DE4332371A1

DE4332371A1 - Elektromagnetisch betätigbares Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4332371A1
Application number: DE4332371A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dr Ing Dr Mueller; Bernhard Dipl Ing Heugle; Kurt Ing Grad Herzog; Martin Dipl Ing Oehler; Guenther Dipl Ing Hohl; Hans-Juergen Dipl In Herderich
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-09-23
Filing date: 1993-09-23
Publication date: 1995-03-30
Also published as: KR960703380A; US5645325A; WO1995008460A1; EP0720549A1; JPH09503178A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektromagnetisch betätigten Ven til, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen, nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Ein solches Ventil ist durch DE 39 34 771 C1, Fig. 3 bekannt. Es weist einen im Ventildom angeordneten, einen Anschlag für den Magnetanker bildenden Steuerkolben auf, der auf einem vom Ventil körper ausgehenden, den Magnetanker durchdringenden Zapfen längsver schiebbar geführt ist. Der Steuerkolben begrenzt mit seinem ankerab gewandten Boden eine Steuerkammer, welche durch einen den Zapfen und den Steuerkolben gleichachsig durchdringenden Druckmittelkanal mit dem Druckmitteleinlaß des bekannten Ventils in Verbindung steht. Während der Magnetanker an beiden Stirnseiten druckausgeglichen ist, vermag in die Steuerkammer eingesteuerter Druck den Steuerkolben ge gen einen Anschlag axial zu verschieben. Hierdurch verringert sich der Hub des Magnetankers um ein vorbestimmtes Maß, was eine Drosse lung des Durchflußquerschnitts zur Folge hat.

Diese Wirkungsweise des bekannten Ventils ist nutzbar in schlupfge regelten hydraulischen Bremsanlagen, bei denen der Druckmitteleinlaß mit dem Hauptbremszylinder und der Druckmittelauslaß mit einem Rad bremszylinder in Verbindung stehen. Wird z. B. bei einer Brems schlupfregelung das Ventil durch Erregen der Magnetspule in seine Schließstellung geschaltet und beim Vermindern des Druckes im Rad bremszylinder ein Druckgefälle ausreichender Höhe zwischen dem Druckmitteleinlaß und dem Druckmittelauslaß erzeugt, so bewirkt dies das vorstehend beschriebene Verschieben des Steuerkolbens mit der Folge, daß beim Öffnen des Ventils die erwähnte Drosselung des Durchflußquerschnittes wirksam wird, solange der Druckunterschied zwischen Einlaß und Auslaß besteht. Die Minderung des Durchflußquer schnittes wirkt sich wegen des verringerten Druckgradienten beim auf einen Druckabbau folgenden Druckaufbau einer Bremsschlupfregelung günstig auf die Regelgüte und das Geräuschverhalten der Bremsanlage aus. Bei einer normalen Bremsung ohne Blockiergefahr steht dagegen der volle Durchflußquerschnitt des Ventils zur Verfügung, was eine angestrebte kurze Ansprechzeit der Bremsanlage bei Bremsbetätigung fördert.

Bei dem bekannten Ventil ist jedoch die Festeinstellung des ge drosselten Durchflußquerschnittes nachteilig, weil hierdurch die Durchflußmenge differenzdruckabhängigen Schwankungen unterworfen ist. Außerdem ist die Durchflußmenge ganz wesentlich von dem Ab solutmaß des Durchflußquerschnitts abhängig, d. h. der Anschlag be darf einer sehr engen Tolerierung. Ferner ist das Ventil aufgrund des benötigten Steuerkolbens relativ kostenaufwendig.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Ventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß sich der Durchfluß querschnitt des ersten Sitzventils bei geöffnetem zweiten Sitzventil in Abhängigkeit von den am Anker wirkenden Kräften, je doch ohne Magnetkraft, bei ausreichend großem Druckgefälle zwischen Einlaß- und Auslaßseite des Ventils selbsttätig auf weitgehend konstante, gegenüber der vollen Öffnung des ersten Sitzventils ge ringere Durchflußmengen einstellt. Der bauliche Aufwand zur Er zielung dieser Funktionsweise des erfindungsgemäßen Ventils als Stromregelventil ist außerordentlich gering.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Ventils möglich.

Besonders vorteilhaft hinsichtlich Kosten und Funktionssicherheit ist die Ausgestaltung des zweiten Sitzventils mit nur einem beweg lichen, mit dem Ventilsitz zusammenwirkenden Bauteil.

Von Vorteil ist außerdem die abgedichtete Führung des Magnetankers im Ventildom, weil hierdurch auf einfache Weise eine druckmäßige Trennung der beiden Ankerstirnseiten für die Erzeugung einer Kraft wirkung auf den Magnetanker geschaffen ist.

Darüber hinaus zeichnet sich in vorteilhafter Weise die Führung des Druckmittelstrahls in den von dem Leitkörper umgrenzten Raum aus, weil der hiermit erzeugte Staudruck das am Magnetanker wirkende Druckgefälle verstärkt.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung verein facht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er läutert. Es zeigen

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein elektro magnetisch betätigtes Ventil, Fig. 2 und 3 Varianten der in Fig. 1 mit X gekennzeichneten Einzelheit im Bereich eines Sitzventiles, in abweichendem Maßstab.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Ein elektromagnetisch betätigtes Ventil 10 weist ein zur Aufnahme in einem nicht dargestellten Ventilblock bestimmtes Ventilgehäuse 11 auf, welches mit einer Jochscheibe 12 fest verbunden ist (Fig. 1). Das Ventilgehäuse 11 ist über die Jochscheibe 12 hinaus mit einem Polkern 13 fortgesetzt. Auf den Polkern 13 ist ein rohrförmiger Ventildom 14 aufgesteckt. Er ist durch Schweißung mit dem Polkern 13 dicht verbunden. Polkernabgewandt besitzt der Ventildom 14 einen halbkugelförmigen Abschluß.

Der Ventildom 14 ist von einer ringförmigen Magnetspule 17 um griffen. Ein glockenförmiges Gehäuse 18 umschließt die Magnetspule 17. Das Gehäuse 18 greift einerseits am Ventildom 14 an; anderer seits ist es mit der Jochscheibe 12 verbunden.

Im spulenseitig geschlossenen Ventildom 14 ist ein im wesentlichen kreiszylindrischer Magnetanker 21 längsbewegbar aufgenommen. Vom Magnetanker 21 geht ein mit diesem fest verbundener Ventilstößel 22 aus. Der Ventilstößel 22 ist in einer Längsbohrung 23 des Ventilge häuses 11 mit Spiel aufgenommen. An seinem ankerabgewandten Ende trägt der Ventilstößel 22 ein kugelförmig ausgebildetes Schließglied 24. Das im Ausführungsbeispiel als Vollkugel ausgestaltete Schließ glied 24 ist mit dem Ventilstößel 22 stoffschlüssig verbunden. Ab weichend vom Ausführungsbeispiel kann das Schließglied 24 ankerab gewandt auch die Gestalt einer Halbkugel oder eines Kegels bzw. Kugelstumpfs besitzen.

In den ankerabgewandten Abschnitt der Längsbohrung 23 ist ein hülsenförmiger Ventilkörper 27 mit einer Stufenbohrung 28 einge preßt, welche in einen Ventilsitz 29 mündet. Der Ventilsitz 29 ist als kegelförmige Ansenkung mit einem Kegelwinkel von vorzugsweise 90° ausgebildet. Das Schließglied 24 und der Ventilsitz 29 bilden ein erstes Sitzventil 30 des elektromagnetisch betätigten Ventiles 10. Bei nicht erregter Magnetspule 17 nimmt das erste Sitzventil 30 aufgrund der Wirkung einer einerseits am Ventilstößel 22 und andererseits am Ventilkörper 27 angreifenden, vorgespannten Rück stellfeder 31 seine Offenstellung als Ruhestellung ein.

Das Ventilgehäuse 11 ist mit einer rechtwinklig die Längsbohrung 23 kreuzenden Querbohrung 34 versehen. Im Durchdringungsbereich beider Bohrungen 23 und 34 ist eine das erste Sitzventil 30 aufnehmende Ventilkammer 35 geschaffen. Die Ventilkammer 35 steht einerseits über den Ventilsitz 29 und die Stufenbohrung 28 mit einem Druck mitteleinlaß in Verbindung; andererseits ist ein von der Querbohrung 34 gebildeter Druckmittelauslaß an die Ventilkammer angeschlossen.

In der Ventilkammer 35 befinden sich außer dem ersten Sitzventil 30 und der Rückstellfeder 31 auch ein Leitkörper 38 für Druckmittel (Fig. 2). Der Leitkörper 38 ist hülsenförmig ausgebildet und gleich achsig zum Ventilstößel 22 verlaufend an diesem befestigt. Der Leit körper 38 umgreift das Schließglied 24 des ersten Sitzventils 30 unter Bildung eines Radialspaltes 39 und erstreckt sich unter Bil dung eines Axialspaltes 40 bis nahe an den Ventilkörper 27, wie dies deutlich aus Fig. 2 ersichtlich ist. Der Axialspalt 40 besitzt in der Ruhestellung des Ventils 10 ein gegenüber dem Ventilhub größeres Maß, d. h. in der die Arbeitsstellung des Ventils 10 bildenden Schließstellung des ersten Sitzventils 30, in welcher das Schließ glied 24 am Ventilsitz 29 angreift, ist der Axialspalt 40 auf ein Mindestmaß verkleinert.

Der Leitkörper 38 trennt von der Ventilkammer 35 eine Teilkammer 43 ab. Diese Ventilteilkammer 43 steht durch einen ventilsitzabgewandt gelegenen Querschlitz 44 des Ventilstößels 22 mit einem als durch gehende Längsbohrung im Ventilstößel und im Magnetanker 21 ausge bildeten, ersten Druckmittelkanal 45 in Verbindung. Der erste Druck mittelkanal 45 führt zu einer Steuerkammer 46, die zwischen der schließgliedfernen Stirnseite 47 des Magnetankers 21 und dem halb kugelförmigen Abschluß des Ventildomes 14 gelegen ist. Außerhalb des Leitkörpers 38 geht außerdem von der Ventilkammer 35 ein von einer Abflachung des ansonsten kreisförmigen Querschnitt aufweisenden Ventilstößels 22 gebildeter, zweiter Druckmittelkanal 48 aus. Dieser endet an der schließgliednahen Stirnseite 49 des Magnetankers 21, welche unter Spaltbildung dem Polkern 13 gegenüberliegt.

Die der Steuerkammer 46 zugewandte Mündung des ersten Druckmittel kanals 45 weist eine kegelförmige Ansenkung als Ventilsitz 52 für einen in der Steuerkammer 46 aufgenommenen, kugelförmigen Schließ körper 53 eines zweiten Sitzventils 54 auf. Dieses ist zum Schalten des Durchgangs des ersten Druckmittelkanals 45 bestimmt. In der dar gestellten Ruhestellung des Ventils 10 nimmt das zweite Sitzventil 54 seine Schließstellung ein, in welcher der Schließkörper 53 einer seits am Ventilsitz 52 und andererseits am Ventildom 14 abgestützt ist. In der Offenstellung des zweiten Sitzventils 54 ist dagegen der Schließkörper 53 lose in der Ansenkung des Ventilsitzes 52 aufge nommen und der erste Druckmittelkanal 45 durchgängig.

In Abweichung vom Ausführungsbeispiel kann das zweite Sitzventil 54 auch mit einer Flachdichtung als Verschlußmittel oder mit einem mündungsseitig in den Magnetanker 21 teilweise eingelassenen Dichtungsring bestehen, welcher im Zusammenwirken mit dem Ventildom 14 den Durchgang des ersten Druckmittelkanals 45 steuert.

Umfangsseitig, d. h. zwischen den beiden Stirnseiten 47 und 49 ist der Magnetanker 21 gegen den Ventildom 14 abgedichtet. Diese Ab dichtung kann mittels einer Spalt- oder Labyrinthdichtung erfolgen; sie kann aber auch in der Anordnung eines Dichtringes 57 oder Gleit ringes am Magnetanker 21 bestehen, wie dies in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist.

Das Ventil 10 ist insbesondere für die Verwendung in schlupfgeregel ten hydraulischen Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen bestimmt. Es ist in Übereinstimmung mit der in Fig. 1 der eingangs erwähnten DE-39 34 771 C1 dargestellten Bremsanlage als Einlaßventil in einer Bremsleitung zwischen einem Hauptbremszylinder und einem Radbrems zylinder anzuordnen. Der von der Stufenbohrung 28 gebildete Druck mitteleinlaß steht dann mit dem Hauptbremszylinder, die Querbohrung 34 als Druckmittelauslaß mit dem Radbremszylinder in Verbindung. Das Ventil 10 ist von einer Rückführleitung umgehbar, welche auf der Seite des Radbremszylinders von der Bremsleitung ausgeht und auf der Seite des Hauptbremszylinders wieder in die Bremsleitung einmündet. In der Rückführleitung befinden sich als wesentliche Elemente ein Auslaßventil und in Strömungsrichtung auf dieses folgend eine Rück förderpumpe. Zweckmäßigerweise ist parallel zum Ventil 10 zur Über brückung des ersten Sitzventils 30 ein Rückschlagventil 58 zwischen Druckmittelauslaß und Druckmitteleinlaß angeordnet, das bei Druck entlastung des Hauptbremszylinders eine ungedrosselte Rückströmung vom Radbremszylinder zum Hauptbremszylinder ermöglicht.

Die Funktion des Ventiles 10 wird nachfolgend anhand der erwähnten Bremsanlage erläutert:

Bei einer vom Fahrer des Fahrzeugs ausgelösten Bremsung ohne Blockiergefahr nimmt das Ventil 10 seine gezeichnete Ruhestellung ein, d. h. das erste Sitzventil 30 ist geöffnet, das zweite Sitz ventil 54 dagegen geschlossen. Der durch Betätigen des Hauptbrems zylinders erzeugte Druck bewirkt durch Verschieben von Druckmittel teilmengen in der Bremsleitung einen Druckanstieg im Radbremszylin der. Wie anhand von Fig. 2 erläutert und mittels Pfeilen verdeut licht wird, tritt das verschobene Druckmittel von der Stufenbohrung 28 kommend in den Ventilsitz 29 ein und verläßt diesen unter Um strömung des Schließgliedes 24 als hohlkegelförmiger Druckmittel strahl. Dieser bewirkt in der Ventilteilkammer 43 einen Staudruck, der durch den ersten Druckmittelkanal 45 übertragen wird, aufgrund des geschlossenen zweiten Sitzventils 54 jedoch keine Wirkung in der Steuerkammer 46 entfalten kann. Das in die als Stauraum wirkende Ventilteilkammer 43 eingetretene Druckmittel verläßt unter Umkehrung seiner Strömungsrichtung den Radialspalt 39 und gelangt durch den Axialspalt 40 sowie die Ventilkammer 35 zum Druckmittelauslaß. Bei vom Hauptbremszylinder her erfolgender Druckentlastung nimmt das Druckmittel seinen Weg in umgekehrter Strömungsrichtung durch den Axialspalt 40 und das geöffnete erste Sitzventil 30 in Richtung auf den Hauptbremszylinder sowie durch das parallel zum Ventil 10 ange ordnete Rückschlagventil 58.

Bei einer Bremsung mit Blockiergefahr wird das Ventil 10 durch Er regen der Magnetspule 17 in die Arbeitsstellung geschaltet, in welcher durch Verschieben des Magnetankers 21 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 31 das erste Sitzventil 30 in seine Schließstellung überführt ist, während das zweite Sitzventil 54 den ersten Druck mittelkanal 45 freigibt. Gleichzeitig werden das Auslaßventil in der Rückführleitung (siehe Fig. 1 in DE 39 34 771 C1) in die Durchlaß stellung geschaltet und die Rückförderpumpe in Betrieb gesetzt. Durch Entnahme von Druckmittelteilmengen aus dem Radbremszylinder und Rückförderung zum Hauptbremszylinder wird radbremsseitig Druck abgebaut und die Blockiergefahr gemindert. In der auf einen Druckabbau folgenden Phase für Druckhalten im Rad bremszylinder verbleibt das Ventil 10 in der Arbeitsstellung, während das Auslaßventil in der Rückführleitung in die Schließ stellung geschaltet wird.

Für den Druckaufbau im Radbremszylinder verbleibt das Auslaßventil in der Schließstellung, während das Ventil 10 nicht mehr erregt wird. Dies bewirkt ein Verschieben des Magnetankers 21 aufgrund der Wirkung hydraulischer Kräfte und der Rückstellfeder 31 in Richtung auf die Steuerkammer 46, so daß das Schließglied 24 den Ventilsitz 29 freizugeben beginnt und das erste Sitzventil 30 geöffnet wird. Aufgrund des Druckabbaus im Radbremszylinder herrscht ein Druckge fälle zwischen der Einlaßseite und der Auslaßseite des ersten Sitz ventils 30. Der auslaßseitige, niedrigere Druck ist auch durch den zweiten Druckmittelkanal 48 an der schließgliednahen Stirnseite 49 des Magnetankers 21 wirksam. Während der Öffnungsbewegung des Magnetankers 21 wird zusätzlich der vom hauptbremszylinderseitig nachströmenden Druckmittel erzeugte Staudruck in der Ventilteil kammer 43 durch den ersten Druckmittelkanal 45 und das sich in Offenstellung befindliche zweite Sitzventil 54 in der Steuerkammer 46 wirksam. Die umfangsseitige Abdichtung des Magnetankers 21 ver hindert einen Druckausgleich zwischen den beiden Stirnseiten 47 und 49 des Magnetankers. Der nicht druckausgeglichene Magnetanker 21 unterliegt daher einer der Rückstellfeder 31 entgegengerichteten Kraft, die den Magnetanker 21 mit seinem Ventilstößel 22 eine Stellung zwischen der Schließstellung und der Offenstellung des ersten Sitzventils 30 einnehmen läßt. Die hierdurch hervorgerufene Minderung des Durchflußquerschnittes des ersten Sitzventils 30 be wirkt eine Drosselung des Druckmittelstromes mit verlangsamtem Druckanstieg im Radbremszylinder. Bei ausreichendem Druckgefälle regelt das Ventil 10 die Durchflußmenge auf ein weitgehend kon stantes Maß, weil ein höherer Differenzdruck einen größeren Staudruck mit daraus resultierender Minderung des Durchflußquer schnitts am ersten Sitzventil 30 und umgekehrt bewirkt. Mit dem Ab klingen des Druckgefälles verringert sich auch der Staudruck in der Ventilteilkammer 43. Die Rückstellfeder 31 führt den Magnetanker 21 in seine Ruhestellung zurück, in welcher das zweite Sitzventil 54 geschlossen ist. Das Ventil 10 gibt nun seinen vollen Durchflußquer schnitt im ersten Sitzventil 30 für die folgende normale Bremsung frei. Wird jedoch bei gemindertem Durchflußquerschnitt des ersten Sitzventils 30 die Bremsung durch Entlasten des Hauptbremszylinders abgebrochen, so kann das Druckmittel auch unverzögert aus dem Rad bremszylinder durch das Rückschlagventil 58 abströmen.

Die Empfindlichkeit des Ventiles 10 in Richtung auf kleinere Druck gefälle ist durch die in Fig. 3 dargestellte Variante des ersten Sitzventils 30 mit Leitkörper 38 steigerbar. Bei dieser Ausgestal tung ist der Ventilkörper 27 mit einem gegen den Ventilstößel 22 ge richteten, zapfenförmigen Ansatz 27′ versehen. Dieser Ansatz 27′ weist den Ventilsitz 29 auf. Der Leitkörper 38 ist über das Schließ glied 24 hinaus axial verlängert und umgreift den Ansatz 27′ unter Bildung eines zweiten Radialspaltes 39′. Der erste Radialspalt 39 und der Axialspalt 40 sind bei dieser Variante ebenfalls vorhanden. Der zweite Radialspalt 39′ bewirkt eine Steigerung des Staudruckes in der Ventilteilkammer 43 gegenüber der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform.

Claims

1. Elektromagnetisch betätigtes Ventil (10), insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen, mit folgenden Merkmalen:

- in einem geschlossenen, rohrförmigen Ventildom (14) ist ein kreis zylindrischer Magnetanker (21) längsbewegbar aufgenommen,
- der Ventildom (14) ist von einer Magnetspule (17) umgriffen,
- vom Magnetanker (21) geht ein Ventilstößel (22) mit einem ankerab gewandt angeordneten Schließglied (24) aus,
- in einem Gehäuse (11) des Ventils (10) ist ein Ventilkörper (27) mit einem Ventilsitz (29) als Druckmitteleinlaß befestigt,
- bei nicht erregter Magnetspule (17) ist das Schließglied (24) auf grund der Wirkung einer Rückstellfeder (31) vom Ventilsitz (29) ab gehoben,
- das Schließglied (24) und der den Ventilsitz (29) aufweisende Teil des Ventilkörpers (27) befinden sich, ein erstes Sitzventil (30) bildend, in einer Ventilkammer (35), welche mit einem Druckmittel auslaß des Ventils (10) in Verbindung steht,
- die Ventilkammer (35) weist eine als Stauraum wirkende Ventilteil kammer (43) auf, von der ein erster Druckmittelkanal (45) zu einer Steuerkammer (46) ausgeht, die zwischen der schließgliedfernen Stirnseite (47) des Magnetankers (21) und dem Ventildom (14) gelegen ist,
- von der Ventilkammer (35) geht ein zweiter, zur schließgliednahen Stirnseite (49) des Magnetankers (21) führender Druckmittelkanal (48) aus,
- ein in der Ventilteilkammer (43) erzeugter Druck vermag in der Steuerkammer (46) eine entgegen der Kraft der Rückstellfeder (31) wirkende Kraft hervorzurufen, aufgrund der der Magnetanker (21) eine von seiner Ruhestellung abweichende, teilgeschlossene Stellung ein nimmt,

gekennzeichnet durch die weiteren Merkmale:

- es ist ein den Durchgang des ersten Druckmittelkanals (48) schal tendes, zweites Sitzventil (54) vorgesehen,
- in der Ruhestellung des Magnetankers (21) ist der erste Druck mittelkanal (45) durch das zweite Sitzventil (54) verschlossen,
- bei aus der Ruhestellung längsverschobenem Magnetanker (21) ist der erste Druckmittelkanal (45) vom zweiten Sitzventil (54) freige geben.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Druckmittelkanal (45) steuerkammerseitig in einen Ventilsitz (52) des zweiten Sitzventils (54) mündet, dem ein Schließglied (53) in der Steuerkammer (46) zugeordnet ist.

3. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventil sitz (52) als kegelförmige Ansenkung des ersten Druckmittelkanals (45) und das Schließglied (53) kugelförmig ausgebildet sind.

4. Ventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließ glied (53) lose in der Ansenkung des Ventilsitzes (52) aufgenommen und in der Schließstellung des zweiten Sitzventils (54) einerseits am Ventilsitz (52) und andererseits am Ventildom (14) abgestützt ist.

5. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet anker (21) umfangsseitig gegen den Ventildom (14) abgedichtet ist.

6. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließ glied (24) des ersten Sitzventils (30) zumindest ventilsitzseitig kugel- oder kegelförmig ausgestaltet und von einem gleichachsig zum Ventilstößel (22) an diesem angeordneten, hülsenförmigen Leitkörper (38) bis nahe an den Ventilkörper (27) umgriffen ist, derart, daß der vom Ventilsitz (29) ausgehende Druckmittelstrahl in den Spalt (39) zwischen dem Schließglied (24) und dem Leitkörper (38) ein tritt, und daß von diesem Spalt (39) eine gegen die Ventilkammer (35) abgeschirmte, druckmittelleitende Verbindung zum ersten Druck mittelkanal (45) ausgeht.

7. Ventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventil sitz (29) des ersten Sitzventils (30) in einem zapfenförmigen Ansatz (27′) des Ventilkörpers (27) angeordnet und dieser Ansatz (27′) von dem Leitkörper (38) des Ventilstößels (22) umfangsseitig übergriffen ist.