WO2011104090A1 - Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs - Google Patents

Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs Download PDF

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brake cylinder
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Stefan Strengert
Michael Kunz
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2270/40Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/403Brake circuit failure

Definitions

  • the invention relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for operating a brake system of a vehicle.
  • Electric and hybrid vehicles have a brake system designed for recuperative braking with an electric motor which is regeneratively operated in recuperative braking.
  • the electrical energy obtained in the recuperative braking is preferably used after a temporary storage for accelerating the vehicle. That way, one is
  • Power loss which has a conventional vehicle with frequent braking during driving, energy consumption and pollutant emissions of the electric or hybrid vehicle reduced.
  • the generator operation of the electric motor for example, the electric drive motor, usually sets a certain
  • a recuperative braking system is thus often not in a position to exert a regenerative braking torque on the wheels of the vehicle until the previously moving vehicle in the
  • a hybrid vehicle in addition to the recuperatively operated electric motor, a hybrid vehicle often also has a hydraulic brake system by means of which the declining braking effect of the recuperative brake can be compensated, at least in a low speed range. In this case, even with a full electrical energy storage, when the recuperative brake usually exerts no braking torque on the wheels, the entire braking torque can be applied via the hydraulic brake system. On the other hand, it is desirable in some situations to exert the lowest possible hydraulic braking force on the wheels to a high
  • the decoupled generator is often activated as a recuperative brake in order to reliably charge the buffer and to save a great deal of energy
  • a driver prefers a total braking torque of his vehicle, which is independent of an activation or a of his operation of a brake input element, such as its brake pedal operation
  • Hybrid vehicles therefore have an automatic system which is intended to adapt the braking torque of the hydraulic brake system to the current braking torque of the recuperative brake so that a desired total braking torque is maintained.
  • the driver does not have to take over the task of the deceleration controller himself by adapting the braking torque of the hydraulic brake system by means of a corresponding actuation of the brake input element to the current braking torque of the recuperative brake.
  • Examples of such an automatic are brake-by-wire brake systems, in particular EHB systems.
  • brake-by-wire brake systems are relatively expensive.
  • DE 10 2008 002 345 A1 describes a brake system which comprises a first decoupled from a master cylinder and connected to a brake fluid reservoir
  • Brake circuit includes. This first brake circuit is assigned a wheel axle, to which a recuperative braking torque of a generator operated
  • Coupled master cylinder that the driver can brake directly into it and thus exert an immediate hydraulic braking torque on the two other brake circuits associated wheels.
  • the invention provides a braking system for a vehicle having the features of claim 1 and a method for operating a braking system of a vehicle
  • the invention makes possible a brake system in which the at least one first wheel associated with the first brake circuit can be braked by actuating the first pump and / or switching the switchable valves of the first brake circuit independently of a pressure in the interior of the master brake cylinder with a preferred first hydraulic brake torque ,
  • the first pump and / or switching the switchable valves of the first brake circuit independently of a pressure in the interior of the master brake cylinder with a preferred first hydraulic brake torque
  • Brake circuit of the brake system can be used in a simple way to actively set at least the force exerted on the first wheel first hydraulic braking torque so that a desired total braking torque is maintained at least on the first wheel.
  • At least the first hydraulic braking torque exerted on the first wheel can be actively adjusted such that a time-variable one
  • Rekuperatives braking torque is veneer. This makes it possible to determine by means of a sensor or by means of an estimate which
  • Control system of the vehicle is desired and what current recuperative braking torque is exerted by the recuperative brake.
  • a hydraulic braking torque exerted on at least one wheel of the vehicle not assigned to the first brake circuit by means of at least one further brake circuit it is possible to ascertain the difference between the applied braking torques and the desired braking torque
  • Total braking torque still exists.
  • a hydraulic braking torque corresponding to the determined difference can then be actively exerted on the at least one associated (first) wheel by means of the first brake circuit. This allows a blending of the recuperative braking torque, without the driver has to do an additional workload. For the execution of the process steps described in this paragraph, no expensive electronics is necessary. A sufficient Rekuperationseffizienz is thus at a
  • the present invention is not limited to an expense in an electric or hybrid vehicle.
  • the present invention can also be a
  • Brake force distribution is the braking force on some wheels of the vehicle, preferably on the two rear wheels, according to a
  • the coefficient of friction of the wheels especially the coefficient of friction of the two rear wheels, be aligned with the lateral acceleration.
  • the vehicle thus brakes more stable in turns.
  • Brake circuit to be set active hydraulic braking torque used by a sensor device detected lateral acceleration.
  • dynamic corner braking In addition, use of the present invention for dynamic corner braking is possible. In dynamic cornering braking, the braking force on a curve-inward wheel is increased relative to the braking force on a curve-outward wheel. This achieves a more dynamic driving behavior.
  • the invention may also be used for more advantageous braking during reverse travel.
  • a better braking force distribution is achieved by increasing the braking force on the rear axle for a reverse drive. This is also called a backward braking force distribution. Especially with a slow reverse downhill this allows a much more stable braking performance.
  • the present invention provides a possibility for
  • the present invention additionally offers an easily operable and
  • Cost-effective alternative to a conventional brake-by-wire brake system which is very advantageous especially for rear or all-wheel drive vehicles.
  • the invention can also be used for front-wheel drive with a by-wire front axle.
  • a particular advantage of the brake system described here is the small number of necessary electrically controllable valves.
  • a controllable valve can be understood to be a valve which can be switched by means of an electrical control signal or switching signal at least into an open state and into a closed state.
  • an additional electrically controllable valve in particular an additional continuously adjustable valve, not necessary. This reduces the cost of forming the advantageous first brake circuit.
  • the total number of electrically controllable valves of a brake system can be reduced using the first brake circuit described here. As will be explained in greater detail below, this also reduces the cost of electronics of the brake system which is suitable for controlling all required valves which are electrically actuated / switchable in at least the open and closed states.
  • brake fluid reservoir does not mean the master cylinder. Instead, under the
  • the internal pressure is independent of an internal pressure of the master cylinder adjustable or a fixed predetermined pressure, such as the atmospheric pressure corresponds.
  • the first brake circuit comprises a second wheel brake cylinder with an associated second Radeinlassventil and a continuously adjustable (controllable) second Radauslassventil, wherein by means of the first pump, a second brake fluid volume from the reservoir line through the opened second Radeinlassventil in the second wheel brake cylinder is pumped and by the continuously adjustable second Radauslassventils a second
  • Brake medium reservoir is controllable.
  • Such a first brake circuit with which a first hydraulic braking torque and a second hydraulic
  • Vehicles are exercised, allows the decoupling of an axle, in particular the rear axle of the master cylinder.
  • a first brake circuit is not limited to use in vehicles with axle brake circuit distribution. At the same time requires such a first
  • the brake system comprises at least a second brake circuit with a third wheel brake cylinder, wherein the second
  • Brake circuit is hydraulically connected via a first line to the master cylinder such that a first pressure increase in an internal volume of Master brake cylinder, a second pressure increase in an inner volume of the third wheel brake cylinder can be generated.
  • the driver thus has the opportunity to brake directly into the second brake circuit. This automatically ensures a favorable pedal feel for the driver when an operation on the
  • the brake system with the first brake circuit is compatible with other conventional brake circuits.
  • the applicability of the braking system is not limited to vehicles with an axle brake circuit distribution.
  • the brake system preferably comprises a third brake circuit with a fourth wheel brake cylinder, wherein the third brake circuit is hydraulically connected to the master brake cylinder via a second line such that in addition to the first pressure increase in the inner volume of the master brake cylinder, a third pressure increase can be generated in an internal volume of the fourth wheel brake cylinder is.
  • a braking system can be used in spite of its advantageous decoupling of an axis associated with the first brake circuit in a vehicle with an X brake circuit distribution. This is a significant advantage over brake systems with a decoupled axle, which, however, can only be used in vehicles with axle brake circuit distribution.
  • the brake system can have a brake booster, by means of which a power brake can be executed and / or an assisting force or in addition to a driver braking force on at least one adjustable
  • the brake system preferably comprises a continuously controllable and / or continuously controllable one
  • an active brake booster Under a continuously variable and / or continuously controllable brake booster, an active brake booster can be understood. Such a design of the brake booster ensures a saving of at least one valve, in particular the second and / or the third
  • the second brake circuit preferably has exactly two controllable valves and / or the third brake circuit has exactly two controllable valves.
  • the entire brake system can advantageously exactly eight controllable valves which are controllable by means of an electrical signal provided by a control device of the brake system at least in an open state and in a closed state. Such a brake system is thus operable by means of a cost-effective control device.
  • the second brake circuit may include: one the third brake circuit
  • a second pump by means of which a third brake fluid volume from the master cylinder through the open main switching valve and the third open Radeinlassventil is pumped into the third wheel brake cylinder, a first storage chamber and a third Radauslassventil, by means of which a Bremsmediumverschiebung from the third wheel brake cylinder is controllable in the first storage chamber.
  • a second brake circuit allows an active structure of an additional hydraulic brake pressure in the third wheel brake cylinder.
  • Equipment of the second brake circuit can be dispensed with a main switching valve and / or a changeover valve.
  • the second brake circuit may additionally comprise a main switching valve and / or a switching valve.
  • a brake booster is thus in addition to an equipment of the second brake circuit with a
  • the third brake circuit may be constructed according to the second brake circuit. In this way, an additional hydraulic brake pressure can also be actively built up in the fourth wheel brake cylinder.
  • At least the first pump and the second pump may be arranged on a common shaft of an engine.
  • a third pump of the third brake circuit may optionally be arranged on the common shaft of the engine. This reduces the number of motors required when designing the brake system with at least two pumps.
  • the brake system can have exactly twelve controllable valves, which can be controlled by means of an electrical signal provided by a control device of the brake system, at least into an open state and into a closed state.
  • the limitation of the valves required by the brake system, which electrically at least in the open state and in the closed state can be switched to the number of twelve reduces the requirements of an electronics suitable as a control device.
  • the brake system may include a generator, by means of which a first generator braking torque to a first wheel brake cylinder
  • Brake system to be interpreted, a specified by an on-vehicle component target difference of a hydraulic sum braking torque from one of the first wheel to the first wheel exercisable first hydraulic braking torque and a second wheel of the second wheel of the second wheel of the vehicle exercisable second hydraulic braking torque receive, and, if the first Radeinlassventil is in an open state, the first Radauslassventil to control such that the first hydraulic
  • Braking torque is changeable by the target difference, and, if the first
  • Radeinlassventil in a closed state and the second Radeinlassventil in an open state are to control the second Radauslassventil such that the second hydraulic braking torque is changeable by the desired difference.
  • 1 is a circuit diagram of a first embodiment of the
  • Fig. 2 is a circuit diagram of a second embodiment of the
  • 3 is a flowchart of an embodiment of the method.
  • Fig. 1 shows a circuit diagram of a first embodiment of the brake system.
  • the braking system shown schematically in Fig. 1 is not only used in an electric or hybrid vehicle. Instead, the brake system can also be used in a vehicle, for example, a preferred
  • the brake system comprises a first brake circuit 10 for braking two wheels 12a and 12b arranged on a common axle, a second brake circuit 14 for braking a third wheel 16 and a third brake circuit 18 for braking a fourth wheel 20.
  • the applicability of the brake system is not, however an axle-wise arrangement of the two wheels 12a and 12b limited.
  • the wheels 12a and 12b may be disposed on one side of an associated vehicle or diagonally on the vehicle.
  • the brake system shown is not limited to the fixed number of four wheels 12a, 12b, 16 and 20. Instead The brake system can be extended so that a larger number of wheels can be braked.
  • the brake system in this case may have at least two brake circuits which correspond to the first brake circuit 10.
  • the wheels 12a and 12b are the rear wheels of a vehicle. By the active construction of a brake pressure for braking the two wheels 12a and 12b as described below, a strong braking of the vehicle can be carried out, in particular in this case, without the vehicle starting to spin.
  • the first brake circuit 10 includes a first wheel brake cylinder 22a configured to apply a first hydraulic brake torque to the associated first wheel 12a.
  • a second hydraulic braking torque can be exerted on the second wheel 12b by means of a second wheel brake cylinder 22b of the first brake circuit 10.
  • the first brake circuit 10 is at least one
  • the first brake circuit 10 thus does not have the conventional hydraulic connection to a master brake cylinder 28.
  • the brake fluid reservoir 26 may be connected to the master cylinder 28 via at least one supply port, such as a sniffer bore. Alternatively, the supply port, such as a sniffer bore.
  • Brake medium reservoir 26 may also be formed separately from the master cylinder 28 and without such a supply opening.
  • the reservoir line 24 opens into a line 30, at the first end of which a suction side of a first pump 32 is coupled.
  • the first pump 32 may be, for example, a three-piston pump. Instead of a three-piston pump and a pump with a different number of pistons, such as a
  • first pump 32 Single-piston pump, an asymmetric pump or a gear pump can be used as the first pump 32.
  • a conduit 34 extends to a first Radeinlassventil 36 a, which is connected via a line 38 to the first wheel brake cylinder 22 a.
  • the first Radeinlassventil 36a is at least in one by means of an electrical control signal / switching signal open state and switchable to a closed state.
  • Parallel to the first Radeinlassventil 36 a bypass line is arranged with a check valve 40 a.
  • the check valve 40 a is aligned so that a
  • Brake medium displacement is prevented by the bypass line in a direction from the line 34 to the line 38, and from the first pump 32 to the first wheel brake cylinder 22a.
  • the delivery side of the first pump 32 is connected to a second Radeinlassventil 36 b, which also has a parallel guided
  • Bypass line having a second check valve 40b. From the second Radeinlassventil 36b a line 44 extends to the second wheel brake cylinder 22b. Accordingly, the check valve 40b is aligned so that a
  • a branch point 46 is arranged, from which a line 48 leads to a first Radauslassventil 50a.
  • the Radauslassventil 50b is connected via a line 52 with a formed within the line 44 branch point 54.
  • the first Radauslassventil 50a and the second Radauslassventil 50b are designed as a continuously adjustable / controllable valves.
  • the wheel outlet valves 50a and 50b may be switched to at least an intermediate state in addition to an open state and a closed state. The advantages of such a configuration of the wheel outlet valves 50a and 50b will be discussed in more detail below.
  • a line 56 leads to a second end of the line 30 directed away from the first pump 32 into which a line 58 also opens from the second wheel outlet valve 50b.
  • Another line 60 leads from the delivery side of the first pump 32 to one within the
  • Reservoir line 24 arranged branch point 62.
  • a preferably spring-loaded check valve 64 is arranged, which is aligned so that a brake medium displacement from the reservoir line 24 to the delivery side of the first pump 32 is prevented.
  • a pressure sensor 68 can be coupled via a further branch point 66 within the line 60. The Radeinlassventile by means of an electrical control signal 36a and 36b and the continuously variable / controllable Radauslassventile 50a and 50b of the first
  • Brake circuit 10 may be formed as normally open valves.
  • the brake system described here is not limited to such a configuration.
  • a pressure setting decoupled or independent of an operation of a brake input member by the driver can be performed on a wheel-by-cylinder basis in the first wheel brake cylinder 22a and the second wheel brake cylinder 22b become.
  • the pressure sensor 68 may be used, whose
  • the first brake circuit 10 does not require a switching valve for the active construction of a wheel-specific brake pressure in the wheel brake cylinders 22a and 22b. This reduces the number of first hydraulic braking torque applied to the first wheel 12a and a second hydraulic braking torque acting on the second wheel 12b (at least in an open state and in a closed state controllable by an electric control signal / switching signal) Valves on four. Due to the small number of required for the first brake circuit 10 electrically
  • controllable / switchable valves the brake system by at least one additional brake circuit with at least one additional electric
  • a brake pedal 70 is coupled to the master cylinder 28.
  • a differently configured brake input element may also be coupled to the master brake cylinder 28.
  • a brake booster 72 is additionally coupled to the master brake cylinder 28 and / or the brake pedal 70 in such a way that a pressure that can be built up by actuation of the brake pedal 70 in an interior of the brake pedal 70
  • Master cylinder 28 can be amplified by means of the brake booster 72.
  • the brake booster 72 for example, an electromechanical Brake booster 72 and / or a hydraulic brake booster 72 be.
  • the brake booster 72 is continuously adjustable / controllable.
  • a sensor 74 is arranged on the brake pedal 70 such that an actuation of the brake pedal 70 by the driver by means of the sensor 74 can be detected.
  • the sensor 74 is preferably designed to provide a brake force and / or brake travel signal corresponding to the actuation of the brake pedal 70 to an evaluation electronics (not shown).
  • the sensor 74 may be, for example, a pedal travel sensor, a booster membrane path sensor, and / or a rod path sensor.
  • the feasibility of the sensor 74 is not limited to the examples listed here.
  • a first supply line 76 for the second brake circuit 14 and a second supply line 78 for the third brake circuit 18 are attached to the master brake cylinder 28. This allows a direct braking of the driver in the second brake circuit 14 and in the third brake circuit 18th
  • the first supply line 76 extends between the master cylinder 28 and a first main switching valve 80 (high-pressure switching valve) of the second brake circuit 14. Via a branch point 82, a first switching valve 84 is additionally connected to the first supply line 76. An outgoing from the master cylinder 28 brake fluid flow can thus via the supply line 76 either via the first main switching valve 80 and / or via the first
  • a bypass line is arranged with a check valve 88.
  • the check valve 88 ensures in case of malfunction of the switching valve 84, which could otherwise interrupt the hydraulic connection between the master cylinder 28 and the wheel brake cylinder 86, a continuity of the hydraulic connection directed in a direction from the master cylinder 28 to the third wheel brake cylinder 86.
  • a the third wheel brake cylinder 86 associated brake caliper also be activated during a failure of the switching valve 84 by means of an actuation of the brake pedal 70.
  • a line 90 extends to a third wheel inlet valve 92. Parallel to the third wheel inlet valve 92 runs a bypass line with a check valve 94.
  • the third Radeinlassventil 92 is connected via a line 96 to the third wheel brake cylinder 86.
  • a pressure sensor 100 can also be connected to the line 96 via a branch point 98. By means of the pressure sensor 100, a pressure in the interior of the second brake circuit can be determined.
  • a line 102 may open, at the end of a third Radauslassventil 104 is arranged.
  • the third Radauslassventil 104 is switchable as an inexpensive valve only in an open and in a closed state.
  • the second brake circuit 14 also has a second pump 106, whose
  • Intake side is connected via a line 108 to the third Radauslassventil 104.
  • a first storage chamber 1 12 is coupled to the line 108.
  • a further branch point 1 14 within the line 108 opens a line 1 16, at the end of the main switching valve 80 is coupled.
  • a line 1 18 connects a delivery side of the second pump 106 with a branch point 120 within the conduit 90.
  • the first switching valve 84 and the third Radeinlassventil 92 of the second brake circuit 14 are formed as normally open valves. In this case, formation of the first main switching valve 80 and the wheel outlet valve 104 as normally closed valves is advantageous.
  • the fourth brake 20 associated third brake circuit 18 may be formed according to the second brake circuit 14. For example, over a
  • a decidede Trenthamstician 122 another optional pressure sensor 124 may be connected to the second supply line 78. By means of the pressure sensor 124, a present in the interior of the third brake circuit 18 pressure can be determined. Via a further branch point 126, a line 128 may be connected to the supply line 78, which leads from the branch point 126 to a second main switching valve 130.
  • the third brake circuit 18 can also be a second
  • Switching valve 132 which is coupled to the branch point 122. Parallel to the switching valve 132 may be a bypass line with a
  • Check valve 134 run.
  • a line 136 leads from the second switching valve 132 to a fourth
  • the fourth Radeinlassventil 138 is connected via a line 140 with a wheel brake cylinder 142 associated with the fourth wheel 20.
  • Parallel to the fourth Radeinlassventil 138 may be a bypass line with a
  • Check valve 144 run. It is advantageous if the check valve 144 is aligned so that a braking medium flow through the bypass line in a direction from the line 136 to the line 140, and from the second
  • Switching valve 132 is prevented to the fourth wheel brake cylinder 142.
  • a branch point 146 can be arranged, in which a line 148 with a fourth arranged at the end thereof
  • Radauslassventil 150 opens. From the fourth wheel outlet valve 150, another line 152 may lead to an intake side of a third pump 154. The delivery side of the third pump 154 is connected via a line 156 to a branch point 158 arranged in the line 136. Furthermore, the third brake circuit 18 has a second storage chamber 160, which is coupled to the line 152 via a branch point 162. Another
  • Branch point 164 in line 152 connects the main switching valve 130 of the third brake circuit 18 via a line 166 to the third pump 154.
  • Radeinlassventil 138 designed as normally open valves.
  • the second main switching valve 130 and the fourth Radauslassventil 150 are designed as normally closed valves.
  • the feasibility of the third brake circuit 18 is not limited to this configuration of the valves 130, 134, 138 and 150.
  • the third brake circuit 18 may also be designed such that it has significant differences from the second brake circuit 14.
  • the exemplary embodiments for the brake circuits 14 and 18 shown here are only to be understood as examples.
  • the pumps 106 and 154 of the two brake circuits 14 and 18 can be any suitable pump 106 and 154 of the two brake circuits 14 and 18 .
  • Be single-piston pumps As an alternative to using a single-piston pump for the pump 106 and / or 154 may also be a three-piston pump, a
  • asymmetric pump and / or a gear pump can be used.
  • the pumps 32, 106 and 154 may be disposed on a common shaft 168 of an engine 170. This reduces the cost of a braking system with at least two pumps 32, 106 and 154.
  • the second brake circuit 14 and the third brake circuit 18 are hydraulically connected via the lines 76 and 78 to the master cylinder 28 that a first pressure increase in an inner volume of the master cylinder 28, a second pressure increase in an inner volume of the third wheel brake cylinder 86 and a third pressure increase in an internal volume of the fourth
  • Wheel brake cylinder 142 can be generated.
  • the driver can brake by means of an actuation of the brake pedal 70 directly into the two brake circuits 14 and 18.
  • the master cylinder 28 is only hydraulically connected to the wheel brake cylinder 86 and the fourth wheel brake cylinder 142.
  • the third wheel brake cylinder 86 and the fourth wheel brake cylinder 142 are provided adjacent the wheel inlet valves 92 and 138 and the wheel outlet valves 104 and 150, each with their own main switching valve 80 or 130 and their own switching valve 84 or 132.
  • valves 80, 84, 92, 104, 130, 134, 138 and 150 correspond to a classic ESP system, wherein each of the two brake circuits 14 and 18, only one
  • Wheel brake includes.
  • valves 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 84, 92, 104, 130, 134, 138 and 150 of the brake circuits 10, 14 and 18 are preferably not energized .
  • the valves 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 84, 92, 104, 130, 134, 138 and 150 of the brake circuits 10, 14 and 18 are preferably not energized .
  • Control device / control electronics of the brake system provided.
  • the braking request of the driver for example as a braking force signal and / or as a braking travel signal, can be provided to an evaluation device of the control device.
  • a brake pressure in the wheel brake cylinders 22a and 22b of the first brake circuit 10 can be correspondingly or taking into account the
  • first pump 32 and the two wheel outlet valves 50a and 50b may be driven in accordance with the brake pressure desired in the wheel brake cylinders 22a and 22b of the first brake circuit.
  • the adjustment of the brake pressure in the wheel brake cylinders 12a and 12b is advantageously carried out by means of a delta-p control of the pressure-regulating exhaust valve 50a or 50b.
  • the pressure sensor 68 is preferably connected to the first brake circuit 10
  • a pressure sensor can also be arranged on at least one of the wheels 12a or 12b.
  • braking i. a decreasing operation of the brake pedal 70 by the driver
  • at least one of the Radauslassventile 50a and 50b of the first brake circuit is opened according to the decreasing braking request.
  • the brake fluid volume via the at least one open Radauslassventil 50a and 50b back into the brake fluid reservoir 26 flow.
  • Brake circuit 10 is not connected to an automatic volume promotion in the other brake circuits 14 and 18.
  • the pumps 106 and 154 are co-operated due to their common arrangement on the shaft 90, by means of the closed main switching valves 80 and 130, an unwanted additional pressure build-up in the wheel brake cylinders 86 and 142 of the brake circuits 14 and 18 can be prevented.
  • pressure build-up can be actively carried out.
  • an active pressure build-up without an actuation of the brake pedal 70 by the driver by opening at least one of the main switching valves 80 and 130 and operating the pump 106 or 154.
  • both wheel inlet valves 36a and 36b of the first brake circuit 10 are running first pump 32 closed. In this case, between the delivery side of the first pump 32 and the two
  • Radeinlassventilen 36a and 36b build up an increased pressure. About opening the advantageously spring-loaded check valve 64 and a scrubbe patn However, in this case, damage to the hydraulic unit can be prevented in the case of the conveyed volume into the brake fluid reservoir 26.
  • the sensor 74 By means of the sensor 74 can be determined which total braking torque the driver wishes in view of the current traffic situation. At the same time it can be determined which generator braking torque is currently being exerted on the wheels assigned to the wheels 12a and 12b by means of the generator.
  • a brake torque difference between the desired total braking torque (possibly the hydraulic braking torque exerted on the wheels 16 and 20) and the generator braking torque exerted on the wheels 12a and 12b can then be determined be calculated.
  • the calculated brake torque difference may be actively adjusted at wheels 12a and 12b by operating the pump 32 and controlling the wheel inlet valves 36a and / or 36b and the continuously variable / controllable wheel outlet valves 50a and 50b.
  • Braking torques are adapted to the known, but not constant time generator braking torque. One can do this as a veneering of the
  • generator braking torque which is reliably ensured that, despite fluctuations in the generator braking torque a desired total braking torque, which preferably corresponds to the operation of the brake pedal by the driver, is maintained at the wheels 12a and 12b. Blending the generator braking torque is imperceptible to the driver.
  • a preferred distribution of braking force on the wheels 12a, 12b, 16 and 20 of the vehicle during braking during cornering and / or during a reverse drive. Examples include the already mentioned lateral acceleration-dependent braking force distribution, the dynamic
  • the control device may be designed such that it determines whether the first wheel inlet valve 36a and / or the second wheel inlet valve 36b are controlled in an open or in a closed state.
  • the control device may be configured, if the first Radeinlassventil 36 a is in an open state, the first Radauslassventil 50 a to control such that the first hydraulic
  • Braking torque can be changed by the desired difference. Accordingly, the
  • Control device be designed to, if the first Radeinlassventil 36a in a closed state and the second Radeinlassventil 36b are in an open state, the second Radauslassventil 50b to control such that the second hydraulic braking torque is changeable by the desired difference.
  • the desired difference may be a positive or a negative difference of the hydraulic total braking torque.
  • Radauslassventile 50a and 50b also rewrite that when fully closing a wheel brake cylinder 22a or 22b associated
  • the control device ensures that even if the first wheel inlet valve 36a is decided on the basis of ABS control, the pressure setting for a desired sum braking torque from the first hydraulic braking torque and the second hydraulic braking torque via the operation of the second Radauslassventils 50b is adjustable.
  • the functionality of the controllable pressure adjustment for the first brake circuit can thus be transferred from the first Radauslassventil 50a to the second Radauslassventil 50b. A possibly necessary complete braking can also take place via the second Radauslassventil 50b.
  • the operation of the brake system is not limited to this drive strategy of the two continuously variable / controllable Radauslassventile 50 a and 50 b.
  • Other driving strategies are also conceivable.
  • the braking system described here also ensures a
  • the hydraulically adjustable in the first brake circuit 10 hydraulic total brake pressure can be adjusted accordingly. This allows reliable braking on three wheels 12a, 12b, 16 or 20. In the event of failure of the first brake circuit 10, for example, due to an electrical error of the control, transmission or
  • the brake system according to the invention still has a can be amplified by the brake booster 72 brake function by means of a direct braking in the two brake circuits 14 and 18.
  • the brake system shown in Figure 1 not more than 12 by means of an electrical control signal / switching signal at least in an open state controllable / switchable valves 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 88, 92, 104, 130, 134th , 138 and 150 needed.
  • an electrical control signal / switching signal at least in an open state controllable / switchable valves 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 88, 92, 104, 130, 134th , 138 and 150 needed.
  • Braking system can be used.
  • the braking system of Figure 1 is thus inexpensive to produce.
  • Fig. 2 shows a circuit diagram of a second embodiment of the brake system.
  • the brake system shown schematically in FIG. 2 shows a significant advantage of a continuously controllable / controllable brake booster 72.
  • a continuously controllable and / or continuously controllable brake booster 72 can also be understood as an active brake booster 72.
  • the continuously controllable / controllable brake booster 72 for example, a (classic) Vacuum brake booster with controllable actuator, an electromechanical brake booster and / or another device for a pressure build-up without pedal operation used. Due to the equipment of the brake system with a steady
  • controllable / controllable brake booster 72 can each one
  • each of the brake circuits 14 and 18 as controllable valves has only one intake valve 92 or 138 and one exhaust valve 104 or 150.
  • the equipped with the continuously controllable / controllable brake booster 72 brake system is thus cheaper to produce and requires less space.
  • the total number of controllable valves 36a, 36b, 50a, 50b, 92, 104, 138 and 150 of the brake system can thus be easily reduced to eight. For operating the brake system with the total of eight controllable valves 36a, 36b, 50a, 50b, 92, 104, 138 and 150, a cost-effective electronics is therefore suitable.
  • the advantageous brake pressure can be built up with simultaneous use of the continuously controllable / controllable brake booster 72 and at least one pump 106 and 154. Also active
  • Pressure buildups i. Braking operations without an operation of the brake pedal 70 can be performed by means of the continuously controllable / controllable brake booster 72.
  • FIG. 3 shows a flow chart of an embodiment of the method.
  • a vehicle can advantageously be braked.
  • a cost-effective braking system can be used.
  • a suitable brake system includes a master cylinder
  • Brake medium reservoir and at least a first brake circuit, which via a Reservoir line is connected to the brake fluid reservoir.
  • the first brake circuit which via a Reservoir line is connected to the brake fluid reservoir.
  • Brake circuit includes a first wheel brake cylinder and a second
  • Wheel brake cylinder a first wheel brake associated with the first
  • a pump by means of which a first brake fluid volume from the reservoir line through the opened first Radeinlassventil in the first wheel brake cylinder and a second brake medium volume from the reservoir line through the opened second Radeinlassventil are pumped into the second wheel brake cylinder, a continuously variable first Radauslassventil, by means of which a first brake medium displacement from the first wheel brake cylinder in the
  • Brake medium reservoir is controllable, a continuously adjustable second
  • Radauslassventil by means of which a second brake medium displacement from the second wheel brake cylinder is controllable in the brake fluid reservoir, and a connecting line with a preferably spring-loaded check valve, via which a delivery side of the pump is connected to the brake fluid reservoir.
  • a brake medium displacement is prevented by the connecting line from the brake medium reservoir to the delivery side of the pump by the preferably spring-loaded check valve.
  • the braking system described above can be used.
  • the usability of the method is not limited to such a brake system.
  • a method step S1 it is determined whether the first wheel inlet valve is in an open state. If it is determined that the first Radeinlassventil is in the open state, in a step S2, a hydraulic sum braking torque from one of the first wheel brake cylinder on a first wheel of the vehicle exerted first hydraulic braking torque and one of the second wheel brake cylinder to a second Wheel of the vehicle applied hydraulic braking torque changed by a desired difference. This is done in the method step S2 by driving the first
  • Radauslassventils such that the first hydraulic braking torque is changed by the desired difference.
  • the method step 3 described below is carried out instead of the method step S2. It is in the
  • Step S3 determines whether the second wheel inlet valve is in an open state. If it is determined in the third method step that the second wheel inlet valve is in the open state, then the change of the hydraulic total braking torque by driving the second Radauslassventils such that the second hydraulic braking torque and the desired difference is changed
  • Step S4 If it is determined in the method step S3 that the second wheel inlet valve is in a closed state, a predetermined waiting time can be maintained in an optional method step S5 before the method step S1 or the method step S3 is repeated.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (28), einem Bremsmediumreservoir (26), und einem ersten Bremskreis (10), welcher über eine Reservoirleitung (24) mit dem Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, mit mindestens einem ersten Radbremszylinder (22a), einem dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordneten ersten Radeinlassventil (36a), einer ersten Pumpe (32), mittels welcher ein erstes Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung (24) durch das geöffnete erste Radeinlassventil (36a) in den ersten Radbremszylinder (22a) pumpbar ist, einem stetig verstellbaren ersten Radauslassventil (50a), mittels welchem eine erste Bremsmediumverschiebung aus dem ersten Radbremszylinder (22a) in das Bremsmediumreservoir (26) steuerbar ist,und einer Verbindungsleitung (60) mit einem federbelasteten Rückschlagventil (64), über welche eine Förderseite der ersten Pumpe (32) mit dem Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, wobei eine Bremsmediumsverschiebung von dem Bremsmediumreservoir (26) zu der Förderseite der ersten Pumpe (32) durch das federbelastete Rückschlagventil (64) unterbunden ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Description

Beschreibung Titel
Bremssvstem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssvstems eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik Elektro- und Hybridfahrzeuge weisen ein für ein rekuperatives Bremsen ausgelegtes Bremssystem mit einem welcher bei dem rekuperativen Bremsen generatorisch betriebenen Elektromotor auf. Die bei dem rekuperativen Bremsen gewonnene elektrische Energie wird nach einem Zwischenspeichern vorzugsweise für ein Beschleunigen des Fahrzeugs verwendet. Auf diese Weise sind eine
Verlustleistung, welche ein herkömmliches Fahrzeug bei einem häufigen Bremsen während einer Fahrt aufweist, ein Energieverbrauch und eine Schadstoffemission des Elektro- oder Hybridfahrzeugs reduzierbar.
Allerdings setzt das generatorische Betreiben des Elektromotors, beispielsweise des elektrischen Antriebsmotors, in der Regel eine bestimmte
Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs voraus. Ein rekuperatives Bremssystem ist somit häufig nicht in der Lage, so lange ein generatorisches Bremsmoment auf die Räder des Fahrzeugs auszuüben, bis sich das zuvor fahrende Fahrzeug im
Stillstand befindet. Ein Hybridfahrzeug weist deshalb zusätzlich zu dem rekuperativ betriebenen Elektromotor oft noch ein hydraulisches Bremssystem auf, mittels welchem zumindest in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich die wegfallende Bremswirkung der rekuperativen Bremse kompensierbar ist. In diesem Fall kann auch bei einem vollen elektrischen Energiespeicher, wenn die rekuperative Bremse meistens kein Bremsmoment auf die Räder ausübt, das gesamte Bremsmoment über das hydraulische Bremssystem aufgebracht werden. Andererseits ist es in manchen Situationen wünschenswert, eine möglichst niedrige hydraulische Bremskraft auf die Räder auszuüben, um einen hohen
Rekuperationsgrad zu erzielen. Beispielsweise wird nach Schaltvorgängen häufig der abgekoppelte Generator als rekuperative Bremse aktiviert, um ein verlässliches Aufladen des Zwischenspeichers und eine hohe Energieeinsparung zu
gewährleisten.
Im Allgemeinen bevorzugt ein Fahrer ein Gesamtbremsmoment seines Fahrzeugs, welches seiner Betätigung eines Bremseingabeelementes, wie beispielsweise seiner Bremspedalbetätigung, unabhängig von einem Aktivieren oder einem
Deaktivieren der rekuperativen Bremse entspricht. Manche Elektro- und
Hybridfahrzeuge weisen deshalb eine Automatik auf, welche das Bremsmoment des hydraulischen Bremssystems an das aktuelle Bremsmoment der rekuperativen Bremse so anpassen soll, dass ein gewünschtes Gesamtbremsmoment eingehalten wird. Der Fahrer muss damit nicht selbst die Aufgabe des Verzögerungsreglers übernehmen, indem er das Bremsmoment des hydraulischen Bremssystems mittels einer entsprechenden Betätigung des Bremseingabeelements an das aktuelle Bremsmoment der rekuperativen Bremse anpasst. Beispiele für eine derartige Automatik sind Brake-by-Wire-Bremssysteme, insbesondere EHB-Systeme.
Aufgrund ihrer aufwändigen Elektronik, Mechanik und Hydraulik sind Brake-by-Wire- Bremssysteme jedoch relativ teuer.
Als Alternative zu den Brake-by-Wire-Bremssystemen beschreibt die DE 10 2008 002 345 A1 ein Bremssystem, welches einen von einem Hauptbremszylinder entkoppelten und an ein Bremsmediumreservoir angeschlossenen ersten
Bremskreis umfasst. Diesem ersten Bremskreis ist eine Radachse zugeordnet, auf welche ein rekuperatives Bremsmoment eines generatorisch betriebenen
Elektromotors ausübbar ist. Zwei weitere Bremskreise sind so an den
Hauptbremszylinder gekoppelt, dass der Fahrer direkt in sie hineinbremsen und somit ein unmittelbares hydraulisches Bremsmoment auf die den zwei weiteren Bremskreisen zugeordneten Räder ausüben kann.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines
Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Die Erfindung ermöglicht ein Bremssystem, bei welchem das mindestens eine dem ersten Bremskreis zugeordnete erste Rad über ein Betätigen der ersten Pumpe und/oder ein Schalten der schaltbaren Ventile des ersten Bremskreises unabhängig von einem Druck im Inneren des Hauptbremszylinders mit einem bevorzugten ersten hydraulischen Bremsmoment abbremsbar ist. Somit kann der erste
Bremskreis des Bremssystems auf einfache Weise dazu verwendet werden, zumindest das auf das erste Rad ausgeübte erste hydraulische Bremsmoment aktiv so einzustellen, dass ein gewünschtes Gesamtbremsmoment zumindest an dem ersten Rad eingehalten wird.
Beispielsweise kann zumindest das auf das erste Rad ausgeübte erste hydraulische Bremsmoment aktiv so eingestellt werden, dass ein zeitlich variierbares
rekuperatives Bremsmoment verblendbar ist. Damit besteht die Möglichkeit, mittels eines Sensors oder mittels einer Schätzung zu ermitteln, welches
Gesamtbremsmoment von dem Fahrer und/oder einem automatischen
Steuersystem des Fahrzeugs gewünscht wird und welches aktuelle rekuperative Bremsmoment durch die rekuperative Bremse ausgeübt wird. Unter optionaler Berücksichtigung eines mittels mindestens eines weiteren Bremskreises auf mindestens ein dem ersten Bremskreis nicht zugeordnetes Rad des Fahrzeugs ausgeübten hydraulischen Bremsmoments kann ermittelt werden, welche Differenz zwischen den ausgeübten Bremsmomenten und dem gewünschten
Gesamtbremsmoment noch besteht. Ein der ermittelten Differenz entsprechendes hydraulisches Bremsmoment kann anschließend mittels des ersten Bremskreises aktiv auf das mindestens eine zugeordnete (erste) Rad ausgeübt werden. Dies ermöglicht ein Verblenden des rekuperativen Bremsmoments, ohne dass der Fahrer dazu einen zusätzlichen Arbeitsaufwand ausführen muss. Für die Ausführung der in diesem Absatz beschriebenen Verfahrensschritte ist keine teure Elektronik notwendig. Eine ausreichende Rekuperationseffizienz ist somit bei einer
Verwendung der vorliegenden Erfindung zu vertretbaren Kosten gewährleistet.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf eine Aufwendung in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug beschränkt. Beispielsweise lässt sich auch eine
querbeschleunigungsabhängige Bremskraftverteilung mittels der vorliegenden Erfindung realisieren. Bei einer querbeschleunigungsabhängigen
Bremskraftverteilung wird die Bremskraft an einigen Rädern des Fahrzeugs, vorzugsweise an den beiden Hinterachsenrädern, entsprechend einer
Auf stampf kraft, welche bei einer Fahrt um eine Kurve auftritt, aufgeteilt. Auf diese Weise kann der Reibwert der Räder, vor allem der Reibwert der beiden Hinterräder, an die Querbeschleunigung angeglichen werden. Das Fahrzeug bremst somit in Kurven stabiler. Vorzugsweise wird zum Ermitteln des mittels des ersten
Bremskreises aktiv einzustellenden hydraulischen Bremsmoments eine von einer Sensoreinrichtung ermittelte Querbeschleunigung herangezogen.
Zusätzlich ist eine Verwendung der vorliegenden Erfindung für ein dynamisches Kurvenbremsen möglich. Bei dem dynamischen Kurvenbremsen wird die Bremskraft an einem kurveninneren Rad gegenüber der Bremskraft an einem kurvenäußeren Rad erhöht. Dies erzielt ein dynamischeres Fahrverhalten.
Des Weiteren kann die Erfindung auch für ein vorteilhafteres Bremsen während einer Rückwärtsfahrt verwendet werden. Insbesondere wird dabei durch eine Erhöhung der Bremskraft an der Hinterachse eine für eine Rückwärtsfahrt bessere Bremskraftverteilung eingestellt. Man spricht dabei auch von einer Rückwärts- Bremskraftverteilung. Vor allem bei einer langsamen Rückwärtsfahrt bergab ermöglicht dies ein deutlich stabileres Bremsverhalten.
Gleichzeitig gewährleistet die vorliegende Erfindung eine Möglichkeit zur
Verbesserung des Pedalgefühls durch eine Abkopplung des ersten Bremskreises, sodass der Fahrer den ersten Bremskreis nicht mehr direkt über eine auf das Bremspedal ausgeübte Kraft steuern muss. Auf diese Weise lässt sich auch der Pedalweg verkürzen. Die vorliegende Erfindung bietet zusätzlich eine einfach betätigbare und
kostengünstige Alternative zu einem herkömmlichen Brake-by-Wire Bremssystem, welche insbesondere für heck- oder allradgetriebene Fahrzeuge sehr vorteilhaft ist. Die Erfindung ist jedoch auch für den Frontantrieb mit einer By-Wire-Vorderachse einsetzbar.
Ein besonderer Vorteil des hier beschriebenen Bremssystems besteht in der geringen Anzahl von notwendigen elektrisch ansteuerbaren Ventilen. Dabei kann unter einem ansteuerbaren Ventil ein Ventil verstanden werden, welches mittels eines elektrischen Steuersignals oder Schaltsignals zumindest in einen geöffneten und in einen geschlossenen Zustand schaltbar ist. Insbesondere durch die stetig verstellbare/regelbare Ausbildung des ersten Radauslassventils und durch die vorteilhafte Anordnung des Rückschlagventils ist ein zusätzliches elektrisch ansteuerbares Ventil, insbesondere ein zusätzliches stetig regelbares Ventil, nicht notwendig. Dies reduziert die Kosten zum Ausbilden des vorteilhaften ersten Bremskreises. Gleichzeitig ist unter Verwendung des hier beschriebenen ersten Bremskreises die Gesamtanzahl von elektrisch ansteuerbaren Ventilen eines Bremssystems reduzierbar. Wie unten genauer ausgeführt wird, reduziert dies auch die Kosten für eine Elektronik des Bremssystems, welche geeignet ist, um alle benötigten in zumindest den offenen und den geschlossenen Zustand elektrisch ansteuerbaren/schaltbaren Ventile zu steuern/regeln.
Es wird darauf hingewiesen, dass unter dem Bremsmediumreservoir nicht der Hauptbremszylinder zu verstehen ist. Stattdessen kann unter dem
Bremsmediumreservoir ein Bremsmediumvolumen oder ein Bremsmedium-Behälter verstanden werden, dessen Innendruck unabhängig von einem Innendruck des Hauptbremszylinders einstellbar ist oder einem fest vorgegebenen Druck, wie beispielsweise dem Atmosphärendruck, entspricht.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst der erste Bremskreis einen zweiten Radbremszylinder mit einem zugeordneten zweiten Radeinlassventil und einem stetig verstellbaren (regelbaren) zweiten Radauslassventil, wobei mittels der ersten Pumpe ein zweites Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung durch das geöffnete zweite Radeinlassventil in den zweiten Radbremszylinder pumpbar ist und mittels des stetig verstellbaren zweiten Radauslassventils eine zweite
Bremsmediumverschiebung aus dem zweiten Radbremszylinder in das
Bremsmediumreservoir steuerbar ist. Ein derartiger erster Bremskreis, mit welchem ein erstes hydraulisches Bremsmoment und ein zweites hydraulisches
Bremsmoment radindividuell auf ein erstes Rad und ein zweites Rad eines
Fahrzeugs ausübbar sind, ermöglicht die Entkopplung einer Achse, insbesondere der Hinterachse, von dem Hauptbremszylinder. Die Verwendung eines derartigen ersten Bremskreises ist jedoch nicht auf den Einsatz in Fahrzeugen mit achsweiser Bremskreisaufteilung beschränkt. Gleichzeitig benötigt ein derartiger erster
Bremskreis lediglich insgesamt vier mittels eines elektrischen
Steuersignals/Schaltsignals zumindest in einen offenen Zustand und in einen geschlossenen Zustand schaltbare Ventile. Dies reduziert die Kosten für den ersten Bremskreis. In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremssystem zumindest einen zweiten Bremskreis mit einem dritten Radbremszylinder, wobei der zweite
Bremskreis über eine erste Leitung mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch derart verbunden ist, dass über eine erste Druckerhöhung in einem Innenvolumen des Hauptbremszylinders eine zweite Druckerhöhung in einem Innenvolumen des dritten Radbremszylinders erzeugbar ist. Der Fahrer hat somit die Möglichkeit, direkt in den zweiten Bremskreis hineinzubremsen. Dies gewährleistet automatisch ein vorteilhaftes Pedalgefühl für den Fahrer bei einer Betätigung eines an den
Hauptbremszylinder gekoppelten Bremspedals, beziehungsweise eines
entsprechenden Bremseingabeelements. Zusätzlich ist das Bremssystem mit dem ersten Bremskreis kompatibel zu weiteren konventionellen Bremskreisen. Dabei ist, wie unten genauer ausgeführt wird, die Anwendbarkeit des Bremssystems nicht auf Fahrzeuge mit einer achsweisen Bremskreisaufteilung beschränkt.
Bevorzugter Weise umfasst das Bremssystem einen dritten Bremskreis mit einem vierten Radbremszylinder, wobei der dritte Bremskreis über eine zweite Leitung mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch derart verbunden ist, dass über die erste Druckerhöhung in dem Innenvolumen des Hauptbremszylinders zusätzlich eine dritte Druckerhöhung in einem Innenvolumen des vierten Radbremszylinders erzeugbar ist. Ein derartiges Bremssystem ist trotz seiner vorteilhaften Entkopplung einer dem ersten Bremskreis zugeordneten Achse in einem Fahrzeug mit einer X- Bremskreisaufteilung einsetzbar. Dies ist ein signifikanter Vorteil gegenüber Bremssystemen mit einer entkoppelbaren Achse, welche jedoch nur in Fahrzeugen mit achsweiser Bremskreisaufteilung einsetzbar sind. Insbesondere ist bei einem Einsetzen des hier beschriebenen Bremssystems trotz einer X-Bremskreisaufteilung das Ausfallen eines der Bremskreise mit einem vergleichsweise geringen Aufwand verlässlich kompensierbar. Das Bremssystem kann einen Bremskraftverstärker aufweisen, mittels welchem eine Fremdkraftbremsung ausführbar ist und/oder eine Unterstützungskraft oder zusätzlich zu einer Fahrerbremskraft auf mindestens eine verstellbare
Komponenten des Hauptbremszylinders ausübbar ist. Bevorzugter Weise umfasst das Bremssystem einen stetig regelbaren und/oder stetig steuerbaren
Bremskraftverstärker. Unter einem stetig regelbaren und/oder stetig steuerbaren Bremskraftverstärker kann ein aktiver Bremskraftverstärker verstanden werden. Eine derartige Ausbildung des Bremskraftverstärkers gewährleistet ein Einsparen mindestens eines Ventils, insbesondere des zweiten und/oder des dritten
Bremskreises, durch ein entsprechendes Betreiben des Bremskraftverstärkers.
Vorzugsweise weisen der zweite Bremskreis genau zwei ansteuerbare Ventile und/oder der dritte Bremskreis genau zwei ansteuerbare Ventile aufweisen. Das gesamte Bremssystem kann vorteilhafter Weise genau acht ansteuerbare Ventile aufweisen, welche mittels eines von einer Steuervorrichtung des Bremssystems bereitgestellten elektrischen Signals zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand steuerbar sind. Ein derartiges Bremssystem ist somit mittels einer kostengünstigen Steuervorrichtung betreibbar.
Beispielsweise kann der zweite Bremskreis umfassen: Ein dem dritten
Radbremszylinder zugeordnetes drittes Radeinlassventil,, eine zweite Pumpe, mittels welcher ein drittes Bremsmediumvolumen aus dem Hauptbremszylinder durch das geöffnete Hauptschaltventil und das geöffnete dritte Radeinlassventil in den dritten Radbremszylinder pumpbar ist, eine erste Speicherkammer und ein drittes Radauslassventil, mittels welchem eine Bremsmediumverschiebung aus dem dritten Radbremszylinder in die erste Speicherkammer steuerbar ist. Ein derartiger zweiter Bremskreis erlaubt einen aktiven Aufbau eines zusätzlichen hydraulischen Bremsdrucks in den dritten Radbremszylinder. Somit kann ein starkes Abbremsen eines Fahrzeugs leichter ausgeführt werden. Des Weiteren kann somit auf eine
Ausstattung des zweiten Bremskreises mit einem Hauptschaltventil und/oder einem Umschaltventil verzichtet werden.
Ebenso kann der zweite Bremskreis zusätzlich ein Hauptschaltventil und/oder ein Umschaltventil umfassen. Die Verwendung eines Bremskraftverstärkers ist somit zusätzlich zu einer Ausstattung des zweiten Bremskreises mit einem
Hauptschaltventil und/oder einem Umschaltventil möglich.
Der dritte Bremskreis kann entsprechend dem zweiten Bremskreis aufgebaut sein. Auf diese Weise ist ein zusätzlicher hydraulischer Bremsdruck auch in dem vierten Radbremszylinder aktiv aufbaubar.
Vorteilhafterweise können zumindest die erste Pumpe und die zweite Pumpe auf einer gemeinsamen Welle eines Motors angeordnet sein. Auch eine dritte Pumpe des dritten Bremskreises kann gegebenenfalls auf der gemeinsamen Welle des Motors angeordnet sein. Dies reduziert die benötigte Anzahl von Motoren bei einer Ausbildung des Bremssystems mit mindestens zwei Pumpen.
Insbesondere kann das Bremssystem genau zwölf ansteuerbare Ventile aufweisen, welche mittels eines von einer Steuervorrichtung des Bremssystems bereitgestellten elektrischen Signals zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand steuerbar sind. Die Begrenzung der von dem Bremssystem benötigten Ventile, welche elektrisch zumindest in den geöffneten Zustand und in den geschlossenen Zustand schaltbar sind, auf die Anzahl von zwölf reduziert die Anforderungen an eine als Steuervorrichtung geeignete Elektronik.
Des Weiteren kann das Bremssystem einen Generator umfassen, mittels welchem ein erstes Generator-Bremsmoment auf ein dem ersten Radbremszylinder
zugeordnetes erstes Rad und ein zweites Generator-Bremsmoment auf ein dem zweiten Radbremszylinder zugeordnetes zweites Rad ausübbar sind. Insbesondere bei einer derartigen Ausbildung des Bremssystems ist eine ausreichende
Rekuperationseffizienz mit optimalen Verblendvorgängen zu vertretbaren Kosten realisiert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann die Steuervorrichtung des
Bremssystems dazu auslegt sein, eine von einer fahrzeugeigenen Komponente vorgegebene Soll-Differenz eines hydraulischen Summen-Bremsmoments aus einem von dem ersten Radbremszylinder auf das erste Rad ausübbaren ersten hydraulischen Bremsmoment und einem von dem zweiten Radbremszylinder auf das zweite Rad des Fahrzeugs ausübbaren zweiten hydraulischen Bremsmoment zu empfangen, und, sofern das erste Radeinlassventil in einem offenen Zustand ist, das erste Radauslassventil derart anzusteuern, dass das erste hydraulische
Bremsmoment um die Soll-Differenz änderbar ist, und, sofern das erste
Radeinlassventil in einem geschlossenem Zustand und das zweite Radeinlassventil in einem offenen Zustand sind, das zweite Radauslassventil derart anzusteuern, dass das zweite hydraulische Bremsmoment um die Soll-Differenz änderbar ist.
Dies erlaubt ein verlässliches Anpassen des hydraulischen Summen- Bremsmoments an ein bevorzugtes Soll-Gesamtbremsmoment und/oder an eine vorteilhafte Soll-Bremsmomentverteilung an allen Rädern.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Fahrzeug mit einem entsprechenden Bremssystem gewährleistet.
Auch mittels eines korrespondierenden Verfahrens zum Abbremsen eines Fahrzeugs sind die oben beschriebenen Vorteile realisierbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Schaltplan einer ersten Ausführungsform des
Bremssystems;
Fig. 2 einen Schaltplan einer zweiten Ausführungsform des
Bremssystems; und
Fig. 3 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt einen Schaltplan einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Bremssystem ist nicht nur in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug einsetzbar. Stattdessen kann das Bremssystem auch in einem Fahrzeug eingesetzt werden, um beispielsweise eine bevorzugte
Bremskraftverteilung an den Rädern des Fahrzeugs bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt und/oder einer Rückwärtsfahrt zu gewährleisten. Hinweise auf eine Einsetzbarkeit des Bremssystems in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug sind lediglich beispielhaft zu verstehen.
Das Bremssystem umfasst einen ersten Bremskreis 10 zum Abbremsen zweier an einer gemeinsamen Achse angeordneter Räder 12a und 12b, einen zweiten Bremskreis 14 zum Abbremsen eines dritten Rads 16 und einen dritten Bremskreis 18 zum Abbremsen eines vierten Rads 20. Die Anwendbarkeit des Bremssystems ist jedoch nicht auf eine achsweise Anordnung der beiden Räder 12a und 12b beschränkt. Als Alternative dazu können die Räder 12a und 12b auch auf einer Seite eines zugehörigen Fahrzeugs oder diagonal an dem Fahrzeug angeordnet sein.
Es wird hier auch darauf hingewiesen, dass das dargestellte Bremssystem nicht auf die feste Anzahl von vier Rädern 12a, 12b, 16 und 20 beschränkt ist. Stattdessen kann das Bremssystem so erweitert werden, dass eine größere Anzahl von Rädern abbremsbar ist. Insbesondere kann das Bremssystem in diesem Fall mindestens zwei Bremskreise aufweisen, welche dem ersten Bremskreis 10 entsprechen. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Räder 12a und 12b die Hinterräder eines Fahrzeugs. Durch das nachfolgend beschriebene aktive Aufbauen eines Bremsdrucks zum Abbremsen der zwei Räder 12a und 12b ist insbesondere in diesem Fall auch ein starkes Abbremsen des Fahrzeugs ausführbar, ohne dass das Fahrzeug ins Schleudern kommt.
In der dargestellten Ausführungsform umfasst der erste Bremskreis 10 einen ersten Radbremszylinder 22a, welcher dazu ausgelegt ist, ein erstes hydraulisches Bremsmoment auf das zugeordnete erste Rad 12a auszuüben. Ein zweites hydraulisches Bremsmoment ist mittels eines zweiten Radbremszylinders 22b des ersten Bremskreises 10 auf das zweite Rad 12b ausübbar. Wie nachfolgend deutlich wird, sind mittels der beiden Radbremszylinder 22a und 22b
unterschiedliche hydraulische Bremsmomente in Situationen, in welchen dies vorteilhaft ist, auf die Räder 12a und 12b ausübbar. Zur Bereitstellung eines Bremsmediums, beispielsweise einer Bremsflüssigkeit oder eines Bremsgases, ist der erste Bremskreis 10 über mindestens eine
Reservoirleitung 24 an ein Bremsmediumreservoir 26 angekoppelt. Der erste Bremskreis 10 weist somit nicht die konventionelle hydraulische Anbindung an einen Hauptbremszylinder 28 auf. Das Bremsmediumreservoir 26 kann über mindestens eine Zufuhröffnung, wie beispielsweise eine Schnüffelbohrung, mit dem Hauptbremszylinder 28 verbunden sein. Als Alternative dazu kann das
Bremsmediumreservoir 26 auch getrennt von dem Hauptbremszylinder 28 und ohne eine derartige Zufuhröffnung ausgebildet sein. Die Reservoirleitung 24 mündet in einer Leitung 30, an deren erstem Ende eine Ansaugseite einer ersten Pumpe 32 angekoppelt ist. Die erste Pumpe 32 kann beispielsweise eine Dreikolbenpumpe sein. Anstelle einer Dreikolbenpumpe kann auch eine Pumpe mit einer anderen Kolbenanzahl, beispielsweise eine
Einkolbenpumpe, eine asymmetrische Pumpe oder eine Zahnradpumpe als erste Pumpe 32 verwendet werden. Von einer Förderseite der ersten Pumpe 32 verläuft eine Leitung 34 zu einem ersten Radeinlassventil 36a, welches über eine Leitung 38 mit dem ersten Radbremszylinder 22a verbunden ist. Das erste Radeinlassventil 36a ist mittels eines elektrischen Steuersignals/Schaltsignals zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand schaltbar. Parallel zu dem ersten Radeinlassventil 36a ist eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 40a angeordnet. Das Rückschlagventil 40a ist so ausgerichtet, dass eine
Bremsmediumverschiebung durch die Bypassleitung in eine Richtung von der Leitung 34 zu der Leitung 38, bzw. von der ersten Pumpe 32 zu dem ersten Radbremszylinder 22a unterbunden ist.
Über eine Leitung 42 ist die Förderseite der ersten Pumpe 32 mit einem zweiten Radeinlassventil 36b verbunden, welches ebenfalls eine parallel geführte
Bypassleitung mit einem zweiten Rückschlagventil 40b aufweist. Von dem zweiten Radeinlassventil 36b verläuft eine Leitung 44 zu dem zweiten Radbremszylinder 22b. Entsprechend ist das Rückschlagventil 40b so ausgerichtet, dass eine
Bremsmediumverschiebung durch die Bypassleitung in eine Richtung von der Leitung 42 zu der Leitung 44, bzw. von der ersten Pumpe 32 zu dem zweiten Radbremszylinder 22b, unterbunden ist.
Innerhalb der Leitung 38 ist ein Abzweigungspunkt 46 angeordnet, von welchem eine Leitung 48 zu einem ersten Radauslassventil 50a führt. Ein zweites
Radauslassventil 50b ist über eine Leitung 52 mit einem innerhalb der Leitung 44 ausgebildeten Abzweigungspunkt 54 verbunden. Das erste Radauslassventil 50a und das zweite Radauslassventil 50b sind als stetig verstellbare/regelbare Ventile ausgebildet. Somit können die Radauslassventile 50a und 50b zusätzlich zu einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand noch in mindestens einen Zwischenzustand geschaltet werden. Auf die Vorteile einer derartigen Ausbildung der Radauslassventile 50a und 50b wird unten genauer eingegangen.
Von dem ersten Radauslassventil 50a führt eine Leitung 56 zu einem von der ersten Pumpe 32 weggerichteten zweiten Ende der Leitung 30, in welches auch eine Leitung 58 von dem zweiten Radauslassventil 50b mündet. Eine weitere Leitung 60 führt von der Förderseite der ersten Pumpe 32 zu einem innerhalb der
Reservoirleitung 24 angeordneten Abzweigungspunkt 62. Innerhalb der Leitung 60 ist ein vorzugsweise federbelastetes Rückschlagventil 64 angeordnet, welches so ausgerichtet ist, dass eine Bremsmediumverschiebung von der Reservoirleitung 24 zu der Förderseite der ersten Pumpe 32 unterbunden ist. Optional kann über einen weiteren Abzweigungspunkt 66 innerhalb der Leitung 60 ein Drucksensor 68 angekoppelt sein. Die mittels eines elektrischen Steuersignals Radeinlassventile 36a und 36b und die stetig verstellbaren/regelbaren Radauslassventile 50a und 50b des ersten
Bremskreises 10 können als stromlos offene Ventile ausgebildet sein. Das hier beschriebene Bremssystem ist jedoch nicht auf eine derartige Ausbildung beschränkt. Durch ein Ansteuern der Radeinlassventile 36a und 36b, der stetig verstellbaren/regelbaren Radauslassventile 50a und 50b und der ersten Pumpe 32 kann eine von einer Betätigung eines Bremseingabeelements durch den Fahrer entkoppelte oder unabhängige Druckeinstellung radindividuell in dem ersten Radbremszylinder 22a und in dem zweiten Radbremszylinder 22b ausgeführt werden. Dazu kann auch der Drucksensor 68 verwendet werden, dessen
Anordnung lediglich beispielhaft zu verstehen ist.
Der erste Bremskreis 10 benötigt zum aktiven Aufbau eines radindividuellen Bremsdruckes in den Radbremszylindern 22a und 22b kein Umschaltventil. Dies reduziert die Anzahl der zum Aufbauen eines auf das erste Rad 12a wirkenden ersten hydraulischen Bremsmoments und eines auf das zweite Rad 12b wirkenden zweiten hydraulischen Bremsmoments benötigten (mittels eines elektrischen Steuersignals/Schaltsignals zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand steuerbaren/schaltbaren) Ventile auf vier. Aufgrund der geringen Anzahl von für den ersten Bremskreis 10 benötigten elektrisch
steuerbaren/schaltbaren Ventilen kann das Bremssystem um mindestens einen weiteren Bremskreis mit mindestens einem zusätzlichen elektrisch
steuerbaren/schaltbaren Ventil erweitert werden, ohne dass für das Schalten der Ventile eine aufwendige/teure Elektronik bereitzustellen ist.
Bei dem hier beschriebenen Bremssystem ist aufgrund der Bereitstellung und der Ausbildung des zweiten Bremskreises 14 und des dritten Bremskreises 18 zusätzlich zu einem fahrerunabhängigen oder einem von dem Bremspedal entkoppelten Bremsdruckaufbau auch ein direktes Abbremsen der Räder 16 und 20 möglich. Dazu ist ein Bremspedal 70 an den Hauptbremszylinder 28 gekoppelt. Als Alternative oder als Ergänzung zu dem Bremspedal 70 kann auch ein anders ausgebildetes Bremseingabeelement an den Hauptbremszylinder 28 angekoppelt sein. Vorteilhafterweise ist zusätzlich ein Bremskraftverstärker 72 so an den Hauptbremszylinder 28 und/oder das Bremspedal 70 gekoppelt, dass ein durch ein Betätigen des Bremspedals 70 aufbaubarer Druck in einem Inneren des
Hauptbremszylinders 28 mittels des Bremskraftverstärkers 72 verstärkbar ist. Der Bremskraftverstärkers 72 kann beispielsweise ein elektromechanischer Bremskraftverstärkers 72 und/oder ein hydraulischer Bremskraftverstärkers 72 sein. Vorzugsweise ist der Bremskraftverstärkers 72 stetig regelbar/steuerbar.
Bevorzugter Weise ist ein Sensor 74 derart an dem Bremspedal 70 angeordnet, dass ein Betätigen des Bremspedals 70 durch den Fahrer mittels des Sensors 74 erfassbar ist. Vorzugsweise ist der Sensor 74 dazu ausgelegt, ein der Betätigung des Bremspedals 70 entsprechendes Bremskraft- und/oder Bremswegsignal an eine (nicht skizzierte) Auswerteelektronik bereitzustellen. Der Sensor 74 kann beispielsweise ein Pedalwegsensor, ein Booster-Membranwegsensor und/oder ein Stangenwegsensor sein. Die Ausführbarkeit des Sensors 74 ist jedoch nicht auf die hier aufgezählten Beispiele beschränkt.
An dem Hauptbremszylinder 28 ist eine erste Zufuhrleitung 76 für den zweiten Bremskreis 14 und eine zweite Zufuhrleitung 78 für den dritten Bremskreis 18 angebracht. Dies ermöglicht ein direktes Einbremsen des Fahrers in den zweiten Bremskreis 14 und in den dritten Bremskreis 18.
Die erste Zufuhrleitung 76 verläuft zwischen dem Hauptbremszylinder 28 und einem ersten Hauptschaltventil 80 (Hochdruckschaltventil) des zweiten Bremskreises 14. Über einen Abzweigungspunkt 82 ist zusätzlich ein erstes Umschaltventil 84 an die erste Zufuhrleitung 76 angeschlossen. Ein von dem Hauptbremszylinder 28 ausgehender Bremsflüssigkeitsstrom kann somit über die Zufuhrleitung 76 wahlweise über das erste Hauptschaltventil 80 und/oder über das erste
Umschaltventil 84 in eine Richtung zu einem dritten Radbremszylinder 86 des zweiten Bremskreises 14, welcher dem dritten Rad 16 des Fahrzeugs zugeordnet ist, fließen. Parallel zu dem Umschaltventil 84 ist eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 88 angeordnet. Das Rückschlagventil 88 gewährleistet bei einer Fehlfunktion des Umschaltventils 84, welche sonst die hydraulische Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 28 und dem Radbremszylinder 86 unterbrechen könnte, ein Weiterbestehen der hydraulischen Verbindung gerichtet in eine Richtung von dem Hauptbremszylinder 28 zu dem dritten Radbremszylinder 86. Somit kann eine dem dritten Radbremszylinder 86 zugeordnete Bremszange auch während eines Ausfalls des Umschaltventils 84 mittels einer Betätigung des Bremspedals 70 angesteuert werden.
Von einer der ersten Zufuhrleitung 76 abgewandten Seite des Umschaltventils 84 verläuft eine Leitung 90 zu einem dritten Radeinlassventil 92. Parallel zu dem dritten Radeinlassventil 92 verläuft eine Bypassleitung mit einem Rückschlagventil 94. Zusätzlich ist das dritte Radeinlassventil 92 über eine Leitung 96 mit dem dritten Radbremszylinder 86 verbunden. Optional kann über einen Abzweigungspunkt 98 auch ein Drucksensor 100 an die Leitung 96 angeschlossen sein. Mittels des Drucksensors 100 kann ein Druck im Inneren des zweiten Bremskreises ermittelt werden.
In den Abzweigungspunkt 98 kann auch eine Leitung 102 münden, an deren Ende ein drittes Radauslassventil 104 angeordnet ist. Bevorzugter Weise ist das dritte Radauslassventil 104 als kostengünstiges Ventil lediglich in einen geöffneten und in eine geschlossenen Zustand schaltbar.
Der zweite Bremskreis 14 weist auch eine zweite Pumpe 106 auf, deren
Ansaugseite über eine Leitung 108 mit dem dritten Radauslassventil 104 verbunden ist. Über einen Abzweigungspunkt 1 10 ist eine erste Speicherkammer 1 12 an die Leitung 108 gekoppelt. In einen weiteren Abzweigungspunkt 1 14 innerhalb der Leitung 108 mündet eine Leitung 1 16, an deren Ende das Hauptschaltventil 80 angekoppelt ist. Des Weiteren verbindet eine Leitung 1 18 eine Förderseite der zweiten Pumpe 106 mit einem Abzweigungspunkt 120 innerhalb der Leitung 90. Vorzugsweise sind das erste Umschaltventil 84 und das dritte Radeinlassventil 92 des zweiten Bremskreises 14 als stromlos offene Ventile ausgebildet. In diesem Fall ist eine Ausbildung des ersten Hauptschaltventils 80 und des Radauslassventils 104 als stromlos geschlossene Ventile vorteilhaft. Der dem vierten Rad 20 zugeordnete dritte Bremskreis 18 kann entsprechend dem zweiten Bremskreis 14 ausgebildet sein. Beispielsweise kann über einen
Abzweigungspunkt 122 ein weiterer optionaler Drucksensor 124 an die zweite Zufuhrleitung 78 angeschlossen sein. Mittels des Drucksensors 124 kann ein im Inneren des dritten Bremskreises 18 vorliegender Druck ermittelbar sein. Über einen weiteren Abzweigungspunkt 126 kann eine Leitung 128 an die Zufuhrleitung 78 angeschlossen sein, welche von dem Abzweigungspunkt 126 zu einem zweiten Hauptschaltventil 130 führt. Der dritte Bremskreis 18 kann auch ein zweites
Umschaltventil 132 aufweisen, welches an den Abzweigungspunkt 122 angekoppelt ist. Parallel zu dem Umschaltventil 132 kann eine Beipassleitung mit einem
Rückschlagventil 134 verlaufen. Zur Ausrichtung des Rückschlagventils 134 wird auf das Beispiel des zweiten Bremskreises 14 verwiesen. Bevorzugter Weise führt eine Leitung 136 von dem zweiten Umschaltventil 132 zu einem vierten
Radeinlassventil 138. Das vierte Radeinlassventil 138 ist über eine Leitung 140 mit einem dem vierten Rad 20 zugeordneten Radbremszylinder 142 verbunden. Parallel zu dem vierten Radeinlassventil 138 kann eine Beipassleitung mit einem
Rückschlagventil 144 verlaufen. Vorteilhaft ist es, wenn das Rückschlagventil 144 so ausgerichtet ist, dass ein Bremsmediumstrom durch die Beipassleitung in einer Richtung von der Leitung 136 zu der Leitung 140, bzw. von dem zweiten
Umschaltventil 132 zu dem vierten Radbremszylinder 142 unterbunden ist.
In der das vierte Radeinlassventil 138 mit dem vierten Radbremszylinder 142 verbindenden Leitung 140 kann ein Abzweigungspunkt 146 angeordnet sein, in welchem eine Leitung 148 mit einem an deren Ende angeordneten vierten
Radauslassventil 150 mündet. Von dem vierten Radauslassventil 150 kann eine weitere Leitung 152 zu einer Ansaugseite einer dritten Pumpe 154 führen. Die Förderseite der dritten Pumpe 154 ist über eine Leitung 156 mit einem in der Leitung 136 angeordneten Abzweigungspunkt 158 verbunden. Des Weiteren weist der dritte Bremskreis 18 eine zweite Speicherkammer 160 auf, welche über einen Abzweigungspunkt 162 an die Leitung 152 gekoppelt ist. Ein weiterer
Abzweigungspunkt 164 in der Leitung 152 verbindet das Hauptschaltventil 130 des dritten Bremskreises 18 über eine Leitung 166 mit der dritten Pumpe 154. Bevorzugter Weise sind das zweite Umschaltventil 134 und das vierte
Radeinlassventil 138 als stromlos offene Ventile ausgebildet. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das zweite Hauptschaltventil 130 und das vierte Radauslassventil 150 als stromlos geschlossene Ventile ausgelegt sind. Die Ausführbarkeit des dritten Bremskreises 18 ist jedoch nicht auf diese Ausbildung der Ventile 130, 134, 138 und 150 beschränkt.
Als Alternative zu der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform kann der dritte Bremskreis 18 auch so ausgebildet sein, dass er signifikante Unterschiede zu dem zweiten Bremskreis 14 aufweist. Die hier dargestellten Ausführungsbeispiele für die Bremskreise 14 und 18 sind lediglich beispielhaft zu verstehen.
Die Pumpen 106 und 154 der beiden Bremskreise 14 und 18 können
Einkolbenpumpen sein. Als Alternative zu der Verwendung einer Einkolbenpumpe für die Pumpe 106 und/oder 154 kann auch eine Dreikolbenpumpe, eine
asymmetrische Pumpe und/oder eine Zahnradpumpe verwendet werden.
Vorteilhafterweise können die Pumpen 32, 106 und 154 auf einer gemeinsamen Welle 168 eines Motors 170 angeordnet sein. Dies reduziert die Kosten für ein Bremssystem mit mindestens zwei Pumpen 32, 106 und 154. Der zweite Bremskreis 14 und der dritte Bremskreis 18 sind so über die Leitungen 76 und 78 mit dem Hauptbremszylinder 28 hydraulisch verbunden, dass über eine erste Druckerhöhung in einem Innenvolumen des Hauptbremszylinders 28 eine zweite Druckerhöhung in einem Innenvolumen des dritten Radbremszylinders 86 und eine dritte Druckerhöhung in einem Innenvolumen des vierten
Radbremszylinders 142 erzeugbar sind. Somit kann der Fahrer mittels einer Betätigung des Bremspedals 70 direkt in die beiden Bremskreise 14 und 18 hineinbremsen. Allerdings ist der Hauptbremszylinder 28 ausschließlich mit dem Radbremszylinder 86 und dem vierten Radbremszylinder 142 derart hydraulisch verbunden.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind der dritte Radbremszylinder 86 und der vierte Radbremszylinder 142 neben den Radeinlassventilen 92 und 138 und den Radauslassventilen 104 und 150 mit jeweils einem eigenen Hauptschaltventil 80 oder 130 und einem eigenen Umschaltventil 84 oder 132 versehen. Die
Funktionalität der beiden Bremskreise 14 und 18 und der darin angeordneten Ventile 80, 84, 92, 104, 130, 134, 138 und 150 entsprechen einem klassischen ESP-System, wobei jeder der beiden Bremskreise 14 und 18 lediglich eine
Radbremse umfasst.
Im Weiteren wird eine bevorzugte Vorgehensweise zum Betreiben des
Bremssystems mit den Bremskreisen 10, 14 und 18 beschrieben: Im ungebremsten Fall sind die Ventile 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 84, 92, 104, 130, 134, 138 und 150 der Bremskreise 10, 14 und 18 vorzugsweise nicht bestromt. In der Regel wird nur in Situationen, in welchen der Fahrer das Bremspedal 70 betätigt, ein Stromsignal an die Ventile von einer (nicht skizzierten)
Steuervorrichtung/Steuerelektronik des Bremssystems bereitgestellt.
Betätigt der Fahrer das Bremspedal 70, so bremst er über den Hauptbremszylinder 28 direkt in die beiden Bremskreise 14 und 18, welche vorzugsweise der
Vorderachse seines Rads zugeordnet sind, ein. Über den Sensor 74 kann der Bremswunsch des Fahrers, beispielsweise als Bremskraftsignal und/oder als Bremswegsignal, an eine Auswerteeinrichtung der Steuervorrichtung bereitgestellt werden. Anschließend kann ein Bremsdruck in den Radbremszylindern 22a und 22b des ersten Bremskreises 10 entsprechend oder unter Berücksichtigung des
Fahrerbremswunsches von der Steuervorrichtung aktiv eingestellt werden. Dazu können die erste Pumpe 32 und die beiden Radauslassventile 50a und 50b entsprechend des in den Radbremszylinder 22a und 22b des ersten Bremskreises gewünschten Bremsdrucks angesteuert werden. Die Einstellung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern 12a und 12b erfolgt vorteilhafter Weise mittels einer delta-p-Ansteuerung des druckregelnden Auslassventils 50a oder 50b.
Vorzugsweise ist dazu der Drucksensor 68 an den ersten Bremskreis 10
angekoppelt. Als Alternative dazu kann auch an mindestens einem der Räder 12a oder 12b ein Drucksensor angeordnet sein. Bei einem Entbremsen, d.h. einer nachlassenden Betätigung des Bremspedals 70 durch den Fahrer, wird mindestens eines der Radauslassventile 50a und 50b des ersten Bremskreises entsprechend des abnehmenden Bremswunsches geöffnet. Somit kann das Bremsmediumvolumen über das mindestens eine geöffnete Radauslassventil 50a und 50b zurück in das Bremsmediumreservoir 26 fließen.
Es wird darauf hingewiesen, dass bei der hier dargestellten Ausführung der Bremskreise 10, 14 und 18 ein Betreiben der ersten Pumpe 32 des ersten
Bremskreises 10 nicht mit einer automatischen Volumenförderung in den anderen Bremskreisen 14 und 18 verbunden ist. Obwohl in diesem Fall die Pumpen 106 und 154 aufgrund ihrer gemeinsamen Anordnung auf der Welle 90 mitbetrieben werden, kann mittels der geschlossenen Hauptschaltventile 80 und 130 ein ungewollter zusätzlicher Druckaufbau in den Radbremszylindern 86 und 142 der Bremskreise 14 und 18 unterbunden werden. Somit kann, sofern dies gewünscht wird, über ein Betreiben des Motors 170 ausschließlich in den Radbremszylindern 22a und 22b des ersten Bremskreises 10 ein Druckaufbau aktiv ausgeführt werden. Gleichzeitig kann, sofern dies gewünscht wird, in den Bremskreisen 14 und 18 auch ein aktiver Druckaufbau ohne eine Betätigung des Bremspedals 70 durch den Fahrer über ein Öffnen mindestens eines der Hauptschaltventile 80 und 130 und ein Betreiben der Pumpen 106 oder 154 erfolgen.
Soll der Bremsdruck in wenigstens einem der Bremszylinder 86 oder 142 mittels der Pumpe 106 oder 154 erhöht und gleichzeitig die vorliegenden hydraulischen Bremsmomente an den beiden Rädern 12a und 12b konstant gehalten oder reduziert werden, so werden beide Radeinlassventile 36a und 36b des ersten Bremskreises 10 bei laufender erster Pumpe 32 geschlossen. In diesem Fall kann sich zwischen der Förderseite der ersten Pumpe 32 und den beiden
Radeinlassventilen 36a und 36b ein erhöhter Druck aufbauen. Über ein Öffnen des vorteilhafter Weise federbelasteten Rückschlagventils 64 und ein Zurückbefördern des geförderten Volumens in das Bremsmediumreservoir 26 kann jedoch in diesem Fall ein Schaden an der Hydraulikeinheit verhindert werden.
Die in den oberen Absätzen beschriebene Vorgehensweise ist beispielsweise zum Verblenden eines Generator-Bremsmoments eines an die Achse der Räder 12a und 12b angekoppelten Generators anwendbar:
Mittels des Sensors 74 kann festgestellt werden, welches Gesamt-Bremsmoment der Fahrer im Hinblick auf die aktuelle Verkehrssituation wünscht. Gleichzeitig kann ermittelt werden, welches Generator-Bremsmoment gerade mittels des Generators auf die den Rädern 12a und 12b zugeordnete Achse ausgeübt wird. Über eine (nicht dargestellte) Auswerteeinrichtung der Steuervorrichtung/Elektronik kann anschließend eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem gewünschten Gesamt- Bremsmoment, (evtl. dem auf die Räder 16 und 20 ausgeübten hydraulischen Bremsmoment) und dem auf die Räder 12a und 12b ausgeübten Generator- Bremsmoment berechnet werden. Die berechnete Bremsmoment-Differenz kann durch ein Betreiben der Pumpe 32 und ein Steuern der Radeinlassventile 36a und/oder 36b und der stetig regelbaren/steuerbaren Radauslassventile 50a und 50b aktiv an den Rädern 12a und 12b eingestellt werden.
Somit können die auf die Räder 12a und 12b ausgeübten hydraulischen
Bremsmomente an das bekannte, aber nicht zeitlich konstante Generator- Bremsmoment angepasst werden. Man kann dies als ein Verblenden des
Generator-Bremsmoments bezeichnen, wobei sicher gewährleistet ist, dass trotz zeitlicher Schwankungen des Generator-Bremsmoments ein gewünschtes Gesamt- Bremsmoment, welches vorzugsweise der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer entspricht, an den Rädern 12a und 12b eingehalten wird. Das Verblenden des Generator-Bremsmoments ist für den Fahrer nicht wahrnehmbar. Mittels der in den oberen Absätzen beschriebenen Vorgehensweise ist es auch möglich, eine bevorzugte Bremskraftverteilung an den Rädern 12a, 12b, 16 und 20 des Fahrzeugs bei einem Bremsen während einer Kurvenfahrt und/oder während einer Rückwärtsfahrt einzustellen. Beispiele dafür sind die schon genannte querbeschleunigungsabhängige Bremskraftverteilung, das dynamische
Kurvenbremsen und/oder die Erhöhung der Bremskraft an der Hinterachse beim Bremsen während einer Rückwärtsfahrt. Im Weiteren wird eine besonders vorteilhafte Möglichkeit zum Einstellen einer vorgegebenen Soll-Differenz eines hydraulischen Summen-Bremsmoments aus einem von dem ersten Radbremszylinder 22a auf das erste Rad 16a ausgeübten ersten hydraulischen Bremsmoment und einem von dem zweiten Radbremszylinder 22b auf das zweiten Rad 12b ausgeübten zweiten hydraulischen Bremsmoment, beziehungsweise einer der Soll-Differenz entsprechenden Vorgabe, beschrieben:
Dazu kann die Steuervorrichtung nach einem Empfangen der Soll-Differenz so ausgelegt sein, dass sie ermittelt, ob das erste Radeinlassventil 36a und/oder das zweite Radeinlassventil 36b in einem offenen oder in einem geschlossenen Zustand gesteuert sind. Insbesondere kann die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, sofern das erste Radeinlassventil 36a in einem offenen Zustand ist, das erste Radauslassventil 50a derart anzusteuern, dass das erste hydraulische
Bremsmoment um die Soll-Differenz änderbar ist. Entsprechend kann die
Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, sofern das erste Radeinlassventil 36a in einem geschlossenen Zustand und das zweite Radeinlassventil 36b in einem offenen Zustand sind, das zweite Radauslassventil 50b derart anzusteuern, dass das zweite hydraulische Bremsmoment um die Soll-Differenz änderbar ist. Die Soll- Differenz kann eine positive oder eine negative Differenz des hydraulischen Summen-Bremsmoments sein.
Man kann diese Ansteuerung der beiden stetig regelbaren/steuerbaren
Radauslassventile 50a und 50b auch so umschreiben, dass bei einem vollständigen Schließen eines einem Radbremszylinder 22a oder 22b zugeordneten
Radeinlassventils 36a oder 36b die Regelung des Radbremsdrucks über das dem anderen Radbremszylinder 22a oder 22b zugeordnete Radauslassventil 50a oder 50b erfolgt. Insbesondere ist bei einer derartigen Ausbildung der Steuervorrichtung gewährleistet, dass auch wenn das erste Radeinlassventil 36a aufgrund einer ABS- Regelung beschlossen ist, die Druckeinstellung für ein gewünschtes Summen- Bremsmoment aus dem ersten hydraulischen Bremsmoment und dem zweiten hydraulischen Bremsmoment über das Betreiben des zweiten Radauslassventils 50b einstellbar ist. Die Funktionalität der regelbaren Druckeinstellung für den ersten Bremskreis kann somit von dem ersten Radauslassventil 50a auf das zweite Radauslassventil 50b übergehen. Auch ein eventuell notwendiges vollständiges Entbremsen kann dabei über das zweite Radauslassventil 50b erfolgen.
Entsprechend ist auch die umgekehrte Vorgehensweise im Falle einer ABS- Regelung mittels des zweiten Radeinlassventils 36b ausführbar. (Die ABS- Regelung an mindestens einem der Räder 16 und/oder 20 kann auf herkömmliche Weise verfolgen.)
Das Betreiben des Bremssystems ist jedoch nicht auf diese Ansteuerstrategie der beiden stetig regelbaren/steuerbaren Radauslassventile 50a und 50b beschränkt. Andere Ansteuerungsstrategien sind ebenfalls denkbar.
Das hier beschriebene Bremssystem gewährleistet auch bei einer
Funktionsbeeinträchtigung eines seiner Bremskreise 10, 14 oder 18 einen vorteilhaften Sicherheitsstandard:
Sofern einer der beiden Bremskreise 14 oder 18 ausfällt, kann der in dem ersten Bremskreis 10 aktiv einstellbare hydraulische Summen-Bremsdruck entsprechend angepasst werden. Dies ermöglicht ein verlässliches Bremsen an drei Rädern 12a, 12b, 16 oder 20. Im Falle eines Ausfalls des ersten Bremskreises 10, beispielsweise aufgrund eines elektrischen Fehlers der Steuer-, Übertragungs- oder
Energieversorgungseinrichtung, weist das erfindungsgemäße Bremssystem noch eine durch den Bremskraftverstärker 72 verstärkbare Bremsfunktion mittels eines direkten Einbremsens in die beiden Bremskreise 14 und 18 auf.
Es wird darauf hingewiesen, dass das in Figur 1 dargestellte Bremssystem nicht mehr als 12 mittels eines elektrischen Steuersignals/Schaltsignals zumindest in einen offenen Zustand steuerbare/schaltbare Ventile 36a, 36b, 50a, 50b, 80, 88, 92, 104, 130, 134, 138 und 150 benötigt. Somit kann trotz der vorteilhaften X- Bremskreisaufteilung, des auch bei einem Ausfall eines der Bremskreise 10, 14 und 18 hohen Sicherheitsstandards und der Möglichkeit eines radindividuellen
Einstellens des hydraulischen Bremsdruckes an allen Rädern 12a, 12b, 16 und 18 eine kostengünstige Steuervorrichtung zum Betreiben des dargestellten
Bremssystems verwendet werden. Das Bremssystem der Figur 1 ist somit kostengünstig herstellbar.
Fig. 2 zeigt einen Schaltplan einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Bremssystem zeigt einen signifikanten Vorteil eines stetig regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärkers 72. Unter einem derartigen stetig regelbaren und/oder stetig steuerbaren Bremskraftverstärker 72 kann auch ein aktiver Bremskraftverstärker 72 verstanden werden. Für den stetig regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärker 72 ist beispielsweise ein (klassischer) Vakuum-Bremskraftverstärker mit steuerbarer Betätigungseinrichtung, ein elektromechanischer Bremskraftverstärker und/oder eine andere Einrichtung für einen Druckaufbau ohne Pedalbetätigung einsetzbar. Aufgrund der Ausstattung des Bremssystems mit einem stetig
regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärker 72 können jeweils ein
Hauptschaltventil und/oder ein Umschaltventil des zweiten Bremskreises 14 und des dritten Bremskreises 18 eingespart werden. Außerdem entfallen im Vergleich zu der oberen Ausführungsform Leitungen und Verzweigungspunkte. Bevorzugter Weise weist jeder der Bremskreise 14 und 18 als steuerbare Ventile lediglich ein Einlassventil 92 oder 138 und ein Auslassventil 104 oder 150 auf. Das mit dem stetig regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärker 72 ausgestattete Bremssystem ist somit kostengünstiger herstellbar und benötigt weniger Bauraum. Die Gesamtzahl der ansteuerbaren Ventile 36a, 36b, 50a, 50b, 92, 104, 138 und 150 des Bremssystems kann damit auf einfache Weise auf acht reduziert werden. Zum Betreiben des Bremssystems mit den insgesamt acht ansteuerbaren Ventilen 36a, 36b, 50a, 50b, 92, 104, 138 und 150 ist deshalb auch eine kostengünstige Elektronik geeignet.
Für einen schnellen Druckaufbau in zumindest den Radbremszylindern 86 und 142, beispielsweise in einer Notbremssituation, kann der vorteilhafte Bremsdruck unter gleichzeitigem Einsatz des stetig regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärkers 72 und mindestens einer Pumpe 106 und 154 aufgebaut werden. Auch aktive
Druckaufbauten, d.h. Bremsvorgänge ohne eine Betätigung des Bremspedals 70, können mittels des stetig regelbaren/steuerbaren Bremskraftverstärkers 72 ausgeführt werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass der verwendbare stetig regelbare/steuerbare Bremskraftverstärker 72 aufgrund seiner Verwendung zum Abbremsen von lediglich zwei Rädern 16 und 20 kleiner dimensionierbar und kostengünstiger realisierbar ist.
Figur 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens. Mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist ein Fahrzeug vorteilhaft abbremsbar. Dazu ist ein kostengünstiges Bremssystem verwendbar. Ein geeignetes Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder, ein
Bremsmediumreservoir und mindestens einen ersten Bremskreis, welcher über eine Reservoirleitung mit dem Bremsmediumreservoir verbunden ist. Der erste
Bremskreis umfasst einen ersten Radbremszylinder und einen zweiten
Radbremszylinder, ein dem ersten Radbremszylinder zugeordnetes erstes
Radeinlassventil und ein dem zweiten Radbremszylinder zugeordnetes zweites Radeinlassventil, eine Pumpe, mittels welcher ein erstes Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung durch das geöffnete erste Radeinlassventil in den ersten Radbremszylinder und ein zweites Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung durch das geöffnete zweite Radeinlassventil in den zweiten Radbremszylinder pumpbar sind, ein stetig verstellbares erstes Radauslassventil, mittels welchem eine erste Bremsmediumverschiebung aus dem ersten Radbremszylinder in das
Bremsmediumreservoir steuerbar ist, ein stetig regelbares zweites
Radauslassventil, mittels welchem eine zweite Bremsmediumverschiebung aus dem zweiten Radbremszylinder in das Bremsmediumreservoir steuerbar ist, und eine Verbindungsleitung mit einem vorzugsweise federbelasteten Rückschlagventil, über welche eine Förderseite der Pumpe mit dem Bremsmediumreservoir verbunden ist. Dabei ist eine Bremsmediumverschiebung durch die Verbindungsleitung von dem Bremsmediumreservoir zu der Förderseite der Pumpe durch das vorzugsweise federbelastete Rückschlagventil unterbunden. Zum Ausführen des Verfahrens kann beispielsweise das oben beschriebene Bremssystem herangezogen werden. Die Verwendbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf ein derartiges Bremssystem limitiert.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ermittelt, ob das erste Radeinlassventil in einem offenen Zustand ist. Sofern dabei ermittelt wird, dass das erste Radeinlassventil in dem offenen Zustand ist, wird in einem Verfahrensschritt S2 ein hydraulisches Summen-Bremsmoment aus einem von dem ersten Radbremszylinder auf ein erstes Rad des Fahrzeugs ausgeübten ersten hydraulischen Bremsmoment und einem von dem zweiten Radbremszylinder auf ein zweites Rad des Fahrzeugs ausgeübten hydraulischen Bremsmoment um eine Soll-Differenz geändert. Dies geschieht in dem Verfahrensschritt S2 durch Ansteuern des ersten
Radauslassventils derart, dass das erste hydraulische Bremsmoment um die Soll- Differenz geändert wird.
Sofern in dem Verfahrensschritt S1 ermittelt wird, dass das erste Radeinlassventil in einem geschlossenen Zustand ist, wird anstelle des Verfahrensschritts S2 der im Weiteren beschriebene Verfahrensschritt 3 ausgeführt. Dabei wird in dem
Verfahrensschritt S3 ermittelt, ob das zweite Radeinlassventil in einem offenen Zustand ist. Wird in dem dritten Verfahrensschritt ermittelt, dass das zweite Radeinlassventil in dem offenen Zustand ist, so erfolgt das Ändern des hydraulischen Summen- Bremsmoment durch Ansteuern des zweiten Radauslassventils derart, dass das zweite hydraulische Bremsmoment und die Soll-Differenz geändert wird
(Verfahrensschritt S4). Sofern in dem Verfahrensschritt S3 ermittelt wird, dass das zweite Radeinlassventil in einem geschlossenen Zustand ist, kann in einem optionalen Verfahrensschritt S5 eine vorgegebene Wartezeit eingehalten werden, bevor der Verfahrensschritt S1 oder der Verfahrensschritt S3 wiederholt wird.
Das hier beschriebene Verfahren ist einfach ausführbar. Somit sind auch mittels des Verfahrens die oben schon genannten Vorteile realisierbar.

Claims

Ansprüche 1 . Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (28); einem Bremsmediumreservoir (26); und einem ersten Bremskreis (10), welcher über eine Reservoirleitung (24) mit dem Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, mit mindestens einem ersten Radbremszylinder (22a); einem dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordneten ersten Radeinlassventil (36a); einer ersten Pumpe (32); und einem dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordneten ersten Radauslassventil (50a); dadurch gekennzeichnet, dass mittels der ersten Pumpe (32) ein erstes Bremsmediumvolumen von der
Reservoirleitung (24) durch das geöffnete erste Radeinlassventil (36a) in den ersten Radbremszylinder (22a) pumpbar ist; das erste Radauslassventil (50a) ein stetig verstellbares erstes Radauslassventil (50a) ist, mittels welchem eine erste Bremsmediumverschiebung aus dem ersten Radbremszylinder (22a) in das Bremsmediumreservoir (26) steuerbar ist; und das Bremssystem eine Verbindungsleitung (60) mit einem Rückschlagventil (64) umfasst, über welche eine Förderseite der ersten Pumpe (32) mit dem
Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, wobei eine Bremsmediumsverschiebung von dem Bremsmediumreservoir (26) zu der Förderseite der ersten Pumpe (32) durch das Rückschlagventil (64) unterbunden ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1 , wobei der erste Bremskreis (10) einen
zweiten Radbremszylinder (22b) mit einem zugeordneten zweiten
Radeinlassventil (36b) und einem stetig verstellbaren zweiten
Radauslassventil (50b) umfasst, und wobei mittels der ersten Pumpe (32) ein zweites Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung (24) durch das geöffnete zweite Radeinlassventil (36b) in den zweiten Radbremszylinder (22b) pumpbar ist und mittels des stetig verstellbaren zweiten
Radauslassventils (50b) eine zweite Bremsmediumsverschiebung aus dem zweiten Radbremszylinder (22b) in das Bremsmediumreservoir (26) steuerbar ist.
3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssystem zumindest einen zweiten Bremskreis (14) mit einem dritten Radbremszylinder (86) umfasst, und wobei der zweite Bremskreis (14) über eine erste Leitung (76) mit dem Hauptbremszylinder (28) hydraulisch derart verbunden ist, dass über eine erste Druckerhöhung in einem Innenvolumen des Hauptbremszylinders (28) eine zweite Druckerhöhung in einem Innenvolumen des dritten
Radbremszylinders (86) erzeugbar ist.
4. Bremssystem nach Anspruch 3, wobei das Bremssystem einen dritten
Bremskreis (18) mit einem vierten Radbremszylinder (142) umfasst, und wobei der dritte Bremskreis (18) über eine zweite Leitung (78) mit dem Hauptbremszylinder (28) hydraulisch derart verbunden ist, dass über die erste Druckerhöhung in dem Innenvolumen des Hauptbremszylinders (28) zusätzlich eine dritte Druckerhöhung in einem Innenvolumen des vierten Radbremszylinders (142) erzeugbar ist.
5. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Bremssystem einen stetig regelbaren und/oder stetig steuerbaren Bremskraftverstärkers (72) umfasst.
6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der zweite
Bremskreis (14) genau zwei ansteuerbare Ventile (92, 104) und/oder der dritte Bremskreis (18) genau zwei ansteuerbare Ventile (138, 150) aufweisen. Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei der zweite
Bremskreis (14) umfasst: ein dem dritten Radbremszylinder (86) zugeordnetes drittes Radeinlassventil (92); eine zweite Pumpe (106), mittels welcher ein drittes Bremsmediumvolumen aus dem Hauptbremszylinder (28) durch das geöffnete Hauptschaltventil (80) und das geöffnete dritte Radeinlassventil (92) in den dritten Radbremszylinder (89) pumpbar ist; eine erste Speicherkammer (1 12); und ein drittes Radauslassventil (104), mittels welchem eine dritte
Bremsmediumverschiebung aus dem dritten Radbremszylinder (86) in die erste Speicherkammer (1 12) steuerbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei der zweite Bremskreis (14) zusätzlich ein Hauptschaltventil (80) und/oder ein Umschaltventil (84) umfasst.
Bremssystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei zumindest die erste Pumpe (32) und die zweite Pumpe (106) auf einer gemeinsamen Welle (168) eines Motors (170) angeordnet sind.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das
Bremssystem genau zwölf ansteuerbaren Ventile (36a, 36b, 50a, 50b, 80,84, 92, 104, 130, 134, 138, 150) aufweist, welche mittels eines von einer
Steuervorrichtung des Bremssystems bereitgestellten elektrischen Signals zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand steuerbar sind.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das
Bremssystem einen Generator umfasst, mittels welchem ein erstes Generator- Bremsmoment auf ein dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordnetes erstes Rad (12a) und ein zweites Generator-Bremsmoment auf ein dem zweiten Radbremszylinder (22b) zugeordnetes zweites Rad (12b) ausübbar sind. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 1 1 , wobei die
Steuervorrichtung des Bremssystems dazu auslegt ist, eine von einer fahrzeugeigenen Komponente vorgegebene Soll-Differenz eines
hydraulischen Summen-Bremsmoments aus einem von dem ersten
Radbremszylinder (22a) auf das erste Rad (12a) ausübbaren ersten hydraulischen Bremsmoment und einem von dem zweiten Radbremszylinder (22b) auf das zweite Rad (12b) ausübbaren zweiten hydraulischen
Bremsmoment zu empfangen, und, sofern das erste Radeinlassventil (36a) in einem offenen Zustand ist, das erste Radauslassventil (50a) derart anzusteuern, dass das erste hydraulische Bremsmoment um die Soll- Differenz änderbar ist, und, sofern das erste Radeinlassventil (36a) in einem geschlossenem Zustand und das zweite Radeinlassventil (36b) in einem offenen Zustand sind, das zweite Radauslassventil (50b) derart anzusteuern, dass das zweite hydraulische Bremsmoment um die Soll-Differenz änderbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einem Hauptbremszylinder (28), einem Bremsmediumreservoir (26) und einem ersten Bremskreis (10), welcher über eine Reservoirleitung (24) mit dem Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, mit mindestens einem ersten Radbremszylinder (22a) und einem zweiten Radbremszylinder (22b), einem dem ersten Radbremszylinder (22a) zugeordneten ersten Radeinlassventil (36a) und einem dem zweiten Radbremszylinder (22b) zugeordneten zweiten Radeinlassventil (36b), einer Pumpe (32), mittels welcher ein erstes
Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung (24) durch das geöffnete erste Radeinlassventil (36a) in den ersten Radbremszylinder (22a) und ein zweites Bremsmediumvolumen von der Reservoirleitung (24) durch das geöffnete zweite Radeinlassventil (36b) in den zweiten Radbremszylinder (22b) pumpbar sind, einem stetig verstellbaren ersten Radauslassventil (50a), mittels welchem eine erste Bremsmediumsverschiebung aus dem ersten Radbremszylinder (22a) in das Bremsmediumreservoir (26) steuerbar ist, einem stetig verstellbaren zweiten Radauslassventil (50b), mittels welchem eine zweite Bremsmediumsverschiebung aus dem zweiten Radbremszylinder (22b) in das Bremsmediumreservoir (26) steuerbar ist, und einer
Verbindungsleitung (60) mit einem Rückschlagventil (64), über welche eine Förderseite der Pumpe (32) mit dem Bremsmediumreservoir (26) verbunden ist, wobei eine Bremsmediumsverschiebung von dem Bremsmediumreservoir (26) zu der Förderseite der Pumpe (32) durch das Rückschlagventil (64) unterbunden ist, mit den Schritten:
Ermitteln, ob das erste Radeinlassventil (36a) in einem offenen Zustand ist S1 ); sofern ermittelt wird, dass das erste Radeinlassventil (36a) in dem offenen Zustand ist, Ändern eines hydraulischen Summen-Bremsmoments aus einem von dem ersten Radbremszylinder (22a) auf ein erstes Rad (12a) des Fahrzeugs ausgeübten ersten hydraulischen Bremsmoment und einem von dem zweiten Radbremszylinder (22b) auf ein zweites Rad (12b) des
Fahrzeugs ausgeübten zweiten hydraulischen Bremsmoment um eine Soll- Differenz durch Ansteuern des ersten Radauslassventils (50a) derart, dass das erste hydraulische Bremsmoment um die Soll-Differenz geändert wird (S2); sofern ermittelt wird, dass das erste Radeinlassventil (36a) in einem geschlossenen Zustand ist, Ermitteln, ob das zweite Radeinlassventil (36b) in einem offenen Zustand ist (S3); und sofern ermittelt wird, dass das zweite Radeinlassventil (36b) in dem offenen Zustand ist, Ändern des hydraulischen Summen-Bremsmoments durch Ansteuern des zweiten Radauslassventils (50b) derart, dass das zweite hydraulische Bremsmoment um die Soll-Differenz geändert wird (S4).
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