CN102026853A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆用制动装置中，根据制动踏板(15)的制动操作量来控制压力控制阀(50)，由此能够调节液压并将其供应给轮缸(25FR、25FL、25RR、25RL)，并且将从主缸(11)输出的液压作为引导压来控制压力控制阀(50)，由此能够调节液压并将其供应给轮缸(25RR、25RL)，设置了能够开闭将来自主缸(11)的液压供应给轮缸(25FR、25FL)的第一液压配管(27)的主切断阀(32)，将向压力控制阀(50)供应引导压的外部压供应配管(54)与比第一液压配管(27)中的主切断阀(32)靠轮缸(25FR、25FL)一侧连结。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置，该车辆用制动装置相对于司乘人员的制动操作而电子控制施加给车辆的制动力。
背景技术
作为车辆的制动装置，已知有以下的电子控制制动装置：相对于从制动踏板输入的制动操作力或制动操作量等，电气地控制车辆的制动力、即供应给产生制动力的轮缸的液压。作为该电子控制制动装置，已知有以下的ECB(Electronically Controlled Brake电子控制制动器)根据制动操作量来设定目标制动液压，在调节完储能器所蓄积的液压之后，供应给轮缸，由此控制制动力。
该ECB具有：主缸，根据驾驶者对制动踏板的操作来动作；行程模拟器，与该主缸连结；主切断阀，被设置在连结主缸和制动轮缸的液压路径中；储能器，蓄积液压；以及调压机构，调节该储能器所蓄积的液压。因此，一旦驾驶者踩下了制动踏板，则主缸产生与其操作量相应的液压，并且工作油的一部分流入到行程模拟器中，吸收制动踏板行程，并且对制动踏板施加制动反力，由此能够调整制动踏板的操作量。另一方面，制动器ECU根据制动操作量来设定车辆的目标制动力、即目标制动液压，通过调压机构来调节储能器的液压，并供应给各轮缸，由此能够得到司乘人员期望的制动力。
但是，上述的ECB设定与从制动踏板输入的制动操作相应的恰当的目标制动液压，并电气地控制调压机构而进行调压，由此向各轮缸供应了恰当的制动液压。因此，当电源装置失陷时，无法控制调压机构，从而向各轮缸供应恰当的液压变得困难。因此，作为即使是电源装置失陷时也可使制动装置等电子控制装置正常地动作的装置，例如有专利文献1所记载的车辆用电源装置。
该专利文献1所记载的车辆用电源装置是由使用了作为辅助电源的、由多个电容器形成的电容器单元的电源备用单元构成的车辆用电源装置，并且是具有在蓄电池正常时也能够从电容器单元供应电力的电力供应部以及用于使该电力供应部动作的强制动作部，并在正常时可以确认电力供应部的动作状态的车辆用电源装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2005-014754号公报。
发明内容
发明所要解决的问题
在上述的现有的车辆用电源装置中，设置了蓄电池以及辅助电源(电容器单元)，并且设置了在蓄电池正常时也能够从电容器单元供应电力的电力供应部，并可以确认该电力供应部的动作状态。除了通常使用的蓄电池以外，将作为辅助电源的电容器单元安装在车辆上不但会增加制造成本，也会增加车辆的重量，从而导致耗油率的恶化。
本发明是用于解决上述的问题的发明，其目的在于提供一种即使电源装置失陷也能够向轮缸供应液压并且可以确保恰当的制动力由此可以提高可靠性和安全性并实现构造的简单化的车辆用制动装置。
用于解决问题的手段
为了解决上述问题，达到目的，本发明的车辆用制动装置的特征在于，包括：操作部件，司乘人员能够通过该操作部件进行制动操作；主缸，通过活塞根据所述操作部件的操作行程而移动，能够对工作流体进行加压，并输出预定的液压；轮缸，通过接受液压而使车轮产生制动力；液压通道，连结所述主缸和所述轮缸；主切断阀，能够开闭所述液压通道；压力控制阀，通过基于与所述操作部件的操作行程相应的目标控制压的电磁力来移动驱动阀，由此能够调节液压并输出，并且，通过将来自所述主缸的液压作为引导压来移动所述驱动阀，由此能够调节液压并输出；控制压通道，能够将来自所述压力控制阀的液压供应给所述轮缸；以及控制单元，能够控制所述压力控制阀以及所述主切断阀；将引导压供应给所述压力控制阀的引导通道与比所述液压通道中的所述主切断阀靠所述轮缸一侧连结。
本发明的车辆用制动装置的特征在于，所述主缸在缸体内可自由移动地支承有作为所述活塞的输入活塞和加压活塞，由此分隔有第一压力室、第二压力室以及第三压力室，所述液压通道与所述第一压力室连结，所述控制压通道与所述第三压力室连结，在所述输入活塞与所述加压活塞之间设置有行程吸收机构。
本发明的车辆用制动装置的特征在于，所述液压通道与前轮的所述轮缸连结，所述控制压通道与后轮的所述轮缸连结，在连通所述液压通道和所述控制压通道的连通液压通道上设置有连通阀。
本发明的车辆用制动装置的特征在于，所述控制压通道与比所述液压通道中的所述主切断阀靠所述轮缸一侧连结，并且在该连结部上设置有切换阀。
本发明的车辆用制动装置的特征在于，所述主缸在缸体内可自由移动地支承有作为所述活塞的输入活塞和加压活塞，由此分隔有第一压力室、第二压力室以及第三压力室，作为所述液压通道的第一液压通道与所述第一压力室连结，作为所述液压通道的第二液压通道与所述第二压力室连结，所述第一液压通道和所述第二液压通道与前轮的所述轮缸连结，所述控制压通道与前后轮的所述轮缸连结。
本发明的车辆用制动装置的特征在于，在所述控制压通道与前后轮的所述轮缸之间安装有包括增压阀和减压阀的防抱死制动系统，所述增压阀或所述减压阀作为所述切换阀而发挥功能。
发明的效果
根据本发明的车辆用制动装置，设置了压力控制阀，所述压力控制阀通过基于与制动操作行程相应的目标控制压的电磁力来移动驱动阀，由此能够调节液压并供应给轮缸，并且，通过将来自主缸的液压作为引导压来移动驱动阀，由此能够调节液压并供应给轮缸，将引导压供应给压力控制阀的引导通道与比液压通道中的主切断阀靠轮缸一侧连结。因此，即使电源装置失陷，也能够向轮缸供应液压，可以确保恰当的制动力，从而能够提高可靠性和安全性，并减少电磁阀的数目，实现构造的简单化。
附图说明
图1是表示本发明的实施例1中的车辆用制动装置的简要构成图；
图2是实施例1的车辆用制动装置中的压力控制阀的截面图；
图3是表示本发明的实施例2中的车辆用制动装置的简要构成图；
图4是表示本发明的实施例3中的车辆用制动装置的简要构成图；
图5是表示本发明的实施例4中的车辆用制动装置的简要构成图。
标号说明
11、211、311、411主缸
12、412缸体
13、413输入活塞(活塞)
14、415加压活塞(活塞)
15制动踏板(操作部件)
21、23、416、418支承部件
22、417反力弹簧
24、420、421橡胶部件
25FR、25FL、25RR、25RL轮缸
27、432第一液压配管(液压通道)
30、434第二液压配管
32、435、436主切断阀
33连通液压配管(连通液压通道)
34连通阀
39a、39b、40a、40b增压阀(切换阀)
41a、41b、42a、42b减压阀
43、437液压泵
46、439储存罐
48、442储能器
49、443高压供应配管
50压力控制阀
51、444、445控制压供应配管(控制压通道)
54、449外部压供应配管(引导通道)
70 ABS
71电子控制单元、ECU
72行程传感器
73踏力传感器
74第一压力传感器
75第二压力传感器
76第三压力传感器
117驱动活塞(驱动阀)
121外部活塞(驱动阀)
122控制阀
414中间活塞(活塞)
R1第一压力室
R2第二压力室
R3背面压力室(第三压力室)
R4、R5安全室
S1、初始间隙、初始行程(行程吸收机构)
具体实施方式
以下，基于附图来详细说明本发明中的车辆用制动装置的实施例。另外，本发明不受该实施例所限定。
实施例1
图1是表示本发明的实施例1中的车辆用制动装置的简要构成图，图2是实施例1的车辆用制动装置中的压力控制阀的截面图。
在实施例1的车辆用制动装置中，如图1所示，主缸11构成为作为活塞的输入活塞13和加压活塞14可在轴向上自由移动地被支承在缸体12内。该缸体12形成基端部开口、顶端部封闭的圆筒形状，输入活塞13和加压活塞14在其内部被配置在同轴上，并沿轴向自由移动地被支承。
另外，作为操作部件的制动踏板15通过支承轴16被自由转动地支承在上端部未图示的车身的安装支架上，在其下端部安装有驾驶者能够进行踩踏操作的踏板17。并且，制动踏板15在中间部通过连结轴18安装有U形钩19，操作杆20的基端部与该U形钩19连结。并且，配置在缸体12的基端部侧的输入活塞13在其基端部连结有制动踏板15的操作杆20的顶端部。
输入活塞13被支承部件21的内周面自由移动地支承，所述支承部件21形成外周面压入到缸体12的内周面或与其螺合而被固定的圆筒形状。该输入活塞13具有与支承部件21的内周面嵌合的支承部13a、固定在基端部上的托座13b、以及在支承部13a的顶端部直径比支承部13a大的按压部13c。并且，在支承部件21与输入活塞13的托座13b之间安装有反力弹簧22，输入活塞13被向一个方向(在图1中为右方)施力支承。
加压活塞14在缸体12内被配置在输入活塞13的顶端部侧，其外周面被缸体12的内周面自由移动地支承。该加压活塞14具有：支承部14a，与缸体12的第一内周面12a嵌合；以及凸缘部14b，与第二内周面12c嵌合，该第二内周面12c在第一内周面12a经由阶梯部12b形成为大的直径。另外，加压活塞14形成有向后方开口的支承孔14c，输入活塞13的按压部13c的外周面可自由移动地与该支承孔14c的内周面嵌合。并且，在支承孔14c的顶端部通过压入或螺合而固定有支承部件23，加压活塞14与支承部件23成为一体，能够相对于输入活塞13的支承部13a相对移动。
另外，加压活塞14在支承孔14c内配置有橡胶部件24。并且，输入活塞13在按压部13c的前表面形成有按压橡胶部件24的圆锥部13d。另一方面，橡胶部件24的、面对圆锥部13d的后端部具有平坦面，并且在其前端面形成有变形部24a，该变形部24a可在向加压活塞14按压时在与该按压方向(轴向)交叉的方向(径向)上弹性变形，并具有圆锥台形状。
因此，输入活塞13通过反力弹簧22的施加力使按压部13c施力支承在与支承部件23抵接的位置，一旦输入活塞13抵抗反力弹簧22的施加力而前进，则该按压部13c能够按压橡胶部件24并与加压活塞14中的支承孔14c的底面抵接。加压活塞14通过反力弹簧22的施加力经由输入活塞13使支承部件23施力支承在与支承部件21抵接的位置。另外，输入活塞13在按压部13c按压橡胶部件24并且该橡胶部件24与加压活塞14中的支承孔14c的底面抵接之后，进一步前进，从而能够按压加压活塞14，输入活塞13和加压活塞14成为一体而前进，加压活塞14的顶端部能够与缸体12的底部抵接。
在此情况下，当输入活塞13和加压活塞14通过反力弹簧22的施加力被定位在后退位置上时，在输入活塞13的按压部13c与橡胶部件24之间设定有作为行程吸收机构的初始间隙S1。即，当输入活塞13前进初始行程(初始间隙S1)时，输入活塞13不会使橡胶部件24弹性变形，能够吸收该初始行程。
并且，在本实施例中，通过反力弹簧22和橡胶部件24来构成行程模拟器，通过输入活塞13前进，仅使反力弹簧22弹性变形，通过输入活塞13超过初始行程S1而前进，橡胶部件24与加压活塞14接触而被按压，从而该橡胶部件24发生弹性变形。这里，反力弹簧22在弹性变形时成为线性刚度变化，另一方面橡胶部件24在弹性变形时成为非线性刚度变化。
因此，一旦驾驶者踩下踏板17从而制动踏板15发生转动，则其操作力经由操作杆20被传递给输入活塞13，该输入活塞13能够抵抗反力弹簧22的施加力前进。然后，一旦输入活塞13前进了初始行程S1，则能够使橡胶部件24弹性变形，输入活塞13能够按压加压活塞14而成为一体前进。
另外，输入活塞13与加压活塞14的受压面积的关系如下所示。在此情况下，A1是加压活塞14的支承部14a的截面积，A2是加压活塞14的凸缘部14b的截面积，A3是输入活塞13的支承部13a的截面积。
A1＝A2-A3
这样，输入活塞13和加压活塞14可在同轴上自由移动地配置在缸体12内，从而在加压活塞14的前进方向(在图1中为左方)分隔成第一压力室R1，在加压活塞14的后退方向(在图1中为右方)、即输入活塞13与加压活塞14之间分隔成第二压力室R2，在输入活塞13和加压活塞14的后退方向(在图1中为右方)、即加压活塞14和支承部件23与支承部件21之间分隔成背面压力室(第三压力室)R3。另外，在缸体12与加压活塞14之间形成有安全室R4。
另一方面，在前轮FR、FL以及后轮RR、RL上分别设置有使制动装置(Brake device)动作的轮缸25FR、25FL、25RR、25RL，并且能够通过构成调压单元的ABS(Antilock Brake System/防抱死制动系统)70来动作。即，在与主缸11的第一压力室R1连通的第一压力口26连结有第一液压配管(液压通道)27的一个端部，该第一液压配管27的另一个端部在两个液压供应配管28a、28b分叉，并与配置在前轮FR、FL的制动装置的轮缸25FR、25FL连结。另外，在与主缸11的背面压力室R3连通的第二压力口29上连结有第二液压配管30的一个端部，该第二液压配管30的另一个端部在两个液压供应配管31a、31b分叉，并与配置在后轮RR、RL上的制动装置的轮缸25RR、25RL连结。
并且，在第一液压配管27上设置有主切断阀32。该主切断阀32是常开式的电磁式开闭阀，在供应电力时关闭。另外，在第一液压配管27与第二液压配管30之间设置有连通液压配管33，在该连通液压配管33上设置有连通阀34。该连通阀34是常闭式的电磁式开闭阀，在供应电力时打开。
另外，在从第一液压配管27分出的各液压供应配管28a、28b上连结有液压排出配管35a、35b的基端部，在从第二液压配管30分出的各液压供应配管31a、31b上连结有液压排出配管36a、36b的基端部。并且，各液压排出配管35a、35b、36a、36b的顶端部集合，与第三液压配管37连结。并且，该第三液压配管37的顶端部与跟主缸11的安全室R4连通的第一安全口38连结。
并且，在各液压供应配管28a、28b、31a、31b上，在与各液压排出配管35a、35b、36a、36b的连接部靠上游的一侧(第一、第二液压配管27、30侧)分别配置有电磁式的增压阀39a、39b、40a、40b。另外，在各液压排出配管35a、35b、36a、36b上分别配置有电磁式的减压阀41a、41b、42a、42b。该增压阀39a、39b、40a、40b是常开型的开闭阀，在供应电力时关闭。另一方面，减压阀41a、41b、42a、42b是常闭型的开闭阀，在供应电力时打开。
液压泵43能够通过马达44驱动，经由第四液压配管45与储存罐46连结，并且经由配管47与储能器48连结。因此，一旦驱动马达44，则液压泵43能够对贮存在储存罐46中的工作油进行加压，并供应给储能器48，储能器48能够蓄积预定压力的液压。
液压泵43和储能器48经由高压供应配管49而与压力控制阀50连结。该压力控制阀50能够通过电磁力来调节蓄积在储能器48中的液压，并输出给主缸11和轮缸25FR、25FL、25RR、25RL。因此，压力控制阀50经由控制压供应配管51而与第二液压配管30连结，经由减压供应配管52和安全配管53而与第三液压配管37连结。另外，压力控制阀50经由外部压供应配管(引导通道)54而与第一液压配管27连结。在此情况下，外部压供应配管54与比第一液压配管27的主切断阀32靠ABS70一侧连结。
这里，对构成上述的调压单元的压力控制阀50进行详细说明。
在该压力控制阀50中，如图2所示，壳体111在其中心部形成有沿上下方向贯穿的第一支承孔112，在其上部形成有与第一支承孔112连通的安装孔113和螺栓孔114，上方向外部开口。并且，通过位置调整用圆盘115从外部与螺栓孔114螺合，从而第一支承孔112的上方的开口封闭。
另外，在壳体111的下部形成有第二支承孔116，该第二支承孔116与第一支承孔112连通并且直径比该第一支承孔112小的第二支承孔116。并且，在壳体111的第一支承孔112和第二支承孔116中可自由移动地嵌合有驱动活塞(驱动阀)117。该驱动活塞117具有圆柱形状，并一体地形成有凸缘部117a。另外，在驱动活塞117上形成有在轴向上贯穿的第一通道117b，并且形成有在径向上贯穿以与该第一通道117b交叉的第二通道117c。
在壳体111的下部沿上下方向可自由移动地支承有柱塞118，并且被返回弹簧119施力支承在下方。并且，该柱塞118具有杆部118a，该杆部118a向上方延伸，并可自由移动地与第二支承孔116嵌合，第一阀部118b能够落座在形成于驱动活塞117上的第一阀座117d。并且，在柱塞118的外周侧卷绕安装有能够通电的线圈120，通过该柱塞118和线圈120来构成螺线管。
位于驱动活塞117的上方并具有圆筒形状的外部活塞(驱动阀)121可自由移动地嵌合到在壳体111的第一支承孔112中，在该外部活塞121的内部配设有控制阀122，可与该外部活塞121自由相对移动。外部活塞121形成有连通孔121a，并且其上方开口。另外，在驱动活塞117的凸缘部117a与外部活塞121之间张设有返回弹簧123，驱动活塞117被施力支承在下方，外部活塞121被施力支承在上方。
外部活塞121在内部容纳有控制阀122，在其上端部固定有盖部124。控制阀122的上端部与盖部124嵌合，另一方面在其下端部形成有贯穿连通孔121a的连结部122a，该连结部122a与形成于驱动活塞117的上端部的连结凹部117e嵌合。另外，控制阀122形成有第二阀部122b，该第二阀部122b能够落座于形成在外部活塞121上的第二阀座121b。并且，在外部活塞121与控制阀122之间张设有返回弹簧125，通过其施加力使外部活塞121支承在上方，使控制阀122支承在下方，从而第二阀部122b落座于第二阀座121b。
本实施例的压力控制阀50如上所述在壳体111内可自由移动地支承有驱动活塞117、外部活塞121、控制阀122，因此设置有被外部活塞121和控制阀122分隔的高压室R11、被壳体111、驱动活塞117和柱塞118分隔的减压室R12、被壳体111、驱动活塞117、外部活塞121以及控制阀122分隔的压力室R13、被壳体111、外部活塞121以及控制阀122分隔的安全室R14、以及被壳体111、外部活塞121分隔的外部压力室R15。
另外，形成有贯穿壳体111和外部活塞121并与高压室R11连通的高压口P11，并且形成有贯穿壳体111并与减压室R12连通的减压口P12。另外，形成有贯穿壳体111并与压力室R13连通的控制压口P13。并且，形成有贯穿壳体111和外部活塞121并与安全室R14连通的安全口P14。另外，形成有贯穿壳体111并与外部压力室R15连通的外部压口P15。另外，高压口P11与高压供应配管49连结，减压口P12与减压供应配管52连结，控制压口P13与控制压供应配管51连结，安全口P14与安全配管53连结，外部压口P15与外部压供应配管54连结。
在这样构成的压力控制阀50中，当线圈120处于消磁状态时，通过返回弹簧119，使柱塞118的第一阀部118b从驱动活塞117的第一阀座117d分开。另一方面，通过返回弹簧125，使控制阀122的第二阀部122b落座于外部活塞121的第二阀座121b。因此，连通孔121a被关闭，从而高压室R11和压力室R13被截断，压力室R13和减压室R12连通。
基于该状态，一旦对线圈120通电，通过产生的电磁力使柱塞118向上方移动，杆部118a按压驱动活塞117，该驱动活塞117抵抗返回弹簧123的施加力而向上方移动。于是，驱动活塞117抵抗返回弹簧125的施加力而按压控制阀122，从而该控制阀122向上方移动。一旦控制阀122向上方移动，则第二阀部122b从外部活塞121的第二阀座121b离开，连通孔121a被敞开。因此，高压室R11和压力室R13被连通，压力室R13和减压室R12被截断。
另外，一旦从外部压力口P15向外部压力室R15供应外部压(液压)，则外部活塞121经由盖部124向下方移动。于是，该外部活塞121抵抗返回弹簧123的施加力而向下方移动，外部活塞121的第二阀部121b从控制阀122的第二阀座122b离开，连通孔121a被敞开。因此，与上述相同，高压室R11和压力室R13被连通，压力室R13和减压室R12被截断。
返回到图1，在主缸11中，在缸体12中形成有与安全室R4连通的第二安全口55，该第二安全口55经由第五液压配管56与储存罐46连结。在加压活塞14上形成有能够连通第二压力室R2和安全室R4的第一连通孔57，在缸体12与加压活塞14之间在位于第二安全口55的一侧的情况下设置有单向密封件58。另外，在缸体12中形成有第三安全口59，该第三安全口59经由第六液压配管60与储存罐46连结。在加压活塞14中形成有能够连通第三安全口59和第一压力室R1的第二连通孔61，在缸体12与加压活塞14之间在位于第三安全口59的两侧的情况下设置有单向密封件62。
因此，当加压活塞14处于后退位置时，第二压力室R2和安全室R4通过第一连通孔57连通，并且安全室R4通过第二安全口55与储存罐46连通，第一压力室R1和第三安全口59(储存罐46)通过第二连通孔61连通。并且，一旦加压活塞14被输入活塞13按压而少量前进，则第二压力室R2与安全室R4的连通被截断，因此第二压力室R2成为密闭状态，输入活塞13和加压活塞14能够成为一体而前进。另外，一旦加压活塞14少量前进，则第一压力室R1与第三安全口59的连通被截断，因此如果主切断阀32是密闭状态，则第一压力室R1变为密闭状态，能够阻止加压活塞14的前进，如果主切断阀32是打开状态，则加压活塞14前进，从而能够从第一压力室R1向第一液压配管27供应控制压。
另外，在支承部件21上，在与输入活塞13之间安装有密封部件63，并且在与加压活塞14一体的支承部件23上，在与输入活塞13之间安装有密封部件64。即，通过该构成，在输入活塞13中大气侧的密封件(密封部件63)的直径和加压活塞14侧的密封件(密封部件64)的直径变为相同。因此，当控制压从主缸11的第二压力口29作用到背面压力室R3时，输入活塞13不会接受该控制压的压力，因此也没有反力的变化。
在这样构成的本实施例的车辆用制动装置中，如图1所示，电子控制单元(ECU)71设定与从制动踏板15输入到输入活塞13的操作力(踏板踏力)相应的目标控制压，通过压力控制阀50进行调压，使该设定了的目标控制压作用在背面压力室R3，从而辅助加压活塞14。另外，将目标控制压作为制动液压经由ABS70施加给各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL，从而使该各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL动作，使期望的制动力作用在前轮FR、FL以及后轮RR、RL。
即，在制动踏板15上设置有检测该制动踏板15的踏板行程Sp的行程传感器72以及检测该踏板踏力的踏力传感器73，将各检测结果输出给ECU71。另外，在第一液压配管27中，在比主切断阀32靠上游一侧、即第一压力口26一侧设置有检测液压的第一压力传感器74，在比主切断阀32靠下游一侧、即ABS70一侧设置有检测液压的第二压力传感器75。当主切断阀32处于关闭状态时，第一压力传感器74检测第一压力室R1的压力，第二压力传感器75检测供应给前轮FR、FL以及后轮RR、RL的各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL的液压(控制压)，分别将检测结果输出给ECU71。
另外，在从液压泵43经由储能器48到达压力控制阀50的高压供应配管49上设置有检测液压的第三压力传感器76。该第三压力传感器76检测蓄积在储能器48中并供应给压力控制阀50的液压，将检测结果输出给ECU71。另外，在前轮FR、FL以及后轮RR、RL上分别设置有未图示的车轮速传感器，将检测出的各车轮速度输出给ECU71。
因此，ECU71基于踏力传感器73检测出的制动踏板15的踏板踏力(或者行程传感器72检测出的踏板行程)来设定目标控制压，控制压力控制阀50中的驱动活塞117，另一方面，反馈第二压力传感器75检测出的控制压，并进行控制使得目标控制压与控制压一致。在此情况下，ECU71具有表示与踏板踏力(踏板行程)相对的目标控制压的映射图，基于该映射图来控制压力控制阀50。
对本实施例的车辆用制动装置的制动力控制进行具体说明，如图1和图2所示，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，则输入活塞13通过其操作力(踏力)而前进(在图1中向左方移动)。此时，踏力传感器73检测出踏板踏力，ECU71基于该踏板踏力来设定目标控制压。并且，ECU71基于该目标控制压来控制压力控制阀50，压力控制阀50调节蓄积在储能器48中的液压，将作为目标控制压的控制压输出给控制压供应配管51。
即，在压力控制阀50中，对线圈120通电，通过所产生的吸引力使柱塞118抵抗返回弹簧119的施加力而向上方移动，并按压驱动活塞117使其向上方移动。于是，驱动活塞117按压控制阀122使其向上方移动，使连通孔121a敞开，从而高压口P11和控制压口P13连通，另一方面，减压口P12和控制压口P13被截断。因此，储能器48的液压被从高压供应配管49供应给高压口P11，并从高压室R11经过连通孔121a，从而被进行调压后供应给压力室R13，并从控制压口P13经过控制压供应配管51而供应给第二液压配管30。
然后，供应给第二液压配管30的液压经过主缸11的第二压力口29作用在背面压力室R3。但是，由于在输入活塞13中大气侧的密封件的直径与加压活塞14侧的密封件的直径相同，因此输入活塞13与控制压无关地前进，通过反力弹簧22向制动踏板15施加恰当的反力。
另外，供应给第二液压配管30的控制压经过各液压供应配管31a、31b被施加给后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。另外，供应给第二液压配管30的控制压经过连通液压配管33被供应给第一液压配管27，并经过各液压供应配管28a、28b被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL。此时，ECU71反馈第二压力传感器75检测出的控制压，并控制压力控制阀50，并控制压力控制阀50，使得目标控制压与控制压一致。因此，能够向前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且向后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员的制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
但是，一旦司乘人员踩下制动踏板15，则输入活塞13抵抗反力弹簧22的施加力而前进，从而仅该反力弹簧22收缩并发生弹性变形。在此情况下，在输入活塞13前进初始行程S1的期间，橡胶部件24不会弹性变形。因此，反力弹簧22成为线性刚度变化，能够对于司乘人员对制动踏板15的初始操作较早地吸收行程，并且能够施加变化量恒定的反力。
并且，如果司乘人员进一步踩下制动踏板15，输入活塞13超过初始行程S1而前进，则橡胶部件24与加压活塞14接触而被按压。此时，由于主切断阀32被关闭，因此如果加压活塞14稍微前进，则第二连通孔61与第三安全口59的连通被解除，第一压力室R1变为密闭状态，加压活塞14的前进受到限制。因此，通过输入活塞13更强地按压橡胶部件24，从而该橡胶部件24发生弹性变形。即，通过输入活塞13抵抗反力弹簧22的施加力而进一步前进，从而该反力弹簧22收缩而发生弹性变形，并且橡胶部件24被按压在加压活塞14上收缩而发生弹性变形。因此，反力弹簧22虽然发生线性刚度变化，但是橡胶部件24在弹性变形时发生非线性刚度变化，从而对于司乘人员对制动踏板15的调整操作，能够恰当地吸收行程，并且能够施加稳定的反力。
另外，当输入活塞13前进、橡胶部件24被加压活塞14按压而发生弹性变形时，圆锥部13d按压橡胶部件24的中心部，从而橡胶部件24发生弹性变形，使其中心部凹陷。接着，通过该圆锥部13d的前表面紧贴橡胶部件24而按压整体，橡胶部件24的变形部24a通过加压活塞14向径向上的外侧弹性变形。因此，当输入活塞13使橡胶部件24弹性变形时，弹性初期和弹性末期的弹性变化率变高，能够对制动踏板15施加恰当的反力。
另一方面，当电源系统发生故障而失陷时，无法通过控制流向压力控制阀50的线圈120的电流值，来将施加给各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL的控制压控制为恰当液压。但是，在本实施例中，在压力控制阀50中设置通过主缸11的第一压力室R1产生的引导液压(外部压)而动作的外部活塞121，能够通过该外部活塞121来控制驱动活塞117，并输出恰当的控制压。
当电源系统失陷时，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，输入活塞13通过其操作力而前进，并超过初始行程S1，则输入活塞13经由橡胶部件24按压加压活塞14，从而输入活塞13和加压活塞14成为一体而前进。一旦输入活塞13和加压活塞14前进，则第一压力室R1被加压。此时，主切断阀32被打开，因此第一压力室R1的液压作为外部压而被排到第一液压配管27，并经过外部压供应配管54而作用在压力控制阀50上。
在该压力控制阀50中，一旦外部压从外部压供应配管54经由外部压口P15作用到外部压力室R15，则外部活塞121向下方移动。然后，连通孔121a被打开，从而高压口P11和控制压口P13连通，另一方面减压口P12和控制压口P13被截断。因此，储能器48的液压被从高压供应配管49供应给高压口P11，并从高压室R11经过连通孔121a，从而被进行调压而供应给压力室R13，并从控制压口P13经过控制压供应配管51而供应给第二液压配管30。然后，供应给第二液压配管30的液压经过主缸11的第二压力口29而作用到背面压力室R3，能够通过该控制压经由加压活塞14而辅助输入活塞13。
因此，供应给第二液压配管30的控制压经过各液压供应配管31a、31b被施加给后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。另外，由控制压进行辅助，由此通过容易前进的输入活塞13使与第二液压配管30的控制压同等的控制压从第一压力室R1排出到第一液压配管27。因此，供应给第一液压配管27的控制压经过各液压供应配管28a、28b而被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL。因此，能够对前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且对后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员对制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
另外，即使是在储能器48的剩余压力不足的情况下，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，则输入活塞13通过其操作力而前进，并经由橡胶部件24按压加压活塞14而前进，从而能够对第一压力室R1进行加压。因此，能够从第一压力室R1向第一液压配管27排出与踏力相应的液压，因此能够将该液压施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL，从而能够使前轮FR、FL产生与司乘人员对制动踏板15的操作力相应的制动力。
这样，在实施例1的车辆用制动装置中，在缸体12内串联地可自由移动地支承输入活塞13和加压活塞14，从而设置了分隔第一压力室R1和第二压力室R2的主缸11，在与第一压力室R1连结的第一液压配管27上经由ABS70连结各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL，并且设置了主切断阀，另一方面经由ABS70将能够电子控制的压力控制阀50与各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL连结。
因此，当电源系统正常时，通过控制压力控制阀50，能够调节储能器48的液压，并供应给各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL。另一方面，当电源系统失陷时，通过与制动踏板15的操作相应的外部压使压力控制阀50动作，从而能够调节储能器48的液压，并将其供应给各轮缸25FR、25FL、25RR、25RL。即，应用通过电磁力和外部压动作的压力控制阀50，从而不管电源系统的状态如何均能够可靠地产生与司乘人员对制动踏板15的操作相应的控制压，结果能够简化液压路径并实现构造的简单化，并且能够降低制造成本，另一方面能够进行恰当的制动力控制，能够提高可靠性和安全性。
另外，在实施例1的车辆用制动装置中，根据制动踏板15的制动操作量来移动压力控制阀50的驱动活塞117，从而能够调节液压，并将其供应给轮缸25FR、25FL、25RR、25RL，并且将从主缸11输出的液压作为引导压来移动压力控制阀50的外部活塞121，从而能够调节液压，并将其供应给轮缸25RR、25RL，并且设置了能够开闭将来自主缸11的液压供应给轮缸25FR、25FL的第一液压配管27的主切断阀32，将向压力控制阀50供应引导压的外部压供应配管54与比第一液压配管27中的主切断阀32靠轮缸25FR、25FL一侧连结。
因此，当电源系统正常时，主切断阀32处于关闭状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被截断，第一压力室R1的液压不会作用在压力控制阀50上，能够进行再生协调控制。另外，当电源系统失陷时，主切断阀32成为打开状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被连通，能够将主缸11的第一压力室R1的液压作为外部压而作用在压力控制阀50上。因此，能够在不增加新的电磁阀的情况下进行再生协调控制，能够实现构造的简单化。
另外，在实施例1的车辆用制动装置中，在主缸11中第一液压配管27与第一压力室R1连结，从供应来自压力控制阀50的液压的控制压供应配管51经由第二液压配管30与背面压力室R3连结，在输入活塞13与加压活塞14之间设置有初始间隙S1，第一液压配管27与前轮的轮缸25FR、25FL连结，控制压供应配管51与后轮的轮缸25RR、25RL连结，第一液压配管27和第二液压配管30通过连通液压配管33连结，在连通液压配管33上设置有连通阀34。因此，能够以简单的构成来确保电源系统正常时和失陷时的恰当的制动液压，能够实现构造的简单化和提高可靠性、安全性。
并且，在实施例1的车辆用制动装置中，在主缸11内内置吸收与制动操作力相应的行程并且产生反力的行程模拟器，通过张设在输入活塞13与缸体12之间的反力弹簧22以及设置在输入活塞13与加压活塞14之间的橡胶部件24来构成该行程模拟器，作为在输入活塞13前进初始行程的期间抑制橡胶部件24的弹性变形的弹性变形抑制单元，在输入活塞13和加压活塞14之间设定了初始间隙S1。
因此，输入活塞13通过初始制动操作力而前进，仅使反力弹簧22发生弹性变形，在输入活塞13前进了初始行程之后，使橡胶部件24弹性变形，可以确保与制动操作力相应的理想的吸收行程以及制动反力，从而能够提高制动操作感。
并且，一旦司乘人员踩下制动踏板15，则输入活塞13前进，仅反力弹簧22收缩而发生弹性变形，该反力弹簧22产生线性刚度变化，因此对于司乘人员对制动踏板15的初始操作，能够较早地吸收行程，并且施加变化量恒定的反力。另外，一旦司乘人员进一步踩下制动踏板15，则在输入活塞13超过初始行程而前进了之后，使橡胶部件24发生弹性变形，该橡胶部件24产生非线性刚度变化，因此对于司乘人员对制动踏板15的调整操作，能够恰当地吸收行程，并且施加稳定的反力。
另外，在主缸11内内置有将反力弹簧22和橡胶部件24作为构成要素的行程模拟器。因此，能够使装置小型化。
实施例2
图3是表示本发明的实施例2中的车辆用制动装置的简要构成图。另外，对具有与上述的实施例说明的部件相同的功能的部件标注相同的标号，省略重复说明。
在实施例2的车辆用制动装置中，如图3所示，主缸211被构成为输入活塞13和加压活塞14可在轴向上自由移动地支承在缸体12内，制动踏板15中的操作杆20的顶端部与输入活塞13连结。输入活塞13可自由移动地被支承在固定于缸体12的支承部件21的内周面上，通过反力弹簧22的施加力被向一个方向(在图3中为右方)施力支承。
加压活塞14在缸体12内被配置在输入活塞13的顶端部侧，被自由移动地支承。并且，在加压活塞14中，输入活塞13的按压部13c可自由移动地与支承孔14c嵌合，支承部件23被固定在支承孔14c的顶端部，从而加压活塞14与支承部件23成为一体，能够相对于输入活塞13的支承部13a相对移动。另外，加压活塞14在支承孔14c内配置有橡胶部件24。
这样，在缸体12内可在同轴上自由移动地配置有输入活塞13和加压活塞14，从而被分隔有第一压力室R1、第二压力室R2、背面压力室R3以及安全室R4。并且，第一液压配管27与第一压力室R1的第一压力口26连结，第二液压配管30与背面压力室R3的第二压力口29连结，第三液压配管37与安全室R4的第一安全口38连结，第五液压配管56与第二安全口55连结。
另外，在主缸211中，在缸体12中形成有第三安全口59，该第三安全口59经由第六液压配管60与储存罐46连结。并且，在加压活塞14中形成有能够连通第一压力室R1和第三安全口59的第二连通孔61，并且形成有能够连通第二压力室R2和第三安全口59的第三连通孔212。另外，在缸体12与加压活塞14之间在位于第三安全口59的两侧的情况下设置有单向密封件62。
因此，当加压活塞14处于后退位置时，第一压力室R1和第三安全口59通过第二连通孔61连通，第二压力室R2和第三安全口59通过第三连通孔212连通。并且，一旦加压活塞14被输入活塞13按压而稍稍前进，则第一压力室R1与第三安全口59的连通被截断，因此如果主切断阀32处于关闭状态，则第一压力室R1变为密闭状态，能够阻止加压活塞14的前进，如果主切断阀32处于打开状态，则通过加压活塞14前进，能够从第一压力室R1向第一液压配管27供应控制压。另外，当主切断阀32为打开状态时，如果加压活塞14进一步前进，则第二压力室R2与第三安全口59的连通被截断，第二压力室R2与第二压力室R1连通，因此输入活塞13和加压活塞14能够成为一体而前进。
另外，在本实施例的车辆用制动装置中，主切断阀、ABS、轮缸、压力控制阀等与上述的主缸211连结，但是这些构成与上述的实施例1相同，因此省略说明。
因此，对于本实施例的车辆用制动装置中的制动力控制，一旦司乘人员踩踏制动踏板制动踏板15，则输入活塞13通过其操作力(踏力)前进。此时，踏力传感器73检测踏板踏力，ECU71基于该踏板踏力来设定目标控制压。并且，ECU71基于该目标控制压来控制压力控制阀50，压力控制阀50调节蓄积在储能器48中的液压，将作为目标控制压的控制压输出给控制压供应配管51。
储能器48的液压被压力控制阀50调压后，通过控制压供应配管51供应给第二液压配管30。然后，该控制压通过各液压供应配管31a、31b而被施加给后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。另外，该控制压通过连通液压配管33而被供应给第一液压配管27，并经过各液压供应配管28a、28b而被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL。因此，能够对前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且能够对后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员的制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
另一方面，当电源系统发生故障而失陷时，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，则输入活塞13通过其操作力前进，当超过了初始行程S1时，输入活塞13经由橡胶部件24按压加压活塞14，输入活塞13和加压活塞14成为一体而前进。当输入活塞13和加压活塞14前进时，第一压力室R1被加压。此时，主切断阀32已被打开，因此第一压力室R1的液压作为外部压而被排出到第一液压配管27，并经过外部压供应配管54而作用在压力控制阀50。
一旦外部压作用到压力控制阀50，则储能器48的液压被调压后经过控制压供应配管51而被供应给第二液压配管30。然后，与上述相同，供应给第二液压配管30的控制压经过主缸11的第二压力口29而作用在背面压力室R3上，能够通过该控制压经由加压活塞14来辅助输入活塞13。
因此，供应给第二液压配管30的控制压经过各液压供应配管31a、31b而被施加给后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。另外，由控制压进行辅助，由此通过容易前进的输入活塞13使与第二液压配管30的控制压同等的控制压从第一压力室R1排出到第一液压配管27。因此，供应给第一液压配管27的控制压经过各液压供应配管28a、28b而被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL。因此，能够对前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且对后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员对制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
这样，在实施例2的车辆用制动装置中，设置了能够开闭将来自主缸11的液压供应给轮缸25FR、25FL的第一液压配管27的主切断阀32，将向压力控制阀50供应引导压的外部压供应配管54与比第一液压配管27中的主切断阀32靠轮缸25FR、25FL一侧连结。
因此，当电源系统正常时，主切断阀32处于关闭状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被截断，第一压力室R1的液压不会作用在压力控制阀50上，能够进行再生协调控制。另外，当电源系统失陷时，主切断阀32成为打开状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被连通，能够将主缸11的第一压力室R1的液压作为外部压而作用在压力控制阀50上。因此，能够在不增加新的电磁阀的情况下进行再生协调控制，能够实现构造的简单化。
实施例3
图4是表示本发明的实施例3中的车辆用制动装置的简要构成图。另外，对具有与上述的实施例说明的部件相同的功能的部件标注相同的标号，省略重复说明。
在实施例3的车辆用制动装置中，如图4所示，主缸311被构成为输入活塞13和加压活塞14可在轴向上自由移动地支承在缸体12内，制动踏板15中的操作杆20的顶端部与输入活塞13连结。输入活塞13可自由移动地被支承在固定于缸体12的支承部件21的内周面上，通过反力弹簧22的施加力被向一个方向(在图4中为右方)施力支承。
加压活塞14在缸体12内被配置在输入活塞13的顶端部侧，被自由移动地支承。并且，在加压活塞14中，输入活塞13的按压部13c可自由移动地与支承孔14c嵌合，支承部件23被固定在支承孔14c的顶端部，从而加压活塞14与支承部件23成为一体，能够相对于输入活塞13的支承部13a相对移动。另外，加压活塞14在支承孔14c内配置有橡胶部件24。
并且，在本实施例中，输入活塞13和加压活塞14的受压面积的关系如下所示。在此情况下，A11是加压活塞14的支承部14a的截面积，A12是加压活塞14的凸缘部14b的截面积，A13是输入活塞13的支承部13a的截面积。
A11＝A13
因此，输入活塞13的密封件的直径与加压活塞14的密封件的直径被设定为相等，因此通过输入活塞13前进而产生的输入荷载与通过加压活塞14前进而产生的控制液压(主缸压斜率)相等，能够通过主缸311产生的最大产生液压增加，能够确保线性的制动特性。
另外，在本实施例的车辆用制动装置中，在上述的主缸311上连结有主切断阀、ABS、轮缸、压力控制阀等，但是对于它们的构成以及作用，与上述的实施例1、2相同，因此省略说明。
这样，在实施例3的车辆用制动装置中，设置了能够开闭将来自主缸11的液压供应给轮缸25FR、25FL的第一液压配管27的主切断阀32，向压力控制阀50供应引导压的外部压供应配管54与比第一液压配管27中的主切断阀32靠轮缸25FR、25FL一侧连结。
因此，当电源系统正常时，主切断阀32处于关闭状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被截断，第一压力室R1的液压不会作用在压力控制阀50上，能够进行再生协调控制。另外，当电源系统失陷时，主切断阀32成为打开状态，因此外部压供应配管54和主缸11的第一压力室R1被连通，能够将主缸11的第一压力室R1的液压作为外部压而作用在压力控制阀50上。因此，能够在不增加新的电磁阀的情况下进行再生协调控制，能够实现构造的简单化。
实施例4
图5是表示本发明的实施例4中的车辆用制动装置的简要构成图。另外，对具有与上述的实施例说明的部件相同的功能的部件标注相同的标号，省略重复说明。
在实施例4的车辆用制动装置中，如图5所示，主缸411被构成为作为活塞的输入活塞413、中间活塞414和加压活塞415可在轴向上自由移动地支承在缸体412内，制动踏板15中的操作杆20与输入活塞413连结。
输入活塞413的外周面被固定于缸体412的内周部的支承部件416的内周部可自由移动地支承。该输入活塞413具有：支承部413a，与支承部件416的内周面嵌合；托座413b，被固定在输入活塞413的基端部；按压部413c，位于输入活塞413的顶端部，直径比支承部413a大；以及连结部413d，从按压部413c向前方延伸。并且，在支承部件416与输入活塞413的托座413b之间安装有反力弹簧(第一弹性部件)417，输入活塞413被向一个方向(在图5中为右方)施力支承。
中间活塞414在缸体412内被配置在输入活塞413与加压活塞415之间，其外周面被可自由移动地支承在缸体412的内周面。该中间活塞414具有：第一支承部414a，与缸体412的第一内周面412a嵌合；以及第二支承部414b，与直径比第一内周面412a小的第二内周面412b嵌合。另外，中间活塞414在第一支承部414a上形成有向后方开口的第一支承孔414d以及第二支承孔414e，并且在第二支承孔414e的底部形成有连结孔414c。并且，输入活塞413的按压部413c进入到中间活塞414的第一支承孔414d内，连结部413d的顶端部可自由移动地与连结孔414c嵌合。另外，在第一支承孔414d的顶端部固定有支承部件418，能够相对于输入活塞413相对移动。
因此，输入活塞413通过反力弹簧417的施加力使按压部413c施力支承在抵接于与中间活塞414成为一体的支承部件418的位置上，当输入活塞413抵抗反力弹簧417的施加力而前进时，连结部413d能够抵接在中间活塞414中的连结孔414c的底面上。中间活塞414通过反力弹簧417的施加力经由输入活塞413使支承部件418施力支承在抵接于支承部件416的位置。另外，输入活塞413在连结部413d抵接在中间活塞414中的连结孔414c的底面上之后，进一步前进，从而按压中间活塞414，输入活塞413与中间活塞414能够成为一体而前进。
加压活塞415在缸体412内被配置在中间活塞414的顶端部侧，其外周面可自由移动地支承在缸体412的内周面上。该加压活塞415具有：支承部415a，与缸体412的第二内周面412b嵌合；以及止动部415b，能够抵接于阶梯部412c。并且，在缸体412与加压活塞415之间张设有施力弹簧419，加压活塞415通过施力弹簧419的施加力使止动部415b施力支承在抵接于阶梯部412c的位置。另外，输入活塞413在与中间活塞414抵接了之后进一步前进，从而按压加压活塞415，输入活塞413、中间活塞414以及加压活塞415能够成为一体而前进。
另外，输入活塞413在连结部413d的基端部配置有第一橡胶部件420，在中间活塞414的第二支承孔414e内可自由移动地支承有连结部413d贯穿其中的盖422，在其内部配置有第二橡胶部件421。在本实施例中，通过第一橡胶部件420和第二橡胶部件421构成第二弹性部件。并且，第一橡胶部件420在其前后形成有变形部420a、420b，该变形部420a、420b通过输入活塞413的按压而在与该按压方向(轴向)交叉的方向(径向)上弹性变形，并具有圆锥台形状。另外，第二橡胶部件421在其前后形成有前后的变形部421a、421b，该变形部421a、421b通过输入活塞413的按压而在与该按压方向(轴向)交叉的方向(径向)上弹性变形，并具有圆锥台形状。
另外，第一橡胶部件420被设定为与第二橡胶部件421相同的长度，但是其外径被设定得较大。另外，第一橡胶部件420在其外周面与第一支承孔414d之间设定有微小间隙，第二橡胶部件421在其内周面与连结部413d之间设定有微小间隙。即，第一橡胶部件420和第二橡胶部件421被设定成其形状和配设位置不同，从而弹性力(弹簧常数)不同。
另外，当输入活塞413和中间活塞414通过反力弹簧417的施加力而被定位在后退位置时，在第一橡胶部件420与盖422(第二橡胶部件421)之间设定有作为行程吸收机构的初始间隙S1。即，当输入活塞413前进了初始行程(初始间隙S1)时，输入活塞413不会使各橡胶部件420、421发生弹性变形，能够吸收该初始行程。
在本实施例中，通过输入活塞413、反力弹簧417、橡胶部件420、421来构成行程模拟器，通过输入活塞413前进，仅使反力弹簧417弹性变形，通过输入活塞413超过初始行程S1而前进，第一橡胶部件420与盖422接触并按压，该第一橡胶部件420发生弹性变形，接着第二橡胶部件421发生弹性变形。这里，反力弹簧417在弹性变形时发生线性刚度变化，另一方面橡胶部件420、421在弹性变形时发生非线性刚度变化。
因此，当驾驶者踩下踏板17从而制动踏板15转动时，其操作力经由操作杆20被传递给输入活塞413，该输入活塞413能够抵抗反力弹簧417的施加力而前进。然后，当输入活塞413前进了初始行程S1时，能够使各橡胶部件420、421弹性变形，并与中间活塞414抵接，输入活塞413按压中间活塞414而成为一体前进。之后，当输入活塞413和中间活塞414成为一体而前进、中间活塞414与加压活塞415抵接时，输入活塞413和中间活塞414能够按压加压活塞415成为一体而前进。
这样，通过在缸体412内可在同轴上自由移动地配置有输入活塞413、中间活塞414以及加压活塞415，从而形成有第一压力室R1、第二压力室R2、背面压力室R3、第一安全室R4、第二安全室R5。在此情况下，第一安全室R4和第二安全室R5通过形成于中间输入活塞414的连通路423以及连结孔414而连通。
另一方面，在前轮FR、FL以及后轮RR、RL上分别设置有使制动装置(Brake device)动作的轮缸25FR、25FL、25RR、25RL，并且能够通过构成调压单元的ABS(Antilock Brake System/防抱死制动系统)70来动作。即，在与主缸411的第一压力室R1连通的第一压力口431连结有第一液压配管(液压通道)432的一个端部，该第一液压配管432的另一个端部与轮缸25FR连结。在与主缸411的第二压力室R2连通的第二压力口433连结有第二液压配管(液压通道)434的一个端部，该第二液压配管434的另一个端部与轮缸25FL连结。另外，在第一液压配管432上设置有第一主切断阀435，在第二液压配管434上设置有第二主切断阀436。该主切断阀435、436是常开式的电磁式开闭阀，在供应电力时关闭。
液压泵437能够通过马达438驱动。储存罐439被分割成三个贮存部439a、439b、439c。液压泵437经由第三液压配管440与储存罐439的第三贮存部439c连结，并且经由配管441与储能器442连结。因此，一旦驱动马达438，则液压泵437能够对贮存在储存罐439中的工作油进行加压，并供应给储能器442，储能器442能够蓄积预定压力的液压。
液压泵437以及储能器442经由高压供应配管443而与压力控制阀50连结。该压力控制阀50能够通过电磁力来调节蓄积在储能器442中的液压，并输出给主缸411、轮缸25FR、25FL、25RR、25RL。因此，压力控制阀50经由第一控制压供应配管444与ABS70连结，经由第二控制压供应配管445与和主缸411的背面压力室R3连通的第三压力口446连结，经由减压供应配管447与第四液压配管448连结，该第四液压配管448与储存罐439的第三贮存部439c连结。另外，压力控制阀50经由外部压供应配管(引导通道)449与第二液压配管434连结。在此情况下，外部压供应配管449与比第二液压配管434中的主切断阀436靠ABS70一侧连结。
另外，压力控制阀50与上述实施例1说明的相同，因此省略详细说明。
在ABS70中，第一控制压供应配管444被分叉为四个液压供应配管450a、450b、451a、451b，两个液压供应配管450a、450b与配置在前轮FR、FL上的制动装置的轮缸25FR、25FL连结。即，液压供应配管450a与第一液压配管432连结，液压供应配管450b与第二液压配管434连结。另外，液压供应配管451a、451b与配置在后轮RR、RL上的制动装置的轮缸25RR、25RL连结。另外，在各液压供应配管450a、450b、451a、451b上连结有液压排出配管452a、452b、453a、453b的基端部，各液压排出配管452a、452b、453a、453b的顶端部集合与第四液压配管448连结。
并且，在各液压供应配管450a、450b、451a、451b上，在比与各液压排出配管452a、452b、453a、453b的连接部靠上游一侧(第二控制压供应配管444侧)分别配置有电磁式的增压阀39a、39b、40a、40b。另外，在各液压排出配管452a、452b、453a、453b上分别配置有电磁式的减压阀41a、41b、42a、42b。该增压阀39a、39b和减压阀41a、41b、42a、42b是常闭式的开闭阀，在供应电力时打开。另外，增压阀40a、40b是常开式的开闭阀，在供应电力时关闭。
另外，在本实施例中，在主缸411的作为静压系统的第一、第二液压配管432、434与来自压力控制阀50的作为控制压系统的第一控制压供应配管444的连结部上设置有能够切换系统的切换阀。即，在第一、第二液压配管432、434与第一控制压供应配管444之间安装有ABS70，该ABS70中的增压阀39a、39b作为切换阀而发挥功能。在此情况下，静压系统是在电源系统失陷时能够通过制动踏板15的踏力对主缸411进行人工加压，并将由此产生的控制压供应给轮缸25FR、25FL、25RR、25RL的液压系统。另外，控制压系统是在电源系统正常时根据制动踏板15的踏力或行程由ECU71对压力控制阀50进行电子控制，将由此产生的控制压供应给轮缸25FR、25FL、25RR、25RL的液压系统。
在主缸411中，在缸体412中形成有与第一安全室R4连通的第一安全口454，该第一安全口454经由第五液压配管455与储存罐439的第二贮存室439b连结。在中间活塞414上形成有能够连通第二压力室R2和第一安全口454的第一连通孔456，在缸体412与中间活塞414之间在位于第二安全口454的一侧的情况下设置有单向密封件457。另外，在缸体412上形成有第二安全口458，该第二安全口458经由第六液压配管459与储存罐439的第一贮存室439a连结。在加压活塞415上形成有能够连通第二安全口458和第一压力室R1的第二连通孔460，在缸体412与加压活塞415之间在位于第二安全口458的两侧的情况下设置有单向密封件461。
因此，当中间活塞414处于后退位置时，第二压力室R2和第一安全口454通过第一连通孔456连通，并且第一安全室R4与第一安全口454连通，第一压力室R1和第二安全口458通过第二连通孔460连通。另外，当中间活塞414被输入活塞413按压而稍稍前进时，第二压力室R2和第一安全口454的连通被截断，因此第二压力室R2变成密闭状态，输入活塞413能够接近中间活塞414。此时，如果第二主切断阀436处于关闭状态，则能够阻止中间活塞414的前进，如果第二主切断阀436处于打开状态，则通过中间活塞414前进，能够从第二压力室R2向第二液压配管434供应控制压。另外，当中间活塞414前进并且加压活塞415前进时，第一压力室R1和第二安全口458的连通被截断。此时，如果第一主切断阀435处于关闭状态，则能够阻止加压活塞415的前进，如果第一主切断阀435处于打开状态，则通过加压活塞415前进，能够从第一压力室R1向第一液压配管432供应控制压。
另外，在支承部件416上，在与输入活塞413之间安装有密封部件462，并且在与中间活塞414成为一体的支承部件418上，在与输入活塞413之间安装有密封部件463。即，通过该构成，在输入活塞413中大气侧的密封件(密封部件462)的直径与中间活塞414侧的密封件(密封部件463)的直径相同。因此，当控制压从主缸411的第三压力口446作用到背面压力室R3上时，输入活塞413不会受到该控制压的压力，因此也没有反力的变化。
另外，在制动踏板15上设置有检测该制动踏板15的踏板行程Sp的行程传感器72以及检测其踏板踏力的踏力传感器73，并将各检测结果输出给ECU71。另外，在第一液压配管432上，在比第一主切断阀435靠下游一侧、即ABS70侧设置有检测液压的第一压力传感器74，在第二液压配管434上，在比第二主切断阀436靠下游一侧、即ABS70侧设置有检测液压的第二压力传感器75。第一压力传感器74检测第一压力室R1的压力，第二压力传感器75检测第二压力室R2的压力，并分别将检测结果输出给ECU71。
另外，在从液压泵437经由储能器442到达压力控制阀50的高压供应配管443上设置有检测液压的第三压力传感器76。该第三压力传感器76检测蓄积在储能器442中并供应给压力控制阀50的液压，并将检测结果输出给ECU71。另外，在前轮FR、FL以及后轮RR、RL上分别设置有未图示的车轮速传感器，并将检测出的各车轮速度输出给ECU71。
对于本实施例的车辆用制动装置的制动力控制进行具体说明，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，则输入活塞13通过其操作力(踏力)而前进。此时，ECU71基于根据踏板踏力来设定的目标控制压，控制压力控制阀50，压力控制阀50调节蓄积在储能器442中的液压，将作为目标控制压的控制压输出给各控制压供应配管444、445。
然后，供应给第二控制压供应配管445的液压经过主缸411的第三压力口446作用在背面压力室R3。但是，由于在输入活塞413中大气侧的密封件的直径与中间活塞414侧的密封件的直径相同，因此输入活塞413与控制压无关地前进，能够通过反力弹簧417向制动踏板15施加恰当的反力。
另外，供应给第一控制压供应配管444的控制压被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL以及后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。因此，能够向前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且向后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员对制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
另一方面，当电源系统发生故障而失陷时，一旦司乘人员踩踏制动踏板15，则输入活塞413通过其操作力而前进，当超过初始行程S1时，输入活塞413经由橡胶部件420、421按压中间活塞414。此时，由于主切断阀435、436被打开，因此输入活塞413和中间活塞414成为一体而前进，从而第二压力室R2被加压，当进一步前进并与加压活塞415抵接时，输入活塞413、中间活塞414以及加压活塞415成为一体而前进，从而第一压力室R1被加压。因此，第一压力室R1的液压被排到第一液压配管432，第二压力室R2的液压被排到第二液压配管434。另外，第二液压配管434的液压作为外部压经过外部压供应配管449而作用在压力控制阀50上。
该压力控制阀50通过作用外部压，来调节储能器442的液压，并供应给各控制压供应配管444、445。然后，供应给第二控制压供应配管445的液压经过主缸411的第三压力口446而作用在背面压力室R3上，能够通过该控制压并经由中间活塞414来辅助输入活塞413。
因此，供应给第一控制压供应配管444的控制压被施加给后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL。另外，由控制压进行辅助，由此通过容易前进的输入活塞413使与第二控制压供应配管445的控制压同等的控制压从第一压力室R1排出到第一液压配管432，并且从第二压力室R2排出到第二液压配管434。因此，供应给各液压配管432、434的控制压被施加给前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL。因此，能够对前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL施加恰当的控制压，并且对后轮RR、RL的轮缸25RR、25RL施加恰当的控制压，从而能够使前轮FR、FL以及后轮RR、RL产生与司乘人员对制动踏板15的操作力相应的期望的制动力。
另外，即使是在向前轮FR、FL的轮缸25FR、25FL的液压供应路径的一个失陷了的情况下，能够向另一个液压供应路径供应控制压，而产生制动力。
这样，在实施例4的车辆用制动装置中，设置了能够开闭将来自主缸411的液压供应给轮缸25FR、25FL的第一、第二液压配管432、434的第一、第二主切断阀435、436，将向压力控制阀50供应引导压的外部压供应配管449与比第二液压配管434中的第二主切断阀436靠轮缸25FL一侧连结。
因此，当电源系统正常时，第二主切断阀436处于关闭状态，因此外部压供应配管449和主缸411的第二压力室R2被截断，第一压力室R2的液压不会作用在压力控制阀50上，能够进行再生协调控制。另外，当电源系统失陷时，第二主切断阀436成为打开状态，因此外部压供应配管449和主缸411的第二压力室R2被连通，能够将主缸411的第二压力室R2的液压作为外部压而作用在压力控制阀50上。因此，能够在不增加新的电磁阀的情况下进行再生协调控制，能够实现构造的简单化。
另外，在实施例4的车辆用制动装置中，在主缸411的作为静压系统的第一、第二液压配管432、434与来自压力控制阀50的作为控制压系统的第一控制压供应配管444的连结部上应用了作为能够切换系统的切换阀的、ABS70中的增压阀39a、39b。因此，能够在不增加电磁阀等的情况下对静压系统和控制压系统进行系统分离，能够恰当地切换基于静压系统的人工加压以及基于控制压系统的电子加压，从而能够使装置简单化、低成本化。
产业上的可利用性
如上所述，本发明的车辆用制动装置通过将向压力控制阀供应引导压的外部压供应通道与比液压配管中的主切断阀靠轮缸一侧，即使电源装置失陷，也能够向轮缸供应液压，可以确保恰当的制动力，从而可以提高可靠性和安全性，实现构造的简单化，适用于任何种类的制动装置。

Claims (6)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，包括：
操作部件，司乘人员能够通过该操作部件进行制动操作；
主缸，活塞根据所述操作部件的操作行程而移动，由此能够对工作流体进行加压，并输出预定的液压；
轮缸，通过接受液压而使车轮产生制动力；
液压通道，连结所述主缸和所述轮缸；
主切断阀，能够开闭所述液压通道；
压力控制阀，通过基于与所述操作部件的操作行程相应的目标控制压的电磁力来移动驱动阀，由此能够调节液压并将其输出，并且，通过将来自所述主缸的液压作为引导压来移动所述驱动阀，由此能够调节液压并将其输出；
控制压通道，能够将来自所述压力控制阀的液压供应给所述轮缸；以及
控制单元，能够控制所述压力控制阀以及所述主切断阀；
将引导压供应给所述压力控制阀的引导通道与所述液压通道中的比所述主切断阀靠近所述轮缸的一侧连结。
2.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述主缸在缸体内支承作为所述活塞的输入活塞和加压活塞并使得它们能够自由移动，由此分隔出第一压力室、第二压力室和第三压力室，所述液压通道与所述第一压力室连结，所述控制压通道与所述第三压力室连结，在所述输入活塞与所述加压活塞之间设置行程吸收机构。
3.如权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述液压通道与前轮的所述轮缸连结，所述控制压通道与后轮的所述轮缸连结，在连通所述液压通道和所述控制压通道的连通液压通道上设置连通阀。
4.如权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制压通道与所述液压通道中的比所述主切断阀靠近所述轮缸的一侧连结，并且在该连结部上设置有切换阀。
5.如权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述主缸在缸体内支承作为所述活塞的输入活塞和加压活塞并使得它们能够自由移动，由此分隔出第一压力室、第二压力室和第三压力室，作为所述液压通道的第一液压通道与所述第一压力室连结，作为所述液压通道的第二液压通道与所述第二压力室连结，所述第一液压通道和所述第二液压通道与前轮的所述轮缸连结，所述控制压通道与前后轮的所述轮缸连结。
6.如权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，
在所述控制压通道与前后轮的所述轮缸之间安装有包括增压阀和减压阀的防抱死制动系统，所述增压阀或所述减压阀作为所述切换阀而发挥功能。
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