외부와 연통된 연통유로가 마련된다. 이 연통유로(211)는 과다유압시 상기 개폐부재가 오로지 릴리프스프링의 탄성력에만 반발을 가지고 상기 축방향 홈내부에 존재하는 유압에 의한 반발력을 갖지 않도록 함으로써 전자밸브의 릴리프기능을 돕기위한것이다.

상기 지지편은 상부는 상기 플런저몸체와 지름이 같고 하부에는 폭이 좁아지는 단차를 구비하고 상하면이 개방된 중공을 가진다. 상기 플런저몸체 하부 단차의 외주면에 상기 지지편의 상부 내주면이 접촉하며 삽입되도록 마련된다. 그리고 상기 지지편의 개방된 말단부를 소정의 각도로 구부려 이탈방지턱을 마련하고, 상기 이탈방지턱은 상기 개폐부재가 지지편에 삽입된후 이탈되지 않도록 하는 역할을 한다.

상기 개폐부재는 상기 지지편의 개방된 상측중공부로 삽입되어 상기 이탈방지턱에 걸쳐진다. 따라서 상기 개폐부재의 일부는 상기 지지편의 중공부에 머물게 되고 상기 개폐부재의 나머지 일부는 상기 지지편의 외부에 머물게 된다. 또한 상기 개폐부재는 구형상으로 이루어진 것이 바람직하나 반드시 구 형상일 필요는없다. 상기 개폐부재의 하단부를 구형상으로 한 이유는 밸브시트의 휠실린더측 유로를 차단하기 위한 것이므로 다만 상기 지지편의 외부에 머무는부분의 형상이 휠실린더측 유로를 차단하고 유압에 대한 어느정도의 반력을 가질수 있는 정도의 곡면을 유지하면 된다 할 것이다.

상기 릴리프스프링은 일단이 상기 플런저몸체의 축방향 홈에 삽입되고 타단 은 상기 개폐부재의 상측면에 접하여 상기 개폐부재를 탄성지지한다. 이때 상기 릴리프스프링은 밸브가 작동하지 않는 평상시와 밸브작동시 휠실린더측 유압이 정상유압일 경우에는 압축되지 않으나 밸브작동시 휠실런더측 유압이 과다유압일경우에만 압축되도록 적절한 탄성계수를 가지도록 마련된다.

도 2는 본 발명의 전자밸브를 이용한 유압회로도이다.

운전자가 브레이크를 밟지 않은상태에서 차량의 바퀴에 잠김이 발생하여 미끄러짐이 생기면 전자밸브(543)는 차단상태가 된다. 마스터실린더(520)에서 토출된 유압이 NO밸브(541)를 거쳐 바퀴의 휠실린더(580)에서 제동작용을 수행하고 개방된 NC밸브(542)를 거쳐 저압어큐뮬레이터(560)에 저장되고 유압펌프(570)에 의해 고압어큐뮬레이터(550)로 이동한다. 고압어큐뮬레이터(550)의 유압은 전자밸브(543)가 차단되어 있으므로 다시 휠실린더(580)로 들어가 브레이크압을 적절하게 조절한다. 하지만 브레이크압이 과다해지면 차단되었던 전자밸브(543)가 릴리프스프링에 의해 마스터실린더(520)측의 유로가 개방되어지므로 휠실린더(580)의 과다유압이 마스터실린더(520)로 유도되어 휠실린더의 유압을 항상 적절하게 유지하도록 한다.

이하에서는 본 발명의 가장 바람직한 실시예를 들어 보다 더 상세히 설명한다.

도 3은 본 발명의 실시예에 의한 전자밸브의 단면도이다.

도 4는 도 3에 있어서의 플런저부재의 사시도이다.

도3에서 보듯이 본 실시예의 TC 밸브의 구성은,

밸브의 상측일부를 둘러싸는 커버슬리브(100)를 마련하고 상기 커버슬리브(100)의 내부에서 상하슬라이딩 가능한 아마추어(110)를 구비한다. 상기 아마추어(110)의 하측으로는 중공부를 가진 마그네트코어(120)가 마련되어, 밸브의 전체적인 형상은 상기 커버슬리브(100)의 말단부가 아마추어(110)를 완전이 감싸고 상기 마그네트코어(120)의 외측에 볼트등에의해 고정결합되는 형상이 된다.

상기 마그네트코어(120)의 중공부는 밸브의 하단에 있는 휠실린더측 유로(310)와 개통되어 있고 그 유로(310)를 포함하는 밸브시트(300)가 중공부하단에 고정삽입된다. 또한 상기 밸브시트(300) 상부로는 휠실린더측 유로(310)의 개폐작동을 수행하는 플런저부재(200)가 슬라이딩가능하도록 삽입된다.

상기 플런저부재(200)는, 하부에 후술하는 릴리프스프링(230)이 삽입안착되는 축방향 홈(260)을 구비하고 상기 축방향 홈(260) 내부에 축과 수직방향으로 연통유로(211)가 마련된 플런저몸체와 상기 플런저몸체(210)의 하부에 안착되며 상하가 개방된 중공을 구비하여 내부에 릴리프스프링(230)을 포함하는 지지편(220)과 상기 밸브시트(300)의 휠실린더측 유로(310)를 직접적으로 개폐하는 개폐부재(240)와 일단은 상기플런저몸체(210)의 홈(260)에 접촉되고 타단은 상기 개폐부재(240)에 접촉되어 상기 접촉되는 두 부재를 탄성지지하는 릴리프스프링(230)으로 이루어진다.

상기 플런저부재(200)를 보다 상세히 설명하면,

상기 플런저몸체(210)는 하부에 폭이 좁은 단차를 구비한다. 상기 단차의 외주면에는 후술하는 지지편(220)의 내주면이 접촉되어 삽입된다. 또한 상기 플런저몸체는 릴리프스프링(230)의 일단이 안착고정되는 축방향 홈(260)을 구비한다. 또 한 상기 홈(260)의 일부에 축과수직방향으로 상기플런저몸체를 관통하는 연통유로(211)을 구비한다. 이 연통유로(211)은 휠실런더측의 유압이 과다할 경우 밸브내부의 유압이 출입하는 일종의 유로역할을 한다.

상기 지지편(220)은 상하가 개방된 중공부를 구비한다. 또한 상기 지지편(220)은 하부가 폭이좁은 단차를 구비한다. 또한 상기 지지편(220)은 하부말단에 후술하는 개폐부재(240)가 상기지지편(220)의 중공부에서 외부로 이탈되지 않도록 이탈방지턱(221)을 구비한다. 상기 이탈방지턱(221)은 축에 수직방향으로 소정각도 안으로 구부러진형태로 마련된다. 상기 지지편(220)의 단차상부의 내주면은 상기 플런저몸체의 단차하부의 외주면에 접촉되어 삽입된다. 또한 하단부에는 후술하는 리턴스프링(400)의 일단과 접촉하여 탄성지지된다.

상기 개폐부재(240)는 상기 지지편(220)의 중공부에 안착되어 상기 이탈방지턱(221)에 의해 가로막혀 외부로 이탈되지 않도록 마련된다. 상기 개폐부재(240)는 밸브시트(300)의 휠실린더측 유로(310)를 직접적으로 개폐하는 역할을 하기위하여 구형으로 마련되는 것이 가장바람직하나 반드시 구형일 필요는없다. 도 5는 상기 개폐부재의 이러한 또다른 형태의 실시예를 보여준다. 도 5에서 도시되어 있듯이 릴리프스프링(230)과 접촉하는 부위는 스프링안착돌기(252)를 구비하고 휠실린더측 유로(310)를 차단하는 면에만 구면을 구비한다. 상기 개폐부재의(250) 하단부를 구형상으로 한 이유는 밸브시트(300)의 휠실린더측 유로(310)를 차단하기 위한 것이므로 다만 상기 지지편(220)의 외부에 머무는부분의 형상이 휠실린더측 유로(310)를 차단하고 유압에 대한 어느정도의 반력을 가질수 있는 정도의 곡면을 유지하기 만 하면 된다 할 것이다.

상기 릴리프스프링(230)은 일단이 상기 플런저몸체(210)의 홈(260)에 안착되고 타단이 상기 개폐부재(240)의 상부에 접촉되어 상기 플런저몸체(210)와 상기 개폐부재(240)를 탄성지지한다. 상기 리턴스프링(400)은 휠실린더측의 유압이 정상유압일경우에는 개폐부재(240)를 충분이 고정지지하지만, 과다유압일 경우에는 이 과다유압에 의해 상기 개폐부재(240)를 매개로 플런저몸체(210)측으로 압축된다.

상기 지지편(220)과 밸브시트(300)사이에는 상기 밸브시트(300)에 고정되어 상기 지지편(220)을 탄성지지하는 리턴스프링(400)이 삽입된다. 밸브에 전원이 인가되지 않는 평상시에는 상기 리턴스프링(400)은 지지편(220)에 의하여 압축되지 않고 상기 지지편(220)을 포함한 상기 플런저부재(200)를 상기 밸브시트(300)로부터 고정지지하여 밸브를 개방상태에 놓여지게 한다. 하지만 밸브에 전원이 인가되면 상기 리턴스프링(400)은 상기 플런저부재(200)가 하측으로 이동하게 되므로 압축된다.

본 발명에 의한 TC 밸브의 평상시, 즉 전원이 인가되지 않은상태에서의 단면도가 도 6에 도시되어 있다. 도 6에서 보듯이 전원이 인가되지 않은상태에서는,

커버슬리브(100)의 내부에 있는 아마추어(110)와 상술한 플런저부재(200)의 지지편(220)이 리턴스프링(400)에 의해 지지되어 밸브시트(300)의 휠실린더측 유로(310)를 개방된 상태로 있게 된다. 전원이 인가되지 않은상태에서는 릴리프스프링(230)은 압축되지 않고 단지 리턴스프링(400)에 의해서 상기플런저부재(200)가 지지되어 휠실린더측 유로(310)가 개방된다. 이때 밸브내의 유압의 흐름은 마스터 실린더(520)측에서 토출된 유압이 NO밸브(541)측으로 유도된다.

하지만 운전자가 패달을 밟지 않은 상태에서 차량의 바퀴에 잠김이 발생하여 슬립(slip)이 발생하면, 전자제어유닛(ECU)에서는 유압펌프(70)를 작동시켜 마스터실린더(20)로부터 브레이크 오일을 흡입하여 토출하기 시작한다. 동시에 ECU는 전자밸브(43)의 코일(111)에 전기를 인가하고 이때 인가된 전기에 의하여 마그네트코어(120)에는 자기장이 형성된다. 이렇게 전원이 인가된 상태에서의 전자밸브가 도 6에 개시되어 있다. 도 7에서 보듯이 전원인가시 본 발명의 작동은 아래와 같다.

마그네트코어(120)에 발생된 자기장에 의해 밸브의 커버슬리브(100)내부에 있는 아마추어(110)가 하측으로 이동한다. 상기 아마추어(110)와 연동하여 마그네트코어(120)의 중공부에 있는 상기 플런저몸체(210)가 하측으로 이동한다. 상기 플런저몸체(210)가 하측으로 이동하면 단차의 하부에 접해있는 지지편(220)도 연동하여 하측으로 이동하여 상기 지지편(220)을 탄성지지하는 리턴스프링(400)이 압축된다. 그리고 상기 지지편(220)의 이탈방지턱(221)에 안착되어 있는 개폐부재(240)가 상기 휠실린더측의 유로를 차단하여 휠실린더측의 유압이 순환하게 된다. 이때 상기 개폐부재(240)를 탄성지지하는 상기 릴리프스프링(230)은 휠실린더측의 정상시 유압을 충분히 고정지지할수 있는 탄성계수를 가지고 있으므로 정상유압시에는 밸브의 차단이 계속 유지된다.

이렇게 휠실린더와 마스터실린더사이의 유로를 차단함으로써 브레이크압이 휠실린더측으로만 유도되어 제동이 이루어진다.

한편 휠실린더측의 브레이크압이 과다하게 작용되는 경우에는 전자밸브내에 서 유로를 개방하여 휠실린더측의 유압을 마스터실린더측 유로(320)로 방출하게 된다. 도 8은 휠실린더측 유압이 과다하게 작용될경우의 본 실시예에 의한 전자밸브의 작동을 도시한것이다. 도 8에서와 같이, 점점 바퀴의 압력이 증압되며, 상기 플런저부재(200)가 상기 밸브시트(300)의 유로를 차단하고 있는 압력보다 휠실런더측에서 올라오는 유압이 커지게 되면 이 유압에 의하여 상기 개폐부재(240)가 상기 릴리프스프링(230)을 압축하며 상기 지지편(220)의 이탈방지턱(221)에서 이탈하여 상기 지지편(220)의 중공부내부로 들어올려진다. 이때 상기 플런저몸체(210)와 상기 지지편(220)은 상기 아마추어가 누르는힘에 의하여 계속 고정되므로 단지 상기 개폐부재(240)가 상기 릴리프스프링(230)을 압축하며 생기는 빈공간으로 유로가 형성된다. 또한 상기 이탈방지턱(221)과 기 개폐부재(240)사이의 틈사이로 유입된 유압은 상기 플런저몸체(210)의 홈(260) 내벽에 마련된 연통유로(211)을 통하여 다시 상기 플런저몸체(210)의 외부로 빠져나가게 되므로써 상기 개폐부재(240)의 원활한 밸브개폐수행을 도와준다. 이로써 전자밸브는 개방되고 과다한 유압이 개방된 마스터실린더측 유로(320)를 통하여 마스터실린더(20)로 배출되어 차륜에 일정이상의 유압이 전달되지 않으므로 휠실린더에 과도한 유압이 걸리는 것을 방지하게 된다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 효과는 기존의 NO밸브 구조에서 크게 변함이 없이, 단지 플런저부재를 플런저몸체와 지지편과 릴리프스프링과 개폐부재 4개의 부재를 일체화함으로써 전자밸브를 기존의 조립방법과 차이가 없이 라인에서 조립할 수 있어 공정이 간단해지며, 플런저부재를 일체형으로 하여 밸브의 중공부에 삽입하는 아주 간단한 공정으로 릴리프밸브를 대신할 수 있어 릴리프 밸브를 외장으로 설치하는 방법보다 가격이 절감된다. 더불어 밸브들이 설치되는 모듈레이터블록의 구조도 종래보다 간단해짐으로써 이로인한 원가절감효과도 또한 기대할 수 있다. 그리고 설정 압력이상으로 전달되는 유량은 개폐부재가 움직여서 유량이 쉽게 배출되므로 압력맥동의 감소를 가져와 노이즈가 감소된다.

Claims

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인가된 전기신호에 의해 전자장을 형성하는 코일; 전자장에 의해 상하로 이동하는 아마추어; 밸브블록에 고정되고 내부에 밸브시트를 포함하는 마그네트코어; 상기 아마추어를 내부에 포함하고 마그네트코어에 고정된 커버슬리브; 상기 마그네트코어에 형성된 중공부의 하측에 설치되어 유량을 제어하는 오리피스를 구비하는 밸브시트; 상기 마그네트코어에 형성된 중공부에서 상하슬라이딩 가능하게 삽입되어 상기 밸브시트의 휠실린더측 유로를 개통 혹은 차단하는 플런저부재; 상기 플런저부재와 상기 밸브시트사이에 삽입고정되는 리턴스프링을 구비한 차량용 브레이크시스템의 전자밸브에 있어서,

상기 플런저부재는 상부가 아마추어와 접촉되는 플런저몸체와, 상기 플런저몸체를 하부에서 접촉 지지하며 상기 리턴스프링의 상부에서 상기 리턴스프링에 의해 탄성지지되는 지지편과, 상기 지지부재에 포함되어 상기 밸브시트의 유로를 직접적으로 개폐하는 개폐부재와, 상기 플런저몸체와 상기 개폐부재 사이에 삽입되어 과다유압에 의한 밸브시트의 휠실린더측 유로의 개방시만 압축되는 릴리프스프링을 포함하고,

상기 플런저몸체는 하부에 폭이좁은 단차가 형성되고 하부에 상기 압축스프링의 일부가 삽입되는 축방향 홈을 구비하며,

상기 플런저몸체의 축방향 홈은 내벽소정부위에 상기 플런저몸체의 외부와 연통되는 연통유로를 구비한,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.
제3항에 있어서,

상기 지지편은 축방향으로 상하가 개방된 중공부를 구비한,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브
제3항에 있어서,

상기 지지편은 상부는 상기 플런저몸체의 상부와 같은 길이의 폭을 가지며 하부는 폭이좁은 단차를 구비한,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.
제3항에 있어서,

상기 지지편은 축방향으로 상하가 개방된 중공부를 구비하고,

상기 지지편의 상부는 상기 플런저몸체의 상부와 같은 길이의 폭을 가지며, 하부는 폭이좁은 단차를 구비하며,

상기 지지편은 하부말단부에 축방향에 수직으로 소정각도 구부러진 이탈방지턱을 구비한,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.
제6항에 있어서,

상기 개폐부재는 구형으로 마련되어 상기 이탈방지턱의 내부에 안착하며, 상반구는 상기 릴리프스프링의 일단과 접촉하고 하반구 일면은 상기 밸브시트의 휠실린더측 유로를 차단하고 개방하도록 마련된,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.
제3항 또는 제6항에 있어서,

상기 개폐부재는 반구형으로 마련되어 상측평면은 상기 릴리프스프링이 삽입고정되는 축방향돌기가 마련되고 하측구면 일부는 상기 밸브시트의 휠실린더측 유로를 차단하고 개방하도록 마련된,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.
제3항 또는 제6항에 있어서,

상기 릴리프 스프링은 밸브작동시 정상유압의 경우에는 압축되지 않고 밸브작동시 과다유압의 경우에만 상기 개폐부재에 의해 압축되는 정도의 탄성계수를 구비한,

차량용 브레이크시스템의 전자밸브.