CN104936838A - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用制动液压控制装置具备制动钳压力传感器且也能够实现基体的小型化。入口端口及出口端口配置在基体(100)的上部，在基体的下部配置贮存器(5)，一对泵(6)配置在入口端口与贮存器之间，增压阀、减压阀、切换阀及制动钳压力传感器在沿着泵的中心轴的方向上分别配置成一列，增压阀配置在比泵的中心轴(Y1)靠上方的位置，减压阀配置在比泵的中心轴靠下方的位置，切换阀配置在增压阀与减压阀之间，并且与配置在基体的端部的增压阀及减压阀相比更靠近基体的中央部配置，吸入阀(4)在减压阀中的、在比通过泵的旋转中心轴的上下的基准线靠基体的端部侧的位置排列的减压阀彼此之问配置，且与一对切换阀连通，该减压阀在沿着泵的中心轴的方向上并列设置，主压力传感器(8)配置在基体的基准线上。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆(例如，机动车、机动二轮车、机动三轮车、全地形车(ATV)等)中使用的车辆用制动液压控制装置。

背景技术

一直以来，此种车辆用制动液压控制装置具有基体，该基体形成有供制动液流动的流路，在基体上装配有控制制动液的流动的电磁阀、泵等(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4760595号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，作为搭载有车辆用制动液压控制装置的车辆的行驶功能，在道路的交通阻塞时根据前车的起步、停车而使本车起步、停车的交通阻塞追随功能备受关注。交通阻塞追随的控制要求顺畅的车辆的停车，为了进行制动钳压力的严格的控制管理，要求对车辆用制动液压控制装置追加配置制动钳压力传感器。

然而，制动钳压力传感器的追加配置具有容易导致基体的大型化这样的问题。

发明内容

本发明鉴于上述情况而提出，其目的在于提供一种具备制动钳压力传感器且同时也能够实现基体的小型化的车辆用制动液压控制装置。

解决方案

为了解决这样的课题而完成的本发明的特征在于，具备基体、多个增压阀、多个减压阀、主压力传感器、一对贮存器、一对切换阀、一对泵、一对机械式吸入阀、一对制动钳压力传感器以及马达，将所述基体的一方的面作为安装所述多个增压阀、所述多个减压阀、所述一对切换阀及所述一对制动钳压力传感器的阀安装面，将成为所述基体的一方的面的背面侧的所述基体的另一方的面作为安装所述马达的马达安装面，所述多个增压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，所述多个减压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，所述一对切换阀及所述一对制动钳压力传感器在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，在将与所述马达的旋转中心轴及沿着所述泵的中心轴的方向正交的方向作为上下方向时，与液压源连接的入口端口及连接至多个车轮制动器的多个出口端口配置在所述基体的上部，并且所述一对贮存器夹着所述泵的中心轴而配置在成为所述上部的相反侧的所述基体的下部，所述一对泵分别配置在所述入口端口与所述贮存器之间，所述多个增压阀分别配置在比所述泵的中心轴靠上方的位置，所述多个减压阀分别配置在比所述多个增压阀靠下方的位置，所述一对切换阀分别配置在所述增压阀与所述减压阀之间，并且与配置在所述基体的端部的所述增压阀及所述减压阀相比更靠近所述基体的中央部配置，所述一对机械式吸入阀在所述多个减压阀中的、排列在比通过所述旋转中心轴的上下的基准线靠所述基体的端部侧的位置上的所述减压阀彼此之间配置，并与所述一对切换阀分别连通，所述多个减压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上并列设置，所述主压力传感器在所述多个增压阀中的、在所述基体的中央部相邻的所述增压阀彼此的上方，配置在所述上下的基准线上，所述多个增压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上并列设置。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，使一对切换阀及一对制动钳压力传感器与多个增压阀、多个减压阀同样地在沿着泵的中心轴的方向上配置成一列，并且将一对机械式吸入阀配置在减压阀彼此之间，因此能够实现有效地利用了减压阀彼此之间的空间的传感器、阀的配置，从而能够实现基体的上下方向上的小型化。

另外，一对切换阀与配置在基体的端部的增压阀及减压阀相比更靠近基体的中央部配置，因此能够避免成为一对切换阀相对于增压阀及减压阀而在基体的上下方向上重叠在一直线上的配置的情况。因此，能够实现基体的上下方向上的小型化。

此外，由于主压力传感器在基体的中央部相邻的增压阀彼此的上方，配置在上下的基准线上，因此能够实现基体的上部的省空间化，能够实现基体的上下方向上的小型化。

另外，本发明的特征在于，“所述一对制动钳压力传感器配置成，在所述基体内与多个所述出口端口中的、靠近所述基体的中央部配置的所述出口端口的液路交叉”。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，能够使制动钳压力传感器与出口端口的液路直接连通，能够简化液路而实现基体的小型化。另外，通过简化液路能够实现成本降低。

另外，本发明的特征在于，“所述一对机械式吸入阀分别具备大径部和小径部，所述大径部分别与所述一对泵直接连通，所述小径部分别与所述一对切换阀直接连通”。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，能够排除一对机械式吸入阀与一对泵之间、及一对机械式吸入阀与一对切换阀之间的流路，能够简化液路而实现基体的小型化。

另外，本发明的特征在于，“所述车辆用制动液压控制装置具备与所述泵连通的衰减器(日文：ダンパ)，所述衰减器配置在所述马达安装面上”。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，能够有效地利用成为基体的死区空间的马达安装面来配置衰减器，能够实现基体的小型化，并且通过衰减器效果能够得到常用区域控制中的肃静性。

另外，本发明的特征在于，“所述马达由密封构件相对于所述马达安装面密封，所述衰减器在所述马达安装面中配置在由所述密封构件密封的区域”。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，通过马达的安装而将衰减器隐藏，无需对衰减器的密封塞实施防锈处理等，能够实现衰减器的成本降低。

另外，本发明的特征在于，“所述衰减器配置在比所述泵的中心轴靠所述入口端口侧的位置，将所述泵和所述衰减器相连的液路的一部分从所述基体的下表面朝向所述基体的上表面而形成，并且，将所述衰减器和所述切换阀相连的液路的一部分从所述基体的上表面朝向所述基体的下表面而形成”。

根据这样的车辆用制动液压控制装置，由于能够从基体的上下各方向形成与衰减器相连的两条流路，因此容易形成流路，且能够简化衰减器周围的流路。

发明效果

根据本发明，可得到具备制动钳压力传感器且也能够实现基体的小型化的车辆用制动液压控制装置。

附图说明

图1是将本发明的一实施方式的车辆用制动液压控制装置的基体的内部可视化后的侧向剖视图。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆用制动液压控制装置的基体的图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是侧视图。

图3是表示该基体的图，(a)是后视图，(b)是仰视图。

图4是表示吸入阀及贮存器的简要结构的示意图。

图5是从前侧观察到的本发明的一实施方式的车辆用制动液压控制装置的基体的透视图。

图6是从上侧观察到的该车辆用制动液压控制装置的基体的透视图。

图7是该车辆用制动液压控制装置的基体的从后侧观察到的透视图。

图8是从前侧斜上方观察到的该车辆用制动液压控制装置的基体的透视图。

图9是从后侧斜上方观察到的该车辆用制动液压控制装置的基体的透视图。

图10是图2(a)的I-I线剖视图。

图11(a)是图2(b)的II-II线剖视图，图11(b)是图2(b)的III-III线剖视图。

图12(a)是图2(b)的IV-IV线剖视图，图12(b)是图2(b)的V-V线剖视图。

图13(a)是图3(a)的VI-VI线剖视图，图13(b)是图3(b)的VII-VII线剖视图。

图14是用于说明衰减器的配置的从基体的后侧观察到的立体图。

图15是吸入阀及贮存器的作用说明图。

图16(a)、(b)是吸入阀及贮存器的作用说明图。

图17是用于说明制动液的流动的从后侧斜上方观察到的基体的一部分的透视图。

图18是用于说明制动液的流动的从前侧观察到的基体的一部分的透视图。

图19是用于说明制动液的流动的从后侧观察到的基体的一部分的透视图。

图20是本发明的一实施方式的车辆用制动液压控制装置的液压回路图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的方式进行详细说明。需要说明的是，在说明中，对同一要素标注同一符号并省略重复的说明。另外，在以下的说明中，“上下”这样的用语虽然将基体100的后述的入口端口21、出口端口22L等为上、一对贮存器5为下的状态作为基准来使用，但未必一定与实际的设置状态一致。

如图1所示，本实施方式的车辆用制动液压控制装置(以下，称作“制动液压控制装置”。)U在四轮机动车等中使用，具备：基体100；组装在基体100的后表面15(另一方的面、马达安装面)上的马达200(电动马达)；组装在基体100的前表面(一方的面、阀安装面)11上的控制器壳体300；以及收容于控制器壳体300的控制装置400。

制动液压控制装置U是将图20所示的液压回路实现的装置，具备用于对四个车轮制动器FR、RL、FL、RR中的两个车轮制动器FR、RL进行制动的制动输出系统K1及用于对剩余两个车轮制动器FL、RR进行制动的制动输出系统K2，且通过设置在各车轮制动器FR、RL、FL、RR上(即，每个制动输出系统设有两个)的控制阀机构V，能够实现各车轮的独立的防抱死制动控制，此外，通过使设置在各制动输出系统K1、K2上的调节器R、吸入阀(机械式吸入阀)4及泵6协作，能够实现车辆行为控制。

在图20中，制动输出系统K1用于对右前及左后的车轮进行制动，是从入口端口21至出口端口22R、22L的系统。需要说明的是，在入口端口21上连接有直至作为液压源的主液压缸M的输出端口M2的配管H1，在出口端口22R、22L上分别连接有直至车轮制动器FR、RL的配管H2、H2。

制动输出系统K2用于对左前及右后的车轮进行制动，是从入口端口23至出口端口24L、24R的系统。

在入口端口23上连接有直至作为与制动输出系统K1相同的液压源的主液压缸M的输出端口M1的配管H3，在出口端口24L、24R上分别连接有直至车轮制动器FL、RR的配管H4、H4。

在此，由于制动输出系统K2为与制动输出系统K1相同的结构，因此，以下对制动输出系统K1进行说明，并适当地对制动输出系统K2进行说明。

主液压缸M为串列型，在该主液压缸M上连接有作为制动操作件的制动踏板BP。即，仅通过对一个制动踏板BP施加踏力，就能够对四个车轮制动器FR、RL、FL、RR进行制动。

在制动输出系统K1中设有包含切换阀1的调节器R、控制阀机构V、V、吸入阀4、贮存器5、泵6、孔口6a、衰减器7、液压源侧制动液压传感器(主压力传感器)8及车轮侧制动液压传感器(制动钳压力传感器)9。

需要说明的是，以下，将从入口端口21至调节器R的流路(液路)称作“输出液压路A”，将从调节器R至出口端口22R、22L的流路称作“车轮液压路B”。另外，将从输出液压路A至泵6的流路称作“吸入液压路C”，将从泵6至车轮液压路B的流路称作“喷出液压路D”，此外，将从车轮液压路B至吸入液压路C的流路称作“开放路E”。另外，“上游侧”是指主液压缸M侧，“下游侧”是指车轮制动器FR、RL(FL、RR)侧。

调节器R具有：对允许输出液压路A中的制动液的流通的状态及切断输出液压路A中的制动液的流通的状态进行切换的功能；以及在切断输出液压路A中的制动液的流通时将车轮液压路B的制动液压调节成规定值以下的功能，且调节器R具备切换阀1及单向阀1a。

如图2(b)所示，调节器R装配于在基体100上设置的切换阀装配孔31。切换阀装配孔31在基体100的上下方向上，且在装配泵6的泵孔36的泵的中心轴Y1(以下，称作“泵轴”。在图2(b)中，泵孔36通过泵轴Y1图示，以下相同)的上方，设置在外侧入口阀装配孔32B与外侧出口阀装配孔33B之间。另外，切换阀装配孔31在基体100的泵轴Y1方向上，配置在比多个出口端口22L、22R、24L、24R(参照图2(a)，以下相同)中的出口端口22L的中心靠基体100的中央部的位置，该出口端口22L配置在制动输出系统K1中的基体100的端部侧。

返回图20，切换阀1是夹设在输出液压路A与车轮液压路B之间的常开型的线性电磁阀，对允许制动液从输出液压路A向车轮液压路B的流通的状态及切断制动液从输出液压路A向车轮液压路B的流通的状态进行切换。即，切换阀1为通过控制向螺线管的通电而能够调节开阀压力的结构(兼备作为溢流阀的功能的结构)。切换阀1通常时打开，由此允许从泵6向喷出液压路D喷出而向车轮液压路B流入的制动液向吸入液压路C侧返回(进行循环)。另外，切换阀1在制动踏板BP被操作时，换言之，在使制动液压向车轮制动器FR、RL作用时，通过控制装置400(参照图1，以下相同)的控制而闭塞，利用从输出液压路A向调节器R作用的制动液压与通过向螺线管的通电控制的、想要关闭阀的力之间的平衡，能够将车轮液压路B的制动液压适当地向吸入液压路C侧释放而进行调节。

单向阀1a与切换阀1并联连接。该单向阀1a是允许制动液从输出液压路A向车轮液压路B的流动的单方向阀。

控制阀机构V在车轮制动器FR、RL上分别各设有一个。控制阀机构V具备作为增压阀的入口阀2、单向阀2a及作为减压阀的出口阀3，具有对打开车轮液压路B且同时切断开放路E的状态(打开入口阀2，关闭出口阀3)的状态、切断车轮液压路B且同时打开开放路E的状态(关闭入口阀2，打开出口阀3)以及切断车轮液压路B及开放路E的状态(关闭入口阀2及出口阀3)的状态进行切换的功能。

入口阀2是在车轮液压路B上设置的常开型的电磁阀，当处于开阀状态时，允许制动液从上游侧向下游侧的流入，当处于闭阀状态时，切断制动液从上游侧向下游侧的流入。常开型的电磁阀将用于驱动其阀芯的电磁线圈与控制装置400电连接，基于来自控制装置400的指令而对电磁线圈进行励磁时进行闭阀，对电磁线圈进行消磁时进行开阀。在本实施方式中，作为各入口阀2，采用线性螺线管型的电磁阀，从而成为通过利用控制装置400来控制向螺线管流过的驱动电流而能够调节开阀量的结构。

如图2(b)所示，这样的入口阀2装配于在比泵轴Y1靠上方的基体100的上部设置的内侧入口阀装配孔32A或外侧入口阀装配孔32B。由于入口阀2在制动输出系统K1、K2中各配置有两个，因此内侧入口阀装配孔32A、外侧入口阀装配孔32B也各配置有两个。两个内侧入口阀装配孔32A及两个外侧入口阀装配孔32B在沿着泵轴Y1的方向上设置为大致一列。

返回图20，单向阀2a是仅允许制动液从其下游侧向上游侧的流入的阀，与各入口阀2并联连接。

出口阀3由夹设在车轮液压路B与开放路E之间的常闭型的电磁阀构成，当出口阀3处于闭阀状态时，切断制动液从车轮制动器FR、RL(FL、RR)侧向贮存器5侧的流入，当出口阀3处于开阀状态时，允许制动液从车轮制动器FR、RL(FL、RR)侧向贮存器5侧的流入。构成出口阀3的常闭型的电磁阀将用于驱动其阀芯的电磁线圈与控制装置400电连接，基于来自控制装置400的指令而对电磁线圈进行励磁时进行开阀，对电磁线圈进行消磁时进行闭阀。

如图2(b)所示，这样的出口阀3装配于在基体100的下部设置的内侧出口阀装配孔33A或外侧出口阀装配孔33B。由于出口阀3在制动输出系统K1、K2中各配置有两个，因此内侧出口阀装配孔33A、外侧出口阀装配孔33B也各配置有两个。两个内侧出口阀装配孔33A及两个外侧出口阀装配孔33B位于泵孔36的中心(泵轴Y1)的前方而在沿着泵轴Y1的方向上配置成大致一列，当从前面观察时，其一部分与泵轴Y1重叠。

返回图20，吸入阀4对打开吸入液压路C的状态及切断吸入液压路C的状态进行切换。本实施方式的吸入阀4是与贮存器5连动而进行工作的常闭型的机械式阀。吸入阀4在操作者未踏入制动踏板BP的通常时保持为闭阀状态。另外，吸入阀4在例如支援车辆行为的稳定化的控制、牵引力控制等、为了即便操作者不进行制动操作也自动地对车轮施加制动力而使车轮制动缸压力上升的自升压时，与贮存器5的工作连动而成为开阀状态。

如图5所示，这样的吸入阀4收容于与贮存器孔35的上端连通设置的大径收容部(大径部)35a及小径收容部(小径部)35b。大径收容部35a在沿着基体100的泵轴Y1的方向上，配置于内侧出口阀装配孔33A与外侧出口阀装配孔33B之间，该内侧出口阀装配孔33A与外侧出口阀装配孔33B在比通过旋转中心轴的上下的基准线X(通过马达200的旋转中心轴的基准线(参照图3(a)))靠基体100的端部的位置排列，且大径收容部35a的一部分与泵孔36直接连结(连通，参照图12(b))。即，各吸入阀4配置在多个出口阀3中的、在基体100的端部相邻的出口阀3、3彼此之间。小径收容部35b在沿着泵轴Y1的方向上，配置在制动钳压力传感器装配孔39与切换阀装配孔31之间，其一部分与切换阀装配孔31直接连结(连通，参照图12(a))。

返回图20，贮存器5设置在开放路E上，具有暂时贮存通过打开各出口阀3而跑出的制动液的功能。另外，在贮存器5与泵6之间夹设吸入阀4。

如图3(b)所示，这样的贮存器5设置在基体100的下部，利用在成为泵孔36的下方的基体100的下表面16上开口的贮存器孔35(参照图3(b))而形成。

如图20所示，泵6夹设在与输出液压路A连通的吸入液压路C和与车轮液压路B连通的喷出液压路D之间，通过马达200的旋转力而被驱动，来将暂时贮存在贮存器5中的制动液吸入并向喷出液压路D喷出。另外，当切换阀1处于闭阀状态且吸入阀4处于开阀状态时，泵6将在主液压缸M、输出液压路A、吸入液压路C及贮存器5中贮存的制动液吸入并向喷出液压路D喷出。由此，能够对通过制动踏板BP的操作而产生的制动液压进行增压，此外，即便在未操作制动踏板BP的状态下，也能够使制动液压作用于车轮制动器FR、RL(FL、RR)(支援车辆行为的稳定化的车辆行为控制等)。

如图2(c)等所示，这样的泵6装配于从基体100的左侧面13或右侧面14贯穿设置的泵孔36、36(泵轴Y1)。

如图20所示，衰减器7及孔口6a以串联的方式夹设在喷出液压路D的中途，通过两者的协作作用，起到将从泵6喷出的制动液的脉动衰减的作用。使制动液从泵6通过与泵6的喷出口连接的入口流路Da(喷出液压路D)而直接流入衰减器7。然后，流入衰减器7而脉动被衰减后的制动液向与所述入口流路Da分别设置的出口流路Db(喷出液压路D)流出，并通过配置在出口流路Db上的孔口6a而向下游侧流动。

如图3(a)所示，这样的衰减器7配设于在基体100的后表面(另一方的面)15上设置的衰减器孔37。衰减器孔37是从后表面15中的马达200的安装面201(由马达200的前表面覆盖的部分)贯穿设置的有底的孔。马达200相对于安装面201而由密封构件202(参照图14)密封，衰减器7在安装面201上配置在由密封构件202(参照图14)密封的区域。

返回图20，主压力传感器8对输出液压路A的制动液压、即主液压缸M中的制动液压的大小进行计测。主压力传感器8配置于一方的制动输出系统K1。即，主液压缸M如上述那样为串列型，制动输出系统K1、K2中的制动液压的大小相同，因此仅配置于一方的制动输出系统K1。

由主压力传感器8计测的制动液压的值随时被取入控制装置400，通过控制装置400来判定是否从主液压缸M输出制动液压，即，是否踩踏制动踏板BP，而且，基于由主压力传感器8计测出的制动液压的大小来进行车辆行为控制等。

如图2(b)所示，这样的主压力传感器8装配于在基体100的上部设置的液压源侧传感器装配孔38。液压源侧传感器装配孔38在内侧入口阀装配孔32A、32A彼此的上方设置在基准线X上(成为流路结构部100A、100B的边界部分的线上)。

另外，在该液压源侧传感器装配孔38的下方贯通设有装配孔20A。

返回图20，制动钳压力传感器9对作用于作为驱动轮的前轮的车轮制动器FR(RL)的制动液压的大小进行计测。由制动钳压力传感器9计测出的制动液压的值随时被取入控制装置400，基于该计测出的制动液压的大小来进行防抱死制动控制、车辆行为控制等。

如图2(b)所示，制动钳压力传感器9在基体100中装配于制动钳压力传感器装配孔39。制动钳压力传感器装配孔39设置在内侧入口阀装配孔32A与内侧出口阀装配孔33A之间。另外，两个制动钳压力传感器装配孔39、39在沿着泵轴Y1的方向上配置在切换阀装配孔31、31彼此之间，且与切换阀装配孔31、31一起配置成大致一列。

返回图20，马达200是位于制动输出系统K1的泵6及位于制动输出系统K2的泵6的共用的动力源，基于来自控制装置400的指令而进行工作。

如图3(a)所示，马达200安装于在基体100的后表面(另一方的面)15上设置的圆形凹状的安装面201，在安装了马达200的状态下，覆盖形成在安装面201上的衰减器孔37。

控制装置400(参照图1)基于来自主压力传感器8、制动钳压力传感器9、检测车轮速度的未图示的车轮速度传感器的输出，来控制调节器R的切换阀1、控制阀机构V的入口阀2及出口阀3的开闭、以及马达200的工作。

接下来，参照图20的液压回路，对通过控制装置400实现的通常制动、防抱死制动控制及车辆行为控制进行说明。需要说明的是，在以下记载的本实施方式中，以将前轮作为驱动轮的前轮驱动的车辆为例进行说明。

(通常制动)

在各车轮没有可能抱死的通常制动时，驱动所述多个电磁阀的多个电磁线圈均由控制装置400消磁。即，在通常制动中，切换阀1与入口阀2成为开阀状态，出口阀3成为闭阀状态。另外，吸入阀4保持为闭阀状态，主液压缸M与贮存器5被切断。

在这样的状态下，当驾驶员踏入制动踏板BP时，因该踏力而产生的制动液压直接向车轮制动器FR、RL、FL、RR传递，对各轮进行制动。

在执行以上那样的通常制动时，通过制动钳压力传感器9来实际检测与右前及左前的车轮制动器FR、FL相连的车轮液压路B内的制动液压，因此能够确认对车轮制动器FR、FL作用适当的制动液压的情况。

(防抱死制动控制)

防抱死制动控制在车轮要陷入抱死状态时执行，对与要陷入抱死状态的车轮的车轮制动器FR、RL、FL、RR对应的控制阀机构V进行控制，来适当选择对作用于车轮制动器FR、RL、FL、RR的制动液压进行减压、增压或保持为恒定的状态，由此来实现防抱死制动控制。需要说明的是，选择减压、增压及保持中的任一个由控制装置400基于从未图示的车轮速度传感器得到的车轮速度来判断。

在踏入制动踏板BP的期间，当车轮要陷入抱死状态时，通过控制装置400来开始防抱死制动控制。

需要说明的是，以下，假定位于右前的车轮(由车轮制动器FR进行制动的车轮)要陷入抱死状态来说明防抱死制动控制时的动作。

在判断为应通过控制装置400对作用于车轮制动器FR的制动液压进行减压的情况下，通过与车轮制动器FR对应的控制阀机构V来切断车轮液压路B，并打开开放路E。具体地说，通过控制装置400对入口阀2进行励磁而使其成为闭阀状态，并且对出口阀3进行励磁而使其成为开阀状态。这样，与车轮制动器FR连通的车轮液压路B的制动液通过开放路E而流入贮存器5，其结果是，作用于车轮制动器FR的制动液压被减压。此时，通过制动钳压力传感器9来计测车轮液压路B内的制动液压，其计测值被随时取入控制装置400。

需要说明的是，在执行防抱死制动控制的情况下，通过控制装置400使马达200驱动而使泵6工作，将存积于贮存器5的制动液向喷出液压路D喷出，并从喷出液压路D向车轮液压路B回流。

另外，在判断为应通过控制装置400将作用于车轮制动器FR的制动液压保持为恒定的情况下，通过与车轮制动器FR对应的控制阀机构V将车轮液压路B及开放路E分别切断。具体地说，通过控制装置400对入口阀2进行励磁而使其成为闭阀状态，并且对出口阀3进行消磁而使其成为闭阀状态。这样，在由车轮制动器FR、入口阀2及出口阀3封闭的流路内封入制动液，其结果是，作用于车轮制动器FR的制动液压被保持为恒定。

此外，在判断为应通过控制装置400对作用于车轮制动器FR的制动液压进行增压的情况下，通过与车轮制动器FR对应的控制阀机构V将车轮液压路B打开并将开放路E切断。具体地说，通过控制装置400对入口阀2进行消磁而使其成为开阀状态，并且对出口阀3进行消磁而使其成为闭阀状态。这样，因制动踏板BP的踏力而产生的制动液压直接作用于车轮制动器FR，其结果是，作用于车轮制动器FR的制动液压被增压。

在执行以上那样的防抱死制动控制时，通过制动钳压力传感器9对与右前的车轮制动器FR相连的车轮液压路B内的制动液压进行实际测量，因此在控制装置400中，能够根据计测出的制动液压来进行细微的液压控制。具体地说，以一边对车轮液压路B内的制动液压进行传感检测一边避免该液压被过度减压的方式对出口阀3进行开闭。另外，也可以以避免制动液压被过度减压的方式设定出口阀3的开度及开阀时间。这样，能够进行基于由制动钳压力传感器9计测出的制动液压的大小的高精度的制动液压控制，在判断为摆脱车轮要抱死的状态而应对作用于车轮制动器FR的制动液压进行增压的情况下，能够立即将制动液压恢复成所希望的压力。另外，在判断为应将作用于车轮制动器FR的制动液压保持为恒定的情况下，一边对作用于车轮制动器FR的制动液压进行实际测量，一边控制入口阀2及出口阀3的开闭，由此能够可靠且容易地保持最适于车轮制动器FR的制动液压。

(车辆行为控制)

车辆行为控制用于防止尤其是在雨天时或雪天的弯道等行驶时发生的行驶状况等的变化所引起的行为的紊乱。

根据车辆的状态，通过控制装置400使侧滑控制、牵引力控制等车辆行为控制开始。需要说明的是，以下，假定在未操作制动踏板BP(参照图20)时使右前的车轮(由车轮制动器FR制动的车轮)制动而使车辆的行为稳定化的情况。

在未操作制动踏板BP的情况下，在判断为应通过控制装置400对右前的车轮进行制动的情况下，通过控制装置400对切换阀1进行励磁而使其成为闭阀状态，并且在与要制动的右前的车轮对应的控制阀机构V以外的控制阀机构V中对入口阀2进行励磁而使其成为闭阀状态，在这样的状态下，使马达200工作来驱动泵6。这样，设置于吸入阀4的泵吸入室4a(参照图1)成为负压状态，通过该负压状态而贮存器5的活塞进行位移，与该位移相伴而吸入阀4成为开阀状态。由此，在主液压缸M、输出液压路A及吸入液压路C中贮存的制动液经由泵6和喷出液压路D而仅向与车轮制动器FR连通的车轮液压路B流入，其结果是，制动液压作用于车轮制动器FR，右前的车轮被制动。

在进行以上那样的车辆行为控制时，在从泵6起的喷出液压路D的中途串联地夹设的衰减器7与孔口6a的协作作用下，从泵6喷出的制动液的脉动被适当地衰减。

需要说明的是，在输出液压路A的制动液压与车轮液压路B的制动液压之差成为设定值以上的情况下，切换阀1作为溢流阀而进行动作，使车轮液压路B内的制动液向输出液压路A跑掉。

另外，通过制动钳压力传感器9对与右前的车轮制动器FR相连的车轮液压路B内的制动液压进行实际测量，因此在控制装置400中，能够进行细微的液压控制，以使车轮液压路B内的制动液压成为所希望的值，从而能够进行精度高的制动液压控制。

接下来，参照图1～图8，对制动液压控制装置U的具体的结构进行详细说明。

制动液压控制装置U如上所述，具备基体(主体)100、马达200、控制器壳体300及控制装置400。

基体100由呈大致长方体的铝合金制的压出材料或铸造件构成，其前表面11(一方的面)除了下端部的突出以外实际上成形为没有凹凸的平面。如图2(b)所示，在基体100上形成有与两个制动输出系统K1、K2(参照图20)对应的两个流路结构部100A、100B。具体地说，从前表面11侧观察时，在基体100的右半部分(位于比附图中标注的基准线X靠纸面右侧的区域)形成有与制动输出系统K1对应的流路结构部100A，在基体100的左半部分(位于比附图中标注的基准线X靠纸面左侧的区域)形成有与制动输出系统K2对应的流路结构部100B。在本实施方式中，流路结构部100A、100B实际上形成为左右对称，其内部结构等也大致相同，因此以下主要说明流路结构部100A。

适当地参照图2(a)～(c)、图3(a)(b)进行说明，流路结构部100A除了具有向后表面15(成为与一方的面相反的一侧的另一方的面)开口的入口端口21(在流路结构部100B中为入口端口23)、马达装配孔20及衰减器孔37、向上表面12开口的两个出口端口22R、22L(在流路结构部100B中为出口端口24L、24R)以外，还具有向右侧面14开口的泵孔36，进而还具有向前表面11开口的多个装配孔。

在基体100的后表面15上形成有以马达装配孔20的轴心为中心而比后表面15深一些的圆形凹状的安装面201。马达200(参照图1，以下相同)的壳体的前表面罩与安装面201对置。在该安装面201上经由密封构件202(参照图14)而安装有马达200。马达200通过安装螺钉(未图示)而安装于在后表面15上设置的安装孔15a(参照图3(a))。

在安装面201上，装配马达200的电源端子203(参照图14)的装配孔20A贯穿基体100的前后而设置。装配孔20A形成在马达装配孔20的上方。

另外，在安装面201上开设有衰减器孔37。衰减器孔37设置成在泵轴Y1的上侧的装配孔20A的侧方位置处从左右两侧夹着装配孔20A。即，衰减器孔37形成在装配孔20A的周围的死区空间内，衰减器孔37的开口的全部由密封构件202密封且由马达200遮挡。

另外，衰减器孔37、37形成在通过马达装配孔20的中心与入口端口21的中心的直线上、通过马达装配孔20的中心与入口端口23的中心的直线上(参照图3(a))。

衰减器孔37通过装配于衰减器孔37的开口的盖构件7b(参照图14)及夹设在马达200与安装面201之间的密封构件202而被双重密封。

流路结构部100A具备在比泵轴Y1靠基体100的上部侧设置的内侧入口阀装配孔32A及外侧入口阀装配孔32B、在泵轴Y1与外侧入口阀装配孔32B之间设置的切换阀装配孔31、在泵轴Y1与内侧入口阀装配孔32A之间设置的制动钳压力传感器装配孔39、在比切换阀装配孔31靠基体100的下部侧设置的内侧出口阀装配孔33A及外侧出口阀装配孔33B，来作为前表面11的装配孔。

另外，在流路结构部100A、100B的边界部分形成有液压源侧传感器装配孔38。液压源侧传感器装配孔38形成在装配孔20A的上方。

在切换阀装配孔31中装配有构成调节器R的切换阀1(参照图20)，在内侧入口阀装配孔32A及外侧入口阀装配孔32B中分别装配有入口阀2(参照图20)，在内侧出口阀装配孔33A及外侧出口阀装配孔33B中装配有出口阀3(参照图20)。

另外，在制动钳压力传感器装配孔39中装配有制动钳压力传感器9(参照图20)，此外，在液压源侧传感器装配孔38中装配有主压力传感器8(参照图20)。

另外，在后表面15上安装的马达200的电源端子203(参照图14)穿过装配孔20A。

另外，如图3(b)所示，在下表面16的贮存器孔35中装配有贮存器5(参照图20)。

需要说明的是，如图2(b)所示，切换阀装配孔31、内侧入口阀装配孔32A、外侧入口阀装配孔32B、内侧出口阀装配孔33A、外侧出口阀装配孔33B向流路结构部100A的前表而11的同一而开口。另外，在本实施方式中，这些装配孔的口径全部相同。

需要说明的是，在本实施方式中，在流路结构部100A的上表面12，在位于靠近基准线X(在图2(a)中为基体100的内侧)的位置的出口端口22R上连接有直至车轮制动器FR的配管H2(参照图20)，在位于靠近右侧面14(在图2(a)中为基体100的外侧)的位置的出口端口22L上连接有直至车轮制动器RL的配管H2(参照图20)。

接下来，参照图4，对贮存器5及吸入阀4的具体结构进行说明。在基体100上连续设有直径比较大的贮存器收容孔5a、直径比贮存器收容孔5a小的大径收容部35a、及直径比大径收容部35a小的小径收容部35b。

贮存器收容孔5a呈有底圆筒状。在贮存器收容孔5a中，贮存器活塞5b由贮存器弹簧5c向缩小贮存器收容孔5a的容积的方向施力。在大径收容部35a中配设有中间阀301。该中间阀301具有能够使位于上方的上侧阀302开阀的中间活塞303。在小径收容部35b中配设的上侧阀302是在开阀时使贮存器5侧与主液压缸M侧连通的常闭型的阀。

在贮存器收容孔5a中设有经由未图示的呼吸通路而与大气连通的大气压室5e。

在贮存器活塞5b与中间活塞303之间形成有贮存器室(贮存器孔35)5d。该贮存器室5d经由开放路E(参照图20)而与出口阀3、3连通。另外，在中间活塞303与上侧阀302之间形成有泵吸入室304。该泵吸入室304经由吸入液压路C(参照图20)而与泵6的吸入侧连通。在本实施方式中，泵吸入室304与泵6直接连结。

在中间阀301的大致中心部设有使上部侧的泵吸入室304与下部侧的贮存器室5d连通起来的连通路305。在连通路305上设有对连通路305进行开闭的作为开闭机构而发挥功能的开闭阀306。在中间活塞303与上侧阀302之间，配置有将中间活塞303朝向上侧阀302侧施力的中间活塞用弹簧307。需要说明的是，在中间活塞303的外周面上经由环状槽而装配有密封构件308。

开闭阀306具备：在中间活塞303上设置的阶梯状的贯通孔内形成的锥面所构成的阀座309；能够落座于阀座309的球(钢球)所构成的阀芯310；以及将阀芯310向阀座309侧施力的阀弹簧311。

在中间阀301上设有朝向上方突出的按压构件312。该按压构件312按压位于上方的球313，使球313从落座部314离开，由此使上侧阀302开阀。

当贮存器活塞5b及中间活塞303上升时，按压构件312也上升而与上侧阀302的球313抵接。

在中间活塞303上设有负压解除销317。负压解除销317在贮存器活塞5b从初始位置向使贮存器室5d的容积减少的方向位移了规定量时，将阀芯310朝向上方按压，使阀芯310从阀座309分离，由此使开闭阀306开阀。

通过设置负压解除销317，将维持贮存器室5d的负压状态的情况解除，能够使贮存器活塞5b及中间活塞303返回至初始位置，从而在ABS控制工作时能够确保贮存器室5d的空间。

需要说明的是，在贮存器活塞5b与中间活塞303之间配置有未图示的板簧构件，该板簧构件对使贮存器活塞5b向中间活塞303侧进行位移的推力进行增幅。

上侧阀302具备落座于落座部314的球313和将球313朝向落座部314进行施力的弹簧315。在上侧阀302的顶部连通有从主液压缸M起的第二流路52(参照图5)。

由于小径收容部35b经由第二流路52(参照图5)而与主液压缸M连通连接，因此当球313克服弹簧315的弹簧力而从落座部314分离并使上侧阀302成为开阀状态时，来自主液压缸M的制动液压(主液压缸压力)向泵吸入室304内流入，或与上述相反，泵吸入室304内的制动液压向主液压缸M侧流出。

接下来，对流路结构部100A的流路进行详细说明。需要说明的是，在说明中，在提到流路结构部100A(基体100)中的前表面11、后表面15、上表面12、下表面16、左侧面13及右侧面14时，参照图2各图、图3各图。另外，“内侧”是指在基体100的左右方向上接近基准线X的基体100的中央部侧，“外侧”是指在基体100的左右方向上从基准线X离开的基体100的端部侧。

如图6、图7、图9所示，入口端口21是有底圆筒状的孔，经由图6所示的第一流路51(横向孔51a等)、图5所示的小径收容部35b而与切换阀装配孔31连通。如图6、图11(a)所示，第一流路51包括：从入口端口21的底面朝向流路结构部100A的前表面11贯穿设置的横向孔51a；从流路结构部100A的右侧面14朝向左侧面13贯穿设置的横向孔51b；从流路结构部100A的前表面11朝向横向孔51b的端部贯穿设置的横向孔51c；以及从小径收容部35b(参照图5)的底面朝向流路结构部100A的上表面12贯穿设置的纵向孔51d(参照图5)。

横向孔51a的前端部与横向孔51b交叉，另外，横向孔51b的左端部与横向孔51c的后端部交叉。如图5所示，纵向孔51d的上端部与横向孔51c的中途交叉。小径收容部35b沿上下方向贯通切换阀装配孔31的侧壁。

另外，如图6所示，从横向孔51c的后端部朝向流路结构部100A的左侧面13贯穿设置的横向孔38a与该横向孔51c的后端部交叉。横向孔38a的左端部穿过横向孔38b。需要说明的是，横向孔38b是从液压源侧传感器装配孔38的底面朝向流路结构部100A的后表面15贯穿设置的孔。

在此，从入口端口21的底部通过第一流路51的横向孔51a～51c、纵向孔51d、小径收容部35b而直至切换阀装配孔31的侧部的流路相当于图20所示的输出液压路A。

如图5、图8所示，位于内侧的出口端口22R是有底圆筒状的孔，经由第二流路52而与内侧入口阀装配孔32A连通。第二流路52由从位于内侧的出口端口22R的底面朝向流路结构部100A的下表面16贯穿设置的纵向孔构成，沿上下方向贯通内侧入口阀装配孔32A的侧壁和制动钳压力传感器装配孔39的侧壁而到达内侧出口阀装配孔33A。

位于外侧的出口端口22L是有底圆筒状的孔，经由第三流路53而与外侧入口阀装配孔32B连通。第三流路53由从位于外侧的出口端口22L的底面朝向流路结构部100A的下表面16贯穿设置的纵向孔构成，沿上下方向贯通外侧入口阀装配孔32B的侧壁而到达外侧出口阀装配孔33B。第三流路53通过切换阀装配孔31的侧方，不与切换阀装配孔31连通。

切换阀装配孔31是有底的阶梯圆筒状的孔，如图5所示，其侧壁与小径收容部35b连通，并且，如图7所示，其底部通过第四流路54而与内侧入口阀装配孔32A及外侧入口阀装配孔32B连通。第四流路54包括：从切换阀装配孔31的底面朝向流路结构部100A的后表面15贯穿设置的横向孔54a；从流路结构部100A的上表面12朝向横向孔54a的后端部贯穿设置的纵向孔54b；从流路结构部100A的右侧面14朝向左侧面13贯穿设置的横向孔54c；从内侧入口阀装配孔32A的底面朝向横向孔54c贯穿设置的横向孔54e；以及从外侧入口阀装配孔32B的底面朝向横向孔54c贯穿设置的横向孔54d。横向孔54c与纵向孔54b交叉(参照图11(b))。

从流路结构部100A的上表面12朝向下表面16贯穿设置的纵向孔所构成的第五流路55与横向孔54c的左端部交叉。第五流路55与衰减器孔37连通。

在此，从切换阀装配孔31的底部经由第四流路54而直至内侧入口阀装配孔32A及外侧入口阀装配孔32B的流路、从内侧入口阀装配孔32A经由第二流路52(参照图8)而直至出口端口22R的流路、以及从外侧入口阀装配孔32B经由第三流路53(参照图8)而直至出口端口22L的流路相当于图20所示的车轮液压路B。

内侧入口阀装配孔32A是装配与车轮制动器FR对应的入口阀2的有底的阶梯圆筒状的孔，如图5、图8所示，通过第二流路52而与制动钳压力传感器装配孔39及内侧出口阀装配孔33A连通。另外，如图7所示，内侧入口阀装配孔32A经由第四流路54而与切换阀装配孔31连通，进而经由第五流路55而与衰减器孔37连通。

外侧入口阀装配孔32B是装配与车轮制动器RL对应的入口阀2(参照图20)的有底的阶梯圆筒状的孔，如图5、图8所示，通过第三流路53而与外侧出口阀装配孔33B连通。另外，如图7所示，外侧入口阀装配孔32B经由第四流路54而与切换阀装配孔31连通，进而经由第五流路55而与衰减器孔37连通。

内侧出口阀装配孔33A是装配与车轮制动器FR对应的出口阀3(参照图20)的有底的阶梯圆筒状的孔，如图7所示，经由从其底部(未图示)起始的第七流路57而与贮存器孔35连通。第七流路57由以从贮存器孔35的底面到达内侧出口阀装配孔33A的底部的方式朝向流路结构部100A的上表面12贯穿设置的纵向孔构成。

外侧出口阀装配孔33B是装配与车轮制动器RL对应的出口阀3(参照图20)的有底的阶梯圆筒状的孔，如图7所示，经由第八流路58而与贮存器孔35连通。第八流路58由以从贮存器孔35的底面到达外侧出口阀装配孔33B的底部的方式朝向流路结构部100A的上表面12贯穿设置的纵向孔构成。另外，如图8所示，外侧出口阀装配孔33B通过第三流路53而与外侧入口阀装配孔32B和出口端口22L连通。

在此，从内侧出口阀装配孔33A经由第七流路57而直至贮存器孔35的流路、以及从外侧出口阀装配孔33B经由第八流路58而直至贮存器孔35的流路相当于图20所示的开放路E。

泵孔36是装配泵6(参照图20)的阶梯圆筒状的孔。泵6的泵轴(中心线)Y1形成为通过马达装配孔20的中心。

另外，如图7所示，泵孔36经由第六流路56而与衰减器孔37连通。第六流路56包括：从流路结构部100A的下表面16朝向上表面12贯穿设置的纵向孔56a；从流路结构部100A的后表面15朝向前表面11贯穿设置的横向孔56b；以及从流路结构部100A的右侧面14朝向左侧面13贯穿设置的横向孔56c。纵向孔56a的上端部与横向孔56b交叉。横向孔56b的前端部与横向孔56c交叉，横向孔56c到达衰减器孔37的侧壁。

在此，从泵孔36通过第六流路56而直至衰减器孔37的流路相当于图20所示的入口流路Da(喷出液压路D)。

入口流路Da因第六流路56而在其中间部具有两处的弯折部(弯曲部)，具体而言，具有纵向孔56a与横向孔56b的交叉部、横向孔56b与横向孔56c的交叉部，入口流路Da还具备对泵6的脉动进行衰减的作用。

衰减器孔37是用于构成衰减器7(参照图20)的有底的阶梯圆筒状的孔，如图7所示，经由第五流路55而与内侧入口阀装配孔32A连通，且经由第五流路55及第四流路54而与外侧入口阀装配孔32B连通。

在此，第五流路55相当于图20所示的出口流路Db(喷出液压路D)。

需要说明的是，如图10、图13(a)所示，第五流路55相对于衰减器孔37的连接部分比其他部分缩小为小径，通过该形成为小径的部分而形成上述的孔口6a(参照图20)。孔口6a如上述那样与衰减器7(参照图20)协作而起到对脉动进行衰减的作用。

如图14所示，衰减器孔37的开口部由从基体100的后表面15侧装配的衰减器7密封。由衰减器7密封的衰减器孔37具备足够的容积，以对泵6产生的脉动进行衰减。

制动钳压力传感器装配孔39是有底的阶梯圆筒状的孔，如图5、图8所示，经由第二流路52、内侧入口阀装配孔32A及第四流路54等而与入口端口21连通。另外，制动钳压力传感器装配孔39还通过第二流路52而与内侧出口阀装配孔33A连通。

泵孔36经由其侧壁而与大径收容部35a直接连结(连通)，经由吸入阀4而与第一流路51的入口端口21连通。另外，如图7所示，泵孔36经由第六流路56而与衰减器孔37连通。

需要说明的是，装配于泵孔36的泵6由在马达200的未图示的输出轴上安装的偏心凸轮驱动。

贮存器孔35是装配贮存器5(参照图20)的有底圆筒状的孔，如图13(b)所示，在底部连续地形成有大径收容部35a，并且在大径收容部35a的底部连续地形成有小径收容部35b。大径收容部35a与泵孔36的吸入侧直接连通，小径收容部35b与切换阀装配孔31直接连通。另外，第一流路51的纵向孔51d与小径收容部35b的底部连通。

即，贮存器孔35、大径收容部35a、小径收容部35b及第一流路51的纵向孔51d相互连通，呈阶梯圆筒状地一体形成在基体100上。

在本实施方式中，如图5所示，夹着第一流路51的纵向孔51d而在左右两侧配置有内侧入口阀装配孔32A和外侧入口阀装配孔32B，夹着比纵向孔51d靠下方的小径收容部35b而在左右两侧配置有制动钳压力传感器装配孔39和切换阀装配孔31，此外，夹着比小径收容部35b靠下方的大径收容部35a而在左右两侧配置有内侧出口阀装配孔33A与外侧出口阀装配孔33B。即，夹着在上下方向上呈一直线状相连的纵向孔51d、小径收容部35b及大径收容部35a而在左右的跟前位置配置各装配孔，从而实现流路的缩短及流路的简化。由此，能够实现简单的流路的处理，从而能够实现基体100的小型化。

另外，在上下方向上相连的纵向孔51d、小径收容部35b及大径收容部35a的左侧，与它们平行地配置有与出口端口22R连通的第二流路52，另外，在成为与其相反的一侧的右侧，与它们平行地配置有与出口端口22L连通的第三流路53，因此能够利用上述的第二流路52及第三流路53而容易地进行各装配孔间的上下方向上的连通。

因此，与夹着在上下方向上相连的纵向孔51d、小径收容部35b及大径收容部35a而在左右的跟前位置配置各装配孔的结构互相结合，从而能够适当地实现流路的缩短化及流路的简化。

另外，从在上下方向上相连的纵向孔51d直至贮存器孔35的流路、第二流路52及第三流路53分别成为一直线状，因此流路等的形成简单，从而能够降低基体100的制造成本。

如图2所示，液压源侧传感器装配孔38是有底圆筒状的孔，在基体100的中央部分(即，流路结构部100A、100B的边界部分)以跨流路结构部100A、100B的方式形成。如图6所示，液压源侧传感器装配孔38通过横向孔38b、38a而与第一流路51的横向孔51c连通，并经由横向孔51b及横向孔51a而与入口端口21连通。

如图3(a)所示，马达装配孔20呈有底的阶梯圆筒状，向基体100的后表面15的大致中央部分开口。马达200的未图示的输出轴插入马达装配孔20。如图12(b)所示，在马达装配孔20的侧壁上开设有泵孔36，在该泵孔36的开口部附近收容有嵌入输出轴的偏心轴部而用于按压泵6所具备的柱塞的未图示的球轴承。装配电源端子(参照图14)的装配孔20A形成在马达装配孔20的上方，且沿前后方向贯通基体100(参照图12(a))。

在本实施方式中，如图3(a)所示，当通过包含泵6的泵轴Y1(轴心)和马达200的未图示的输出轴的轴心O1的基准面将基体100分为上侧和下侧这两个区域时，在成为一方的上侧的区域配设有衰减器孔37，并且配设有内侧入口阀装配孔32A及外侧入口阀装配孔32B，还配设有制动钳压力传感器装配孔39及切换阀装配孔31。由此，在比上述的基准面靠上侧的区域分别配设衰减器7及入口阀2、制动钳压力传感器9及切换阀1，上述的第一流路51、第四流路54、第五流路55及第六流路56也集中配置在比所述基准面靠上侧的区域。

由此，能够实现有效利用了基体100的上部侧的空间的配置。

另外，如图5所示，在内侧出口阀装配孔33A与外侧出口阀装配孔33B之间配置有大径收容部35a(吸入阀4)，接近内侧出口阀装配孔33A及外侧出口阀装配孔33B的下方而形成有贮存器孔35，因此能够以最小限度的流路数(第七流路57，第八流路58)将出口阀3与贮存器5之间连结，并且不需要用于装配吸入阀4的装配孔。因此，能够实现简单的流路的处理，且能够实现基体100的小型化。

此外，大径收容部35a与泵孔36直接连结，并且小径收容部35b与切换阀装配孔31直接连结，因此能够实现有效地利用了泵孔36及切换阀装配孔31的周围的空间的装配孔、流路的形成配置。由此，能够在泵孔36的上方适当地确保上述的入口流路Da及出口流路Db的形成空间。

图1所示的控制器壳体300以覆盖上述的各电磁阀(入口阀2等)、主压力传感器8及制动钳压力传感器9的方式，通过安装螺钉(未图示)而一体地固定于在基体100的前表面11上设置的装配孔11a(参照图2(b))。这样的控制器壳体300在内部设置的未图示的支承板部上安装有未图示的电磁线圈，该电磁线圈用于驱动在基体100上设置的电磁阀。

图1所示的控制装置400在印刷有电路的基板上搭载有半导体芯片等，基于从主压力传感器8及制动钳压力传感器9、未图示的车轮速度传感器这样的各种传感器得到的信息、预先存储的程序等，对上述的各电磁阀的开闭、马达200的工作进行控制。

接着，对进行了通常制动、防抱死制动控制及车辆行为控制的情况下的制动液的流动进行详细说明。

(通常制动)

在通常制动中，如上所述，由于吸入阀4处于闭阀状态且成为切换阀1的常开型的电磁阀处于开阀状态，因此如图17所示，从入口端口21流入的制动液通过第一流路51而流入切换阀装配孔31，并通过处于开阀状态的电磁阀的内部而流入第四流路54。然后，流入到第四流路54的制动液从第四流路54流入内侧入口阀装配孔32A的底部，并且从第四流路54流入外侧入口阀装配孔32B的底部。

由于成为入口阀2的常开型的电磁阀处于开阀状态，因此流入到内侧入口阀装配孔32A的制动液通过入口阀2的内部而流入第二流路52，并通过出口端口22R而到达车轮制动器FR。同样，由于成为入口阀2的常开型的电磁阀处于开阀状态，因此流入到外侧入口阀装配孔32B的制动液通过入口阀2的内部而流入第三流路53(参照图5)，并通过出口端口22L而到达车轮制动器FL。

在此，从入口端口21流入到第一流路51的制动液从图6所示的第一流路51通过横向孔38A、38b而流入液压源侧传感器装配孔38。然后，通过主压力传感器8来计测主液压缸M的制动液压，其计测值被随时取入控制装置400。

另外，流入到直至右前的车轮制动器FR的第二流路52中的制动液流入制动钳压力传感器装配孔39。然后，通过制动钳压力传感器9来计测车轮液压路B内的制动液压，其计测值被随时取入控制装置400。

(防抱死制动控制)

在通过防抱死制动控制例如对作用于车轮制动器FR(参照图20)的制动液压进行减压的情况下，如上所述，通过控制装置400(参照图1)使与车轮制动器FR对应的入口阀2成为闭阀状态，并使出口阀3成为开阀状态。这样，如图18所示，作用于车轮制动器FR的制动液通过出口端口22R及第二流路52而流入内侧入口阀装配孔32A。在此，由于内侧入口阀装配孔32A的成为入口阀2的常开型的电磁阀处于闭阀状态，因此制动液不流入第四流路54(参照图7)而通过位于内侧入口阀装配孔32A的侧壁与电磁阀的外周面之间的间隙向下方的第二流路52侧流出，并通过第二流路52而流入内侧出口阀装配孔33A。

然后，由于成为出口阀3的常闭型的电磁阀处于开阀状态，因此流入到内侧出口阀装配孔33A的制动液通过出口阀3的内部而流入第七流路57(参照图7)，并流入贮存器孔35(贮存器室5d)。

此时，由于在中间活塞303上设置的开闭阀306的可开阀压力设定为低压，因此如图15所示，阀芯310克服阀弹簧311的弹簧力而从阀座309分离，从而使开闭阀306迅速地成为开阀状态。

因此，流入到贮存器室5d内的制动液经由开闭阀306的连通路305而向泵吸入室304流入。流入到该泵吸入室304的制动液向与大径收容部35a直接连结的泵6侧给送。当阀芯310进行开阀时，在泵吸入室304内的制动液压与贮存器室5d内的制动液压之间(中间活塞303的上游侧与下游侧之间)不产生差压而成为同压或大致同压，因此中间活塞303不进行位移而保持为静止状态。

如上所述，贮存器活塞5b通过流入到贮存器室5d内的制动液产生的按压作用而向下侧(使贮存器室5d的容积增大的方向)进行位移，在贮存器室5d内贮存规定量的制动液。需要说明的是，贮存器活塞5b的下侧的大气压室5e通过未图示的呼吸通路而与大气连通，从而成为大气压。

另外，通过由控制装置400基于控制信号来驱动泵6，由此中间活塞303的上游侧的压力(贮存器室5d内的制动液压)与下游侧的压力(泵吸入室304内的制动液压)成为大致同压，或下游侧的压力低。因此，开闭阀306始终保持为开阀状态，由于中间活塞303保持静止状态不变，因此能够通过泵6稳定地汲取贮存在贮存器室5d内的制动液。

如图19所示，从泵6向第六流路56喷出的制动液流入衰减器孔37，并从衰减器孔37流入第五流路55。在此期间，泵6产生的脉动通过衰减器7及设置于第五流路55的孔口6a(参照图20)的协作作用而适当地衰减。

另外，在对作用于车轮制动器RL(参照图20)的制动液压进行减压的情况下，如图18所示，制动液通过出口端口22L及第三流路53而流入外侧入口阀装配孔32B。在此，由于外侧入口阀装配孔32B的成为入口阀2的常开型的电磁阀处于闭阀状态，因此制动液不流入第四流路54(参照图7)，而通过位于内侧入口阀装配孔32A的侧壁与电磁阀的外周面之间的间隙向下方的第三流路53侧流出，并通过第三流路53而流入外侧出口阀装配孔33B。然后，在外侧出口阀装配孔33B中，通过处于开阀状态的电磁阀(出口阀3)的内部而流入第八流路58(参照图7)，并流入贮存器孔35。

需要说明的是，如图7所示，内侧出口阀装配孔33A和贮存器孔35接近配置且由一条第七流路57连结，因此制动液从内侧出口阀装配孔33A向贮存器孔35的流入能够顺畅地进行。另外，同样，外侧出口阀装配孔33B和贮存器孔35接近配置且由一条第八流路58连结，因此制动液从外侧出口阀装配孔33B向贮存器孔35的流入能够顺畅地进行。

接下来，在通过防抱死制动控制将作用于车轮制动器FR(参照图20)的制动液压保持为恒定的情况下，如上所述，由于通过控制装置400使入口阀2及出口阀3处于闭阀状态，因此制动液向第二流路52的流入也不会引起制动液从第二流路52的流出。由此，作用于车轮制动器FR(参照图20)的制动液压被恒定地保持。

另外，在通过防抱死制动控制对作用于车轮制动器FR(参照图20)的制动液压进行增压的情况下，如上所述，由于通过控制装置400使入口阀2成为开阀状态且使出口阀3成为闭阀状态，因此制动液的流动变得与通常制动控制的情况相同。

需要说明的是，制动钳压力传感器9装配于经由第二流路52而与出口端口22L连通的制动钳压力传感器装配孔39，该出口端口22L与右前的车轮制动器FR相连，因此在执行以上那样的防抱死制动控制时，能够实际测量与车轮制动器FR相连的车轮液压路B内的制动液压。由此，通过控制装置400，能够根据计测出的制动液压来进行细微的液压控制，能够可靠且容易地得到最适于车轮制动器FR的制动液压。由此，能够响应良好地进行车辆的交通阻塞追随控制。

另外，通过制动钳压力传感器9来测定作用于大多施加了制动负载的前轮的车轮制动器FR、FL的制动液压，由此能够进行在制动力控制中作为重点的制动液压控制，而且在前轮为驱动轮的情况下，还能够进行在牵引力控制中也作为重点的制动液压控制。

(车辆行为控制)

在车辆行为控制中，例如在对车轮制动器FR(参照图20)进行制动的情况下，如上所述，通过控制装置400使切换阀1成为闭阀状态，并使马达200进行工作而驱动泵6(参照图20，以下相同)。当驱动泵6时，从图16(a)的状态变为图16(b)的状态，经由吸入液压路C而使泵吸入室304成为负压状态。同时，在中间活塞303上设置的开闭阀306的阀芯310也被吸引而从阀座309分离，使开闭阀306成为开阀状态。其结果是，经由连通路305而贮存器室5d内的制动液被吸引，从而贮存器室5d也成为负压状态。

在该情况下，贮存器室5d为负压且大气压室5e成为大气压而产生差压，通过该差压而使贮存器活塞5b朝向中间活塞303侧(上侧)进行位移(上升)。与该贮存器活塞5b的位移相伴，中间活塞303也连动地进行位移，使在中间活塞303上设置的按压构件312的前端部与上侧阀302的球313抵接。通过按压构件312按压球313而使球313从落座部314分离，由此上侧阀302成为开阀状态。其结果是，来自主液压缸M的制动液流入泵吸入室304内，并向泵6侧给送(参照图16(b)的粗线箭头)。

然后，如图19所示，位于泵孔36的内部的制动液向第六流路56喷出。向第六流路56喷出的制动液流入衰减器孔37，并从衰减器孔37通过第五流路55及第四流路54(横向孔54e)而流入内侧入口阀装配孔32A。在此期间，泵6产生的脉动通过衰减器7及设置于第五流路55的孔口6a的协作作用而适当地衰减。

然后，通过位于内侧入口阀装配孔32A的作为入口阀2的电磁阀的内部而流入第二流路52(参照图5)，并通过出口端口22R而到达车轮制动器FR。

另外，在执行这样的车辆行为控制时，也能够通过制动钳压力传感器9来实际测量与右前的车轮制动器FR相连的车轮液压路B内的制动液压，因此在控制装置400中能够进行细微的液压控制，以使车轮液压路B内的制动液压成为所希望的值，从而能够进行精度高的制动控制。

根据具有上述那样的具体的位置关系的制动液压控制装置U，一对切换阀1(切换阀装配孔31)及一对制动钳压力传感器9(制动钳压力传感器装配孔39)与多个入口阀2(内侧入口阀装配孔32A、外侧入口阀装配孔32B)、多个出口阀3(内侧出口阀装配孔33A、外侧出口阀装配孔33B)同样地在沿着泵轴Y1的方向上配置成一列，并且将一对机械式的吸入阀4配置于在基体100的端部侧相邻的出口阀3彼此之间，因此能够实现有效地利用了出口阀3彼此之间的空间的传感器、阀的配置，从而能够实现基体100的上下方向上的小型化。

另外，一对切换阀1配置在比入口阀2及出口阀3靠基体100的中央部的位置，该入口阀2及出口阀3配置在基体100的端部侧，因此能够避免成为一对切换阀1相对于入口阀2及出口阀3而在基体100的上下方向上重叠在一条直线上的配置的情况。因此，能够实现基体100的上下方向上的小型化。

此外，由于主压力传感器8在基体100的中央部相邻的入口阀2彼此的上方配置在基准线X上，因此能够实现基体100的上部的省空间化，能够实现基体100的上下方向上的小型化。

另外，制动钳压力传感器9以相对于成为出口端口22R、24L的液路的第二流路52、52交叉的方式配置，该出口端口22R、24L靠近基体100的中央部配置，因此能够使制动钳压力传感器9、9与第二流路52、52直接连通，能够实现液路的简化，从而能够实现基体100的小型化。另外，通过液路的简化而能够实现成本降低。

另外，一对吸入阀4分别具备大径收容部35a和小径收容部35b，大径收容部35a分别与一对泵6直接连通，小径收容部35b分别与一对切换阀1直接连通，因此能够排除一对吸入阀4与一对泵6之间、以及一对吸入阀4与一对切换阀1之间的流路，能够实现液路的简化，从而能够实现基体100的小型化。

另外，能够有效地利用成为基体100的死区空间的马达200的安装面201来配置衰减器7，能够实现基体100的小型化，并且能够通过衰减效果而得到常用区域控制中的肃静性。

另外，由于衰减器7在安装面201中配置在由密封构件202密封的区域内，因此通过马达200的安装而将衰减器7隐藏，无需对衰减器7的密封塞实施表面处理，从而能够实现衰减器7的成本降低。

另外，由于能够从基体100的上下各方向形成与衰减器7相连的两个纵向孔54b、56a，因此纵向孔54b、56a的形成容易，且能够实现衰减器7周围的流路的简化。

在本实施方式中，举例说明了前轮驱动的车辆，但本发明当然也能够适用于后轮驱动的车辆、四轮驱动的车辆。在后轮驱动的车辆的情况下，若通过制动钳压力传感器9、9来测定作用于作为驱动轮的后轮的车轮制动器RL、RR的制动液压，则能够进行在牵引力控制中作为重点的制动液压控制，另一方面，若通过制动钳压力传感器9、9来测定作用于前轮的车轮制动器FR、FL的制动液压，则能够进行在制动力控制中作为重点的制动液压控制。另外，在四轮驱动的车辆的情况下，若测定作用于前轮的车轮制动器FR、FL的制动液压，则能够进行在牵引力控制和制动力控制这两者中作为重点的制动液压控制。

符号说明：

U  车辆用制动液压控制装置(制动液压控制装置)

1  切换阀

2  入口阀(增压阀)

3  出口阀(减压阀)

4  吸入阀

5  贮存器

6  泵

6a 孔口

7  衰减器

8  主压力传感器

9  制动钳压力传感器

11 前表面(一方的面、阀安装面)

15 后表面(另一方的面、马达安装面)

21、23  入口端口

22R、22L、24L、24R  出口端口

35a 大径收容部

35b 小径收容部

100 基体

200 马达

O1  轴心(马达的旋转中心轴)

Y1  泵轴(泵轴的中心)

FR、RL、FL、RR 车轮制动器

M   主液压缸(液压源)

R   调节器

Claims (6)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动液压控制装置具备基体、多个增压阀、多个减压阀、主压力传感器、一对贮存器、一对切换阀、一对泵、一对机械式吸入阀、一对制动钳压力传感器以及马达，

将所述基体的一方的面作为安装所述多个增压阀、所述多个减压阀、所述一对切换阀及所述一对制动钳压力传感器的阀安装面，将成为所述基体的一方的面的背面侧的所述基体的另一方的面作为安装所述马达的马达安装面，

所述多个增压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，所述多个减压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，所述一对切换阀及所述一对制动钳压力传感器在沿着所述泵的中心轴的方向上配置成一列，

在将与所述马达的旋转中心轴及沿着所述泵的中心轴的方向正交的方向作为上下方向时，与液压源连接的入口端口及连接至多个车轮制动器的多个出口端口配置在所述基体的上部，并且所述一对贮存器夹着所述泵的中心轴而配置在成为所述上部的相反侧的所述基体的下部，

所述一对泵分别配置在所述入口端口与所述贮存器之间，

所述多个增压阀分别配置在比所述泵的中心轴靠上方的位置，

所述多个减压阀分别配置在比所述多个增压阀靠下方的位置，

所述一对切换阀分别配置在所述增压阀与所述减压阀之间，并且与配置在所述基体的端部的所述增压阀及所述减压阀相比更靠近所述基体的中央部配置，

所述一对机械式吸入阀在所述多个减压阀中的、排列在比通过所述旋转中心轴的上下的基准线靠所述基体的端部侧的位置上的所述减压阀彼此之间配置，并与所述一对切换阀分别连通，所述多个减压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上并列设置，

所述主压力传感器在所述多个增压阀中的、在所述基体的中央部相邻的所述增压阀彼此的上方，配置在所述上下的基准线上，所述多个增压阀在沿着所述泵的中心轴的方向上并列设置。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述一对制动钳压力传感器配置成，在所述基体内与多个所述出口端口中的、靠近所述基体的中央部配置的所述出口端口的液路交叉。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述一对机械式吸入阀分别具备大径部和小径部，所述大径部分别与所述一对泵直接连通，所述小径部分别与所述一对切换阀直接连通。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述车辆用制动液压控制装置具备与所述泵连通的衰减器，

所述衰减器配置在所述马达安装面上。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述马达由密封构件相对于所述马达安装面密封，

所述衰减器在所述马达安装面中配置在由所述密封构件密封的区域。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述衰减器配置在比所述泵的中心轴靠所述入口端口侧的位置，

将所述泵和所述衰减器相连的液路的一部分从所述基体的下表面朝向所述基体的上表面而形成，并且，

将所述衰减器和所述切换阀相连的液路的一部分从所述基体的上表面朝向所述基体的下表面而形成。