CN102781744A - 用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，该制动系统具有主制动缸（28）、制动介质容器（26）、和通过容器管路（24）与所述制动介质容器（26）连接的第一制动回路（10），所述制动回路包括：至少一个第一车轮制动缸（22a）；配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮输入阀（36a）；第一泵（32）；借助于第一泵可将第一制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的第一车轮输入阀（36a）泵送到所述第一车轮制动缸（22a）中；可持续调整的第一车轮排出阀（50a），借助于所述第一车轮排出阀可控制从所述第一车轮制动缸（22a）到所述制动介质容器（26）中的第一制动介质移动；和具有弹簧加载的止回阀（64）的连接管路（60），所述第一泵（32）的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器（26）连接，其中通过所述弹簧加载的止回阀（64）阻止了从所述制动介质容器（26）至所述第一泵（32）的输送侧的制动介质移动。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

电动车辆和混合动力车辆具有设计用于可再生的制动的制动系统，该制动系统具有在可再生的（rekuperativ）制动时发电机驱动的电动机。在可再生的制动时获得的电能在缓冲存储之后优选用于车辆的加速。以这种方式可减低电动-和混合动力车辆的损失功率、能量消耗和有害物质排放，在行驶期间当频繁制动时传统的车辆具有所述损失功率。

当然，电动机、例如电驱动马达的发电机驱动通常以车辆的确定的最小速度为前提。因此，可再生的制动系统通常不能向车辆的车轮施加发电机的制动力矩如此之久，直到之前行驶的车辆处于静止状态。因此，混合动力车辆除了可再生运行的电动机外通常还具有液压制动系统，借助于该液压制动系统至少在低的速度范围内可以补偿可再生的制动器遗漏的制动效果。在这种情况下，当可再生的制动器在大多数情况下未向车轮施加制动力矩时，也可以当电蓄能器充满时，通过液压制动系统施加总制动力矩。

另一方面，在一些情况下期望将尽可能小的液压制动力施加到车轮上，以便实现高的可再生率。例如，在换挡过程之后通常激活去耦的发电机作为可再生的制动器，以便确保中间存储器的可靠的充电并且确保大的能量节省。

一般说来，驾驶员优选其车辆的总制动力矩，该总制动力矩相应于其对制动输入元件的操作，例如其制动踏板操作，而与可再生的制动器的激活或去激活无关。因此，一些电动-和混合动力车辆具有自动化装置，该自动化装置要使液压制动系统的制动力矩如此匹配于可再生的制动器的当前制动力矩，使得保持期望的总制动力矩。因此，驾驶员不必自己承担的减速调节器的任务，而是通过下述方式：借助于相应的操纵制动输入元件使液压制动系统的制动力矩与可再生的制动器的当前制动力矩匹配。用于这种自动化装置的例子是线控制动-制动系统（Brake－by－wire－Bremssystem），尤其是EHB系统。然而由于其花费大的电子装置、机械装置和液压系统，线控制动-制动系统相对昂贵。

作为线控制动-制动系统的替换，DE 10 2008 002 345 A1描述了一种制动系统，其包括与主制动缸退耦且连接到制动介质容器上的第一制动回路。该第一制动回路配备有轮轴，发电机驱动的电动机的可再生的制动力矩可施加到该轮轴上。两个另外的制动回路如此联接到主制动缸上，使得驾驶员直接减速到制动回路中，并进而可以将直接的液压制动力矩施加到配属于两个另外的制动回路的车轮上。

发明内容

因此，本发明提供了具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统和具有权利要求13的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。

本发明实现一种制动系统，其中可通过操纵第一泵和/或切换第一制动回路的可切换的阀，与具有优选的第一液压制动力矩的主制动缸的内部的压力无关地，使配属于第一制动回路的至少一个第一车轮制动。因此，可以通过简单的方式将制动系统的第一制动回路用于，至少如此主动地调节施加到第一车轮上的第一液压制动力矩，使得遵守至少在第一车轮上的期望的总制动力矩。

例如，至少可以主动地如此调节施加到第一车轮上的第一液压制动力矩，使得能够掩饰可随时间变化的可再生的制动力矩。因此，存在这样的可能性，即借助于传感器或借助于估计来确定：驾驶员和/或车辆的自动控制系统期望怎样的总制动力矩，并且通过可再生的制动器施加怎样的实际的可再生的制动力矩。在可选的考虑了借助于至少另一个制动回路施加到车辆的未配属于第一制动回路的至少一个车轮上的液压制动力矩的情况下，可以确定，在施加的制动力矩和期望的总制动力矩之间仍存在怎样的差。随后可以借助于第一制动回路将与确定的差值相应的液压制动力矩主动地施加到至少一个配属的（第一）车轮上。这实现了对可再生的制动力矩的掩饰，而驾驶员不必为此进行额外的工作耗费。对于执行在该段落中描述的方法步骤来说，不需要昂贵的电子装置。因此，在使用本发明时，以合理的成本确保了足够的再生效率。

然而，本发明不局限于应用在电动车辆或混合动力车辆中。例如，借助于本发明可以实现取决于横向加速度的制动力分配。对取决于横向加速度的制动力分配来说，对应于在围绕弯道的行驶时出现的压地力（Aufstampfkraft），制动力被分配到车辆的若干车轮上，优选两个后桥车轮上。通过这种方式可以使车轮的摩擦值，首先是两个后轮的摩擦值与横向加速度适应。因此，车辆在转弯处更稳定地制动。为了确定借助于第一制动回路可主动地调节的液压制动力矩，优选考虑由传感器设备确定的横向加速度。

此外，可以使用本发明用于动态的弯道制动。对动态的弯道制动来说，相对于在弯道外部的车轮上的制动力提高在弯道内部的车轮上的制动力。这样实现了更动态的行驶特性。

此外，本发明还可以用于倒车期间的有利的制动。尤其通过提高在后桥上的制动力来调节用于倒车的更好的制动力分配。也称为倒车制动力分配。特别是在下坡中缓慢的倒车时，这实现了明显更稳定的制动特性。

同时，本发明确保了用于通过第一制动回路的脱离来改进踏板感觉的可能性，从而驾驶员不必再直接通过施加到制动踏板上的力来控制第一制动回路。通过这种方式也可以缩短踏板行程。

此外，本发明提供了可简单操作且成本经济的对传统的线控制动-制动系统的替代方案，该替代方案尤其对于后桥驱动-或全轮驱动的车辆是非常有利的。然而，本发明也可以用于具有线控前桥（By－Wire－Vorderachse）的前桥驱动。

此处描述的制动系统的特殊优点在于必须的可电触发的阀的数量少。在此，可触发的阀理解为，借助于电控制信号或切换信号可切换为至少进入打开状态和进闭合状态的阀。尤其因为第一车轮排出阀的可持续调整/控制的设计并且因为止回阀的有利的布置，所以不需要额外的可电触发的阀，尤其是额外的可持续调整的阀。这降低了用于形成有利的第一制动回路的成本。同时在使用此处描述的第一制动回路的情况下可以减少制动系统的可电触发的阀的总数量。如下文中更详细地说明，这还降低了用于制动系统的电子装置的成本，该电子装置适合用于控制/调节全部所需的、在至少打开的和闭合的状态中可电触发/切换的阀。

要指出，制动介质容器不应该理解为主制动缸。换而言之，制动介质容器可以理解为制动介质体积或制动介质容器，其内部压力可与主制动缸的内部压力无关地进行调节，或者相应于固定预定的压力、例如像大气压。

在一种有利的实施方式中，第一制动回路包括具有配属的第二车轮输入阀和可持续调整（调节）的第二车轮排出阀的第二车轮制动缸，其中借助于第一泵可以将第二制动介质体积从容器管路通过打开的第二车轮输入阀泵送到第二车轮制动缸中，并且借助于可持续调整的第二车轮排出阀可控制从第二车轮制动缸到制动介质容器中的第二制动介质移动。借助于这种第一制动回路可以将第一液压制动力矩和第二液压制动力矩针对各个车轮地施加到车辆的第一车轮和第二车轮上，所以这种第一制动回路实现了轴、尤其是后桥与主制动缸的退耦。然而，这种第一制动回路的使用不局限于具有轴式制动回路分配的车辆中。同时，这种第一制动回路仅需要总共四个借助于电控制信号/切换信号可切换为至少进入打开状态和闭合状态的阀。这降低了第一制动回路的成本。

在一种有利的改进方案中，制动系统包括具有第三车轮制动缸的至少一个第二制动回路，其中第二制动回路通过第一管路与主制动缸以下述方式液压连接：通过在主制动缸的内部容积中的第一压力增大可形成在第三车轮制动缸的内部容积中的第二压力增大。因此，驾驶员可以直接制动到第二制动回路中。当操纵联接到主制动缸上的制动踏板或者说相应的制动输入元件时，这一点自动确保了驾驶员的有利的踏板感觉。此外，具有第一制动回路的制动系统与其它传统的制动回路兼容。像下文中更详细地说明的那样，该制动系统的应用可能性不局限于具有轴式制动回路分配的车辆中。

优选地，制动系统包括具有第四车轮制动缸的第三制动回路，其中第三制动回路通过第二管路与主制动缸以下述方式液压连接：通过在主制动缸的内部容积中的第一压力增大还可形成在第四车轮制动缸的内部容积中的第三压力增大。尽管这种制动系统有利地与配属于第一制动回路的轴退耦，然而这种制动系统仍可应用于具有X个制动回路分配的车辆中。这相对于具有可退耦的轴的制动系统是特别有利的，然而具有可退耦的轴的制动系统仅能用在具有轴式制动回路分配的车辆中。尤其当使用此处描述的制动系统时，尽管是X个制动回路分配，然而利用相对较小的费用能可靠地补偿制动回路之一的失效。

制动系统可以具有制动助力单元，借助于该制动助力单元可以进行助力制动和/或可将辅助力或除了驾驶员制动力外施加到主制动缸的至少一个可调节的部件上。制动系统优选包括可持续调整的和/或可持续控制的制动助力单元。“可持续调整的和/或可持续控制的制动助力单元”可以理解为主动的或者说有源的（aktiv）制动助力单元。制动助力单元的这种设计方案确保了通过相应地运行制动助力单元节省了尤其是第二和/或第三制动回路的至少一个阀。

优选第二制动回路具有恰好两个可触发的阀和/或第三制动回路具有恰好两个可触发的阀。整个制动系统可以有利地具有恰好8个可触发的阀，借助于由制动系统的控制装置提供的电信号能将所述阀控制为至少进入打开状态和闭合状态。因此，借助于价廉的控制装置可运行这种制动系统。

例如，第二制动回路可以包括：配属第三车轮制动缸的第三车轮输入阀；第二泵，借助于第二泵可以将第三制动介质体积从主制动缸通过打开的主切换阀和打开的第三车轮输入阀泵送到第三车轮制动缸中；第一存储腔室和第三车轮排出阀，借助于该第三车轮排出阀可控制从第三车轮制动缸到第一存储腔室中的制动介质移动。这种第二制动回路使得在第三车轮制动缸中主动建立额外的液压制动压力。因此，可以更容易地执行车辆的强烈制动。此外，可以因此省略设置具有主切换阀和/或切换阀的第二制动回路。

第二制动回路同样还可以包括主切换阀和/或切换阀。因此，除了设置具有主切换阀和/或切换阀的第二制动回路还可以使用制动助力单元。

第三制动回路可以与第二制动回路相应地构造。通过这种方式还可以主动地在第四车轮制动缸中建立额外的液压制动压力。

有利地，至少第一泵和第二泵可以布置在马达的共同的轴上。必要时，第三制动回路的第三泵也可以布置在马达的共同的轴上。当形成具有至少两个泵的制动系统时，这一点减少了所需的马达的数量。

制动系统尤其可以具有恰好12个可触发的阀，借助于由制动系统的控制装置提供的电信号，可控制所述阀至少进入打开状态和闭合状态。将制动系统需要的阀的数量限制为12降低了对适合作为控制装置的电子装置的要求，所述阀可电切换为至少进入打开状态和闭合状态。

此外，制动系统可以包括发电机，借助于发电机可将第一发电机制动力矩施加到配属于第一车轮制动缸的第一车轮上，并且可将第二发电机制动力矩施加到配属于第二车轮制动缸的第二车轮上。尤其在制动系统的这种设计方案中，以合理的成本利用最佳的掩饰过程实现了足够的再生效率（Rekuperationseffizienz）。

在另一种有利的改进方案中，制动系统的控制装置可以设计用于，接收由可由第一车轮制动缸施加到第一车轮上的第一液压制动力矩和可由第二车轮制动缸施加到车辆的第二车轮上的第二液压制动力矩组成的液压制动力矩总和的、由车辆自身的部件预定的额定差，并且如果所述第一车轮输入阀处于打开状态，则以下述方式触发所述第一车轮排出阀：所述第一液压制动力矩能以所述额定差进行改变，并且如果第一车轮输入阀处于闭合状态而第二车轮输入阀处于打开状态，则以下述方式触发第二车轮排出阀：第二液压制动力矩能以所述额定差进行改变。这使得液压制动力矩总和可靠地匹配于优选的额定总制动力矩和/或所有车轮上的有利的额定制动力矩分配。

在具有相应的制动系统的车辆中也确保了在上述段落中描述的优点。

借助于相应的用于制动车辆的方法也可以实现上述优点。

附图说明

下面根据附图描述本发明的其它特征和优点。附图示出：

图1示出了制动系统的第一实施方式的线路图；

图2示出了制动系统的第二实施方式的线路图；和

图3示出了所述方法的实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出制动系统的第一实施方式的线路图。

在图1中示意性示出的制动系统不仅可用于电动车辆或混合动力车辆。换而言之，该制动系统还可以用于车辆中，以便例如在转弯行驶和/或倒车期间确保了优选地将制动力分配到车辆的车轮上。关于制动系统在电动车辆或混合动力车辆中的可应用性的指示应该理解为仅是示例性的。

制动系统包括：第一制动回路10，该第一制动回路用于制动两个布置在共同的轴上的车轮12a和12b；用于制动第三车轮16的第二制动回路14和用于制动第四车轮20的第三制动回路18。然而，制动系统的可应用性不局限于两个车轮12a和12b的轴式布置。作为替换，车轮12a和12b也可以布置在所属的车辆的一侧上或对角线地布置在车辆上。

在此还指出，示出的制动系统不局限于固定数量的四个车轮12a、12b、16和20。替代地，可以如此扩展该制动系统，使得可制动更多数量的车轮。在这种情况下，制动系统尤其可以具有至少两个与第一制动回路10相应的制动回路。

在一种优选的实施方式中，车轮12a和12b是车辆的后部车轮。尤其在这种情况下，通过随后描述的主动地建立制动压力用于制动两个车轮12a和12b可以实施对车辆的强烈制动，而车辆没有打滑。

在示出的实施方式中，第一制动回路10包括第一车轮制动缸22a，该第一车轮制动缸设置用于将第一液压制动力矩施加到所属的第一车轮12a上。第二液压制动力矩可借助于第一制动回路10的第二车轮制动缸22b施加在第二车轮12b上。如下文明确地那样，借助于两个车轮制动缸22a和22b可以将不同的液压制动力矩在有利的情况下施加到车轮12a和12b上。

为了提供制动介质、例如制动流体或制动气体，第一制动回路10通过至少一个容器管路24联接到制动介质容器26上。因此，第一制动回路10没有以传统的方式液压连接到主制动缸28上。制动介质容器26可以通过至少一个输入管路、例如自动放气孔与主制动缸28连接。作为替换，制动介质容器26也可以设计为与主制动缸28分开且没有这种输入开口。

容器管路24通至管路30中，第一泵32的吸入侧连接在管路的第一端部上。例如，第一泵32可以是三活塞泵。除了三活塞泵，还可以使用具有其它活塞数量的泵，例如单活塞泵、非对称的泵和/或齿轮泵作为第一泵32。管路34从第一泵32的输送侧延伸至第一车轮输入阀36a，第一车轮输入阀通过管路38与第一车轮制动缸22a连接。第一车轮输入阀36a借助于电控制信号/切换信号可切换为至少进入打开状态和闭合状态。具有止回阀40a的旁通管路布置为与第一车轮输入阀36a平行。止回阀40a如此取向，使得阻止通过旁通管路沿从管路34至管路38的方向，或者由第一泵32至第一车轮制动缸22a的方向的制动介质移动。

第一泵32的输送侧通过管路42与第二车轮输入阀36b连接，该第二车轮输入阀同样包括具有第二止回阀40b的、被平行引导的旁通管路。管路44从第二车轮输入阀36b延伸至第二车轮制动缸22b。相应地，止回阀40b如此取向，使得阻止通过旁通管路沿从管路42至管路44的方向，或者由第一泵32至第二车轮制动缸22b的方向的制动介质移动。

在管路38内布置了分支点46，管路48从该分支点通向第一车轮排出阀50a。第二车轮排出阀50b通过管路52与形成在管路44内部的分支点54连接。第一车轮排出阀50a和第二车轮排出阀50b设计为可持续调整/控制的阀。因此，车轮排出阀50a和50b除了打开状态和闭合状态外还可以切换为至少一个中间状态。下文更详细地讨论车轮排出阀50a和50b的这种设计方案的优点。

管路56从第一车轮排出阀50a通至管路30的、与第一泵32背离指向的第二端部，管路58从第二车轮排出阀50b通入该第二端部中。另一个管路60从第一泵32的输送侧通至布置在容器管路24内部的分支点62。在管路60中布置了优选弹簧加载的止回阀64，该止回阀如此取向，使得阻止从容器管路24至第一泵32的输送侧的制动介质流动。可选地，可通过管路60内的另一个分支点66联接压力传感器68。

第一制动回路10的借助于电控制信号控制的车轮输入阀36a和36b和可持续调整/控制的车轮排出阀50a和50b可以设计为无电流打开的阀。然而，此处描述的制动系统不局限于这种设计方案。通过触发车轮输入阀36a和36b、可持续调整/控制的车轮排出阀50a和50b和第一泵32，可以在第一车轮制动缸22a和第二车轮制动缸22b中针对各个车轮（radindividuell）进行与驾驶员对制动输入元件的操作退耦的或无关的压力调节。为此，还可以使用压力传感器68，其布置可理解为仅是示例性的。

第一制动回路10不需要切换阀用于在车轮制动缸22a和22b中主动建立针对各个车轮的制动压力。这将用于建立作用到第一车轮12a上的第一液压制动力矩和作用到第二车轮12b上的第二液压制动力矩所需（借助于电控制信号/切换信号可控制/切换为至少进入打开状态和闭合状态）的阀的数量减少为4个。由于第一制动回路10所需的可电控制/切换的阀的数量较少，制动系统可以扩展了至少另一个、具有至少一个额外的可电控制/切换的阀的制动回路，而没有为了阀的切换而提供耗费的/昂贵的电子装置。

在此处描述的制动系统中，由于提供并设计了第二制动回路14和第三制动回路18，所以除了与驾驶员无关的或者与制动踏板退耦的制动压力建立之外，还能实现车轮16和20的直接制动。为此，制动踏板70联接到主制动缸28上。作为制动踏板70的替换或补充，还可以将不同设计的制动输入元件联接到主制动缸28上。有利地，制动助力单元72额外地如此联接到主制动缸28和/或制动踏板70上，使得借助于制动助力单元72可增强可通过操作制动踏板70建立的在主制动缸28内部的压力。例如，制动助力单元72可以是电动机械的制动助力单元72和/或液压制动助力单元72。制动助力单元72优选是可持续调整/控制的。

传感器74优选以下述方式布置在制动踏板70上：借助于传感器74可以检测通过驾驶员对制动踏板70的操作。传感器74优选设置用于，将与制动踏板70的操作相应的制动力-和/或制动行程信号提供给（未绘出的）分析电子装置。例如，传感器74可以是踏板行程传感器、助力器-膜片行程传感器和/或传动线路行程传感器。然而，传感器74的实现可能性不局限于这里举出的例子。

在主制动缸28上安置了用于第二制动回路14的第一输入管路76和用于第三制动回路18的第二输入管路78。这实现了驾驶员直接制动到第二制动回路14和第三制动回路18中。

第一输入管路76在主制动缸28和第二制动回路14的第一主切换阀80（高压切换阀）之间延伸。此外，第一切换阀84通过分支点82连接到第一输入管路76上。因此，从主制动缸28出发的制动流体流可以通过输入管路76选择性地通过第一主切换阀80和/或通过第一切换阀84沿至第二制动回路14的第三车轮制动缸86的方向流动，其配属于车辆的第三车轮16。具有止回阀88的旁通管路布置为与切换阀84平行。当切换阀84发生故障时，在其它情况下该切换阀能中断主制动缸28和车轮制动缸86之间的液压连接，止回阀88确保了沿从主制动缸28至第三车轮制动缸86的方向指向的液压连接的继续存在。因此，在切换阀84失效期间，也可以借助于操作制动踏板70来触发配属于第三车轮制动缸86的制动钳。

管路90从切换阀84的与第一输入管路76背离的一侧延伸至第三车轮输入阀92。具有止回阀94的旁通管路与第三车轮输入阀92平行地延伸。

此外，第三车轮输入阀92通过管路96与第三车轮制动缸86连接。可选地，压力传感器100也可以通过分支点98连接到管路96上。借助于压力传感器100可以确定第二制动回路内部中的压力。

管路102也可以通入分支点98，第三车轮排出阀104布置在该管路的端部上。第三车轮排出阀104作为价廉的阀优选地可仅切换为打开状态和闭合状态。

第二制动回路14还具有第二泵106，第二泵的吸入侧通过管路108与第三车轮排出阀104连接。第一存储腔室112通过分支点110联接到管路108上。管路116通入管路108内的另一个分支点114，主切换阀80布置在管路116的端部上。此外，管路118连接了第二泵106的输送侧和管路90内的分支点120。

第二制动回路14的第一切换阀84和第三车轮输入阀92优选设计为无电流打开的阀。在这种情况下有利的是，第一主切换阀80和车轮排出阀104设计为无电流闭合的阀。

配属于第四车轮20的第三制动回路18可以设计成相应于第二制动回路14。例如，另一个可选的压力传感器124可以通过分支点122连接到第二输入管路78上。借助于压力传感器124可以确定存在于第三制动回路18内部的压力。管路128通过另一个分支点126可以连接到输入管路78上，该输入管路78从分支点126通至第二主切换阀130。第三制动回路18也可以具有联接到分支点122上的第二切换阀132。具有止回阀134的旁通管路平行于切换阀132延伸。对于切换阀134的取向，参见第二制动回路14的实例。优选地，管路136从第二切换阀132通至第四车轮输入阀138。第四车轮输入阀138通过管路140与配属于第四车轮20的车轮制动缸142连接。具有止回阀144的旁通管路可以平行于第四车轮输入阀138延伸。有利地是，止回阀144如此取向，使得阻止通过旁通管路沿从管路136至管路140的方向或者说沿从第二切换阀132至第四车轮制动缸142的方向的制动介质流。

在连接了第四车轮输入阀138和第四车轮制动缸142的管路140中可以布置分支点146，具有布置在其端部上的第四车轮排出阀150的管路148通入该分支点146中。另一个管路152可以从第四车轮排出阀150通至第三泵154的吸入侧。第三泵154的输送侧通过管路156与布置在管路136中的分支点158连接。此外，第三制动回路18具有第二存储腔室160，该第二存储腔室通过分支点162联接到管路152上。管路152中的另一个分支点164通过管路166连接第三制动回路18的主切换阀130和第三泵154。

第二切换阀134和第四车轮输入阀138优选设计为无电流打开的阀。在这种情况下有利的是，第二主切换阀130和第四车轮排出阀150设计为无电流闭合的阀。然而，第三制动回路18的可实施性不局限于阀130、134、138和150的这种设计。

作为图1中示出的实施方式的替换，第三制动回路18还可以如此设计，使得其显著不同于第二制动回路14。此处示出的用于制动回路14和18的实施例可理解为仅是示例性的。

两个制动回路14和18的泵106和154可以是单活塞泵。作为用于泵106和/或154的单活塞泵的应用的替换，还可以使用三活塞泵（Dreikolbenpumpe）、不对称的泵和/或齿轮泵。泵32、106和154有利地可以布置在马达170的共同的轴168上。这降低了用于具有至少两个泵32、106和154的制动系统的成本。

第二制动回路14和第三制动回路18如此通过管路76和78与主制动缸28液压连接，使得通过主制动缸28的内部容积中的第一压力增大可形成第三车轮制动缸86的内部容积中的第二压力增大和第四车轮制动缸142的内部容积中的第三压力增大。因此，驾驶员可以借助于操作制动踏板70直接制动到两个制动回路14和18中。当然，主制动缸28仅与车轮制动缸86和第四车轮制动缸142以这种方式液压连接。

在示出的实施方式中，第三车轮制动缸86和第四车轮制动缸142除了车轮输入阀92和138和车轮排出阀104和150外还分别配设有各自的主切换阀80或130和各自的切换阀84或132。两个制动回路14和18的和布置在其中的阀80、84、92、104、130、134、138和150的功能相应于典型的ESP系统，其中两个制动回路14和18中的每个仅包括轮制动器。

此外，说明用于运行具有制动回路10、14和18的制动系统的优选方式：

在未制动的情况下，制动回路10、14和18的阀36a、36b、50a、50b、80、84、92、104、130、134、138和150优选不被供电。通常仅在驾驶员操作制动踏板70的情况下，才由制动系统的（未绘出的）控制装置/控制电子装置为阀提供电流信号。

如果驾驶员操作制动踏板70，那么驾驶员通过主制动缸28直接制动到优选配属于其车轮的前桥的两个制动回路14和18中。通过传感器74可以将驾驶员的制动期望、例如作为制动力信号和/或作为制动行程信号提供给控制装置的分析设备。然后，相应于或在考虑驾驶员制动期望的情况下，可以由控制装置主动调节在第一制动回路10的车轮制动缸22a和22b中的制动压力。为此，可以相应于在第一制动回路的车轮制动缸22a和22b中期望的制动压力来触发第一泵32和两个车轮排出阀50a和50b。有利地借助于调节压力的排出阀50a和50b的delta-p触发实现对车轮制动缸12a和12b中的制动压力的调节。为此，压力传感器68优选联接到第一制动回路10上。作为对此的替换，压力传感器还可以布置在至少一个车轮12a或12b上。

当解除制动（Entbremsen）时，也就是说驾驶员放松对制动踏板70的操作时，相应于减小的制动期望打开第一制动回路的至少一个车轮排出阀50a和50b。因此，制动介质体积可以通过至少一个打开的车轮排出阀50a和50b返回流到制动介质容器26中。

要指出，在制动回路10、14和18的此处示出的实施例中，第一制动回路10的第一泵32的运行并未与在另外的制动回路14和18中自动的体积输送相关联。虽然在这种情况下，泵106和154由于其共同布置在轴90上而被一起驱动，然而可以借助于闭合的主切换阀80和130阻止在制动回路14和18的车轮制动缸86和142中不期望的额外的压力建立。因此，只要期望，就可以通过运行马达170仅在第一制动回路10的车轮制动缸22a和22b中主动建立进压力。同时，只要期望，就可以在驾驶员不操作制动踏板70的情况下通过打开主切换阀80和130中的至少一个并且运行泵106或154而在制动回路14和18中进行主动建立压力。

如果要借助于泵106或154增大在至少一个车轮制动缸86或142中的制动压力且同时使得在两个车轮12a和12b上的现有的液压制动力矩保持恒定或减小，那么当第一泵32运转时，闭合第一制动回路10的两个车轮输入阀36a和36b。在这种情况下，可以在第一泵32的输送侧和两个车轮输入阀36a和36b之间建立增大的压力。然而在这种情况下，通过打开以有利方式弹簧加载的止回阀64并且将被输送的体积输送返回到制动介质容器26中可以防止对液压单元的损坏。

例如，在上述段落中描述的方式可用于掩饰联接到车轮12a和12b上的发电机的发电机制动力矩：

借助于传感器74可以确定，驾驶员鉴于当前的交通情况期望怎样的总制动力矩。同时，可以确定，借助于发电机恰好将怎样的发电机制动力矩施加在配属于车轮12a和12b的轴上。接着，通过控制装置/电子装置的（未示出的）分析设备可以计算出在期望的总制动力矩（可能是施加到车轮16和20上的液压制动力矩）和施加到车轮12a和12b上的发电机制动力矩之间的制动力矩差。可以通过运行泵32并且控制车轮输入阀36a和/或36b和可持续调整/控制的车轮排出阀50a和50b主动地在车轮12a和12b上调节计算出的制动力矩差。

因此，施加到车轮12a和12b上的液压制动力矩可以匹配于已知的、然而在时间上不恒定的发电机制动力矩。人们可称之为发电机制动力矩的掩饰，其中可靠地确保了，尽管发电机制动力矩随时间波动，然而在车轮12a和12b上保持期望的总制动力矩，该总制动力矩优选相应于驾驶员对制动踏板的操作。驾驶员不会察觉对发电机制动力矩的掩饰。

借助于在上述段落中描述的方式还可以实现：当在转弯行驶期间和/或倒车期间进行制动时，实现在车辆的车轮12a、12b、16和20上的优选的制动力分配。对此的例子是，已经提到的与横向加速度相关的制动力分配、动态的弯道制动、和/或在倒车期间进行制动时增大在后桥上的制动力。

此外，描述了一种尤其有利的可能性：用于调节液压制动力矩总和的预定的额定差的或者说相应于额定差的规定，该液压制动力矩总和由通过第一车轮制动缸22a施加到第一车轮16a上的第一液压制动力矩和通过第二车轮制动缸22b施加到第二车轮12b上的第二液压制动力矩组成：

为此，在接收额定差后，控制装置可以如此设计，使得控制装置确定，是否控制第一车轮输入阀36a和/或第二车轮输入阀36b进入打开或闭合状态。控制装置尤其可以设计用于，只要第一车轮输入阀36a处于打开的状态，则以下述方式触发第一车轮排出阀50a：第一液压制动力矩能以额定差进行改变。相应地，控制装置可以设计用于，只要第一车轮输入阀36a处于闭合状态且第二车轮输入阀36b处于打开状态，则以下述方式触发第二车轮排出阀50b，使得第二液压制动力矩以额定差进行改变。额定差可以是液压制动力矩总和的正或负差值。

还可以如此描述对两个可持续调整/控制的车轮排出阀50a和50b的触发，使得当配属于车轮制动缸22a或22b的车轮输入阀36a或36b完全闭合时，通过配属于另外的车轮制动缸22a或22b的车轮排出阀50a或50b实现对轮制动压力进行的调节。在控制装置的这种设计方案中，尤其确保了，即使当第一车轮输入阀36a由于ABS控制而闭合时，通过运行第二车轮排出阀50b还可以调整用于由第一液压制动力矩和第二液压制动力矩组成的期望的制动力矩总和的压力调节。因此，用于第一制动回路的可调整的压力调节的功能可从第一车轮排出阀50a转移至第二车轮排出阀50b。在此，还可以通过第二车轮排出阀50b实现可能必要的完全解除制动。相应地，在ABS控制的情况下还可以借助于第二车轮输入阀36b实施相反的方法。（可以通过传统的方式实现对车轮16和/或20中的至少一个的ABS控制）

然而，制动系统的运行不局限于两个可持续调整/控制的车轮排出阀50a和50b的这种控制策略。其它控制策略同样可以考虑。

此处描述的制动系统即使在其制动回路10、14或18的功能损坏时也确保了有利的安全标准：

如果两个制动回路14或18之一失效，那么可相应地适配第一制动回路10中可主动调节的液压制动压力总和。这实现了对车轮12a、12b、16或20的可靠的制动。当第一制动回路10例如由于控制装置、传输装置或供能装置的电故障而失灵时，那么根据本发明的制动系统仍借助于直接制动到两个制动回路14和18中而具有可通过制动助力单元72增强的制动功能。

要指出，在图1中示出的制动系统不需要多于12个阀36a、36b、50a、50b、80、88、92、104、130、134、138和150，该阀借助于电控制信号/切换信号可控制/切换至少进入打开状态。因此，尽管存在有利的X个制动回路分配、即使在制动回路10、14和18之一失灵时的高标准和针对各个车轮调节所有车轮12a、12b、16和18上的液压制动压力的可能性，仍可以使用价廉的控制装置用于运行示出的制动系统。因此，可价廉地制造图1的制动系统。

图2示出了制动系统的第二实施方式的线路图。

在图2中示意性示出的制动系统具有可持续调整/控制的制动助力单元72的显著优点。这种可持续调整/持续控制的制动助力单元72还可以理解为主动的或者说有源的制动助力单元72。对于可持续调整/控制的制动助力单元72来说，例如可使用具有可控制的操作装置的（典型的）真空制动助力单元、电动机械的制动助力单元和/或用于在不存在踏板操作的情况下建立压力的其它装置。

由于设置了具有可持续调整/控制的制动助力单元72的制动系统，分别可以省去第二制动回路14和第三制动回路18的主切换阀和/或切换阀。此外，与上述实施方式相比，还取消了管路和分支点。制动回路14和18中的每个优选具有仅一个输入阀92或138和排出阀104或150作为可控制的阀。因此，配备有可持续调整/控制的制动助力单元72的制动系统可价廉地制造且需要较小的结构空间。

因此，可以通过简单的方式将制动系统的可触发的阀36a、36b、50a、50b、92、104、138和150的总数量减小为8。所以，价廉的电子装置也适合用于运行具有总共8个可触发的阀36a、36b、50a、50b、92、104、138和150的制动系统。

例如在紧急制动情况下为了在至少所述车轮制动缸86和142中快速地建立压力，可以在同时使用可持续调整/控制的制动助力单元72和至少一个泵106和154的情况下建立有利的制动压力。还可以借助于可持续调整/控制的制动助力单元72主动建立压力，也就是说，在不操作制动踏板70的情况下进行制动过程。

要指出，由于使用可持续调整/控制的制动助力单元用于制动仅两个车轮16和20，所以可以更小尺寸地且更价廉地实现该可使用的可持续调整/控制的制动助力单元72。

图3示出该方法的实施方式的流程图。

借助于继续描述的方法可以有利地制动车辆。为此，可使用价廉的制动系统。适合的制动系统包括：主制动缸；制动介质容器和至少一个通过容器管路与所述制动介质容器连接的第一制动回路。第一制动回路包括：第一车轮制动缸和第二车轮制动缸；配属于所述第一车轮制动缸的第一车轮输入阀和配属于所述第二车轮制动缸的第二车轮输入阀；泵，借助于所述泵可将第一制动介质体积从所述容器管路通过打开的第一车轮输入阀泵送到第一车轮制动缸中，并且将第二制动介质体积从所述容器管路通过打开的第二车轮输入阀泵送到所述第二车轮制动缸中；可持续调整的第一车轮排出阀，借助于所述第一车轮排出阀可控制从第一车轮制动缸到所述制动介质容器中的第一制动介质移动；可持续调整的第二车轮排出阀，借助于所述第二车轮排出阀可控制从所述第二车轮制动缸到所述制动介质容器中的第二制动介质移动；并且具有优选弹簧加载的止回阀的连接管路，所述泵的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器连接。在此，通过优选弹簧加载的止回阀阻止了从所述制动介质容器至所述泵的输送侧的制动介质移动。为了执行该方法，例如可以考虑上述的制动系统。然而，该方法的可应用性不局限于这种制动系统。

在方法步骤S1中确定，第一车轮输入阀是否处于打开状态。如果确定第一车轮输入阀处于打开状态，那么在方法步骤S2中将由第一车轮制动缸施加到车辆的第一车轮上的第一液压制动力矩和由第二车轮制动缸施加到车辆的第二车轮上的第二液压制动力矩组成的液压制动力矩总和以一额定差进行。这一点在方法步骤S2中通过触发第一车轮排出阀以下述方式实现：第一液压制动力矩以所述额定差进行改变。

如果在方法步骤S1中确定第一车轮输入阀处于闭合状态，那么取代方法步骤S2执行随后描述的方法步骤3。同时在方法步骤S3中确定，第二车轮输入阀是否处于打开状态。

如果在第三方法步骤中确定，第二车轮输入阀处于打开状态，那么通过触发第二车轮排出阀以下述方式实现液压制动力矩总和的改变：第二液压制动力矩和额定差被改变（方法步骤S4）。如果在方法步骤S3中确定，第二车轮输入阀处于闭合状态，则可以在可选的方法步骤S5中，在重复方法步骤S1或方法步骤S3之前，遵循预定的等待时间。

可简单地实施此处描述的方法。因此，也可以借助于本方法实现上文已经描述的优点。

Claims (13)

1. 用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

主制动缸（28）；

制动介质容器（26）；和

第一制动回路（10），所述第一制动回路通过容器管路（24）与所述制动介质容器（26）连接，所述第一制动回路包括：

     至少一个第一车轮制动缸（22a）；

     配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮输入阀（36a）；

     第一泵（32），和

     配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮排出阀（50a）

其特征在于，

借助于所述第一泵（32）能将第一制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的第一车轮输入阀（36a）泵送到所述第一车轮制动缸（22a）中，

所述第一车轮排出阀（50a）是能持续调整的第一车轮排出阀（50a）借助于所述第一车轮排出阀能控制从所述第一车轮制动缸（22a）到所述制动介质容器（26）中的第一制动介质移动；并且

所述制动系统包括具有止回阀（64）的连接管路（60），所述第一泵（32）的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器（26）连接，其中通过所述止回阀（64）阻止从所述制动介质容器（26）至所述第一泵（32）的输送侧的制动介质移动。

2. 根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一制动回路（10）包括具有配属的第二车轮输入阀（36b）和能持续调整的第二车轮排出阀（50b）的第二车轮制动缸（22b），并且其中，借助于所述第一泵（32）能将第二制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的所述第二车轮输入阀（36b）泵送到所述第二车轮制动缸（22b）中，并且借助于能持续调整的第二车轮排出阀（50b）能控制从所述第二车轮制动缸（22b）到所述制动介质容器（26）中的第二制动介质移动。

3. 根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括具有第三车轮制动缸（86）的至少一个第二制动回路（14），并且其中，所述第二制动回路（14）通过第一管路（76）与所述主制动缸（28）以下述方式液压连接：通过在所述主制动缸（28）的内部容积中的第一压力增大能形成在所述第三车轮制动缸（86）的内部容积中的第二压力增大。

4. 根据权利要求3所述的制动系统，其中，所述制动系统包括具有第四车轮制动缸（142）的第三制动回路（18），并且其中，所述第三制动回路（18）通过第二管路（78）与所述主制动缸（28）以下述方式液压连接：通过在所述主制动缸（28）的内部容积中的第一压力增大能附加地形成在所述第四车轮制动缸（142）的内部容积中的第三压力增大。

5. 根据权利要求3或4所述的制动系统，其中，所述制动系统包括能持续调整的和/或能持续控制的制动助力单元（72）。

6. 根据权利要求3至5中任一项所述的制动系统，其中，所述第二制动回路（14）具有恰好两个能触发的阀（92、104）并且/或者所述第三制动回路（18）具有恰好两个能触发的阀（138、150）。

7. 根据权利要求3至6中任一项所述的制动系统，其中，所述第二制动回路（14）包括：

配属于所述第三车轮制动缸（89）的第三车轮输入阀（92）；

第二泵（106），借助于所述第二泵能将第三制动介质体积从所述主制动缸（28）通过打开的主切换阀（80）和打开的第三车轮输入阀（92）泵送到所述第三车轮制动缸（86）中；

第一存储腔室（112）；和

第三车轮排出阀（104），借助于所述第三车轮排出阀能控制从所述第三车轮制动缸（86）到所述第一存储腔室（112）中的第三制动介质移动。

8. 根据权利要求7所述的制动系统，其中，至少所述第二制动回路（14）附加地包括主切换阀（80）和/或切换阀（84）。

9. 根据权利要求7或8所述的制动系统，其中，所述第一泵（32）和所述第二泵（106）布置在马达（170）的共同的轴（168）上。

10. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统具有恰好12个能触发的阀（36a、36b、50a、50b、80、84、92、104、130、134、138、150），借助于由所述制动系统的控制装置提供的电信号能控制所述阀至少进入打开状态和闭合状态。

11. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括发电机，借助于所述发电机能将第一发电机制动力矩施加到配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮（12a）上并且能将第二发电机制动力矩施加到配属于所述第二车轮制动缸（22b）的第二车轮（12b）上。

12. 根据权利要求2至11中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统的控制装置设计用于，接收能由所述第一车轮制动缸（22a）施加到第一车轮（12a）上的第一液压制动力矩和能由所述第二车轮制动缸（22b）施加到所述第二车轮（12b）上的第二液压制动力矩组成的液压制动力矩总和的、由车辆自身的部件预定的额定差，并且，如果所述第一车轮输入阀（36a）处于打开状态，则以下述方式触发所述第一车轮排出阀（50a）：所述第一液压制动力矩能以所述额定差进行改变，并且如果所述第一车轮输入阀（36a）处于闭合状态而所述第二车轮输入阀（36b）处于打开状态，则以下述方式触发所述第二车轮排出阀（50b）：所述第二液压制动力矩能以所述额定差进行改变。

13. 用于运行车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有：

主制动缸（28）；

制动介质容器（26）；和

第一制动回路（10），所述第一制动回路通过容器管路（24）与所述制动介质容器（26）连接，所述第一制动回路包括：

     至少一个第一车轮制动缸（22a）和第二车轮制动缸（22b）；

     配属于所述第一车轮制动缸（22a）的第一车轮输入阀（36a）和；

     配属于所述第二车轮制动缸（22b）的第二车轮输入阀（36b）；

     泵（32），借助于所述泵能将第一制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的第一车轮输入阀（36a）泵送到所述第一车轮制动缸（22a）中并且能将第二制动介质体积从所述容器管路（24）通过打开的第二车轮输入阀（36b）泵送到所述第二车轮制动缸（22b）中；

     能持续调整的第一车轮排出阀（50a），借助于所述第一车轮排出阀能控制从所述第一车轮制动缸（22a）到所述制动介质容器（26）中的第一制动介质移动；

     能持续调整的第二车轮排出阀（50b），借助于所述第二车轮排出阀能控制从所述第二车轮制动缸（22b）到所述制动介质容器（26）中的第二制动介质移动；并且

     带有止回阀（64）的连接管路（60），所述泵（32）的输送侧通过所述连接管路与所述制动介质容器（26）连接，其中通过所述止回阀（64）阻止了从所述制动介质容器（26）至所述泵（32）的输送侧的制动介质移动，所述方法具有下述步骤：

          确定所述第一车轮输入阀（36a）是否处于打开状态（S1）；

          如果确定了所述第一车轮输入阀（36a）处于打开状态，则通过触发所述第一车轮排出阀（50a）而以下述方式使由所述第一车轮制动缸（22a）施加到所述车辆的第一车轮（12a）上的第一液压制动力矩和所述第二车轮制动缸（22b）施加到所述车辆的第二车轮（12b）上的第二液压制动力矩组成的液压制动力矩总和以一额定差进行改变：所述第一液压制动力矩以所述额定差进行改变（S2）；

          如果确定所述第一车轮输入阀（36a）处于闭合状态，则确定，所述第二车轮输入阀（36b）是否处于打开状态（S3）；

          如果确定所述第二车轮输入阀（36b）处于打开状态，则通过触发所述第二车轮排出阀（50b）而以下述方式改变所述液压制动力矩总和：所述第二液压制动力矩以所述额定差进行改变（S4）。

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