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Die Erfindung betrifft ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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In der
DE 10 2013 200 471 A1 sind ein Aggregat für ein hydraulisches Bremssystem, ein hydraulisches Bremssystem, eine Steuervorrichtung zum Zusammenwirken mit einem hydraulischen Bremssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems beschrieben. Ein mit dem Aggregat der
DE 10 2013 200 471 A1 ausgestattetes Bremssystem hat zwei Bremskreise, von welchen jeder über je ein Umschaltventil an einem Hauptbremszylinder angebunden ist und außerdem über je ein Druckablassventil an einem Flüssigkeitsreservoir angebunden ist. Mittels eines Ansteuerns des jeweiligen Druckablassventils derart, dass das jeweilige Druckablassventil während einer Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements zumindest zeitweise in einem zumindest teilgeöffneten Zustand vorliegt, soll Bremsflüssigkeit aus dem zugeordneten Bremskreis in das Bremsflüssigkeitsreservoir verschiebbar sein. Auf diese Weise soll ein Bremsdruckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder des zugeordneten Bremskreises verhinderbar oder limitierbar sein.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft ein Hydraulikaggregat für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
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Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung realisiert ein Bremssystem, bei welchem zumindest das erste Radauslassventil zum Unterbinden oder Limitieren eines Bremsdruckaufbaus zumindest in dem ersten Radbremszylinder und in dem zweiten Radbremszylinder (trotz eines gleichzeitigen Betätigens eines an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements) nutzbar ist. Zumindest das erste Radauslassventil kann somit zusätzlich zu seiner Radauslassventilfunktion auch die Funktion des herkömmlichen Druckablassventils ausführen. Mittels der durch die vorliegende Erfindung gesteigerten Multifunktionalität zumindest des ersten Radauslassventils ist die Zahl der an dem mittels der vorliegenden Erfindung realisierten Bremssystem benötigten Ventile limitierbar.
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Außerdem schafft die vorliegende Erfindung ein Bremssystem, bei welchem es ausreichend ist, lediglich für das erste Radauslassventil ein stetig stellbares Ventil zu verwenden, während für das zweite Radauslassventil ein kostengünstiges Schaltventil nutzbar ist. Die Gesamtkosten für das erste Radauslassventil und das zweite Radauslassventil bleiben somit vergleichsweise gering.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Hydraulikaggregat/das Bremssystem zusätzlich einen zweiten Teilbremskreis oder Bremskreis, welcher an dem jeweiligen Hauptbremszylinder angebunden oder anbindbar ist, und welcher ein drittes Radauslassventil, an welchem ein dritter Radbremszylinder anbindbar oder angebunden ist, und ein viertes Radauslassventil, an welchem ein vierter Radbremszylinder anbindbar oder angebunden ist, aufweist. Vorzugsweise sind das dritte Radauslassventil und das vierte Radauslassventil an das jeweilige Bremsflüssigkeitsreservoir angebunden oder anbindbar. Die vorliegende Erfindung kann somit auch zur Realisierung eines zumindest zweikreisigen Bremssystems mit den vorausgehend beschriebenen Vorteilen genutzt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausbildbarkeit des Hydraulikaggregat/des Bremssystems jedoch nicht auf eine bestimmte Anzahl seiner Teilbremskreise oder Bremskreise beschränkt ist.
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In einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des Hydraulikaggregats/des Bremssystems sind das dritte Radauslassventil ein stetig stellbares Ventil und das vierte Radauslassventil ein Schaltventil. Somit kann auch das dritte Radauslassventil während einer Betätigung des an dem Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements zum Unterbinden oder Limitieren eines Bremsdruckaufbaus in dem dritten Radauslassventil und in dem vierten Radauslassventil eingesetzt werden. Gleichzeitig bleiben die Gesamtkosten des dritten Radauslassventils und des vierten Radauslassventils vergleichsweise niedrig.
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In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform des Hydraulikaggregats/des Bremssystems sind das dritte Radauslassventil ein Schaltventil und das vierte Radauslassventil ein Schaltventil, wobei der erste Teilbremskreis oder Bremskreis über einen Kreisverbindungsleitungsabschnitt mit einem in dem Kreisverbindungsleitungsabschnitt angeordneten Kreistrennventil mit dem zweiten Teilbremskreis oder Bremskreis hydraulisch verbunden ist. Mittels eines Öffnens des Kreistrennventils kann somit leicht für eine Druckgleichheit in dem ersten Teilbremskreis/Bremskreis und in dem zweiten Teilbremskreis/Bremskreis gesorgt werden.
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In diesem Fall ist vorzugsweise in und/oder an dem Hydraulikaggregat/dem Bremssystem nur eine einzige Pumpe angeordnet, deren Ansaugseite hydraulisch mit dem jeweiligen Bremsflüssigkeitsreservoir verbunden oder verbindbar ist, wobei entweder der erste Teilbremskreis oder Bremskreis pumpenlos ist und die einzige Pumpe in dem zweiten Teilbremskreis oder Bremskreis angeordnet ist, oder der zweite Teilbremskreis oder Bremskreis pumpenlos ist und die einzige Pumpe in dem ersten Teilbremskreis oder Bremskreis angeordnet ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann in diesem Fall mittels nur der einzigen Pumpe eine Bremsdrucksteigerung in allen vier Radbremszylindern bewirkt werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das Bremssystem eine Steuervorrichtung auf, welche dazu ausgelegt ist, einen ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder und in dem zweiten Radbremszylinder unabhängig von einem ersten Druckkammerdruck in einer dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders auf einen extern angeforderten oder von der Steuervorrichtung festgelegten ersten Soll-Bremsdruck einzustellen, indem das erste Radauslassventil mittels der Steuervorrichtung zeitweise so betreibbar ist, dass Bremsflüssigkeit aus zumindest dem ersten Bremskreis über das erste Radauslassventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird. Vorzugsweise ist das erste Radauslassventil mittels der Steuervorrichtung während eines ungetätigten Vorliegens des zweiten Radauslassventils derart betreibbar, dass die Bremsflüssigkeit aus zumindest dem ersten Bremskreis über das erste Radauslassventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird. Es ist somit zum Gewährleisten des gewünschten ersten Bremsdrucks sowohl in dem ersten Radbremszylinder als auch in dem zweiten Radbremszylinder ausreichend, lediglich das erste Radauslassventil zu betätigen, während gleichzeitig eine Betätigung des zweiten Radauslassventils aufgrund der Auslegung der Steuervorrichtung unterbunden ist.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt, einen zweiten Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder und in dem vierten Radbremszylinder unabhängig von einem zweiten Druckkammerdruck in einer dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders auf einen extern angeforderten oder von der Steuervorrichtung festgelegten zweiten Soll-Bremsdruck einzustellen, indem das dritte Radauslassventil mittels der Steuervorrichtung zeitweise so betreibbar ist, dass Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Bremskreis über das dritte Radauslassventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird.
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Alternativ kann die Steuervorrichtung dazu ausgelegt sein, den zweiten Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder und in dem vierten Radbremszylinder unabhängig von dem zweiten Druckkammerdruck auf den extern angeforderten oder von der Steuervorrichtung festgelegten ersten Soll-Bremsdruck einzustellen, indem das Kreistrennventil und das erste Radauslassventil mittels der Steuervorrichtung zeitweise so betreibbar sind, dass Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Bremskreis über den Kreisverbindungsleitungsabschnitt und das erste Radauslassventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird.
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Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Hydraulikaggregats/des Bremssystems weiterbildbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems;
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2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems; und
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3 ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
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Das in 1 schematisch dargestellte Bremssystem ist in einem Fahrzeug/Kraftfahrzeug einsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Verwendbarkeit des in 1 dargestellten Bremssystems nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert ist.
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Das Bremssystem der 1 hat einen Hauptbremszylinder 10 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 12. Unter dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 kann ein Speicherreservoir mit darin vorliegendem Atmosphärendruck verstanden werden. Beispielsweise kann das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 über mindestens eine Schnüffelbohrung mit mindestens einer Druckkammer 10a und 10b des Hauptbremszylinders 10 hydraulisch verbunden sein.
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Das Bremssystem weist auch zumindest einen an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen ersten Bremskreis 14a mit einem ersten Radauslassventil 16a und einem zweiten Radauslassventil 18a auf. Ein erster Radbremszylinder 20a des Bremssystems ist an dem ersten Radauslassventil 16a angebunden. Der erste Radbremszylinder 20a ist insbesondere derart an dem ersten Radauslassventil 16a angebunden, dass Bremsflüssigkeit aus dem ersten Radbremszylinder 20a über das zumindest teiloffen vorliegende erste Radauslassventil 16a ablassbar ist. Das erste Radauslassventil 16a kann deshalb auch als ein dem ersten Radbremszylinder 20a zugeordnetes erstes Radauslassventil 16a bezeichnet werden. Beispielsweise kann sich ein erster Leitungsabschnitt 22a von dem ersten Radbremszylinder 20a zu dem ersten Radauslassventil 16a erstrecken. Der erste Leitungsabschnitt 22a zwischen dem ersten Radbremszylinder 20a und dem ersten Radauslassventil 16a ist vorzugsweise ein ventilfreier Leitungsabschnitt 22a.
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Auch an dem zweiten Radauslassventil 18a ist ein zweiter Radbremszylinder 24a angebunden. Der zweite Radbremszylinder 24a ist vorzugsweise derart an dem zweiten Radauslassventil 18a angebunden, dass Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Radbremszylinder 24a über das zumindest teiloffen vorliegende zweite Radauslassventil 18a ablassbar ist. Das zweite Radauslassventil 18a kann auch als ein dem zweiten Radbremszylinder 24a zugeordnetes zweites Radauslassventil 18a umschrieben werden. Insbesondere kann sich ein von dem zweiten Radbremszylinder 24a ausgehender zweiter Leitungsabschnitt 26a bis zu dem zweiten Radauslassventil 18a erstrecken. Bevorzugter Weise ist der sich zwischen dem zweiten Radbremszylinder 24a und dem zweiten Radauslassventil 18a erstreckende zweite Leitungsabschnitt 26a ein ventilfreier Leitungsabschnitt 26a.
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Das erste Radauslassventil 16a und das zweite Radauslassventil 18a sind an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 angebunden. Auf eine Möglichkeit zum Anbinden des ersten Radauslassventils 16a und des zweiten Radauslassventils 18a an das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 wird unten noch eingegangen.
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Das erste Radauslassventil 16a ist ein stetig stellbares Ventil, während das zweite Radauslassventil 18a ein Schaltventil ist. Unter dem Begriff „stetig stellbares Ventil“ kann im Weiteren auch ein stetig steuerbares Ventil, ein stetig regelbares Ventil oder ein Stetigventil, wie z.B. ein Proportionalventil, ein Regelventil oder ein Servoventil, verstanden werden. Vor Allem kann unter dem Begriff „stetig stellbares Ventil“ ein elektrisch ansteuerbares Ventil verstanden werden, welches in seinen geschlossenen Zustand, in einen ersten geöffneten Zustand (mit einer offen vorliegenden ersten Durchflussweite) und zumindest noch in einen zweiten geöffneten Zustand (mit einer offen vorliegenden und von der ersten Durchflussweite abweichenden zweiten Durchflussweite) steuerbar ist. Demgegenüber kann im Weiteren unter dem Begriff „Schaltventil“ ein Wegeventil verstanden werden, welches lediglich diskret schaltbar ist. Dies ist damit umschreibbar, dass das mit dem Begriff „Schaltventil“ bezeichnete elektrisch ansteuerbare Ventil lediglich in seinen geschlossenen Zustand und in seinen (vollständig) geöffneten Zustand, aber in keinen Zwischenzustand, steuerbar ist.
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Die in dem vorausgehenden Absatz beschriebene Auslegung des ersten Radauslassventils 16a als stetig stellbares Ventil und des zweiten Radauslassventils 18a als Schaltventil ermöglicht zumindest eine Unterbindung oder Limitierung eines Bremsdruckaufbaus in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a, indem ein aus einer dem ersten Bremskreis 14a zugeordneten ersten Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 in den ersten Bremskreis 14a gedrücktes erstes Bremsflüssigkeitsvolumen zumindest teilweise über das erste Radauslassventil 16a in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen wird. (Unter der dem ersten Bremskreis 14a zugeordneten ersten Druckkammer 10a kann die Druckkammer 10a verstanden werden, an welcher der erste Bremskreis 14a, vorzugsweise entkoppelbar, angebunden ist.) Ein auf diese Weise in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a einstellbarer ersten Bremsdruck kann aufgrund der Auslegung des ersten Radauslassventils 16a als stetig stellbares Ventil leicht, verlässlich und innerhalb eng festlegbarer Abweichungsgrenzen auf ein gewünschtes Druckniveau gebracht werden. Wie unten genauer ausgeführt wird, ermöglicht die Auslegung des ersten Radauslassventils 16a als stetig stellbares Ventil insbesondere ein Einstellen des in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a vorliegenden ersten Bremsdrucks unabhängig von einem in zumindest der ersten Druckkammer 10a herrschenden ersten Druckkammerdruck.
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Vor Allem kann das erste Radauslassventil 16a zusätzlich zu seinen standardgemäßen Radauslassventil-Funktionen auch zur Unterbindung oder zum Limitieren eines Bremsdruckaufbaus in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a genutzt werden. Diese Multifunktionalität des ersten Radauslassventils 16a ermöglicht einen Verzicht auf ein herkömmlicherweise zum Ablassen von Bremsflüssigkeit aus dem ersten Bremskreis 14a in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 benötigten Druckablassventils. Mittels der Multifunktionalität des ersten Radauslassventils 16a kann somit eine Gesamtanzahl der in dem Bremssystem eingesetzten elektrisch ansteuerbaren Ventile reduziert werden. Mittels der Reduzierung seiner Gesamtanzahl von elektrisch ansteuerbaren Ventilen lassen sich auch die Anforderungen an eine zum Betreiben des Bremssystems geeigneten Betreiberelektronik verringern. Das Bremssystem kann deshalb mit einer vergleichsweise kostengünstigen und relativ wenig Bauraum benötigenden Betreiberelektronik betrieben werden.
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Gleichzeitig ist für den zweiten Radbremszylinder 24a ein kostengünstiges Schaltventil als zweites Radauslassventil 18a verwendbar. Die Gesamtkosten zur Ausstattung des ersten Bremskreises 14a mit seinem Radauslassventilen 16a und 18a bleiben somit vergleichsweise niedrig.
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Vorzugsweise weist das Bremssystem eine Steuervorrichtung 28 (als Betreiberelektronik) auf, welche dazu ausgelegt ist, den ersten Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a (gegenüber dem ersten Druckkammerdruck in der dem ersten Bremskreis 14a zugeordneten ersten Druckkammer 10a) zu reduzieren oder zu begrenzen, indem das erste Radauslassventil 16a mittels eines Steuersignals 30 der Steuervorrichtung 28 zeitweise so betreibbar ist, dass Bremsflüssigkeit aus zumindest dem ersten Bremskreis 14a über das erste Radauslassventil 16a in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen wird. Insbesondere kann die Steuervorrichtung 28 dazu ausgelegt sein, den ersten Bremsdruck in den Radbremszylindern 20a und 24a des ersten Bremskreises 14a (gegenüber dem ersten Druckkammerdruck) auf einen extern angeforderten oder von der Steuervorrichtung 28 festgelegten ersten Soll-Bremsdruck zu reduzieren. Auf eine vorteilhafte Möglichkeit zum Festlegen des ersten Soll-Bremsdrucks mittels der Steuervorrichtung 28 wird unten noch genauer eingegangen.
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Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung 28 dazu programmiert, während eines Offensteuerns/zumindest Teiloffensteuerns des ersten Radauslassventils 16a (mittels des entsprechenden Steuersignals 30) zum Ablassen von Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ein weiteres (nicht skizziertes) Steuersignal an das zweite Radauslassventil 18a auszugeben, mittels welchem das zweite Radauslassventil 18a in seinen (vollständig) geschlossenen Zustand steuerbar/haltbar ist. Sofern das erste Radauslassventil 16a und das zweite Radauslassventil 18a jeweils ein stromlos geschlossenes Ventil sind, ist die Steuervorrichtung 28 bevorzugter Weise so programmiert, dass während eines Bereitstellens einer Stromstärke ungleich Null (als das Steuersignal 30) an das erste Radauslassventil 16a zum Ablassen von Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 die (als das weitere Steuersignal) an das zweite Radauslassventil 18a bereitgestellte Stromstärke gleich Null bleibt.
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In der Ausführungsform der 1 ist der Hauptbremszylinder 10 beispielhaft ein Tandem-Hauptbremszylinder 10 mit einem Stangenkolben 10c und einem Schwimmkolben 10d. Außerdem ist der erste Bremskreis 14a an eine Schwimmkolbenkammer 10a als die erste Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 angebunden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass der erste Bremskreis 14a auch an eine Schwimmkolbenkammer 10b oder (als einziger Bremskreis 14a des Bremssystems) an eine einzige Druckkammer des Hauptbremszylinders 10 angebunden sein kann.
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Lediglich beispielhaft umfasst das Bremssystem der 1 zusätzlich zu dem ersten Bremskreis 14a noch einen an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen zweiten Bremskreis 14b. Der zweite Bremskreis 14b hat zumindest ein drittes Radauslassventil 16b und ein viertes Radauslassventil 18b. Außerdem sind ein dritter Radbremszylinder 20b an dem dritten Radauslassventil 16b und ein vierter Radbremszylinder 24b an dem vierten Radauslassventil 18b angebunden. Beispielsweise können sich ein (vorzugsweise ventilloser) dritter Leitungsabschnitt 22b von dem dritten Radbremszylinder 20b bis zu dem dritten Radauslassventil 16b und/oder ein (vorzugsweise ventilloser) vierter Leitungsabschnitt 26b von dem vierten Radbremszylinder 24b bis zu dem vierten Radauslassventil 18b erstrecken.
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Auch das dritte Radauslassventil 16b und das vierte Radauslassventil 18b sind an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 hydraulisch angebunden. Außerdem sind das dritte Radauslassventil 16b ein stetig stellbares Ventil und das vierte Radauslassventil 18b ein Schaltventil. (Bezüglich der Deutbarkeit der Begriffe „stetig stellbares Ventil“ und „Schaltventil“ wird auf die oberen Ausführungen verwiesen.) Somit kann bei einer derartigen Ausbildung des zweiten Bremskreises 14b das dritte Radauslassventil 16b zur Unterdrückung oder Limitierung eines Bremsdruckaufbaus in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b genutzt werden, indem ein aus einer dem zweiten Bremskreis 14b zugeordneten zweiten Druckkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 in den zweiten Bremskreis 14b gedrücktes zweites Bremsflüssigkeitsvolumen zumindest teilweise über das dritte Radauslassventil 16b in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen wird. (Unter der dem zweiten Bremskreis 14b zugeordneten zweiten Druckkammer 10b kann die Druckkammer 10b verstanden werden, an welcher der zweite Bremskreis 14b, vorzugsweise entkoppelbar, angebunden ist.) Auch ein auf diese Weise in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b gewünschter zweiten Bremsdruck ist aufgrund der Auslegung des dritten Radauslassventils 16b als stetig stellbares Ventil leicht, verlässlich und innerhalb eng festlegbarer Abweichungsgrenzen auf ein gewünschtes Druckniveau einstellbar. Des Weiteren ermöglicht die Auslegung des dritten Radauslassventils 16b als stetig stellbares Ventil auch eine Reduzierung des in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b vorliegenden zweiten Bremsdrucks gegenüber einem in der zweiten Druckkammer 10b herrschenden zweiten Druckkammerdruck, wie unten noch ausgeführt wird.
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Vorzugsweise ist bei der in dem vorausgehenden Absatz beschriebenen Ausbildung des zweiten Bremskreises 16b die Steuervorrichtung 28 zusätzlich dazu ausgelegt, einen zweiten Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b (gegenüber einem zweiten Druckkammerdruck in der dem zweiten Bremskreis 14b zugeordneten zweiten Druckkammer 10b) zu reduzieren oder zu begrenzen, indem das dritte Radauslassventil 16b mittels eines Steuersignals 32 der Steuervorrichtung 28 zeitweise so betreibbar ist, dass Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Bremskreis 14b über das dritte Radauslassventil 16b in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen wird. Auch der zweite Bremsdruck kann auf diese Weise entsprechend einem extern angeforderten oder von der Steuervorrichtung 28 festgelegten zweiten Soll-Bremsdruck eingestellt werden.
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Des Weiteren kann die Steuervorrichtung 28 dazu programmiert sein, während eines Offensteuerns/zumindest Teiloffensteuerns des dritten Radauslassventils 16b (mittels des entsprechenden Steuersignals 32) zum Ablassen von Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ein weiteres (nicht skizziertes) Steuersignal an das vierte Radauslassventil 18b auszugeben, mittels welchem das vierte Radauslassventil 18b in seinen (vollständig) geschlossenen Zustand steuerbar/haltbar ist. Sofern das dritte Radauslassventil 16b und das vierte Radauslassventil 18b jeweils ein stromlos geschlossenes Ventil sind, ist die Steuervorrichtung 28 bevorzugter Weise so programmiert, dass während eines Bereitstellens einer Stromstärke ungleich Null (als das Steuersignal 32) an das dritte Radauslassventil 16b zum Ablassen von Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 die (als das weitere Steuersignal) an das vierte Radauslassventil 18b bereitgestellte Stromstärke gleich Null bleibt.
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Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass bei einer Ausbildung des Bremssystems auf dessen Ausstattung mit dem zweiten Bremskreis 14b auch verzichtet werden kann. Die nachfolgend beschriebenen Merkmale der beiden Bremskreise 16a und 16b können auch an einem einzigen Bremskreis eines entsprechenden Systems ausgebildet sein:
Jedem Radbremszylinder 20a, 20b, 24a und 24b des Bremssystems kann auch je ein Radeinlassventil 34a, 34b, 36a und 36b zugeordnet werden. Mindestens ein stetig stellbares Ventil kann als Radeinlassventil 34a, 34b, 36a oder 36b des Bremssystems eingesetzt sein. Beispielsweise kann an jedem Leitungsabschnitt 22a, 22b, 26a und 26b je ein Zwischenleitungsabschnitt 38a, 38b, 40a und 40b angebunden sein, über welchen das zugeordnete Radeinlassventil 34a, 34b, 36a und 36b an dem jeweiligen Leitungsabschnitt 22a, 22b, 26a und 26b angebunden ist.
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Die Radeinlassventile 34a und 36a des ersten Bremskreises 14a können an eine Aufgabelung einer ersten Zufuhrleitung 42a, welche an der ersten Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 mündet, angebunden sein. Entsprechend kann an der zweiten Druckkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 eine zweite Zufuhrleitung 42b angebunden sein, welche sich an ihrem von dem Hauptbremszylinder 10 weg gerichteten Ende aufgabelt, wobei die Radeinlassventile 34b und 36b des zweiten Bremskreises 14b an die Aufgabelung der zweiten Zufuhrleitung 42b angebunden sind.
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Die Radauslassventile 16a, 16b, 18a und 18b können über mindestens eine Saugleitung 44 an das Hydraulikreservoir 12 angebunden sein. Beispielsweise verläuft eine einzige Saugleitung 44 zwischen dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 und einem Aufgabelungspunkt, von welchem ein erster Saugleitungsteilabschnitt 46a zu den beiden Radauslassventilen 16a und 18a des ersten Bremskreises 14a und ein zweiter Saugleitungsteilabschnitt 46b zu den beiden Radauslassventilen 16b und 18b des zweiten Bremskreises 16b führt. Jeder der Saugleitungsteilabschnitte 46a und 46b kann sich an einem von der Saugleitung 44 weg gerichteten Ende aufgabeln, wobei die beiden Radauslassventile 16a und 18a oder 16b und 18b des zugeordneten Bremskreises 14a oder 14b an die Aufgabelung angebunden sind.
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Vorzugsweise ist der erste Bremskreis 14a über ein erstes Trennventil 50a an die erste Druckkammer 10a angebunden. Entsprechend wird auch eine Anbindung des zweiten Bremskreises 14b über ein zweites Trennventil 50b an die zweite Druckkammer 10b bevorzugt. In diesem Fall ist jeder der Bremskreise 14a oder 14b (über ein Schließen zumindest des ihm zugeordneten Trennventils 50a oder 50b) von der zugeordneten Druckkammer 10a oder 10b des Hauptbremszylinders 10 abkoppelbar. Danach ist eine Bremsdruckvariierung in den Radbremszylindern 20a, 20b, 24a oder 24b des mindestens einen abgekoppelten Bremskreises 14a und 14b ausführbar, ohne dass ein Fahrer bei einer Betätigung eines an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen Bremsbetätigungselements (Bremspedals) 48 eine Rückwirkung spürt. Stattdessen kann trotz des Variierens des ersten Bremsdrucks in dem abgekoppelten ersten Bremskreis 14a der erste Druckkammerdruck in der ersten Druckkammer 10a und/oder trotz des Variierens des zweiten Bremsdrucks in dem abgekoppelten zweiten Bremskreis 14b der zweite Druckkammerdruck in der zweiten Druckkammer 10a entsprechend der Betätigung des Bremsbetätigungselements 48 gehalten werden.
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Bei dem Bremssystem der 1 ist es außerdem möglich, einen Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern 20a, 20b, 24a und 24b unabhängig von einer Betätigung des an dem Hauptbremszylinder 10 angebundenen Bremsbetätigungselements 48 durch den Fahrer auszuführen. Dazu weist jeder Bremskreis mindestens eine Pumpe 52a oder 52b auf, deren Saugseite an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 und deren Förderseite an der Zufuhrleitung 42a oder 42b des zugeordneten Bremskreises 14a oder 14b angebunden ist. Nach einem Schließen des ersten Trennventils 50a kann somit mittels eines Betriebs der mindestens einen Pumpe 52a des ersten Bremskreises 14a ein Bremsdruckaufbau in dem ersten Radbremszylinder 20a und/oder dem zweiten Radbremszylinder 24a bewirkt werden. Entsprechend kann nach einem Schließen des in der zweiten Zufuhrleitung 42b angeordneten zweiten Trennventils 50b mittels der mindestens einen Pumpe 52b des zweiten Bremskreises 14b ein Bremsdruckaufbau in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b sichergestellt werden. Die mindestens eine Pumpe 52a oder 52b kann beispielsweise in einem Zwischenleitungsteilabschnitt 54a oder 54b eingesetzt sein, über welchen der Saugleitungsteilabschnitt 46a oder 46b mit der Zufuhrleitung 42a oder 42b verbunden ist. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Steuervorrichtung 28 können auch die Pumpen 52a und 52b mittels dieser so ansteuerbar sein, dass eine gewünschte Bremsdrucksteigerung in mindestens einem Radbremszylinder 20a, 20b, 24a und 24b auslösbar ist.
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Als vorteilhafte Weiterbildung kann noch ein Simulator 56 an mindestens einer Druckkammer 10a oder 10b/Zufuhrleitung 42a oder 42b angebunden sein. Vorzugsweise ist der Simulator 56 über ein Simulatortrennventil 58 mit der zugeordneten Druckkammer 10a oder 10b/Zufuhrleitung 42a oder 42b verbunden. Der das Bremsbetätigungselement 48 betätigende Fahrer kann in diesem Fall nach einem Schließen mindestens eines der Trennventile 50a und 50b (über das geöffnete Simulatortrennventil 58) in den Simulator 56 einbremsen. Der Fahrer hat damit trotz einer Abkopplung mindestens eines Bremskreises 14a und 14b vom Hauptbremszylinder 10 noch ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl (Pedalgefühl) während der Betätigung des Bremsbetätigungselements 48.
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In der schematischen Darstellung der 1 ist lediglich das Ansteuern des ersten Radauslassventils 16a und des dritten Radauslassventils 16b mittels der Steuervorrichtung 28 bildlich wiedergegeben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass alle weiteren Ventile 18a, 18b, 34a, 34b, 36a, 36b, 50a, 50b und 58 auch mittels der Steuervorrichtung 28 ansteuerbar sein können.
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Als vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 28 außerdem dazu ausgelegt sein, den in dem ersten Radbremszylinder 20a und in dem zweiten Radbremszylinder 24a einzustellenden ersten Soll-Bremsdruck und/oder den in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b einzustellenden vierten Soll-Bremsdruck festzulegen. Beispielsweise kann dazu mindestens ein Sensorsignal 60 mindestens eines Bremsbetätigungselement-Sensors 62, wie beispielsweise eines Pedalwegsensors, eines Stangenwegsensors und/oder eines Fahrerbremskraftsensors, an die Steuervorrichtung 28 ausgebbar sein. Die Steuervorrichtung 28 ist in diesem Fall dazu ausgelegt, bei der Festlegung des ersten Soll-Bremsdrucks und/oder des zweiten Soll-Bremsdrucks zumindest das mindestens eine Sensorsignal 60 zu berücksichtigen. Außerdem kann die Steuervorrichtung 28 dazu ausgelegt sein, zumindest beim Ansteuern der Radauslassventile 16a und 16b mindestens ein Signal eines Vordrucksensors 64 und/oder eines Drucksensors 66a und 66b der Bremskreise 14a und 14b mit zu berücksichtigen.
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Sofern das Bremssystem der 1 zum rekuperativen Bremsen ausgelegt ist, kann auch mindestens ein generatorisch einsetzbarer elektrischer Motor mittels der Steuervorrichtung 28 ansteuerbar sein. Vorteilhafterweise ist in diesem Fall die Steuervorrichtung 28 dazu ausgelegt, den ersten Soll-Bremsdruck und/oder den zweiten Soll-Bremsdruck so festzulegen, dass ein von dem Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremsbetätigungselements 48 vorgegebenes Soll-Gesamt-Bremsmoment trotz eines generatorischen Betriebs des elektrischen Motors nicht überschritten wird. Das Bremssystem der 1 trägt somit auch zu einem umweltfreundlichen und energieeinsparenden Bremsen des damit ausgestatteten Fahrzeugs bei.
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Zumindest ein Teilbremskreis des ersten Bremskreises 14a kann in einem Hydraulikaggregat (Hydraulikblock) 68 ausgebildet sein. Entsprechend kann auch zumindest ein Teilbremskreis des zweiten Bremskreis 14b in dem Hydraulikaggregat 68 liegen. Das Hydraulikaggregat 68 kann mit einem eigenen Hauptbremszylinder 10 ausgestattet sein oder mit einem fremden (d.h. als eigenes Bauteil ausgebildeten/externen) Hauptbremszylinder 10 zusammenwirken. Entsprechend kann das Hydraulikaggregat 68 auch mit einem eigenen Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ausgestattet sein oder mit einem fremden (d.h. als eigenes Bauteil ausgebildeten/externen) Bremsflüssigkeitsreservoir 12 zusammenwirken. 1 zeigt ein Beispiel des Hydraulikaggregats 68. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass bei der Ausstattung des Hydraulikaggregats 68 auch auf einige der in 1 darin dargestellten Komponenten verzichtet werden kann. Außerdem kann das Bremssystem der 1 auch mehrere Hydraulikblöcke anstelle des einzigen Hydraulikaggregats 68 haben.
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Die Trennventile 50a und 50b sind vorzugsweise stromlos offene Ventile. Demgegenüber wird für das Simulatortrennventil 58 ein stromlos geschlossenes Ventil bevorzugt. Somit ist bei einem Ausfall eines Bordnetzes des mit dem Bremssystem der 1 ausgestatteten Fahrzeugs automatisch gewährleistet, dass der Fahrer mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements 48 noch über die geöffnet vorliegenden Trennventile 50a und 50b in die Radbremszylinder 20a, 20b, 24a und 24b einbremsen kann, während der Simulator 56 mittels des geschlossen vorliegenden Simulatortrennventils 58 vom Hauptbremszylinder 10 abgekoppelt ist.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
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Bei dem in 2 schematisch dargestellten Bremssystem sind das dritte Radauslassventil 16b und das vierte Radauslassventil 18b je ein Schaltventil. Außerdem ist der erste Bremskreis 14a über einen Kreisverbindungsleitungsabschnitt 70 mit einem in dem Kreisverbindungsleitungsabschnitt 70 angeordneten Kreistrennventil 72 mit dem zweiten Bremskreis 14b hydraulisch verbunden. (Der Kreisverbindungsleitungsabschnitt 70 kann sich beispielsweise zwischen den Zufuhrleitungen 42a und 42b, bevorzugter Weise zwischen Teilabschnitten der Zufuhrleitungen 42a und 42b, welche jeweils zwischen den Radeinlassventilen 34a und 36b oder 34b und 36b und dem Trennventil 50a oder 50b liegen, erstrecken.) Über ein Öffnen des Kreistrennventils 72 ist somit automatisch eine Druckgleichheit in beiden Bremskreisen 14a und 14b sicherstellbar. Außerdem kann mittels der vorteilhaften Ausbildung des Kreisverbindungsleitungsabschnitts 70 mit dem darin eingesetzten Kreistrennventil 72 die Auslegung des ersten Radauslassventils 16a als stetig stellbares Ventil auch zur Bremsdruckeinstellung in dem dritten Radbremszylinder 20b und in dem vierten Radbremszylinder 24b genutzt werden. Somit ist es ausreichend, für das dritte Radauslassventil 16b und das vierte Radauslassventil 18b je ein kostengünstiges Schaltventil (anstelle mindestens eines stetig stellbaren Ventils) zu verwenden.
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Vorzugsweise ist bei der in 2 dargestellten Ausbildung des Bremssystems die Steuervorrichtung 28 dazu ausgelegt, den zweiten Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder und in dem vierten Radbremszylinder (gegenüber dem zweiten Druckkammerdruck) zu reduzieren oder zu begrenzen, indem das Kreistrennventil 72 und das erste Radauslassventil 16a mittels der Steuervorrichtung 28 zeitweise so betreibbar sind, dass Bremsflüssigkeit (das zweite Bremsflüssigkeitsvolumen) aus dem zweiten Bremskreis 14b über den Kreisverbindungsleitungsabschnitt 70 und das erste Radauslassventil 16a in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 abgelassen wird. Insbesondere kann auf diese Weise auch der extern angeforderte oder von der Steuervorrichtung 28 festgelegte erste Soll-Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder 16b und in dem vierten Radbremszylinder 18b eingestellt werden. Durch den Einsatz des Kreistrennventils 72 kann somit auf eine Verwendung eines stetig stellbaren Ventils als das dritte Radauslassventil 16b oder das vierte Radauslassventil 18b problemlos verzichtet werden.
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Die Steuervorrichtung 28 kann das Kreistrennventil 72 z.B. mittels eines Steuersignals 74 ansteuern. Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung 28 dazu programmiert, während eines Offensteuerns/zumindest Teiloffensteuerns des Kreistrennventils 72 (mittels des entsprechenden Steuersignals 74) bei gleichzeitigem Offensteuern/zumindest Teiloffensteuern des ersten Radauslassventils 16a (mittels des entsprechenden Steuersignals 30) zum Ablassen von Bremsflüssigkeit in das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 alle anderen Radauslassventile 16b, 18a und 18b mittels eines weiteren (nicht skizzierten) Steuersignals in ihren (vollständig) geschlossenen Zustand zu steuern/halten. Sofern das Kreistrennventil 72 und die Radauslassventile 16a, 16b, 18a und 18b jeweils ein stromlos geschlossenes Ventil sind, ist die Steuervorrichtung 28 bevorzugter Weise so programmiert, dass während eines Bereitstellens einer Stromstärke ungleich Null (als Steuersignale 30 74) an das Kreistrennventil 72 und das erste Radauslassventil 16a die an alle anderen Radauslassventile 16b, 18a und 18b bereitgestellte Stromstärke gleich Null bleibt.
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Das Bremssystem der 2 weist außerdem im Gegensatz zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform nur eine einzige Pumpe 52 auf, deren Ansaugseite hydraulisch mit dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 verbunden ist. Beispielhaft ist in der Ausführungsform der 2 die einzige Pumpe 52 in dem ersten Bremskreis 14a (z.B. in dem Verbindungsleitungsabschnitt 54a) angeordnet, während der zweite Bremskreis 14b pumpenlos ist. In einer alternativen Ausführungsform kann jedoch auch der erste Bremskreis 14a pumpenlos sein, während die einzige Pumpe 52 in dem zweiten Bremskreis 14b angeordnet ist.
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Das Ausstatten des Bremssystems mit dem Kreisverbindungsleitungsabschnitt 70 reduziert damit die Anzahl der in dem Bremssystem benötigten Pumpen auf die einzige Pumpe 52, obwohl weiterhin ein Bremsdruckaufbau in allen Radbremszylindern 20a, 20b, 24a und 24b der beiden Bremskreise 14a und 14b mittels der einzigen Pumpe 52 bewirkbar bleibt. Diese Reduzierbarkeit der Pumpenanzahl des Bremssystems auf die einzige Pumpe 52 erlaubt auch eine Reduzierung eines Bauraumbedarfs und eines Gewichts des mit der einzigen Pumpe 52 ausgestatteten Bremssystems.
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Die weiteren Komponenten des Bremssystems der 2 entsprechen denen der Ausführungsform der 1. Es wird deshalb nicht nochmal auf diese Komponenten näher eingegangen.
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3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
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In einem Verfahrensschritt S1 des Verfahrens wird ein erster Bremsdruck in einem ersten Radbremszylinder eines ersten Bremskreises des Bremssystems und in einem zweiten Radbremszylinder des ersten Bremskreises unabhängig von einem ersten Druckkammerdruck in einer dem ersten Bremskreis zugeordneten ersten Druckkammer eines Hauptbremszylinders des Bremssystems auf einen ersten Soll-Bremsdruckeingestellt, indem über ein an dem ersten Radbremszylinder hydraulisch angebundenes und als stetig stellbares Ventil ausgebildetes erstes Radauslassventil Bremsflüssigkeit aus zumindest dem ersten Bremskreis in ein Bremsflüssigkeitsreservoir des Bremssystems abgelassen wird, während ein an dem zweiten Radbremszylinder hydraulisch angebundenes und als ausgebildetes Schaltventil zweites Radauslassventil geschlossen gehalten wird. Vorzugsweise kann vor dem Verfahrensschritt S1 der erste Bremskreis über ein Schließen seines Trennventils von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt werden.
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Optionaler Weise weist das Verfahren noch einen Verfahrensschritt S2 auf, in welchem ein zweiter Bremsdruck in einem dritten Radbremszylinder eines zweiten Bremskreises des Bremssystems und in einem vierten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises unabhängig von einem zweiten Druckkammerdruck in einer dem zweiten Bremskreis zugeordneten zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders auf einen zweiten Soll-Bremsdruck eingestellt wird, indem über ein an dem dritten Radbremszylinder hydraulisch angebundenes und als stetig stellbares Ventil ausgebildetes drittes Radauslassventil Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Bremskreis in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird, während ein an dem vierten Radbremszylinder hydraulisch angebundenes und als Schaltventil ausgebildetes viertes Radauslassventil geschlossen gehalten wird. Als Alternative dazu kann auch ein Verfahrensschritt S3 ausgeführt werden, um auch den zweiten Bremsdruck in dem dritten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises und in dem vierten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises unabhängig von dem zweiten Druckkammerdruck auf den ersten Soll-Bremsdruck einzustellen, indem Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Bremskreis über ein Kreistrennventil in einem den ersten Bremskreis mit dem zweiten Bremskreis verbindenden Kreisverbindungsleitungsabschnitt und das erste Radauslassventil in das Bremsflüssigkeitsreservoir abgelassen wird. Außerdem kann der zweite Bremskreis vor dem Verfahrensschritt S2 oder S3 über ein Schließen seines Trennventils von dem Hauptbremszylinder abgekoppelt werden.
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Das hier beschriebene Verfahren liefert die oben schon genannten Vorteile. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp, noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp limitiert. Außerdem können die Verfahrensschritte S1 und S2 oder S1 und S3 in beliebiger Reihenfolge oder gleichzeitig ausgeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013200471 A1 [0002, 0002]
