CN104203668A - 制动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够提高能量效率的制动装置。具备：随着驾驶员的制动操作而产生液压的主缸5、通过能源(液压单元6)降低驾驶员的制动操作力的助力装置，在规定的制动操作区域抑制助力装置的动作。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的制动装置。

背景技术

目前，已知具备通过与驾驶员的制动操作力不同的能源产生用于降低驾驶员的制动操作力的辅助力的助力装置的制动装置。例如专利文献1所记载的制动装置具备作为助力装置的液压助力器。液压助力器使用由泵存储于蓄压器的压力能量增加制动踏板的踏力并传递至主缸。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2008－6893号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在现有的技术中，由于是根据驾驶员的制动操作总是使助力装置进行动作的结构，因此，能量效率可能降低。本发明的目的在于，提供一种能够提高能量效率的制动装置。

用于解决课题的技术方案

为了实现所述目的，本发明提供一种制动装置，优选在规定的制动操作区域抑制助力装置的动作。

发明效果

因此，能够提高能量效率。

附图说明

图1是第一实施例的制动装置的整体立体图；

图2是与液压单元的液压回路一起表示第一实施例的制动装置的概略结构的图；

图3是表示第一实施例的主缸内部结构的图；

图4表示第一实施例的液压单元在非动作时的制动液的流动；

图5表示第一实施例的液压单元的助力控制(增压控制)中的制动液的流动；

图6表示第一实施例的液压单元的助力控制(减压控制)中的制动液的流动；

图7表示第一实施例的液压单元的再生协调控制(减压控制)中的制动液的流动；

图8表示第一实施例的液压单元的再生协调控制(保持控制)中的制动液的流动；

图9表示第一实施例的液压单元的再生协调控制(增压控制)中的制动液的流动；

图10表示应用连杆机构时的踏力和液压的关系特性；

图11是表示第一实施例的主缸中的制动液的流动的图(踏板行程为规定值以下时)；

图12是表示第一实施例的主缸中的制动液的流动的图(踏板行程超过规定值时)；

图13表示应用快速填充机构时的液量和踏板行程的关系特性；

图14是表示第一实施例的制动装置中的踏板行程和液压(减速度)的关系特性的图；

图15是表示第一实施例的制动装置中的踏板行程和液压(减速度)的关系特性的图；

图16是表示第二比较例的制动装置中的踏板行程和液压(减速度)的关系特性的图；

图17是表示第三比较例的制动装置中的踏板行程和液压(减速度)的关系特性的图；

图18是表示第一实施例及第四比较例的制动装置中的减速度的时间变化的图；

图19是表示第一实施例及第一比较例的制动装置中的踏力和踏板行程的关系特性的图；

图20是表示第一实施例及第一比较例的制动装置中的踏力和减速度的关系特性的图；

图21是与液压单元的液压回路一起表示第二实施例的制动装置的概略结构的图；

图22是与液压单元的液压回路一起表示第三实施例的制动装置的概略结构的图。

具体实施方式

以下，基于附图说明实现本发明的制动装置的方式。

[第一实施例]

图1是第一实施例的制动装置(以下，称为装置1。)的整体立体图。装置1可以适用于作为驱动车轮的原动机具备除了发动机外还具备电动式马达(发电机)的混合动力车或只具备电动式马达(发电机)的电动汽车等电动车辆的制动系统。在这种电动车辆中，通过利用包含马达(发电机)的再生制动装置将车辆动能再生成电能而可以执行制动车辆的再生制动。需要说明的是，也可以适用于例如仅以发动机为驱动源的非电动车辆。装置1是对车辆的各车轮赋予制动液压而产生制动力的液压式制动装置。具体而言，当向设于车辆各车轮的轮缸8供给制动液(油)时，轮缸8内的活塞被挤压，对与车轮一起旋转的制动盘推压作为摩擦部件的制动块。由此，对各车轮赋予液压制动力。需要说明的是，也可以不使用盘式制动，而使用鼓式制动。装置1设置为，能够执行通过控制该液压制动力而最佳分配再生制动装置产生的再生制动力和液压制动力以产生希望的制动力例如驾驶员(驾驶员)所要求的制动力的再生协调控制。

装置1具备：接收驾驶员的制动操作的输入(踏力)的作为制动操作部件的制动踏板2、使踩下力(制动操作力)相对于驾驶员进行的制动踏板2的踩下量(踏板行程)的变化比例可变的连杆机构3、储存制动液的作为制动液源的储液容器(以下，称为储液器)4、经由连杆机构3与制动踏板2连接并且从储液器4供给制动液且随着驾驶员进行的制动踏板2的操作(制动操作)而产生制动液压的作为第一制动液压产生源的主缸5、检测制动踏板2的位移量作为制动操作量的行程传感器90(制动操作量检测机构)、从储液器4或主缸5供给制动液且与驾驶员进行的制动操作独立地产生制动液压的作为第二制动液压产生源的液压单元6、控制液压单元6的动作的电子控制单元(以下，称为ECU)10。储液器4、主缸5、液压单元6(电磁阀或泵7)、ECU10一体设置，装置1作为一个单元而构成。在液压单元6中一体安装有驱动泵7的马达60。

装置1不具备利用车辆发动机产生的负压对制动操作力(制动踏板的踏力)进行助力或增大的负压助力器(以下，称为发动机负压助力器)。装置1是通过使用液压单元6与驾驶员的制动操作独立地控制各轮缸8的液压即液压制动力的制动控制装置。装置1通过该制动液压控制产生靠驾驶员的制动操作力不足的液压制动力而发挥辅助制动操作的助力功能。即，代替不具备负压助力器而通过使液压单元6动作可以辅助制动操作力。除了上述再生协调控制之外，装置1还可以执行用于防止车辆横滑等使车辆行动稳定的自动制动控制(VDC或ESC)、防止车轮抱死的防抱死制动控制(ABS)等。

图2是与液压单元6的液压回路一起表示装置1的概略结构的图。对主缸5表示以通过其轴的平面切开的局部剖面。以下，为了便于说明，在活塞54的轴延伸的方向上设置x轴，将制动踏板2的相反侧(活塞54根据制动踏板2的踩下而移动的方向)设为正方向。液压制动系统具有两个系统(主P系统及副S系统)的制动配管，例如为X配管。需要说明的是，也可以是H配管等其它配管形式。在与p系统对应设置的部件上对其符号末尾标注下角标p，且对表示与S系统对应的部件的符号末尾标注下角标s而进行区别。

连杆机构3具有：以与主缸5一体连接的方式设于制动踏板2和主缸5之间且侧面看为棒状的第一连杆31、侧面看为三角状的第二连杆32。制动踏板2的根部利用轴200旋转自如地支承于车身侧。第二连杆32的第一角部利用轴320旋转自如地支承于车身侧。第一连杆31的一端利用轴310旋转自如地支承于制动踏板2的根部。第一连杆31的另一端利用轴311旋转自如地支承于第二连杆32的第二角部。第二连杆32的第三角部利用轴321旋转自如地支承于作为输入部件的推杆30的x轴负方向端部。

图3是表示主缸5的内部结构的图，表示以通过活塞54的轴心的平面切开缸筒50的局部剖面。主缸5为产生与驾驶员的制动操作的状态相应的制动液压(主缸液压)的串联型主缸，具备：有底筒状的缸筒50、可滑动地插入缸筒50的内周面且与制动踏板2(推杆30)联动的两个活塞54p,54s、密封缸筒50的内周面和活塞54p,54s的外周面之间的多个密封部件即活塞密封件55。缸筒50在每个P、S系统中具备：可以与液压单元6连接且与轮缸8连通地设置的排出口(供给口)501、与储液器4连接并与储液器4连通的补给口502。P系统的口501,502设于缸筒50的x轴负方向侧，S系统的口501,502设于x轴正方向侧。在各系统中，排出口501设于比补给口502更靠x轴正方向侧。另外，在P系统的口501p,502p之间的x轴方向规定位置设有与液压单元6连接且与泵7的吸入部70连通的吸入口503。在P系统的排出口501p和吸入口503之间的x轴方向规定位置设有与液压单元6连接且与安全阀28连通的溢流口504。

缸筒50的内周面形成为大致圆筒状，在x轴正方向端部封闭成袋状。缸筒50的内周壁具有：在各排出口501p,501s及S系统的补给口502s开口的规定的x轴正方向侧范围设置成直径较小的小径部50a、在溢流口504及吸入口503开口的规定的x轴负方向范围设置成直径较大的大径部50b，大径部50b向缸筒50的x轴负方向端部开口。另外，在大径部50b中P系统的补给口502p开口的规定的x轴方向范围成为直径比大径部50b的其它部分大的第二大径部50c。在缸筒50的内周壁上形成有多个包围轴心且沿周方向延伸的环状槽。第一环状槽505在每个P、S系统中设于排出口501和补给口502之间的x轴方向规定位置(小径部50a)。在第一环状槽505中设置第一活塞密封件551。第二环状槽506在每个P、S系统中设于比补给口502更靠x轴负方向侧，在P系统中设于大径部50b，在S系统中设于小径部50a。在第二环状槽505中设置第二活塞密封件552。第三环状槽507设于吸入口503和溢流口504之间的x轴方向规定位置(大径部50b)。在第三环状槽507中设置第三活塞密封件553。第四环状槽508设于吸入口503和P系统的补给口502p之间的x轴方向规定位置(大径部50b)。在第四环状槽508中设置第四活塞密封件554。

活塞54为大致圆柱状。S系统的活塞54s收容于缸筒50的x轴正方向侧(小径部50a)，另一方面，P系统的活塞54p收容于缸筒50的x轴负方向侧(小径部50a及大径部50b)。活塞54p具有向x轴负方向侧开口的有底孔540，在有底孔540内设置推杆30的x轴正方向端部。在两活塞54p,54s之间，以压缩的状态设置有作为施力部件的螺旋弹簧561。在活塞54s和缸筒50的x轴正方向端部之间，以压缩的状态设置有螺旋弹簧562。活塞54p利用螺旋弹簧561向x轴负方向侧被施力，并且根据制动踏板2的踩下经由推杆30向x轴正方向侧被施力。活塞54S利用螺旋弹簧561向x轴正方向侧被施力，并且利用螺旋弹簧562向x轴负方向侧被施力。螺旋弹簧561,562为活塞54的回位弹簧，并且是对制动踏板2赋予适当的反力的反力赋予机构。

P系统的活塞54p具备：形成于x轴正方向侧的第一小径部541、与第一小径部541的x轴负方向侧邻接且直径比第一小径部541大地形成的第一大径部542、与第一大径部542的x轴负方向侧邻接且直径与第一小径部541大致相同地形成的第二小径部543、与第二小径部543的x轴负方向侧邻接且直径与第一大径部542大致相同地形成并在内周侧形成有底孔540的第二大径部544。推杆30以从第二大径部544(有底孔540)的x轴负方向侧的开口部插入且与x轴正方向侧的底部抵接的方式设置。第一小径部541的直径比缸筒50的小径部50a略小地设置，且可以往返移动地设置于小径部50a的x轴负方向侧。第一活塞密封件551与第一小径部541滑接。第一大径部542的直径比缸筒50的大径部50b略小地设置，可以往返移动地设置于(比第二大径部50c更靠x轴正方向侧的)大径部50b。第三活塞密封件553与第一大径部542滑接。第二大径部544可以往返移动地设置于缸筒50的(大部分比第二大径部50c更靠x轴负方向侧的)大径部50b。第二活塞密封件552与第二大径部544滑接。当活塞54从初始位置向x轴正方向侧移动规定行程X0以上时，第四活塞密封件554与第二大径部544滑接。S系统的活塞54S的直径与P系统的活塞54p的第一小径部541大致相同地形成，且可以往返移动地设置于缸筒50的小径部50a的x轴正方向侧。第一活塞密封件551s及第二活塞密封件552s与活塞54s滑接。

观察P系统时，第一活塞密封件551p在其x轴正方向侧隔开形成第一液室51p。第一液室51p主要由活塞54p(第一小径部541)的x轴正方向端面、活塞54s的x轴负方向端面和缸筒50(小径部50a)的内周面之间的空间构成。排出口501p总是向第一液室51p开口。第三活塞密封件553在其x轴正方向侧隔开形成第二液室52。第二液室52主要由活塞54p(第一大径部542)的x轴正方向端面(连接第一小径部541和第一大径部542的锥形面)、第一小径部541的外周面和缸筒50(大径部50b)的内周面之间的空间构成。溢流口504总是向第二液室52开口。第二活塞密封件552与第三活塞密封件553一起隔开形成第三液室53。第三液室53主要由活塞54p的第一大径部542的x轴负方向端面(连接第一大径部542和第二小径部543的锥形面)、第二小径部543及第二大径部544的外周面和缸筒50(大径部50b及第二大径部50c)的内周面之间的空间构成。补给口502和吸入口503总是向第三液室53开口。观察S系统时，第一活塞密封件551s在其x轴正方向侧隔开形成第一液室51s。第一液室51s主要由活塞54s的x轴正方向端面和缸筒50(小径部50a)的内周面之间的空间构成。排出口501s总是向第一液室51s开口。

如图3所示，在未踩下制动踏板2的初始状态下，在活塞54p的第二大径部544(的x轴正方向端)和第四活塞密封件554(的唇部)的内径侧端部之间设有规定的x轴方向距离X0。若从活塞54p的初始位置向x轴正方向侧的移动量(以下，称为活塞行程X)不足上述距离X0(以下，称为规定行程)(0≦X＜X0)，则第四活塞密封件554位于围绕活塞54p的第二小径部543的位置而不能与第二大径部544的外周滑接。另一方面，活塞行程X为X0以上(X≧··)时，第四活塞密封件554与第二大径部542滑接。需要说明的是，规定行程X0设定成例如活塞54由于驾驶员通常的制动操作(操作力或踏板行程)而移动的范围的最大值。

各活塞密封件55为在内径侧具备唇部的众所周知的截面杯状的密封部件(杯形密封件)，在唇部与活塞54的外周面滑接的状态下，允许制动液向一方向的流动，且限制制动液向另一方向的流动。观察P系统时，第一活塞密封件551按照只允许制动液从第二液室52向第一液室51的流动且抑制制动液从第一液室51向第二液室52的流动的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制动液从第三液室53向缸筒50外部的流动的方向配置。第三活塞密封件553按照只允许制动液从第三液室53向第二液室52的流动且抑制制动液从第二液室52向第三液室53的流动的方向配置。第四活塞密封件554在与第二大径部544滑接的状态(活塞54p移动X0以上的状态)下，按照只允许制动液从补给口502向吸入口503的流动且抑制制动液从吸入口503向补给口502的流动的方向配置。观察S系统时，第一活塞密封件551按照只允许制动液从补给口502s向第一液室51的流动且抑制制动液从第一液室51向补给口502s的流动的方向配置。第二活塞密封件552按照抑制制动液从P系统的第一液室51p向补给口502s的流动的方向配置。

安全油路18与溢流口504连接。安全油路18与后述的吸入油路14合流，并经由吸入油路14与吸入口503连接。在安全油路18上设有安全阀28。安全阀28禁止制动液从吸入口503(吸入油路14)侧向溢流口504(第二液室52)侧的流动，并且当溢流口504侧的液压(第二液室52的液压)成为规定压(安全压)以上时进行开阀，允许制动液从溢流口504(第二液室52)侧向吸入口503(吸入油路14)侧的流动。具体而言，安全阀28具有：作为阀体的球280、安全油路18开口的阀座281、作为施力部件的弹性体(螺旋弹簧)282。弹性体282总是向将球280向阀座281推压而堵塞安全油路18的开口的方向施力。溢流口504侧的液压(第二液室52的液压)向弹性体282的相反侧即离开阀座281的方向推压球280。通过调整弹性体281的靠压力(设定荷重)，可以调整球280从阀座281离开时的安全压。

如上所述，主缸5具备与排出口501连接的第一液室51和与溢流口504连通的第二液室52，第一、第二液室51,52可以从储液器4接收制动液的补给地设置。当活塞54由于驾驶员的制动操作而向x轴正方向侧移动时，第一液室51的容积缩小而产生液压。由此，从第一液室51经由排出口501向轮缸8供给制动液。需要说明的是，在P系统和S系统中，在第一液室51p,51s中产生大致相同的液压。

如图2所示，液压单元6设于在各车轮FL～RR上设置的轮缸8和主缸5之间，可以个别地向各轮缸8供给主缸液压或控制液压。作为用于产生向各轮缸8供给的控制液压的液压设备(促动器)，液压单元6具有作为液压产生源的泵7及多个控制阀(电磁阀)。泵7利用马达60进行旋转驱动，将主缸5或储液器4内的制动液吸入并向轮缸8排出。在本第一实施例中，采用音振性能等优异的齿轮泵，具体而言，采用外接齿轮式泵。泵7在两系统中共用，由同一马达60驱动。电磁阀根据控制信号进行开闭动作而控制制动液的流动。以下，在与各轮FL～RR对应设置的部件上对其符号的末尾分别标注下角标a～d进行区别。

液压单元6具备：连接主缸5的排出口501和泵7的排出部71的第一油路11、设于第一油路11的常开的(非通电状态下开阀)截止阀(流出闸阀)21、从第一油路11中的泵7的排出部71和截止阀21之间的分支部110分支且与轮缸8连接的第二油路12、设于第二油路12的常开的增压阀22、连接主缸5的吸入口503和泵7的吸入部70的吸入油路14、连接第二油路12和吸入油路14的第一减压油路15、设于第一减压油路15的常闭的(非通电状态下闭阀)第一减压阀25、从第一油路11p中的主缸5的排出口501p和截止阀21p之间分支且与吸入油路14连接的第二减压油路16、设于第二减压油路16的常闭的第二减压阀26、从第一油路11的泵7的排出部71和截止阀21之间(分支部110d)分支且与吸入油路14连接的第三减压油路17、设于第三减压油路17的常闭的第三减压阀27。另外，P系统的第一油路11p和S系统的第一油路11s合流并与泵7的排出部71连接。在上述合流前的第一油路11p,11s的任一油路(在第一实施例中，为第一油路11p)中，在泵7的排出部71和截止阀21之间(在第一实施例中，在P系统的分支部110a和S系统的分支部110b之间)设有常闭的连通阀23。连通阀23可以切换第一油路11p,11s之间的连通或遮断地设置。截止阀21、增压阀22、连通阀23、各系统的第一减压阀25中的至少一个(在第一实施例中，为前轮FL,FR的第一减压阀25a,25b)及第二减压阀27是与向螺线管供给的电流成比例地调整阀开度的比例控制阀。其它阀(后轮RL,RR的第一减压阀25c,25d及第二减压阀26)是接通或切断控制的接通切断阀。需要说明的是，作为上述其它阀，也可以使用比例控制阀。

在第一油路11中，在分支部110c和泵7的排出部71之间设有只允许制动液从排出部71侧向分支部110c侧的流动且禁止相反方向的流动的逆止阀(泵7的排出阀)24。逆止阀24通过抑制因驾驶员的制动操作而产生的来自主缸5(第一液室51)侧的高压作用于泵7的排出部71，而提高泵7的耐久性。在第二油路12中，与增压阀22并联地设有油路120。油路120中设有只允许制动液从轮缸8侧向分支部110侧的流动且禁止相反方向的流动的逆止阀220。逆止阀220在使制动液从轮缸8返回至主缸5侧时进行开阀，不仅经由第二油路12(增压阀22)，而且也经由油路120(逆止阀220)返回制动液，由此，使轮缸液压的减压顺畅。吸入油路14不经由内部储液器等将第一减压阀25的低压侧(轮缸8侧的相反侧)和泵7的低压侧(吸入部70)直接与主缸5的吸入口503连接。

在P系统中，在第一油路11p中的主缸5的排出口501和截止阀21之间设置检测该部位液压的液压传感器91，其检测值输入ECU10。在P系统和S系统中，在第一液室51p,51s中产生大致相同的液压，因此，由液压传感器91检测到的液压为第一液室51p,51s的液压(主缸液压)。另外，在P、S系统中，在第一油路11中的泵7的排出部71(分支部110)和截止阀21之间设置检测该部位液压(泵排出压)的液压传感器92，其检测值输入ECU10。

连接主缸5的第一液室51和轮缸8的制动系统构成通过使用踏板踏力产生的主缸液压而生成轮缸液压(以下，称为踏力制动)的第一系统，实现通常制动(非助力控制)。另一方面，包含泵7且连接主缸5的第三液室53(储液器4)和轮缸8的制动系统构成通过使用泵7产生的液压而生成轮缸液压(以下，称为泵送)的第二系统，实现助力控制或再生协调控制等。在此，将在主缸5的活塞54移动不足X0的位置且连通补给口502和吸入口503的状态称为第一状态，将在活塞54移动X0以上的位置且遮断补给口502和吸入口503的状态(允许制动液从补给口502向吸入口503的流动且抑制相反方向的流动的状态)称为第二状态。装置1在第一及第二状态下(即不管活塞行程X的大小如何)，可以通过由驾驶员的制动操作产生的第一液室51的液压(即通过第一系统)生成轮缸液压。该液压生成机构构成第一制动液压生成装置。另外，装置1以实现驾驶员或再生制动装置等要求的制动液压的方式，使泵7动作(即通过第二系统)而可以生成轮缸液压。该液压生成机构构成第二制动液压生成装置。

液压单元6和ECU10构成基于各种信息使泵7及电磁阀(截止阀21等)动作而控制轮缸8液压的液压控制部。ECU10具备：接收行程传感器90的检测值的输入来检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量(以下，称为踏板行程S)的制动操作量检测部101、基于检测的制动操作量(踏板行程S)算出目标轮缸液压的目标轮缸液压算出部102。需要说明的是，行程传感器90不限于直接检测制动踏板2的位移量的传感器，也可以是检测推杆30的位移量的传感器。另外，也可以设置检测制动踏板2的踏力的踏力传感器，且基于该检测值检测制动操作量。即，作为用于控制的制动操作量，不限于踏板行程S，也可以使用其它适当的变量。

具体而言，目标轮缸液压算出部102基于检测到的踏板行程S，算出规定的助力比，即实现踏板行程S和驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度G)之间理想的关系特性的目标轮缸液压。在第一实施例中，例如在具备通常尺寸的发动机负压助力器且不具备连杆机构3和后述的快速填充机构5a(阶梯活塞54p及安全阀28的结构)的制动装置(以下，称为第一比较例)中，将在发动机负压助力器动作时实现的踏板行程S和轮缸液压P(制动液压)之间的规定的关系特性(参照图14)设为用于算出目标轮缸液压的上述理想的关系特性。另外，目标轮缸液压算出部102在再生协调控制时利用与再生制动力的关系算出目标轮缸液压。具体而言，通过从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力的和算出满足驾驶员要求的车辆减速度(要求制动液压)那样的目标轮缸液压。需要说明的是，在VDC时，例如基于检测到的车辆运动状态量(横加速度等)算出各车轮的目标轮缸液压以实现希望的车辆运动状态。

ECU10基于算出的目标轮缸液压切换第一制动液压生成装置和第二制动液压生成装置，并且控制第二制动液压生成装置的动作。具体而言，当ECU10利用制动操作量检测部101检测到制动操作的开始时，在算出的目标轮缸液压为规定值P1(例如与在非紧急制动而通常时的制动操作中产生的车辆减速度G的最大值相当)以下的情况下，利用第一制动液压生成装置生成轮缸液压。另一方面，在算出的目标轮缸液压比规定的液压P1高的情况下，将液压单元6设为动作状态。即，利用第二制动液压生成装置生成轮缸液压。ECU10具备：控制液压单元6的各促动器(第二制动液压生成装置)而对各轮缸8的液压进行增压的增压控制部103、对该液压进行减压的减压控制部104、保持该液压的保持控制部105。

[液压控制部的动作]

在图4～图9中，用粗线表示液压单元6的各控制时的制动液流动的概略。

(通常制动：踏力制动时)

装置1在制动初始即开始制动操作后的规定低压域(0＜P≦P1)，利用第一制动液压生成装置(第一系统)生成轮缸液压P。具体而言，ECU10在利用制动操作量检测部101检测制动操作的开始时，若算出的目标轮缸液压为规定的液压P1以下，则将液压单元6设为非通电状态，且将泵7及各电磁阀设为非动作(非通电状态)。将液压P1换算成车辆减速度G时，相当于0.1～0.2G左右。因此，如图4所示，根据制动踏板2的踩下操作，从主缸5(第一液室51)向各轮缸8供给制动液(增压时)。另外，当制动踏板2松开返回时，制动液从各轮缸8向主缸5(第一液室51)返回(减压时)。具体而言，从主缸5的各系统的第一液室51经由第一油路11及第二油路12对各轮缸8进行制动液的供给或排出。即，根据制动踏板2的操作而产生的第一液室51的液压(主缸液压)供给到轮缸8。需要说明的是，在利用快速填充机构5a可能从主侧的第一液室51p供给比副侧的第一液室51s更多的制动液的情况下，为了向各轮供给相同压力，也可以将连通阀23向开阀方向控制。

(通常制动：助力控制时)

装置1在进行制动操作的期间，在规定的高压域(P1＜P)，通过利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压P而实现助力功能。具体而言，ECU10在进行制动操作的状态下，如果算出的目标轮缸液压比规定的液压P1高，则驱动液压单元6生成轮缸液压。以下说明增压、减压、保持的各动作。

如图5所示，ECU10的增压控制部103在进行制动操作(踩下)的状态下，驱动泵7并且将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22向开阀方向控制且将连通阀23向开阀方向控制，由此，对轮缸液压进行增压。这样通过容易的控制可以实施增压控制。通过基于液压传感器92的检测值控制泵7的转数(排出量)等，使轮缸液压成为目标液压。在第一实施例中，将增压阀22作为比例控制阀，因此，可以进行精细的控制，可以实现顺畅的增压控制。泵7经由主缸5(补给口502、第三液室53及吸入口503)以及吸入油路14吸入储液器4内的制动液。另外，由于第二减压阀26向开阀方向被控制(在使用比例控制阀的情况下控制开阀量)，因此，泵7经由第二减压油路16及吸入油路14吸入主缸5的第一液室51p内的制动液。泵7排出的制动液经由第二油路12供给到各轮缸8。由于连通阀23向开阀方向被控制，因此，泵7排出的制动液供给到P、S两系统的轮缸8。这样，在截止阀21和增压阀22之间设置连通阀23，将P系统和S系统相互连接，因此，可以利用一个泵7和一个马达60(一组泵与马达)对四个轮进行升压。因此，可以将液压单元6的构成简单化并实现装置1的小型化、轻量化。需要说明的是，在液压单元6中，也可以将泵与马达的单元和各电磁阀的单元分体地构成。在该情况下，与设为一体的情况相比，可以缩小收容各单元的筐体(壳体)，能够提高车辆搭载性。另外，通过远离车室设置泵与马达，可以改善音振的影响。另外，ECU10的增压控制部103将截止阀21向闭阀方向控制，基于液压传感器91的检测值将第二减压阀26向开阀方向控制(在使用比例控制阀的情况下，控制开阀量)，由此，以主缸液压成为目标液压的方式进行控制。从主缸5的主侧的第一液室51p排出的制动液通过第二减压阀26并经由吸入油路14及主缸的第三液室返回至储液器4。

如图6所示，ECU10的减压控制部104在进行制动操作(踩松)的状态下，将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22向开阀方向控制，将连通阀23向开阀方向控制并将第三减压阀27向开阀方向控制，由此，对轮缸液压进行减压。这样通过容易的控制可以实施减压控制。通过基于液压传感器92的检测值控制第三减压阀27的开阀量等，以轮缸液压成为目标液压的方式进行控制。在第一实施例中，将第三减压阀27作为比例控制阀，因此，可以进行精细的控制，可以实现顺畅的减压控制。如果活塞行程X的大小不足X0(第一状态)，则从各轮缸8经由第二油路12、第三减压油路17及吸入油路14返回至主缸5的第三液室53的制动液通过补给口502返回至储液器4。因此，为了顺畅地进行轮缸8的减压控制，优选活塞行程X的大小不足X0。因此，X0在遮断制动液从主缸5(第一液室51)向轮缸8的供给的状态下设定成活塞54p由于驾驶员通常的制动操作(踏力F或踏板行程S)而移动的范围的最大值以上。来自各轮缸8的制动液经由吸入油路14返回至主缸5的第三液室53(储液器4)。另一方面，由于利用截止阀21遮断第一油路11，因此，抑制制动液从轮缸8返回至主缸5的第一液室51。需要说明的是，ECU10的减压控制部104也可以将截止阀21向闭阀方向控制，且基于液压传感器91的检测值将第二减压阀26向开阀方向控制，由此，以主缸液压成为目标液压的方式进行控制。另外，也可以代替第三减压阀27控制第一减压阀25对各轮缸液压进行减压。在第一实施例中，由于经由第三减压阀27进行减压，因此可以简化控制。即，不需要个别地控制各车轮的轮缸液压，而通过控制一个第三减压阀27，就可以同时对四个轮的轮缸液压进行减压。因此，也可以抑制耗电量。

ECU10的保持控制部105在进行制动操作(保持)的状态下，将截止阀21向闭阀方向控制，将连通阀23向开阀方向控制，并将其它促动器处于非动作。这样通过容易的控制就可以实施保持控制。由于利用截止阀21遮断第一油路11，因此，不会从主缸5的第一液室51向轮缸8供给制动液。各轮缸8的液压也不会从截止阀21排放，也不会从第一减压阀25、第三减压阀27排放，因此可进行保持。

(再生协调控制)

在进行制动操作的状态下，当再生制动装置进行动作时，装置1利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压而执行再生协调控制。具体而言，ECU100基于制动操作量(驾驶员的要求制动力)及输入的再生制动力的值算出目标轮缸液压并驱动液压单元6以实现该目标轮缸液压。例如，减压控制部104利用第一或第二制动液压生成装置产生轮缸液压时(通常制动时)，随着再生制动装置产生的再生制动力的增加等而对轮缸液压进行减压。减压、增压、保持的各控制时的液压单元6的具体动作与通常制动时(助力控制时)基本相同。下面进行说明。

如图7所示，ECU10的减压控制部104在进行制动操作(踩下，踩松或保持)的状态下，与通常制动时(助力控制时)的减压控制一样，将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22向开阀方向控制，将连通阀23向开阀方向控制，并将第三减压阀27向开阀方向控制，由此，对轮缸液压进行减压。通过基于液压传感器92的检测值控制第三减压阀27的开阀量等，以轮缸液压成为目标液压的方式进行控制。另外，ECU10的减压控制部104将截止阀21向闭阀方向控制，且基于液压传感器91的检测值将第二减压阀26向开阀方向控制(在使用比例控制阀的情况下，控制开阀量)，由此，以主缸液压成为目标液压的方式进行控制。例如在踩下制动踏板时，从主缸5的主侧的第一液室54p排出的制动液通过第二减压阀26经由吸入油路14及主缸的第三液室返回至储液器4。

如图8所示，ECU10的保持控制部105在进行制动操作(踩下，踩松或保持)的状态下，与通常制动时(助力控制时)的保持控制一样，将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22及连通阀23向开阀方向控制，且将第一减压阀25及第三减压阀27向闭阀方向控制，由此，保持各轮缸8的液压。另外，ECU10的保持控制部105将截止阀21向闭阀方向控制，且基于液压传感器91的检测值将第二减压阀26向开阀方向控制(在使用比例控制阀的情况下，控制开阀量)，由此，以主缸液压成为目标液压的方式进行控制。例如在踩下制动踏板时，从主缸5的主侧的第一液室排出的制动液通过第二减压阀26经由吸入油路14及主缸5的第三液室53返回至储液器4。

如图9所示，ECU10的增压控制部103在进行制动操作(踩下，踩松或保持)的状态下，与通常制动时(助力控制时)的增压控制一样，驱动泵7并且将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22向开阀方向控制，并将连通阀23向开阀方向控制，由此，对轮缸液压进行增压。通过基于液压传感器92的检测值控制泵7的转数(排出量)等，以轮缸液压成为目标液压的方式进行控制。另外，ECU10的增压控制部103将截止阀21向闭阀方向控制，且基于液压传感器91的检测值将第二减压阀26向开阀方向控制，由此，以主缸液压成为目标液压的方式控制。例如在踩下制动踏板时，从主缸5的主侧的第一液室51p排出的制动液通过第二减压阀26供给到吸入油路14。

(VDC及ABS)

在进行或不进行制动操作的状态下，装置1利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压来执行VDC控制。具体而言，ECU100驱动液压单元6以实现算出的目标轮缸液压。另外，在进行制动操作的状态下，当检测到车轮的抱死时，装置1利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压而执行ABS控制。具体而言，ECU10通过反复进行轮缸液压的减压、保持、增压，驱动液压单元6以使车轮的转差率收纳于规定范围内。需要说明的是，也可以设定目标轮缸液压，并控制轮缸液压以成为该目标轮缸液压，由此进行ABS控制。减压、增压、保持的各控制时的液压单元6的具体的动作与再生协调控制时一样。但是，在VDC及ABS中，通过控制各增压阀22的开关而个别地对控制对象轮的轮缸液压进行增压，且不是控制第三减压阀27的开关而是控制各第一减压阀25的开关，由此个别地对控制对象轮的轮缸液压进行减压。另外，也可以未必开阀控制第二减压阀26以控制主缸液压。另外，在ABS下进行保持和增压时，不控制增压阀22以外的促动器(将截止阀21设为开阀状态)，而只控制各增压阀22，由此也可以进行保持、增压各轮缸液压。

[第一实施例的作用]

接着，说明装置1的作用。

[连杆机构的动作]

当踩下制动踏板2时，制动踏板2的根据在轴200的周围旋转。该旋转力(踏力)经由连杆机构3转换成使推杆30向x轴正方向侧移动的直线方向的力。此时，根据制动踏板2的踩下量(踏板行程S)的大小，连杆机构3被排列成相对于该踩下量S的变化量ΔS的推杆30的x轴方向移动量(活塞行程X)的变化量ΔX以希望的特性进行变化。换言之，为了使推杆30(活塞54p)仅移动相同的量而所需的制动踏板2的踩下力(以下，称为踏力F)根据踏板行程S按照希望的特性进行变化，调整连杆机构3(例如支轴位置，连杆形状、长度等)。具体而言，踏板行程S相对于活塞行程X的比k(＝ΔS/ΔX)，换言之，推杆30相对于踏力F的活塞54p的推动力(以下，称为活塞推力Fp)的比k(杠杆比或助力比)被设定为，踏板行程S在从零到规定值S1的范围内且较小区域中，为较大(例如k＝5～7左右)，而踏板行程S在比规定值S1大的范围内且较大区域中，为较小(例如k＝3～4左右)。

图10表示在(未设置后述的快速填充机构5a的)通常的主缸中应用连杆机构3时的踏力F和第一液室51的液压(与轮缸8的液压P相当)的关系特性。踏力F在从零到规定值F1(第一实施例中，踏板行程S为规定值S1时的踏力F的大小)的范围内且较小时的、活塞推力Fp相对于踏力F的变化率(杠杆比k)比踏力F在超过规定值F1的范围内且较大时的上述变化率大。即，踏板行程S较小时，利用连杆机构3较大地设定杠杆比，因此，与踏板行程S较大时相比，相对于相同的踏力F，活塞推力Fp变大，从而可以以较少的踏力F得到较大的活塞推动力Fp。在此，在(未设置后述的快速填充机构5a的)通常的主缸中，液压P与活塞推力Fp成正比。因此，踏力F和液压P的关系特性如图10所示。根据踏板行程S(踏力F)的大小，杠杆比k以规定值S1(F1)为界变化，因此，液压P相对于踏力F的变化比例也以规定值S1(F1)为界变化。需要说明的是，规定值S1(F1)时的液压P设定成例如与切换踏力制动和泵送的成为基准的液压相同的值P1，但不限于此。

这样，连杆机构3是通过根据驾驶员的制动操作量(踏板行程S或踏力F)将杠杆比k设为可变而使活塞推力Fp相对于驾驶员的制动操作力(踏力F)的变化比例可变的操作力可变机构(例如降低驾驶员的制动操作力的助力机构)，并且使液压P(从第一液室51向轮缸8供给的制动液压)相对于踏力F的变化比例可变的液压可变机构。

[快速填充机构的动作]

图11及图12是与图3相同的局部剖面图，箭头表示踩下制动踏板2时的主缸5中的制动液的流动的主要部分。图11表示踏板行程S为规定值S1以下时的动作，图12表示踏板行程S超过规定值S1时的动作。以下，为了使说明变得简单，假设不设置连杆机构3，而且是通常时的(例如非紧急制动时)制动操作，踏板行程速度dS/dt在规定范围内。在未设置连杆机构3的情况下，活塞行程X与踏板行程S成比例。因此，为了简单，设为S＝X。需要说明的是，即使在设有连杆机构3的情况下，X基于连杆机构3的排列，对S以一对一的关系确定。在第一实施例的主缸5中，活塞54的至少一方(活塞54p)是局部口径不同(具有第一小径部541和第一大径部542)的阶梯形状。另外，不管活塞行程X如何，利用第一活塞密封件551允许制动液从第二液室52向第一液室51的流动，并且可以抑制相反方向的制动液的流动。利用第三活塞密封件553，允许制动液从第三液室53(储液器4侧)向第二液室52的流动，而抑制相反方向的制动液的流动。另外，在主缸5中设有与第二液室52连通的安全阀28。

由此，根据活塞行程X(踏板行程S)，从第二液室52向(隔开形成第一小径部541的)第一液室51p供给制动液，直到(隔开形成第一大径部542的)第二液室52的液压成为规定值(安全压)以上，第二液室52的液压成为规定值(安全压)以上时，抑制制动液从第二液室52向第一液室51的供给。具体而言，活塞行程X(踏板行程S)较小(不足第二液室52的液压成为安全压的规定行程S1)时，第二液室52的液压比安全压低，因此，安全阀28处于关闭的状态。另一方面，第一液室51与轮缸8连通，因此，就随着活塞行程X的增大而容积缩小所引起的液压的上升率(液压刚性)而言，第二液室52比第一液室51高。即，踩下制动器之后，第二液室52的液压比第一液室51的液压高。因此，如图11所示，第二液室52的制动液通过第三活塞密封件553向第一液室51侧流动。比通常(例如活塞只有第一小径部541且不具有第一大径部542)的主缸多的制动液从第一液室51向轮缸8供给。即，活塞54p作为所谓大径活塞发挥作用，直至踏板行程S到达S1(第二液室52的液压到达安全压)。具体而言，与第一大径部542的受压面积和活塞行程X的积(第二液室52的容积缩小)相当的制动液量供给到第一液室51。将该制动液量和与第一小径部541的受压面积和活塞行程X的积(第一液室51的容积缩小)相当的制动液量相加后的制动液量从第一液室51向轮缸8供给。

另一方面，活塞行程X(踏板行程S)较大(S1以上)时，第二液室52的液压成为安全压以上，因此，打开安全阀28。因此，如图12所示，第二液室52的制动液通过安全阀28向储液器4侧流动。只要第一液室51的液压不比第二液室52(安全压)的液压低，第二液室52的制动液就不会通过安全阀28排出至储液器4侧并通过第一活塞密封件551供给到第一液室51。即，活塞54p在踏板行程S成为S1以上(第二液室52的液压为安全压以上)后作为所谓小径活塞发挥作用。具体而言，仅与第一小径部541的受压面积和活塞行程X的积(第一液室51的容积缩小)相当的制动液量从第一液室51向轮缸8供给。需要说明的是，在第二液室52的液压(安全压)比第一液室51的液压高的情况下，与上述一样，制动液通过第一活塞密封件551向第一液室51供给。因此，根据踏板行程S，从第一液室51向液压单元6(轮缸8)供给的制动液的量(以下，称为液量Q)发生变化。

图13表示液量Q和踏板行程S的关系特性。如图13所示，踏板行程S在从零到规定值S1的范围内且较小时的、液量Q相对于踏板行程S的变化率(变化梯度)比踏板行程S在超过规定值S1的范围内且较大时的上述变化率大。需要说明的是，在第一实施例中，规定值S1与连杆机构3的杠杆比k变化的值相同，但不限于此。这样，活塞54p的阶梯形状及安全阀28的上述结构构成根据踏板行程S的大小使液量Q相对于踏板行程S的变化率如上所述变化的快速填充机构5a，具有在制动踩下之后增大从主缸5向轮缸8供给的总液量的功能。通过具备快速填充机构5a，可以从制动踩下之后向轮缸8供给充分的液量。因此，即使在增加轮缸8中的制动块和制动盘之间的距离，且抑制两者拖动产生的能量损耗等的情况下(换言之，在轮缸8内的活塞的消隙所需要的液量增大的情况下)，可以立即进行消隙来增大轮缸液压，由此，可以实现能量效率的提高。需要说明的是，快速填充机构5a只要可以改变液量Q的变化率即可，不限于第一实施例的结构(阶梯活塞54p或安全阀28)。

另外，观察踏板行程S和踏力F的关系时，作用于第一小径部541的第一液室51的液压(相当于轮缸8的液压P)随着轮缸8的液压刚性，以较小的梯度增大，直到向轮缸8供给某程度的制动液量，另一方面，向轮缸8供给充分的制动液量后，根据踏板行程S以较大的梯度增大。与之相对，作用于第一大径部542的第二液室52的液压根据踏板行程S以较大的(比第一液室51的液压大的)梯度增大，直至到达安全压，并且在到达安全压后，不会变化成安全压以上。因此，活塞51p(第一小径部541和第一大径部542)作为整体接收的液压，换言之液压产生的踏板反力(踏力F)可以根据踏板行程S的大小(例如第二液室52的液压是否超过成为安全压的规定值S1)，改变相对于踏板行程S的变化率。换言之，可以将制动特性适当地设定为，直至踏板行程S到达规定值S1，活塞54p作为所谓(受压面积大的)大径活塞发挥作用，由此，踏力F以相对于踏板行程S较大的梯度变化(需要较大的踏力F)，当踏板行程S超过S1时，活塞54p作为所谓(受压面积小的)小径活塞发挥作用，由此，踏力F以相对于踏板行程S较小的梯度进行变化(以较小的踏力F完成)。

这样，快速填充机构5a是根据驾驶员的制动操作量(踏板行程S或安全压)，使液量Q相对于踏板行程S的变化比例可变的液量可变机构，并且使制动操作力(踏力F)相对于踏板行程S的变化比例可变的操作力可变机构。

[失效保护机构的动作]

在采用第一实施例的主缸5的情况下，可以提高液压控制部(电磁阀)失效时的失效保护性能。即，在主缸5的第三液室53中，如果活塞54p的行程X不足X0，则如图11及图12所示，补给口502p和吸入口503的连通不被第四活塞密封件554遮断而允许。因此，第三液室53的压力为与储液器4大致相同的低压(大气压)。当活塞54p由于驾驶员的制动操作向x轴正方向侧移动X0以上时，利用第四活塞密封件554遮断补给口502p和吸入口503的连通。具体而言，在第三液室53中，抑制制动液从吸入口503向补给口502p的流动(只允许制动液从补给口502p向吸入口503的流动)。这样，当活塞54p移动一定以上时，遮断吸入油路14和储液器的连通，因此，即使是常闭阀(第一～第三减压阀25～27)的打开发生故障时，也可以抑制制动液从轮缸8向储液器4的流动，且在液压单元6内确保制动液压。

例如，在前左轮FL的第一减压阀25a的打开发生故障而不能关闭的情况下，包含该车轮FL的轮缸8a在内的P系统内的制动液经由第一减压油路15a向低压的吸入油路14流出。因此，难以对该P系统的轮缸8的液压进行增压。在此，在上述失效时，由于从主缸5的第一液室51到达轮缸8的油路内的压力暂时性地降低，因此，主缸5的活塞54p由于驾驶员的制动操作向x轴正方向侧移动X0以上。因此，成为第二状态，从而抑制制动液从第三液室53的吸入口503(吸入油路14p侧)向补给口502(储液器4侧)的流动。因此，抑制P系统的轮缸8内的制动液从吸入油路14向储液器4流出。另一方面，从主缸5的第一液室51向各轮缸8供给与制动踏板2的操作相应的主缸液压。因此，包含轮缸8a在内生成P系统的各轮缸8的液压。这样，即使在某个第一减压阀25a的打开被固定的情况下，如果活塞行程X为X0以上，则成为与关闭第一减压阀25a时相同的状态，即吸入油路14不与储液器4(大气压)连通的状态，因此，不会成为P系统失效，可以维持踏力制动。即使在其它常闭阀(第二、第三减压阀26、27)的打开发生故障的情况下，也可以利用相同的机制维持踏力制动。

如上所述，活塞54p的(具有第二小径部543和第二大径部544)阶梯形状及第四活塞密封件554的上述结构构成失效保护机构。需要说明的是，在失效时，若活塞行程X的大小为X0以上(第二状态)，则比第四活塞密封件554更靠x轴正方向侧(吸入口503侧)的第三液室53的液压至少不超过第一液室51的液压(主缸液压)。因此，不会对泵7的吸入部70作用排出部71以上的压力。因此，能够维持泵7(的密封部件等)的耐久性。另外，在非失效时，第二系统(泵7)进行的各控制(助力，再生协调，VDC，ABS)在驾驶员通常的制动操作量的范围内进行。因此，活塞行程X不足X0(第一状态)，且主缸5的吸入口503和补给口502连通。因此，第三液室53的压力与储液器4的低压(大气压)大致相同，因此，不会对泵7的吸入部70作用高压。因此，可以维持或提高泵7的耐久性。

[能量效率的提高]

装置1通过基于检测到的踏板行程S使液压单元6(第二制动液压生成装置)动作，实现希望的制动特性。换言之，通过利用与驾驶员的制动操作力不同的能源产生轮缸液压，实现降低驾驶员的制动操作力的助力功能。目前，已知有具备利用与驾驶员的制动操作力不同的能源(发动机负压助力器等)产生用于降低驾驶员的制动操作力的辅助力的助力装置的制动装置。但是，在现有的制动装置中，由于构成为根据驾驶员的制动操作总是使助力装置动作的结构，因此，提高能量效率受到限制。与之相对，装置1在制动操作开始后的规定的制动操作区域，抑制液压单元6(第二制动液压生成装置)的动作(泵送)。因此，可以实现助力功能且提高能量效率。

另外，装置1不具备发动机负压助力器，而利用与发动机负压助力器不同的能源(液压单元6)补充制动操作力的不足。因此，易于适用于电动车辆。另外，在应用于具备发动机的车辆的情况下，可以提高燃油经济性。另外，ABS或VDC用的液压单元已经设于多个的制动装置，而装置1作为补充制动操作力的不足的能源，消除了发动机负压助力器，而利用了上述液压单元。因此，可以减少零件数量并降低成本，并且可以简化装置的结构并提高对车辆的搭载性。进而，可以进行车辆的小型化、轻量化，由此，可以实现车辆的能量效率的提高。以下，使用比较例具体说明。

首先，针对作为代替发动机负压助力器而补充制动操作力的不足的能源，使用与液压单元分开设置的机构(第二比较例、第三比较例)的对比，说明第一实施例的装置1的效果。在第一实施例中，在主缸和轮缸之间具备包含泵的液压单元(第一能源)，通过来自该液压单元的制动液供给产生轮缸液压，由此，降低驾驶员的制动操作力，并且可以实现ESC等。图14及图15中表示其S－P(G)特性。在第二比较例中，在制动踏板和主缸之间设置使用由负压泵(第三能源)生成的负压进行动作的负压助力器，利用该负压助力器(第一能源)增加制动操作力并传递至主缸。另外，在主缸和轮缸之间具备包含泵的液压单元(第二能源)，可以实现横滑防止控制ESC等。图16中表示其S－P(G)特性。在第三比较例中，具备通过油压泵(第二能源)的动作储存高压(压力能量)的蓄压器，并且在制动踏板和主缸之间设置使用蓄压器(第一能源)的高压进行动作的液压助力器，利用该液压助力器增加制动操作力并传递至主缸。另外，通过来自蓄压器(第一能源)的制动液供给经由液压单元产生轮缸液压，由此，可以实现ESC等。图17中表示其S－P(G)特性。

第二比较例、第三比较例在包含制动踩下后的规定的制动操作区域的全制动操作区域中，均根据驾驶员的制动操作使助力装置进行动作。即，在制动操作中总是使用能源(第二比较例中，负压泵和负压助力器。第三比较例中，油压泵和蓄压器)产生要求制动液压。因此，提高能量效率受到限制。与之相对，第一实施例的装置1在制动操作开始后的规定制动操作区域抑制助力装置的动作。即，在上述操作区域，通过利用驾驶员的制动操作力产生制动液压，尽可能地不使用能源(液压单元6)。在需要较高的减速度G时，使用能源(液压单元6)确保轮缸液压。这样，抑制在使用频率较高的制动操作区域总是使用能源，因此能够提高能量效率。

另外，在第二比较例、第三比较例中，除了液压单元之外，作为补充制动操作力不足的能源，均设有负压泵和负压助力器(第二比较例)，或油压泵和蓄压器(第三比较例)。因此，零件数量增加，成本可能上升，并且制动装置变得大型化、复杂化，对车辆的搭载性可能恶化。进而，车辆大型化或重量增大，因此，车辆的能量效率可能恶化。与之相对，第一实施例的装置1已经将多个制动装置所具备的ABS或VDC用液压单元作为补充制动操作力不足的能源利用。因此，不需要第一比较例、第二比较例那样特别的能源，因此，减少零件数量并可以降低成本，并且可以简化装置结构并提高对车辆的搭载性。进而，可以实现车辆的小型化、轻量化，由此可以实现车辆的能量效率的提高。

[液压单元的动作抑制]

接着，针对作为补充制动操作力不足的能源，代替发动机负压助力器具备液压单元的装置(第四比较例)的对比，说明第一实施例的装置1的效果。第四比较例与第二比较例、第三比较例一样，即使在制动踩下后的规定制动操作区域，也使液压单元进行动作实现要求制动液压。因此，使制动装置进行动作的能量效率的提高受到限制。另外，频繁地进行泵送，泵的动作频率变高。因此，泵的耐久性可能降低，并且制动装置的静音性(音振性能)可能降低。与之相对，第一实施例的装置1在制动踩下开始后的规定的制动操作区域使用踏力制动。因此，能够抑制泵送，提高装置1的能量效率，并且抑制泵7的动作，由此，能够提高泵7的耐久性及装置1的静音性。具体而言，装置1在轮缸液压成为规定的低压域(0＜P≦P1)或低减速度域的制动操作区域使用踏力制动，在轮缸液压成为规定的高压域(P1＜P)或高减速度域的制动操作区域通过泵送实现驾驶员的要求制动液压。这样，通过在发现频率较高的、轮缸液压成为规定的低压域(车辆减速度成为规定的低减速度域)的制动操作区域抑制泵送，可以大幅度抑制泵7的动作频率。

本申请人通过模拟进行了验证，结果表明，相对于在制动操作的整个区域进行泵送的情况，如上所述，在规定的制动操作区域进行踏力制动的情况下，如以下降低泵7的动作频率(除去ABS或VDC进行的泵动作)。即，在进行踏力制动直到0.2G的(抑制泵送)情况下降低80％，在进行踏力制动直到0.15G的情况下降低70％，在进行踏力制动直到0.1G的情况下提高50％，可以分别降低泵动作频率。需要说明的是，即使在轮缸液压成为规定的低压域(0＜P≦P1)的制动操作区域，有时也可以进行再生协调控制并进行泵送。但是，在再生协调控制中，伴随泵送的仅为增压控制。另外，通常在再生协调控制结束时暂时进行该增压控制，在减压控制或保持控制中不进行泵送。因此，不可能由于再生协调控制损坏泵7的动作频率的增大抑制效果。

需要说明的是，在轮缸液压成为规定的低压域的制动操作区域，在第一实施例中是基于检测到的踏板行程S算出的目标轮缸液压为规定的液压P1以下的情况，但也可以是如下情况，就没有特别限定，即由液压传感器91检测到的主缸液压或由液压传感器92检测到的轮缸液压为规定值以下的情况、检测到的踏板行程S为规定值S1以下的情况，除此之外，由车辆所具备的加速度传感器等检测到的车辆减速度G为规定值以下的情况、具备检测制动踏板2的踏力F的踏力传感器的装置且该检测值为规定值以下的情况等。

在此，说明与制动辅助控制装置即制动操作速度成为表示紧急制动的规定值以上时等规定的辅助条件成立时进行泵送而辅助驾驶员的制动操作的装置之间的不同。第一实施例的装置1不管制动操作速度如何(即，即使制动操作速度不足使辅助条件成立的上述规定值)，在轮缸液压成为规定的低压域(0＜P≦P1)的或车辆减速度G成为规定的低减速度域的制动操作区域均使用踏力制动。另一方面，在轮缸液压成为规定的高压域(P1＜P)的或车辆减速度G成为规定的高减速度域的制动操作区域，通过泵送实现驾驶员的要求制动液压。因此，装置1的进行泵送的条件(或目的及作用效果)与上述制动辅助控制装置不同。

需要说明的是，在装置1中，即使是上述规定的低减速度时，也可以以使用踏力制动为前提，进而并用泵送对轮缸液压P进行增压。在该情况下，为了实现要求制动液压而使泵7动作的必要性以踏力制动的量减小。因此，能够得到抑制泵7的动作且抑制耐久性或静音性的降低的上述作用效果。在该情况下，如图18的时间图所示，第一实施例的装置1可以提高车辆减速度G的响应性。即，低减速度时(例如时刻t为0～0.15sec期间)，具有直至马达转数上升的延迟时间。因此，在只利用泵(马达)对轮缸液压进行增压的第四比较例中，轮缸液压P的增压梯度(相对于时间的增加率)比较缓和。与之相对，在装置1中，即使是低减速度时，以通过踏力制动对轮缸液压进行增压的量，也能够将轮缸液压P的增压梯度(相对于时间的增加率)增大。因此，即使是例如紧急制动时，也可以提高车辆减速度G的响应性。例如，只要根据踏力F的速度或踏板行程S的速度设定泵7(马达60)的转数即可，这样通过容易的控制，可以进行对应。另一方面，在上述规定的低减速度时禁止泵送(除VDC或ABS等情况之外)并只进行踏力制动的情况下，可以更可靠地抑制泵7的动作，并提高动作抑制产生的上述作用效果。

[失效保护作用]

在装置1中，由于使用液压单元6作为助力装置，因此，为液压控制部即液压单元6或电源系统(ECU10)的失效作准备，具备通过驾驶员的制动操作力实现最基本需要的车辆的减速度的失效保护机构。具体而言，使连杆机构3或快速填充机构5a作为上述失效保护机构发挥作用。上述最基本需要的车辆的减速度是将踏力F的最大值设为Fmax(例如200N)时产生的减速度(以下，称为失效时理想减速度Gf*)，在(具备发动机负压助力器的)第一比较例中设定为比在发动机负压助力器失效时以最大踏力Fmax可以产生的车辆减速度Gf高的值(例如0.4G)。

连杆机构3是使活塞推力Fp相对于踏力F的变化比例可变的操作力可变机构，在第一实施例中，在踏板行程S比规定值S1大的范围且较大的区域，杠杆比k以比不具备连杆机构3的第一比较例大(具体而言，k＝3～4左右)的方式设定。因此，即使在液压控制部(液压单元6等)失效时，若踏板行程S超过规定值S1，则通过增大驾驶员的制动操作力，可以实现失效时理想减速度Gf*。快速填充机构5a是使踏力F相对于踏板行程S的变化比例可变的操作力可变机构，若踏板行程S超过S1，则通过将活塞54p作为所谓小径活塞发挥作用，可以通过较小的踏力F增大踏板行程S。因此，即使在液压单元6等失效时，若踏板行程S超过S1，则通过增大驾驶员的制动操作力，可以实现失效时理想减速度Gf*。

因此，如图14的S－G(P)特性所示，装置1在液压单元6等失效而泵送非动作时，也可以以最大踏力Fmax实现Gf*。由于在例如上述第二比较例、第三比较例中，不具备在补充制动操作力不足的能源(第二比较例中，为负压泵和负压助力器。第三比较例中，为泵和蓄压器)失效时可以产生最基本需要的车辆的减速度的失效保护机构，因此失效对策不充分。与之相对，第一实施例的装置1在补充制动操作力不足的能源(液压单元6)失效时，也可以产生最基本需要的车辆的减速度Gf*。需要说明的是，在第一实施例中，将连杆机构3和快速填充机构5a双方作为上述失效保护机构发挥作用，但也可以将任一方作为上述失效保护机构发挥作用(参照第二实施例、第三实施例)。在第一实施例中，由于具备快速填充机构5a和连杆机构3双方，因此，可以更容易地实现失效时理想减速度Gf*。

[制动操作感的提高]

如果只是在液压单元6等失效时要实现失效时理想减速度Gf*，则将例如主缸的活塞设为(非阶梯的单纯的)小径，在制动操作的整个区域使活塞的受压面积(踏板反力)比第一比较例更小即可。或者，只要将杠杆比设定为固定值以使杠杆比在制动操作的整个区域成为比第一比较例大的一定值(例如两倍)即可。将在不具备发动机负压助力器的制动装置中实施上述对策的例子为第五比较例。但是，在该第五比较例中，如第一实施例那样，在制动操作开始后的规定的制动操作区域抑制泵送且要实现踏力制动的情况下，与不具备发动机负压助力器的第一比较例相比，制动特性(F－S－G的各特性)不同。由此，可能给驾驶员带来制动操作感的不适。例如，产生以下那样的问题。

首先，就S－G特性而言，如第五比较例那样，在将主缸的活塞只是设为小径的情况下，与使用通常直径的活塞的情况(第一比较例)相比，以相同的踏板行程S，向轮缸供给的制动液量Q变少。因此，如图14的Sα所示，为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)所需要的踏板行程S比第一比较例大。这样，S－G特性与第一比较例背离，因此，制动踩下之后可能给驾驶员带来制动操作感的不适。另外，就F－G特性而言，在第五比较例中，即使可以以最大踏力Fmax实现失效时理想减速度Gf*，也难以实现与第一比较例相同的F－G特性。具体而言，制动踩下不久为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)所需要的踏力F比第一比较例大。例如，若将第一比较例的发动机负压助力器的倍率设为五倍，则即使将第五比较例的(固定)杠杆比设为两倍，且将活塞的受压面积比设为1/1.5，也需要第一比较例的1.67倍的踏力F。因此，制动踩下不久就可能给驾驶员带来制动操作感的不适。另外，就F－G特性及F－S特性而言，如图19和图20所示，在具备发动机负压助力器的第一比较例中，制动踩下之后，在踏力F从零到不足规定值Fj的范围内未产生踏板行程S及减速度G，另一方面，若踏力F成为规定值Fj，则具有踏板行程S及减速度G产生且一口气增大至规定量的特性(跳跃特性)。与之相对，在第五比较例中，不具备发动机负压助力器，从踏力F为大致零时开始，具有踏板行程S及减速度G随着踏力F的增大而逐渐增大的特性。因此，不能模仿上述跳跃特性。即，不能实现踏板行程S及减速度G在踏力Fj的附近从大致零急剧增大，然后根据踏力F缓慢增大的第一比较例的特性，由此，可能给驾驶员带来制动操作感的不适。

为了减少这些制动操作感的不适，例如若从制动踩下之后使液压单元动作而进行泵送，则如上所述，导致泵的动作频率变高。即，在第五比较例中，以实现失效时理想减速度Gf*为前提，降低泵的动作频率和降低制动操作感的不适处于折衷关系。与之相对，第一实施例的装置1具备作为液压可变机构、液量可变机构或操作力可变机构的连杆机构3及快速填充机构5a。因此，可以在制动踩下后的规定的制动操作区域和除此以外的制动操作区域任意地改变制动特性。因此，能够实现失效时理想减速度Gf*且在进行踏力制动的上述规定的制动操作区域降低制动操作感的不适，因此，能够解除上述折衷。

具体而言，对于与上述S－G特性相关的问题，第一实施例的装置1设置有将活塞54p作为阶梯形状的快速填充机构5a。即，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，活塞54p作为受压面积较大的大径活塞发挥作用。因此，如图13所示，踏板行程S较小(轮缸液压P不足P1)时，液量Q相对于踏板行程S的增大梯度变大。在此，轮缸液压P随着液量Q的增大进行增大。因此，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，在S－G特性中，为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)，可以使需要的踏板行程S接近第一比较例中的踏板行程S。即，如图14所示，在踏板行程S从0到S1的范围内，Sα变小，为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)所需要的踏板行程S接近第一比较例中的踏板行程S。因此，在制动操作开始后的规定的制动操作区域可以抑制制动操作感的不适。

另外，对于与上述F－G特性相关的问题，第一实施例的装置1将连杆机构3的杠杆比k设为可变，因此，可以降低上述制动操作感的不适。即，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，比其它操作区域大地设定杠杆比k。因此，如图10所示，踏板行程S较小(液压P不足P1)时，液压P相对于踏力F的增大梯度变大。因此，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，在F－G特性中，为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比较例中的踏力F。另外，根据快速填充机构5a，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，活塞54p作为受压面积较大的大径活塞发挥作用。因此，活塞行程X较小时，液量Q相对于活塞行程X的增大梯度变大。因此，如果不管踏板行程S如何，活塞行程X相对于踏力F的变化比例均相同，则液量Q相对于踏力F的增大梯度也变大，在F－G特性中，为了实现相同的轮缸液压P(车辆减速度G)，可以使需要的踏力F接近第一比较例中的踏力F。需要说明的是，在踏板行程S较小时，若活塞54p的受压面积较大，则可能抑制活塞行程X相对于踏力F的增大梯度。但是，在第一实施例中，除了快速填充机构5a还设置连杆机构3。因此，在踏板行程S较小时，即使活塞54p的受压面积较大，通过较大地设定连杆机构3的杠杆比k，也可以增大相对于踏力F的活塞推力Fp，并维持活塞行程X相对于踏力F的增大梯度。因此，可以更有效地使F－G特性接近第一比较例中的F－G特性。更具体而言，在第一实施例中，如图20所示，通过调整活塞54p的受压面积或连杆机构3的杠杆比k，使减速度G相对于踏力从Fj到F1的范围内的踏力F的变化比例(倾斜度)接近第一比较例中的变化比例。另外，通过调整主缸5的无效踏力(实际上踏板行程S或减速度G超过零而开始产生的踏力大小)Fo，使实际上对踏力F产生的减速度G的大小接近第一比较例。

需要说明的是，在制动操作量(踏板行程S等)较大时，由于通过泵送产生轮缸液压P，因此不会产生踏力制动中的与操作感相关的上述问题。因此，只要通过最大踏力Fmax可以实现失效时理想减速度Gf*，就可以任意设定杠杆比k。因此，在制动操作量较大时，通过将连杆机构3设为与制动操作量较小时相比使杠杆比k变小，从而可以抑制踏板行程S过度变大。在第一实施例中，如图19所示，以通过最大踏力Fmax200N实现失效时理想减速度Gf*时的踏板行程S的值收纳于70mm以内的方式设定。

另外，对于与上述F－S特性相关的问题，第一实施例的装置1将连杆机构3的杠杆比k设为可变，因此，可以降低上述制动操作感的不适。即，在制动操作开始后的规定的制动操作区域，比其它操作区域较大地设定杠杆比k。因此，如图19所示，在踏板行程S较小时，踏板行程S相对于踏力F的增大梯度变大。因此，能够模拟第一比较例的跳跃特性。另外，根据快速填充机构5a的安全压的设定等，调整踏板行程S相对于踏力F的变化比例(倾斜度)变化的拐点(F1)，从而可以使F－S特性接近跳跃后的第一比较例的特性。此外，通过调整主缸5的无效踏力Fo的大小，可以将制动操作开始后的规定的制动操作区域中的F－S特性作为整体更有效地接近第一比较例中的特性。

通过以上结构，在第一实施例中，尽量以短行程(踏板行程S为70mm以内)实现失效时理想减速度Gf*(在Fmax＝200N下，为0.4G)，并且在减速度G较小(0.1～0.2G左右)的区域，即制动操作开始后的规定的制动操作区域，以F－S－G的关系特性与带发动机负压助力器的第一比较例的关系特性近似的方式进行模拟。即使搭载装置1的车种类不同，例如按照以下方式就也可以对应车种类的各异，即设为可以对应轻型车到中重型车的小径(第一小径部541的受压面积比通常的主缸活塞小)的快速填充机构5a。然后，通过基于车辆诸要素、踏力制动目标调，整连杆机构3的杠杆比k、快速填充机构5a的安全压、主缸5的无效踏力Fo，就可以模拟与搭载的车种类相应的(具备发动机负压助力器时的)制动特性。例如，通过仅设计变更连杆机构3(杠杆比)而应对车种类的各异，则可以提高装置1的搭载性。

需要说明的是，对调整F－S－G的制动特性的具体机构而言，只要是可以实现失效时理想减速度Gf*，且将制动特性局部地接近第一比较例而降低制动操作感的不适的机构机构，就不限于第一实施例的机构。例如，杠杆比k、活塞54的受压面积、安全压或无效踏力Fo的具体设定方法不限于实施例。另外，也可以只利用快速填充机构5a或只利用连杆机构3调整制动特性(参照第二实施例、第三实施例)。在第一实施例中，由于具备快速填充机构5a和连杆机构3双方，因此可以更容易地调整制动特性。

[液压单元的作用]

装置1通过在踏板行程S超过S1的制动操作区域利用液压控制部也产生希望的制动液压，从而也可以实现与第一比较例相同的制动特性。在此，液压控制部的结构不限于第一实施例的结构。在采用第一实施例的液压控制部的情况下，进一步实现以下的作用效果。以下，将随着制动操作，从主缸M/C的压力室R向轮缸W/C供给制动液而可对轮缸W/C进行增压的油路设为油路A，将可从作为制动液源的储液器RES向作为液压产生源的泵P供给制动液的油路设为油路B，将使制动液从轮缸W/C返回至储液器RES而可对轮缸W/C进行减压的油路设为油路C。以主缸M/C为液压源的制动系统(油路A)构成第一系统，以泵P为液压源的制动系统(油路B)构成第二系统。

在第一实施例的液压单元6中，油路B,C(油路14,15)不经由压力室R(第一液室51)与储液器4连接，因此，通过控制泵7和各阀，可以得到任意的轮缸液压，并能够抑制制动操作感的恶化。即，通过按照第一、第二制动液压生成装置分开系统(油路A和油路B,C)，就可以提高控制性。例如，在再生制动装置动作时，根据再生制动力，由第二系统(第二制动液压生成装置)生成轮缸液压，由此，可以在第二系统中线控制动BBW性地进行制动控制。因此，可以实现高效率的再生制动控制。此时，在轮缸液压的增减压时，制动液不会从主缸5的相同的压力室R(第一液室51)出入，因此，可以抑制液压单元6动作时的踏板感恶化。

具体而言，液压单元6具备直接连接主缸5的吸入口503(或储液器4)和泵7、第一～第三减压阀25～27的低压侧(例如泵吸入部70)的吸入油路14。这样，不经由内部储液器等(液压单元内的容积室或制动液储存室)直接连接吸入口503和各低压侧，因此，可以省略内部储液器等，并可以实现装置1(液压单元6)的大型化的抑制及零件设计性的提高。另外，也可以实现泵7的吸入阻力的降低。作为流通储液器4和泵吸入部70的油路，在主缸5中设有第三液室53。第三液室53与主侧及副侧的第一液室51隔离。因此，可以抑制踏板感恶化。

液压单元6具备：泵7、连接泵7的排出部71和主缸5的排出口501的第一油路11、设于第一油路11的截止阀21、从第一油路11的泵排出部71和截止阀21之间分支并与轮缸8连接的第二油路12、设于第二油路12的增压阀22、连接第二油路12和吸入油路14的第一减压油路15、设于第一减压油路15的第一减压阀25。这样，通过较小地变更现有的ABS用或VDC用的系统，就可以构成液压单元6。

由于在主缸5的排出口501和增压阀22之间设置截止阀21，因此，可以从泵7的排出侧遮断主缸5的第一液室51。因此，可以抑制液压单元6动作时的踏板感的恶化。即，在液压单元6的动作时，若利用截止阀21遮断第一油路11，则抑制从第一液室51向轮缸8供给制动液，从而易于确保制动踏板2的反力。另外，抑制泵7的排出压传递至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制动踏板2上产生振动而给驾驶员带来不适。

另外，液压单元6具备：从第一油路11的泵排出部71和截止阀21之间分支并与吸入油路14连接的第三减压油路17、设于第三减压油路17的第三减压阀27。即，在截止阀21和增压阀22之间设置第三减压油路17及第三减压阀27，经由吸入油路14将第三减压油路17与主缸5的吸入口503连接，由此，按照第一、第二制动液压生成装置分开系统(油路A和油路B,C)。例如，在利用主缸5或液压控制部产生轮缸液压时，随着再生制动装置进行的制动力增加，液压控制部具备对轮缸液压进行减压的再生协调功能，该再生协调功能将截止阀21向闭阀方向控制，将增压阀22向开阀方向控制，将第三减压阀27向开阀方向控制并停止泵7。这样，通过分开主缸5和液压控制部(液压单元6)，就可以提高控制性及踏板感。在此，第三减压阀27为比例控制阀。这样，通过使用比例控制阀，就可以扩大控制范围。

需要说明的是，也可以不将第三减压油路17或吸入油路14与吸入口503连接，而与储液器4直接连接。在第一实施例中，将第三减压油路17及吸入油路14与吸入口503连接，因此，可以简化制动配管。另外，即使在常闭阀(第三减压阀27等)失效(打开故障)时，如上所述，利用活塞54p(具有第二小径部543和第二大径部544)的阶梯形状的失效保护机构，也可以维持踏力制动。需要说明的是，不仅在P系统，在S系统中也可以设置第三减压油路17及第三减压阀27。在第一实施例中，由于设置连通阀23，并且省略S系统的第三减压油路17及第三减压阀27，因此，可以将液压单元6设为简略的结构，从而实现装置1的小型化、轻量化。

在液压单元6中，可以关闭截止阀21而遮断主缸5和轮缸8的连通，从而独立地控制主缸液压和轮缸液压。因此，即使在泵送时也可以容易地任意设定制动特性。例如，液压单元6具备：从第一油路11的排出口501和截止阀21之间分支并与吸入油路14连接的第二减压油路16、设于第二减压油路16的第二减压阀26。即，设有将主缸5的排出口501和截止阀21之间的第一油路11与储液器4侧(吸入油路14)连接的第二减压油路16，在该第二减压油路16上设有作为行程模拟器阀的第二减压阀26。通过将截止阀21向闭阀方向控制，且将第二减压阀26向开阀方向控制，可以分离主缸5中生成的液压和液压控制部(液压单元6)中生成的液压。因此，即使主缸5和液压控制部(液压单元6)的各自同时动作，也不会相互干扰，并且驾驶员可以舒适地操作制动踏板2。另外，在再生协调控制中，与驾驶员的制动操作无关，可以在下游侧控制轮缸液压。

具体而言，即使在将截止阀21向闭阀方向控制时，通过将第二减压阀26向开阀方向控制(使用比例控制阀的情况下，为控制开阀量)，主缸5的第一液室51p内的制动液可以经由第二减压油路16向吸入油路14(泵7的吸入侧或主缸5的第三液室53或储液器4)流出。因此，可以抑制将截止阀21向闭阀方向控制产生的制动踏板2的板踏感。通过调整第二减压阀26的开阀量，可以调整上述流出量(即第一液室51p的液压)。另外，可以利用主缸5的螺旋弹簧561,562产生与踏板行程S相应的反力。换言之，利用螺旋弹簧561,562和第二减压油路16及第二减压阀27构成行程模拟器，由此，可以任意制定液压单元6动作时的踏板感。装置1在踏板行程S超过S1时，且在关闭截止阀21而遮断主缸5和轮缸8的连通的状态下，基于检测到的踏板行程S控制第二减压阀26等，由此控制主缸液压。由此，可以调整F－S特性。具体而言，制动特性以接近第一比较例的方式进行调整。

需要说明的是，与第三减压油路17一样，也可以不将第二减压油路16与吸入口503连接，而直接与储液器4连接。另外，不仅在P系统，也可以在S系统中设置第二减压油路16及第二减压阀26。另外，也可以代替第二减压阀26及第二减压油路16的设置，或者设置第二减压阀26及第二减压油路16，并且在由第二制动液压生成装置(第二系统)产生轮缸液压时，以主缸5侧的液压(液压传感器91的检测值)和泵排出侧的液压(液压传感器92的检测值)的差成为希望值的方式控制截止阀21的开关(通电量)。在该情况下，通过控制主缸5侧的液压并调整活塞54的行程或反力，就可以提高制动踏板2的操作感觉。

[第一实施例的效果]

以下，列举第一实施例的制动装置1实现的效果。

(1)具备：随着驾驶员的制动操作而产生液压的主缸5、通过能源(液压单元6)降低驾驶员的制动操作力的助力装置(第二制动液压生成装置)，在规定的制动操作区域抑制助力装置的动作。

因此，可以实现助力功能且提高能量效率。

(2)助力装置(第二制动液压生成装置)不具备发动机负压助力器，利用与发动机负压助力器不同的能源(液压单元6)降低制动操作力。

因此，容易适用于电动车辆。另外，在应用于具备发动机的车辆的情况下可以提高燃油经济性。

(3)上述能源为液压单元6。

因此，可以减少零件数量并降低成本，并且可以简化装置的结构并提高车辆上的搭载性。

(4)液压单元6包含向设于车轮的轮缸8排出制动液的泵7。

因此，抑制泵7的动作频率，由此可以提高泵7的耐久性及装置1的静音性。

(5)具体而言，具备：随着驾驶员进行的制动操作而产生液压的主缸5、检测制动操作量(踏板行程S)的制动操作量检测部101、能够向主缸5内供给制动液的储液器4、将主缸5或储液器4内的制动液吸入并向设于车轮的轮缸8排出的泵7、根据由制动操作量检测部101检测到的制动操作量使泵7及电磁阀(截止阀21等)动作来控制轮缸8的液压的液压控制部(液压单元6，ECU10)，在规定的制动操作区域，通过主缸5产生的液压生成轮缸液压。

因此，可以得到与上述(4)一样的效果。

(6)上述规定的制动操作区域为制动操作开始后的规定的制动操作区域。

这样，抑制在使用频率较高的制动操作区域总是使用能源，因此，可以有效地提高能量效率。另外，抑制泵7总是在使用频率较高的制动操作区域进行动作，因此，可以有效地提高泵7的耐久性及装置1的静音性。

(7)在利用制动操作量检测部101检测到驾驶员的制动操作开始时，利用主缸5生成轮缸液压。

这样，从制动操作的开始之后，在制动初始的低压域，利用主缸5进行加压，由此可以大幅度降低泵7的动作频率，并抑制耐久性降低，并且还可以抑制音振性能的恶化。

(8)具备目标轮缸液压算出部102，其基于由制动操作量检测部101检测到的制动操作量(踏板行程S)算出目标轮缸液压，在算出的目标轮缸液压比规定的液压P1高的情况下，利用泵7及液压控制部生成轮缸液压。

这样，只要在目标液压较高的情况下就驱动泵7，因此可以实现提高泵7的耐久性等。

(9)具备操作力可变机构(连杆机构3或快速填充机构5a)，其根据驾驶员的制动操作量(踏板行程S、踏力F或安全压)，使主缸5的活塞54p的推动力(活塞推力Fp)相对于制动操作力(踏力F)的变化比例(杠杆比k)或制动操作力(踏力F)相对于制动操作部件的位移量(踏板行程S)的变化比例可变。

因此，即使在液压控制部失效时，也可以通过驾驶员的制动操作力产生实现最基本需要的车辆的减速度的制动液压。因此，可以提高装置1的可靠性。另外，可以在上述规定的制动操作区域调整踏力制动的特性并抑制制动操作感的不适。

(10)具备液量可变机构(快速填充机构5a)，其根据驾驶员的制动操作量(踏板行程S或安全压)，使从主缸5向轮缸8供给的制动液量Q相对于制动操作部件的位移量(踏板行程S)的变化比例可变。

因此，可以在上述规定的制动操作区域调整踏力制动的特性并抑制制动操作感的不适。

(11)具备液压可变机构(连杆机构3)，其根据驾驶员的制动操作量(踏板行程S或踏力F)，使从主缸5向轮缸8供给的制动液压P相对于制动操作力(踏力F)的变化比例可变。

因此，可以在上述规定的制动操作区域调整踏力制动的特性并抑制制动操作感的不适。

[第二实施例]

第二实施例在装置1不具备连杆机构3这一点上与第一实施例不同。图21是表示第二实施例的装置1的概略结构的图。与第一实施例不同，推杆30的x轴负方向端部与制动踏板2的根部连结，杠杆比为固定。其它结构与第一实施例相同，因此省略说明。装置1具备与第一实施例相同的快速填充机构5a，使液量Q相对于驾驶员的制动操作量(踏板行程S)的变化比例或制动操作力(踏力F)相对于踏板行程S的变化比例可变。因此，通过与第一实施例相同的作用抑制泵送，由此，不仅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效时实现理想减速度Gf*并实现安全性，并且在踏力制动时降低制动操作感的不适。例如，在将装置1搭载于车重较轻的车辆(轻型汽车等)的情况下，即使不具备连杆机构3，也可以利用快速填充机构5a容易实现失效时理想减速度Gf*。

[第三实施例]

第三实施例在装置1不具备快速填充机构5a这一点上与第一实施例不同。图22是表示第三实施例的装置1的概略结构的图。与第一实施例不同，在主缸5的活塞54p上未设有第一大径部542。另外，在缸筒50上不具备第三活塞密封件553而未隔开形成第二液室52。另外，未设置安全油路18及安全阀28。其它结构与第一实施例相同，因此省略说明。装置1具备与第一实施例相同的连杆机构3，使活塞推力Fp相对于驾驶员的制动操作力(踏力F)的变化比例或液压P相对于踏力F的变化比例可变。因此，通过与第一实施例相同的作用抑制泵送，由此，不仅可以提高能量效率或泵7的耐久性等，而且可以在失效时实现理想减速度Gf*并实现安全性，并且在踏力制动时降低制动操作感的不适。

需要说明的是，也可以根据搭载装置1的车种类，在上述各效果中不抑制泵送而实现安全性。例如，在将装置1搭载于较重的车辆的情况下，以在制动踩下前一半较小而在制动踩下后一半较大的方式设定连杆机构3的杠杆比k。在该情况下，车体较重，因此，在制动踩下前一半，可以通过泵送减轻驾驶员的制动操作负担，另外，通过控制液压单元6，也可以适当调整制动操作感。另一方面，在制动踩下后一半，杠杆比变大，由此，即使液压控制部(电源系统或液压单元6)失效时，也可以实现理想减速度Gf*并实现安全性。例如在所述第二比较例、第三比较例中，不具备在补充制动操作力不足的能源失效时可以产生最基本需要的车辆减速度的失效保护机构，因此，失效对策不充分。与之相对，如上所述，第二实施例的装置1在能源(液压单元6)失效时，也可以产生最基本需要的车辆的减速度Gf*。

[其它实施例]

以上，基于实施例说明了用于实现本发明的方式，但本发明具体的结构不限于这些实施例，在不脱离发明宗旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。

例如，在应用于具备发动机的车辆的情况下，装置1也可以具备发动机负压助力器。在该情况下，(不仅是液压控制部)发动机负压助力器发生失效时，通过与实施例相同的结构及作用，就可以实现失效时理想减速度Gf*。另外，在具备小型发动机负压助力器的情况下，通过与实施例相同的结构及作用，(具备通常尺寸的发动机负压助力器)可以实现与第一比较例相同的制动操作感。

液压单元6的形式不限于实施例的形式。例如，也可以在两个系统中不共用一个泵，而在各系统中分别设置泵。另外，泵7不限于外接齿轮式，例如也可以为内接齿轮式。另外，不限于齿轮泵，例如也可以是柱塞泵。

主缸5的形式不限于实施例的形式。例如，在第一实施例中，在主侧设置快速填充机构5a或第三液室53(吸入口503)，但也可以代替主侧，或者在主侧的基础上，在副侧上设置快速填充机构5a或第三液室53(吸入口503)。

也可以不将快速填充机构5a的安全阀28配置于主缸5侧，而配置于液压单元6侧。

以下，列举从实施例掌握的权利要求书所记载的以外的发明。

(A4)一种制动装置，其特征在于，所述液压控制部具备：

所述泵、

连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、

设于所述第一油路的截止阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接的第二油路、

设于所述第二油路的增压阀、

连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、

连接所述第二油路和所述吸入油路的第一减压油路、

设于所述第一减压油路的第一减压阀、

从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第二减压油路、

设于所述第二减压油路的第二减压阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第三减压油路、

设于所述第三减压油路的第三减压阀。

因此，通过较小地变更现有系统就能够构成液压控制部。

(A5)一种制动装置，其特征在于，所述液压控制部具备直接连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。

因此，通过不经由内部储液器而直接连接，就可以抑制所述液压控制部的大型化，也降低泵的吸入阻力。

(A6)如所述(A5)所记载的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

所述泵、

设于将所述泵的排出部和所述主缸的排出口连接的第一油路的截止阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接的第二油路、

设于所述第二油路的增压阀、

连接所述第二油路和所述吸入油路的第一减压油路、

设于所述第一减压油路的第一减压阀。

因此，通过较小地变更现有系统就能够构成液压控制部。

(A7)如所述(A6)所记载的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第二减压油路、

设于所述减压油路2的第二减压阀，

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，且将所述第二减压阀向开阀方向控制，分离所述主缸中生成的液压和所述液压控制部中生成的液压。

因此，即使主缸和液压控制部的各自同时动作，也互不干扰，且驾驶员可以舒适地制动踏板。

(A8)如所述(A6)所记载的制动装置，其特征在于，

设置第三减压油路，该第三减压油路从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接，

所述第三减压油路具备比例控制阀。

因此，通过使用比例控制阀，就可以扩大控制范围。

(A9)如所述(A6)所记载的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部执行将所述截止阀向闭阀方向控制、将所述增压阀向开阀方向控制、将所述第一减压阀向闭阀方向控制、驱动所述泵的增压控制。

因此，通过容易的控制就可以实施增压控制。

(A10)如所述(A8)所记载的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部执行将所述截止阀向闭阀方向控制、将所述增压阀向开阀方向控制、将所述第三减压阀向开阀方向控制、停止所述泵的减压控制。

因此，通过容易的控制就可以实施减压控制。

(B1)一种制动装置，用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：

随着驾驶员的制动踏板操作而产生制动液压的主缸、

检测所述制动踏板的操作量的制动踏板操作量检测部、

能够向所述主缸内供给制动液的储液器、

将所述主缸或所述储液器内的制动液吸入并向设于车轮的轮缸排出的泵、

根据由所述制动踏板操作量检测部检测出的制动踏板操作量使所述泵及电磁阀进行动作并控制所述轮缸的液压的液压控制部，

在驾驶员的制动踏板操作开始后的规定制动踏板操作区域，通过所述主缸产生的液压生成所述轮缸的液压，

所述再生制动装置进行动作时，利用所述液压控制部生成轮缸液压。

通过这样划分主缸和液压控制部，就可以提高控制性、踏板感。

(B2)如所述(B1)所记载的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

所述泵、

连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、

设于所述第一油路的截止阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接的第二油路、

设于所述第二油路的增压阀、

连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、

连接所述第二油路和所述吸入油路的第一减压油路、

设于所述第一减压油路的第一减压阀、

从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第二减压油路、

设于所述第二减压油路的第二减压阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第三减压油路、

设于所述第三减压油路的第三减压阀。

因此，通过较小地变更现有系统就能够构成液压控制部。

(B3)如所述(B2)所记载的制动装置，其特征在于，

具备在利用所述主缸或所述液压控制部产生轮缸液压时，随着所述再生制动装置进行的制动力的增加，所述液压控制部对所述轮缸液压进行减压的再生协调功能，

所述再生协调功能将所述截止阀向闭阀方向控制，将所述增压阀向开阀方向控制，将所述第三减压阀向开阀方向控制。

通过这样划分主缸和液压控制部，可以提高控制性、踏板感。

(B4)如所述(B2)所记载的制动装置，其特征在于，

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，将所述第二减压阀向开阀方向控制，分离所述主缸中生成的液压和所述液压控制部中生成的液压。

因此，即使主缸和液压控制部的各自同时动作，也互不干扰，且驾驶员可以舒适地制动踏板。在再生协调中，与驾驶员的制动踏板操作无关，在下游侧可以控制轮缸液压。

(C1)一种制动装置，其特征在于，具备：

主缸，其通过使活塞随着驾驶员的制动踏板操作而位移产生制动液压；

操作力可变机构，其与所述主缸一体连接，根据驾驶员的制动踏板操作量，使所述活塞的推动力相对于驾驶员的制动踏板操作力的变化比例或所述制动踏板操作力相对于所述制动踏板的位移量的变化比例可变，

在所述主缸和设于车轮的轮缸之间设置泵，该泵在所述主缸和所述轮缸之间的油路中产生制动液压并生成所述轮缸的液压。

因此，可以通过较少的制动踏板操作力产生较高的制动液压，因此，即使泵不动作，就也可以得到充分的制动力。另外，可以提高失效时的可靠性。

(C2)如所述(C1)所记载的制动装置，其特征在于，

具备检测所述制动踏板的操作量的制动踏板操作量检测部，

当利用所述制动踏板操作量检测部检测驾驶员的制动操作开始时，利用所述主缸生成轮缸液压。

因此，通过利用主缸对制动初始的低压域进行加压，就可以降低泵的动作频率，因此可以抑制耐久性降低，并且还可以抑制音振性能的恶化。

(C3)如所述(C2)所记载的制动装置，其特征在于，

具备目标轮缸液压算出部，该目标轮缸液压算出部基于由所述制动踏板操作量检测部检测出的制动踏板操作量算出目标轮缸液压，

在算出的所述目标轮缸液压比规定的液压高的情况下，利用所述泵及所述液压控制部生成轮缸液压。

因此，只在目标液压较高的情况下驱动泵，因此可以实现耐久性的提高。

(C4)如所述(C1)所记载的制动装置，其特征在于，具备：

连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路、

设于所述第一油路的截止阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接的第二油路、

设于所述第二油路的增压阀、

连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、

连接所述第二油路和所述吸入油路的第一减压油路、

设于所述第一减压油路的第一减压阀、

从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第二减压油路、

设于所述第二减压油路的第二减压阀、

从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接的第三减压油路、

设于所述第三减压油路的第三减压阀。

因此，通过较小地变更现有系统就能够构成液压控制部。

(C5)如所述(C4)所记载的制动装置，其特征在于，

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，将所述第二减压阀向开阀方向控制，从而分离所述主缸中生成的液压和所述泵中生成的液压。

因此，即使主缸和液压控制部的各自同时动作，也互不干扰，且驾驶员可以舒适地制动踏板。在再生协调中，与驾驶员的制动踏板操作无关，在下游侧可以控制轮缸液压。

(C6)如所述(C4)所记载的制动装置，其特征在于，

设置第三减压油路，该第三减压油路从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接，

所述第三减压油路具备比例控制阀。

因此，通过使用比例控制阀就可以扩大控制范围。

符号说明

2  制动踏板(制动操作部件)

3  连杆机构(操作力可变机构，液压可变机构)

4  储液器

5  主缸

54  活塞

5a  快速填充机构(操作力可变机构，液量可变机构)

6  液压单元(能源，液压控制部)

7  泵

8  轮缸

10  ECU(液压控制部)

101  制动操作量检测部

102  目标轮缸液压算出部

Claims (22)

1.一种制动装置，其特征在于，具备：

主缸，其随着驾驶员的制动操作而产生液压；

制动操作量检测部，其检测驾驶员的制动操作量；

储液器，其能够向所述主缸内供给制动液；

泵，其将所述主缸或所述储液器内的制动液吸入并向设于车轮的轮缸排出；

液压控制部，其根据由所述制动操作量检测部检测出的制动操作量使所述泵及电磁阀动作以控制所述轮缸的液压；

在驾驶员的制动操作开始后的规定制动操作区域，通过所述主缸产生的液压生成所述轮缸的液压。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

在利用所述制动操作量检测部检测出驾驶员的制动操作开始时，利用所述主缸生成所述轮缸的液压。

3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸使活塞随着接收驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件的位移而位移，从而产生所述液压，

设有操作力可变机构，该操作力可变机构根据驾驶员的制动操作量，使所述活塞的推动力相对于驾驶员的制动操作力的变化比例，或者使所述制动操作力相对于所述制动操作部件的位移量的变化比例可变。

4.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述主缸随着接收驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件的位移而产生所述液压，

设有液量可变机构或液压可变机构，所述液量可变机构根据驾驶员的制动操作量，使从所述主缸向所述轮缸供给的液量相对于所述制动操作部件的位移量的变化比例可变，所述液压可变机构根据驾驶员的制动操作量，使从所述主缸向所述轮缸供给的液压相对于驾驶员的制动操作力的变化比例可变。

5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

具备目标轮缸液压算出部，该目标轮缸液压算出部基于由所述制动操作量检测部检测出的制动操作量算出目标轮缸液压，

在算出的所述目标轮缸液压比规定的液压高的情况下，利用所述泵及所述液压控制部生成所述轮缸的液压。

6.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

所述泵；

第一油路，其连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口；

截止阀，其设于所述第一油路；

第二油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接；

增压阀，其设于所述第二油路；

吸入油路，其连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部；

第一减压油路，其连接所述第二油路和所述吸入油路；

第一减压阀，其设于所述第一减压油路；

第二减压油路，其从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第二减压阀，其设于所述第二减压油路；

第三减压油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第三减压阀，其设于所述第三减压油路。

7.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备直接连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。

8.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

所述泵；

截止阀，其设于连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口的第一油路；

第二油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接；

增压阀，其设于所述第二油路；

第一减压油路，其连接所述第二油路和所述吸入油路；

第一减压阀，其设于所述第一减压油路。

9.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

第二减压油路，其从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第二减压阀，其设于所述减压油路；

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，且将所述第二减压阀向开阀方向控制，分离所述主缸中生成的液压和所述液压控制部中生成的液压。

10.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，

设有第三减压油路，该第三减压油路从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接，

所述第三减压油路具备比例控制阀。

11.如权利要求8所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部执行将所述截止阀向闭阀方向控制、将所述增压阀向开阀方向控制、将所述第一减压阀向闭阀方向控制、驱动所述泵的增压控制。

12.如权利要求10所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部执行将所述截止阀向闭阀方向控制、将所述增压阀向开阀方向控制、将所述第三减压阀向开阀方向控制、停止所述泵的减压控制。

13.一种制动装置，用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：

主缸，其随着驾驶员的制动踏板操作而产生制动液压；

制动踏板操作量检测部，其检测所述制动踏板的操作量；

储液器，其能够向所述主缸内供给制动液；

泵，其将所述主缸或所述储液器内的制动液吸入并向设于车轮的轮缸排出；

液压控制部，其根据由所述制动踏板操作量检测部检测出的制动踏板操作量使所述泵及电磁阀动作以控制所述轮缸的液压；

在驾驶员的制动踏板操作开始后的规定制动踏板操作区域，通过所述主缸产生的液压生成所述轮缸的液压；

所述再生制动装置进行动作时，利用所述液压控制部生成所述轮缸的液压。

14.如权利要求13所述的制动装置，其特征在于，

所述液压控制部具备：

所述泵；

第一油路，其连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口；

截止阀，其设于所述第一油路；

第二油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接；

增压阀，其设于所述第二油路；

吸入油路，其连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部；

第一减压油路，其连接所述第二油路和所述吸入油路；

第一减压阀，其设于所述第一减压油路；

第二减压油路，其从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第二减压阀，其设于所述第二减压油路；

第三减压油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第三减压阀，其设于所述第三减压油路。

15.如权利要求14所述的制动装置，其特征在于，

具备在利用所述主缸或所述液压控制部产生所述轮缸的液压时，随着所述再生制动装置进行的制动力的增加，所述液压控制部对所述轮缸的液压进行减压的再生协调功能，

所述再生协调功能将所述截止阀向闭阀方向控制，将所述增压阀向开阀方向控制，将所述第三减压阀向开阀方向控制。

16.如权利要求14所述的制动装置，其特征在于，

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，且将所述第二减压阀向开阀方向控制，分离所述主缸中生成的液压和所述液压控制部中生成的液压。

17.一种制动装置，其特征在于，具备：

主缸，其通过使活塞随着驾驶员的制动踏板操作进行位移而产生制动液压；

操作力可变机构，其与所述主缸一体连接，根据驾驶员的制动踏板操作量，使所述活塞的推动力相对于驾驶员的制动踏板操作力的变化比例可变，或者使所述制动踏板操作力相对于所述制动踏板的位移量的变化比例可变；

在所述主缸和设于车轮的轮缸之间设置泵，该泵在所述主缸和所述轮缸之间的油路中产生制动液压并生成所述轮缸的液压。

18.如权利要求17所述的制动装置，其特征在于，

具备检测所述制动踏板的操作量的制动踏板操作量检测部，

在利用所述制动踏板操作量检测部检测出驾驶员的制动操作开始时，利用所述主缸生成所述轮缸的液压。

19.如权利要求17所述的制动装置，其特征在于，

具备目标轮缸液压算出部，该目标轮缸液压算出部基于由所述制动踏板操作量检测部检测出的制动踏板操作量算出目标轮缸液压，

在算出的所述目标轮缸液压比规定的液压高的情况下，利用所述泵及所述液压控制部生成所述轮缸的液压。

20.如权利要求17所述的制动装置，其特征在于，具备：

第一油路，其连接所述泵的排出部和所述主缸的排出口；

截止阀，其设于所述第一油路；

第二油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述轮缸连接；

增压阀，其设于所述第二油路；

吸入油路，其连接所述主缸或所述储液器的吸入口和所述泵的吸入部；

第一减压油路，其连接所述第二油路和所述吸入油路；

第一减压阀，其设于所述第一减压油路；

第二减压油路，其从所述第一油路的所述主缸的排出口和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第二减压阀，其设于所述第二减压油路；

第三减压油路，其从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接；

第三减压阀，其设于所述第三减压油路。

21.如权利要求21所述的制动装置，其特征在于，

通过将所述截止阀向闭阀方向控制，且将所述第二减压阀向开阀方向控制，分离所述主缸中生成的液压和所述泵中生成的液压。

22.如权利要求21所述的制动装置，其特征在于，

设有第三减压油路，该第三减压油路从所述第一油路的所述泵的排出部和所述截止阀之间分支并与所述吸入油路连接，

所述第三减压油路具备比例控制阀。