CN106232441A - 制动控制装置、制动系统及制动液压产生方法 - Google Patents

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Abstract

具备：泵(7)(液压源)，其能够利用从储液罐(4)(储液装置)供给的制动液在第一油路(11)产生液压，而在轮缸(8)产生液压；行程模拟器(22)，其具备活塞(220)，该活塞构成为能够利用从主缸(5)供给的制动液在缸(22a)内沿轴向动作，至少将缸(22a)内分成两室(正压室(R1)和背压室(R2))，行程模拟器通过使活塞(220)动作而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力；第二油路(12)，其设置在行程模拟器(22)的正压室(R1)(一室)与主缸(5)之间；第三油路(13)，其设置在背压室(R2)(另一室)与第一油路(11)之间，用于将从背压室(R2)流出的制动液输送到第一油路(11)。

Description

制动控制装置、制动系统及制动液压产生方法
技术领域
本发明涉及搭载于车辆上的制动控制装置。
背景技术
以往，已知这样一种制动控制装置，其具备用于产生与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力的行程模拟器，并且能够使用由与主缸分开设置的液压源产生的液压对设置在车轮上的轮缸加压(例如专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2011/029812号
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，在以往的制动控制装置中，若想要提升轮缸的加压响应性，则有可能造成液压源的促动器大型化或价格变高。本发明的目的在于，提供一种能够抑制促动器的大型化等并提升轮缸的加压响应性的制动控制装置。
用于解决技术问题的手段
为了实现上述目的，本发明的制动控制装置优选为能够使用从伴随着驾驶员的制动操作而动作的行程模拟器流出的制动液对轮缸加压。
发明效果
因此，能够抑制促动器的大型化等并提升轮缸的加压响应性。
附图说明
图1是实施例1的制动控制装置的概略结构图。
图2是对实施例1的轮缸液压控制的主要部分进行表示的流程图。
图3是用于对实施例1的轮缸液压控制的作用进行说明的时间图。
图4是实施例2的制动控制装置的概略结构图。
图5是实施例2的第二～第四油路12～14的示意性的放大图(非紧急制动操作时)。
图6是实施例2的第二～第四油路12～14的示意性的放大图(紧急制动操作时)。
图7是实施例3的制动控制装置的概略结构图。
图8是实施例4的制动控制装置的概略结构图。
图9是对实施例4的轮缸液压控制的主要部分进行表示的流程图。
图10是用于对实施例4的轮缸液压控制的作用进行说明的时间图(非紧急制动操作时)。
图11是用于对实施例4的轮缸液压控制的作用进行说明的时间图(紧急制动操作时)。
图12是实施例5的制动控制装置的概略结构图。
图13是实施例6的制动控制装置的概略结构图。
图14是对实施例6的轮缸液压控制的主要部分进行表示的流程图。
图15是用于对实施例6的轮缸液压控制的作用进行说明的时间图(非紧急制动操作时)。
图16是用于对实施例6的轮缸液压控制的作用进行说明的时间图(紧急制动操作时)。
附图标记说明
1 制动控制装置
4 储液罐
5 主缸
7 泵(液压源)
7a 马达(旋转电机)
8 轮缸
11 第一油路
12 第二油路
13 第三油路
14 第四油路
21 截止阀
22 行程模拟器
220 活塞
23 行程模拟器进入阀(ストロークシミュレータイン弁)(控制阀)
230 止回阀(单向阀、第二单向阀)
24 行程模拟器排出阀(ストロークシミュレーアウト弁)
24A 节流部
100 ECU(控制单元)
105 辅助加压控制部(转速检测部、轮缸液压检测部)
FL～RR 车轮
R1 正压室
R2 背压室
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例，对实现本发明的制动控制装置的方式进行说明。
[实施例1]
[结构]
首先，对结构进行说明。图1示出了实施例1的制动控制装置(以下称为“装置1”)的概略结构。装置1是作为驱动车轮的原动机除了发动机(内燃机)还具备电动发电机(旋转电机)的混合动力车、或仅具备电动发电机的电动汽车等电动车辆的制动系统适合的液压式制动装置。此外，在仅将发动机作为驱动力源的车辆中也可以应用装置1。装置1向设置在车辆的各车轮FL～RR的轮缸8供给制动液而产生制动液压(轮缸液压)，从而赋予各车轮FL～RR液压制动力。在此，轮缸8除了可以是鼓式制动机构的轮缸之外，也可以是盘式制动机构中的液压式制动钳的缸。装置1具有双系统(P(主)系统及S(副)系统)的制动管路，例如采用X管路形式。此外，也可以采用前后管路等其他管路形式。以下，在将对应P系统设置的部件和对应S系统的部件进行区别的情况下，在各自的附图标记的末尾附以尾标P、S。
制动踏板2是受到驾驶员(司机)输入的制动操作的制动操作部件。在制动踏板2上，设置有检测制动踏板2的位移量的行程传感器90。制动踏板2的位移量是作为驾驶员的制动操作量的踏板行程。此外，行程传感器90也可以检测主缸5的活塞(例如后述的主活塞52P)的位移量作为踏板行程。在制动踏板2的根部侧，旋转自如地连接有推杆30的一端。
储液罐(储液装置)4是储存制动液的制动液源，是开放于大气压的低压部。主缸5根据驾驶员对制动踏板2的操作(制动操作)进行动作，产生制动液压(主缸液压)。主缸5经由推杆30与制动踏板2连接，并且被从储液罐4补给制动液。主缸5是串联式，具备与推杆30连接的主活塞52P和自由活塞式的副活塞52S作为根据驾驶员的制动操作而沿轴向移动的主缸活塞。此外，在本实施例中，装置1不具备利用车辆的发动机产生的吸气负压对制动操作力(踏板踏力)助力或增强的负压式助力装置。
装置1具备液压控制单元6和电子控制单元100。液压控制单元6接受从储液罐6或者主缸5供给的制动液，是能够与驾驶员的制动操作独立地产生制动液压的制动控制单元。电子控制单元(以下称为“ECU”)100是控制液压控制单元6的动作的控制单元。
液压控制单元6设置在轮缸8与主缸5之间，能够向各轮缸8单独地供给主缸液压或控制液压。液压控制单元6具有泵7的马达7a及多个控制阀(电磁阀21等)作为用于产生控制液压的液压装置(促动器)。泵7由电动式的马达7a(旋转电机)驱动旋转而从储液罐4吸入制动液并向轮缸8排出。作为泵7，在本实施例中，采用音振性能等优秀的齿轮泵，具体的是采用外接齿轮式的泵单元。泵7在两系统中共同使用，由作为同一个驱动源的马达7a驱动。作为马达7a，例如可使用有刷电机。在马达7a上，设置有检测马达7a的输出轴的旋转位置(旋转角)的旋转变压器。电磁阀21等根据控制信号进行开闭动作来控制制动液的流动。液压控制单元6被设置成在切断主缸5和轮缸8的连通的状态下，能够利用泵7产生的液压对轮缸8加压。液压控制单元6具备行程模拟器22。行程模拟器22根据驾驶员的制动操作进行动作，通过使制动液从主缸5流入而生成踏板行程。另外，液压控制单元6还具备检测泵7的排出压和主缸液压等各处液压的液压传感器91～93。
向ECU100输入从旋转变压器、踏板行程传感器90及液压传感器91～93发送的检测值，及从车辆侧发送的有关行驶状态的信息。ECU100基于这些各种信息，按照内置的程序进行信息处理。另外，按照该处理结果向液压控制单元6的各促动器输出控制指令，对它们进行控制。具体的是，对切换油路11等的连通状态的电磁阀21等的开闭动作、驱动泵7的马达7a的转速(即泵7的排出量)进行控制。由此，对各车轮FL～RR的轮缸液压进行控制，从而实现助力控制、防抱死控制、制动控制、前车跟随控制等自动制动控制、再生协调制动控制等，其中，助力控制产生凭驾驶员的制动操作力尚且不足的液压制动力以辅助制动操作，防抱死控制用于抑制制动引起的车轮FL～RR的滑移(抱死倾向)，制动控制用于车辆的运动控制(防侧滑等的车辆行为稳定化控制。以下称为“ESC”)，再生协调制动控制控制轮缸液压，以使与再生制动协调地达成目标减速度(目标制动力)。
主缸5经由后述的第一油路11与轮缸8连接，是能够对轮缸液压进行增压的第一液压源。主缸5能够利用在第一液室(主室)51P中产生的主缸压经由P系统的油路(第一油路11P)而对轮缸8a、8d加压，并且能够利用在第二液室(副室)51S中产生的主缸压经由S系统的油路(第一油路11S)对轮缸8b、8c加压。主缸5的活塞52沿有底筒状的缸50的内周面在轴向上能够移动地被插入到该有底筒状的缸50。缸50在每个P、S系统具备排出口(供给口)501和补给口502。排出口501被设置成与液压控制单元6连接并能够与轮缸8连通。补给口502连接于储液罐4并与之连通。作为复位弹簧的螺旋弹簧53P以被压缩的状态设置在两活塞52P、52S之间的第一液压室51P。螺旋弹簧53S以被压缩的状态设置在活塞52S与缸50的轴向端部之间的第二液室51S。排出口501始终向第一、第二液室51P、51S开口。
在缸50的内周设置有活塞密封件54(附图中相当于541、542)。活塞密封件54是与各个活塞52P、52S滑接，将各活塞52P、52S的外周面与缸50的内周面之间密封的多个密封部件。各活塞密封件54是在内径侧具备唇部的公知的杯状截面的密封部件(杯形密封件)。在唇部与活塞52的外周面相接的状态下，允许制动液朝一个方向流动，但抑制制动液朝另一方向流动。第一活塞密封件541允许制动液从补给口502朝第一、第二液室51P、51S(排出口501)的流动，抑制制动液的相反方向的流动。第二活塞密封件542允许制动液朝补给口502流动，抑制制动液从补给口502流出。若活塞52由于驾驶员对制动踏板2的踏入操作而向与制动踏板2在轴向上相反的一侧产生行程，则第一、第二液室51P、51S容积缩小，产生液压(主缸液压)。由此，制动液从第一、第二液室51P、51S经由排出口501向轮缸8供给。此外，在P系统和S系统中，在第一、第二液室51P、51S产生大致相同的液压。
以下，基于图1对液压控制单元6的制动液压回路进行说明。对于与各车轮FL～RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别附以尾标a～d以适当地进行区别。第一油路11将主缸5的排出口501(第一、第二液室51P、51S)和轮缸8连接。截止阀(切断阀)21是设置在第一油路11的常开式的(在非通电状态下开阀的)电磁阀。第一油路11由截止阀21分成主缸5侧的油路11A和轮缸8侧的油路11B。电磁进入阀(增压阀)SOL/V IN25是在第一油路11中的比截止阀21靠轮缸8侧的部分(油路11B)与各车轮FL～RR对应地设置(于油路11a～11d)的常开式的电磁阀。此外，绕过SOL/V IN25而与第一油路11并列地设置有旁通油路110。在旁通油路110上，设置有仅允许制动液从轮缸8侧向主缸5侧流动的止回阀(单向阀)250。
吸入油路15将储液罐4和泵7的吸入部70连接。排出油路16将泵7的排出部71和第一油路11(油路11B)中的截止阀21与SOL/V IN25之间的部分连接。止回阀160是泵7的排出阀，其设置在排出油路16上，仅允许制动液从排出部71侧向第一油路11侧的流动。排出油路16在止回阀160的下游侧的位置P1分支成P系统的排出油路16P和S系统的排出油路16S。各油路16P、16S各自与P系统的第一油路11P和S系统的第一油路11S连接。排出油路16P、16S构成将第一油路11P、11S相互连接的连通路。连通阀26P是设置于排出油路16P的常闭式的(在非通电状态下关闭的)电磁阀。连通阀26S是设置于排出油路16S的常闭式的电磁阀。泵7是能够利用从储液罐4供给的制动液在第一油路11产生液压的第二液压源。泵7经由上述连通路(排出油路16P、16S)及第一油路11P、11S与轮缸8a～8d连接，通过向上述连通路(排出油路16P、16S)排出制动液，能够对轮缸液压进行增压。
第一减压油路17将排出油路16中的止回阀160与连通阀26之间的部分和吸入油路15连接。在本实施例中，第一减压油路17连接在位置P1与位置P2之间。调压阀27是设置于第一减压油路17的作为第一减压阀的常开式的电磁阀。第二减压油路18将第一油路11(油路11B)中的比SOL/V IN25靠轮缸8侧的部分和吸入油路15连接。在本实施例中，第二减压油路18连接在位置P3与位置P4之间。电磁排出阀(减压阀)SOL/V OUT28是设置于第二减压油路18的作为第二减压阀的常闭式的电磁阀。
第二油路12是从第一油路11P的位置P5分支并与行程模拟器22连接的分支油路。行程模拟器22具有活塞220和弹簧221。活塞220是将行程模拟器22的缸22a内分成两室(正压室R1和背压室R2)的分隔壁，被设置成能够在缸22a内沿轴向移动。注意，轴向指弹簧221收缩的方向。在与缸22a的内周面对置的活塞220的外周面设置有未图示的密封部件。该密封部件将活塞220的外周侧密封，从而抑制正压室(主室)R1和背压室(副室)R2之间的制动液的流通，保持两室R1、R2间的液密性。弹簧221是以被压缩的状态设置在背压室R2内的螺旋弹簧(弹性部件)，是始终对活塞220向正压室R1侧(缩小正压室R1的容积、扩大背压室R2的容积的方向)施力的施力设备。弹簧221被设置成能够根据活塞220的位移量(行程量)而产生反作用力。
第二油路12从第一油路11P中的主缸5的排出口501P(第一液室51P)与截止阀21P之间(油路11A)的位置P5分支，与行程模拟器22的正压室R1连接。第三油路13是将行程模拟器22的背压室R2和第一油路11连接的第一背压油路。具体的是，第三油路13从第一油路11P(油路11B)中的截止阀21P与SOL/V IN25之间的位置P6分支，与行程模拟器22的背压室R2连接。行程模拟器进入阀SS/V IN23是设置于第三油路13的常闭式的第一模拟器截止阀。第三油路13由SS/V IN23分成背压室R2侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。第四油路14是将行程模拟器22的背压室R2和储液罐4连接的第二背压油路。具体的是，第四油路14将第三油路13中的背压室R2与SS/V IN23之间的油路13A和吸入油路15连接。行程模拟器排出阀SS/V OUT24是设置于第四油路14的常闭式的第二模拟器截止阀。此外，也可以将第四油路14直接与背压室R2、储液罐4连接。在本实施例中，将第四油路14的背压室R2侧的一部分与第三油路13共用，将第四油路14的储液罐4侧的一部分与吸入油路15共用，因而整体上能够简化油路结构。此外，在将第四油路14处理成与背压室R2直接连接的油路的情况下，第三油路13将第四油路14中的背压室R2与SS/V OUT24之间的部分和油路11B连接。换言之，油路13A成为第四油路14的一部分，第三油路13仅由油路13B组成。
截止阀21、SOL/V IN25及调压阀27是根据供给到螺线管的电流而调整阀开度的比例控制阀。其他阀即连通阀26、SOL/V OUT28、SS/V OUT24及SS/V IN23是以二态方式切换控制阀的开闭的开闭阀。另外，上述其他阀也可使用比例控制阀。在第一油路11P中的截止阀21P与主缸5之间(油路11A)设置有检测该位置的液压(主缸液压及行程模拟器22的正压室R1内的液压)的液压传感器91。此外，也可以将液压传感器91设置于第二油路12。在第一油路11中的截止阀21与SOL/V IN25之间设置有检测该位置的液压(轮缸液压)的液压传感器(主系统压传感器、副系统压传感器)92。在第一减压油路17中的排出油路16的连接部位与调压阀27之间设置有检测该位置的液压(泵排出压)的液压传感器93。此外，也可以将液压传感器93设置在排出油路16中的泵7的排出部71(止回阀160)与连通阀26之间。
液压控制单元6由第一单元61和第二单元62组成。第一单元61除了具备行程模拟器22之外，还具有上述各促动器及传感器中的P系统的截止阀21P、SS/V IN23、SS/V OUT24和液压传感器91。第二单元62除了具备泵7之外，还具有其他的促动器及传感器，即上述以外的阀21S、25～28及液压传感器92、93和马达7a。在第二单元62一体地安装有ECU100。第一单元61与由主缸5及储液罐4组成的单元设置成一体。换言之，主缸5及行程模拟器22设置于不同的外壳。收纳行程模拟器22的第一单元61与主缸5设置成一体，它们整体上构成一个单元。泵7与主缸5、行程模拟器22设置于不同的外壳。泵7与各阀21S、25～28设置于同一个外壳，构成一个液压单元(第二单元62)。第一、第二单元61、62被设置成根据来自ECU100的控制指令而控制各自的促动器，从而能够主动控制主缸液压及轮缸液压。
在朝开阀方向控制截止阀21的状态下，将主缸5的液压室51和轮缸8连接的制动系统(第一油路11)构成借助使用踏板踏力产生的主缸液压来生成轮缸液压的第一系统，实现踏力制动(非助力制动)。另一方面，在朝闭阀方向控制截止阀21的状态下，将储液罐4和轮缸8连接的包括泵7的制动系统(吸入油路15、排出油路16等)构成借助使用泵7产生的液压来生成轮缸液压的第二系统，构成实现助力控制等的所谓的线控制动装置。
在线控制动控制时，行程模拟器22生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力。在朝闭阀方向控制截止阀21，切断主缸5和轮缸8的连通的状态下，在行程模拟器22中，至少从主缸5(第一液室51P)向第一油路11P流出的制动液经由第二油路12流入正压室R1内部，从而生成踏板行程。若驾驶员在朝开阀方向控制SS/V OUT24而连通背压室R2和储液罐4的状态下进行制动操作(制动踏板2被踏入或回位)，则行程模拟器22的正压室R1吸排来自主缸5的制动液，生成踏板行程。具体的是，若作用于正压室R1中的活塞220的受压面的油压(作为正压的主缸液压)和作用于背压室R2中的活塞220的受压面的油压(背压)的压差为规定值以上，则活塞220压缩弹簧221并沿轴向朝背压室R2侧移动，正压室R1的容积扩大。由此，制动液从主缸5(排出口501P)经由油路(第一油路11P及第二油路12)流入正压室R1，并且制动液从背压室R2经由第四油路14向储液罐4排出。此外，第四油路14只要与能够流入制动液的低压部连接即可，不必一定与储液罐4连接。若上述压差减小至不满规定值，则活塞220通过弹簧221的施加力(弹性力)朝初始位置回归。另外，与活塞220的位移量对应的弹簧221的反作用力作用于活塞220，从而生成与制动踏板2的操作对应的制动踏板2的反作用力(以下称为“踏板反作用力”)。行程模拟器22像这样吸入来自主缸5的制动液，产生踏板反作用力，从而模拟轮缸8的液刚性，再现恰当的踏板踏入感。
ECU100具备制动操作状态检测部101、目标轮缸液压算出部102、踏力制动生成部103和轮缸液压控制部104。制动操作状态检测部101接收行程传感器90的检测值的输入，检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量(踏板行程S)。具体的是，取得行程传感器90的输出值而运算踏板行程S。另外，基于踏板行程S，检测驾驶员是否正在进行制动操作(有无制动踏板2的操作)，并且检测或推定驾驶员的制动操作速度。具体的是，运算踏板行程S的变化速度(踏板行程速度△S/△t)，从而检测或推定踏板操作速度。此外，行程传感器90不限于是直接检测制动踏板2的位移量的装置，也可以是检测推杆30的位移量的装置。另外，也可以设置检测制动踏板2的踏力的踏力传感器，并基于其检测值来检测或推定制动操作量。另外，也可以基于液压传感器91的检测值，检测或推定制动操作量。即，作为用于控制的制动操作量，不限于踏板行程，也可以使用其他合适的变量。
目标轮缸液压算出部102算出目标轮缸液压。例如，在助力控制时，基于检测到的踏板行程，根据规定的助力比算出实现踏板行程与驾驶员的要求制动液压(驾驶员要求的车辆减速度G)之间的理想关系特性的目标轮缸液压Pw*。在本实施例中，例如在具备通常尺寸的负压式助力装置的制动装置中，将在负压式助力装置动作时实现的踏板行程和轮缸液压(制动力)之间的规定关系特性作为用于算出目标轮缸液压Pw*的上述理想关系特性。另外，在防抱死控制时，以各车轮FL～RR的滑移量(该车轮的速度相对于模拟车体速度的偏离量)成为恰当值的方式计算各车轮FL～RR的目标轮缸液压Pw*。在ESC控制时，例如基于检测到的车辆运动状态量(横向加速度等)，算出各车轮FL～RR的目标轮缸液压Pw*，以实现期望的车辆运动状态。在再生协调制动控制时，按照与再生制动力的关系算出目标轮缸液压Pw*。例如，算出使从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力与相当于目标轮缸液压的液压制动力之和满足驾驶员要求的车辆减速度的目标轮缸液压Pw*。
踏力制动生成部103通过将截止阀21朝开阀方向进行控制，使液压控制单元6的状态成为能够利用主缸液压(第一系统)生成轮缸液压的状态，实现踏力制动。此时，通过将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，将SS/V IN23也朝闭阀方向进行控制，使行程模拟器22相对于驾驶员的制动操作不进行动作。此外，也可以将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。
轮缸液压控制部104通过将截止阀21朝闭阀方向进行控制，使液压控制单元6的状态成为能够利用泵7(第二系统)生成轮缸液压(增压控制)的状态。在该状态下，执行控制液压控制单元6的各促动器以实现目标轮缸液压的液压控制(例如助力控制)。具体的是，将截止阀21朝闭阀方向进行控制，将连通阀26朝开阀方向进行控制，将调压阀27朝闭阀方向进行控制，并且使泵7动作。通过这样控制，能够将期望的制动液从储液罐4经由吸入油路15、泵7、排出油路16及第一油路11输送到轮缸8。此时，通过反馈控制泵7的转速、调压阀27的开阀状态(开度等)以使液压传感器92的检测值接近目标轮缸液压，能够得到期望的制动力。即，通过控制调压阀27的开阀状态，并使制动液从排出油路16或第一油路11经由调压阀27向吸入油路15适当泄露，能够调节轮缸液压。以下，将调压阀27的上述控制称为泄漏控制。在本实施例中，基本上通过使调压阀27的开阀状态而非泵7(马达7a)的转速变化(泄漏控制)来控制轮缸液压。例如，除了将马达7a的转速的指令值在轮缸液压的增压中设定成规定的大的恒定值之外，在轮缸液压的保持或减压中，将该指令值保持为用于产生所需最低限度的泵排出压的规定的小的恒定值。在本实施例中，由于调压阀27采用了比例控制阀，故而能够进行精确的控制，能够实现轮缸液压的顺畅控制。通过将截止阀21朝闭阀方向进行控制，将主缸5侧与轮缸8侧切断，容易独立于驾驶员的踏板操作而控制轮缸液压。
轮缸液压控制部104在对前后车轮FL～RR产生与驾驶员的制动操作(踏板行程)对应的制动力的通常制动时，基本上进行助力控制。在助力控制中，将各车轮FL～RR的SOL/VIN25朝开阀方向进行控制，将SOL/V OUT28朝闭阀方向进行控制。在朝闭阀方向驱动了截止阀21P、21S的状态下，朝闭阀方向驱动调压阀27(对开度等进行反馈控制)，朝开阀方向驱动连通阀26，将马达7a的转速指令值Nm*设定成规定的恒定值而使泵7动作。朝开阀方向驱动SS/V OUT24，并朝闭阀方向驱动SS/V IN23。
轮缸液压控制部104具有辅助加压控制部105。辅助加压控制是通过将伴随着驾驶员的制动操作而从行程模拟器22的背压室R2流出的制动液向轮缸8供给，对泵7引起的轮缸液压的产生进行辅助的控制。辅助加压控制被定位成利用泵7进行的轮缸加压控制的预备(备份)控制。在利用轮缸液压控制部104进行上述通常制动(助力控制)时，当各车轮FL～RR的轮缸液压与驾驶员对制动踏板2的踏入操作(踏板行程的增大)对应地上升(利用泵7进行轮缸加压控制)时，辅助加压控制部105根据驾驶员的制动操作状态而执行辅助加压控制。
具体的是，朝闭阀方向控制SS/V OUT24，朝开阀方向控制SS/V IN23。由此，伴随着驾驶员的制动操作而从行程模拟器22的背压室R2流出的制动液的流路从经由第四流路向储液罐4输送的流路切换到经由第三流路13向第一油路11P(11B)输送的流路。通过驾驶员的踏板踏力而从背压室R2流出的制动液经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送。由此，轮缸8被加压，对利用泵7产生的轮缸8的液压进行辅助。SS/V OUT24和SS/V IN23构成切换上述流路的切换部。辅助控制加压部105判断驾驶员的制动操作状态是否为规定的紧急制动操作，并能够在判断为正在进行紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度快)的情况下执行辅助加压控制。在判断为没有进行紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度不快)的情况下，不执行辅助加压控制。在制动操作状态检测部101检测或推定出的制动操作速度为规定值以上的情况下判断为是上述规定的紧急制动操作，在上述制动操作速度比上述规定值小的情况下判断为不是上述规定的紧急制动操作。在判断为正在进行紧急制动操作的情况下，当检测或推定出的马达7a的转速Nm为规定值Nm0以下且检测到的踏板行程S(制动操作量)为规定值S0以下时，执行辅助加压控制。
图2是对利用轮缸液压控制部104进行通常制动(助力控制)时的控制流程进行表示的流程图。该处理作为软件植入ECU100内，以规定周期重复执行。在步骤S1中，辅助加压控制部105判断制动操作状态检测部101检测或推定出的制动操作速度(踏板行程速度△S/△t)是否为规定值γ以上。如果在规定值γ以上则判断为正在进行规定的紧急制动操作而进入步骤S2。如果不满规定值γ则判断为没有进行规定的紧急制动操作而进入步骤S4。在步骤S2中，辅助加压控制部105判断基于旋转变压器的检测信号检测或推定出的马达7a的转速(以下称为“马达转速Nm”)是否为规定值Nm0(辅助加压控制的结束判断阈值)以下且制动操作状态检测部101检测到的踏板行程S是否为规定值S0(辅助加压控制的结束判断阈值)以下。若判断为马达转速Nm为规定值Nm0以下且踏板行程S为规定值S0以下，则进入步骤S3。若判断为马达转速Nm比规定值Nm0大或踏板行程S比规定值S0大，则进入步骤S4。在步骤S3中，辅助加压控制部105使SS/V IN23动作(朝开阀方向进行控制)，使SS/V OUT24不动作(朝闭阀方向进行控制)，从而执行辅助加压控制。在步骤S4中，轮缸液压控制部104使SS/VIN23不动作(朝闭阀方向进行控制)，使SS/V OUT24动作(朝开阀方向进行控制)，从而不执行(结束)辅助加压控制。由此，执行通常的助力控制。
[作用]
接着，对作用进行说明。在驾驶员对制动踏板2进行踏入操作时，轮缸液压控制部104朝闭阀方向驱动截止阀21。由此，从主缸5(第一液压室51P)流出的与踏板行程对应的量的制动液经由第二油路12流入行程模拟器22的正压室R1。如果在正压室R1中主缸液压(与其相当的液压)推压活塞220的力比在背压室R2中轮缸液压(与其相当的液压)推压活塞220的力与弹簧221对活塞220施加的力之和大，则活塞220压缩弹簧221而产生行程。由此，从背压室R2流出与流入正压室R1的(与踏板行程对应的)量同等的制动液量。
在泵7执行通常的轮缸加压控制时，将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制，将SS/VIN23朝闭阀方向进行控制。由此，行程模拟器22的背压室R2与吸入油路15(储液罐4)连通，并且背压室R2与第一油路11P(轮缸8)的连通被切断。从背压室R2流出的制动液经由第四油路14向储液罐4排出。另一方面，泵7排出的制动液经由排出油路16流入第一油路11(11B)。该制动液流入各轮缸8，从而对各轮缸8加压。即，使用由泵7在第一油路11产生的液压而对轮缸8加压。另外，通过弹簧221和背压(相当于大气压的液压)推压活塞220的力，生成踏板反作用力。
在执行辅助加压控制时，朝闭阀方向控制SS/V OUT24，朝开阀方向控制SS/VIN23。由此，行程模拟器22的背压室R2与吸入油路15(储液罐4)的连通被切断，并且背压室R2与第一油路11P(轮缸8)连通。由此，可以切换伴随着驾驶员的制动操作而从背压室R2流出的制动液的流路。此外，由于朝开阀方向驱动各连通阀26P、26S，因而背压室R2与各轮缸8连通。从背压室R2流出的制动液经由第三油路13流入第一油路11P。该制动液流入各轮缸8，从而对各轮缸8加压。即，将从通过驾驶员的踏板踏力进行动作的行程模拟器22的背压室R2流出的制动液经由第三油路13供给到第一油路11P(11B)，从而对轮缸8加压。另外，通过弹簧221和背压(相当于轮缸液压的液压)推压活塞220的力，生成踏板反作用力。
图3是表示装置1在驾驶员进行紧急制动操作时的动作状态的时间图。在时刻t1以前，驾驶员不进行制动操作，踏板行程为零。轮缸液压控制部104不执行液压控制，主缸液压Pm、轮缸液压Pw、马达转速Nm都为零。由于在制动操作状态检测部101检测为非制动操作状态，故而轮缸液压控制部104将SS/V OUT24和SS/V IN23朝闭阀方向进行控制，使行程模拟器22不动作。在时刻t1，驾驶员开始制动操作，直到时刻t5，持续踩踏制动踏板2。在时刻t1后，踏板行程S从零开始增大。从时刻t1到时刻t2，由于踏板行程速度△S/△t不满规定值γ(紧急制动操作的判断阈值)，故而在图2的流程图中为从步骤S1进入S4的流程，轮缸液压控制部104执行通常的轮缸加压控制。即，将马达7a的转速的指令值Nm*设定成规定的大的恒定值。另外，朝闭阀方向驱动截止阀21，朝闭阀方向驱动SS/V IN23，朝开阀方向驱动SS/VOUT24。由于马达7a的控制延迟(响应延迟)，实际值Nm没有跟随马达转速的指令值Nm*，马达转速的实际值Nm尚未增加，仍然保持为零。因此，泵7不动作，轮缸液压Pw几乎没有增大。
在时刻t2，踏板行程速度△S/△t为γ以上。另外，踏板行程S为S0以下且马达转速Nm(实际值)也为Nm0以下，故而为从步骤S1进入S2，进而进入S3的流程，辅助加压控制部105执行辅助加压控制。即，将马达转速的指令值Nm*设定成上述恒定值，保持向闭阀方向驱动截止阀21，并向开阀方向驱动SS/V IN23，向闭阀方向驱动SS/V OUT24。因此，伴随着驾驶员的制动踏入操作而从行程模拟器22的背压室R2流出的与踏板行程S对应的量的制动液经由第三油路13被供给到第一油路11P。由此，对轮缸8加压。轮缸液压Pw为主缸液压Pm减去与弹簧221的施加力(通常控制时的踏板反作用力)相当的液压的值，与主缸液压Pm的增大一同增大。在时刻t3，马达7a的转速的实际值Nm从零开始上升。泵7开始动作，泵7排出的制动液开始流入第一油路11。直到时刻t4，由于实际值Nm相对于马达转速的指令值Nm*的不足量大，故而泵7排出的制动液引起的轮缸液压Pw的增大量少。
在时刻t4，踏板行程S比S0大。另外，马达转速Nm(实际值)比Nm0大。因此，为从步骤S1进入S2，进而进入S4的流程，轮缸液压控制部104再次执行通常的轮缸加压控制。由于马达转速的实际值Nm比Nm0大，故而泵7排出的制动液量为足够用于对轮缸8加压的量。轮缸液压Pw被增压至比主缸液压Pm高的值(助力控制)，以比主缸液压Pm大的梯度增大。
在时刻t5，驾驶员结束制动踏板2的踏入操作，开始保持踏入量。通常的轮缸加压控制随之结束。在时刻t5后直到时刻t6，踏板行程S保持为恒定值。轮缸液压控制部104控制液压控制单元6，以保持轮缸液压Pw。与轮缸液压Pw增压时(轮缸加压控制时)相比使马达转速的指令值Nm*降低，保持为规定的小的恒定值。在时刻t6，驾驶员开始使制动踏板2回位。在时刻t6后直到时刻t7，踏板行程S减少。轮缸液压控制部104随之控制液压控制单元6，以使轮缸液压Pw减少。将马达转速的指令值Nm*保持为上述小的恒定值。在时刻t7，踏板行程S为零，制动操作结束。轮缸液压控制部104随之结束液压控制。与时刻t1以前相同，马达转速的指令值Nm*为零，将SS/V OUT24和SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。
即，虽然为了产生与紧急制动操作对应的轮缸液压PW而驱动泵7(马达7a)，但是马达7a的转速Nm(泵7的供给性能)是不充足的，并且踏板行程S小(轮缸加压所需的制动液量多，所需的力小)。在时刻t2～t4，除了利用泵7的轮缸加压控制以外，还执行利用制动踏板2的踏入操作的辅助加压控制。在马达7a的转速Nm(泵7的供给性能)变得足够大、或者踏板行程S变大(轮缸加压所需的力变大，所需的制动液量变少)的时刻t4～t5，结束辅助加压控制，仅执行利用泵7的轮缸加压控制。注意，虽然在图3中，将踏板行程S比规定值S0大的时刻与马达转速Nm比规定值Nm0大的时刻设为相同(时刻t4)，但是它们也是可以错开的。
此外，轮缸液压控制部104具有防抱死控制部106。防抱死控制部106获取各车轮FL～RR的旋转速度作为车辆信息，检测、监视车轮FL～RR的滑移状态。当在对车轮FL～RR产生制动力的过程中(例如驾驶员的制动操作中)检测到某个车轮的抱死倾向时、即判断该车轮的滑移量过大时，介入伴随制动操作的液压控制(助力控制)，在保持将截止阀21朝闭阀方向进行控制的状态下，对滑移量过大的车轮的轮缸8的液压进行增减压控制。由此，使该车轮的滑移量成为合适的规定值。具体的是，将截止阀21朝闭阀方向进行控制，将连通阀26朝开阀方向进行控制，将调压阀27朝闭阀方向进行控制，并且使泵7动作。通过这样控制，能够将期望的制动液从储液罐4经由吸入油路15、泵7、排出油路16及第一油路11输送到轮缸8。此时，如果作为控制对象的轮缸8的液压指令为增压方向，则将与该轮缸8对应的SOL/VIN25朝开阀方向进行控制，将SOL/V OUT28朝闭阀方向进行控制，向该轮缸8引导制动液，从而对该轮缸8加压。如果轮缸8的液压指令为减压方向，则将与该轮缸8对应的SOL/V IN25朝闭阀方向进行控制，将SOL/V OUT28朝开阀方向进行控制，将该轮缸8的制动液引导至吸入油路15，从而对该轮缸8减压。如果轮缸8的液压指令为保持，则将与该轮缸8对应的SOL/VOUT28及SOL/V IN25朝闭阀方向进行控制，从而保持该轮缸8的液压。
在伴有驾驶员的制动操作的线控制动控制中，轮缸液压控制部104(例如防抱死控制部106)根据防抱死控制的上述动作状态，控制SS/V IN23及SS/V OUT24的动作，从而控制行程模拟器22的动作状态。由此，设置成能够控制主缸5的活塞52P的行程，主动控制制动踏板2的动作。具体的是，在利用制动操作状态检测部101检测为正在进行制动操作的状态下，在朝闭阀方向驱动截止阀21，使用由泵7在第一油路11产生的液压控制轮缸8的液压的过程中，当伴随防抱死控制的动作而对轮缸液压减压时，将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。当伴随防抱死控制的动作而对轮缸液压增压时，将SS/VOUT24朝开阀方向进行控制，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。当伴随防抱死控制的动作而保持轮缸液压时，将SS/V OUT24和SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。此外，也可以基于如下内容判断对上述减压、增压、保持的区分：即基于多个车轮FL～RR的要求制动力(目标轮缸液压)所运算的必要的制动液量(以下称为“必要制动液量”)的合计值是否朝减少方向或增大方向变化。这是为了更正确地把握防抱死控制引起的装置1整体的制动液量的变动。例如，如果必要制动液量的合计值朝减少方向变化，则能够判断为装置1整体正在对轮缸液压进行减压。
以下，与现有技术对比说明装置1的作用。以往，已知这样一种制动控制装置：其能够切断主缸与轮缸的连通，除轮缸以外还具有能够模拟踏板反作用力的机构(行程模拟器)，能够利用主缸以外的液压源对轮缸加压。这样的装置在正常时切断主缸与轮缸的连通，利用行程模拟器生成踏板反作用力，利用液压源对轮缸加压。在此，设想驾驶员的制动操作快等有必要对轮缸急速加压的情况，若想要满足液压源的足够的轮缸加压响应性，则有必要提升液压源的促动器性能，因而有可能造成促动器大型化或价格变高。
与此相对，本实施例的装置1为了提升轮缸8的加压响应性而从作为液压源的泵7独立开，能够使用(为了模拟踏板反作用力而与驾驶员的制动操作联动地动作的)行程模拟器22向轮缸8供给制动液。即，在行程模拟器22中，当驾驶员进行制动踏入操作时，制动液从与来自主缸5的制动液流入的一侧不同的一侧的背压室R2排出。通过将该制动液向轮缸8供给，能够对轮缸8加压。因此，即使在泵7对轮缸8的加压速度(加压响应性)不足的情况下，也能够提升轮缸8的加压速度。换言之，提升了作为泵7的促动器的马达7a的性能，故而不需要将其大型化或花费高昂成本。这样，通过利用由于驾驶员的制动操作力的作用而从行程模拟器22排出的制动液(与泵7独立地供给的制动液)，能够提升轮缸8的加压响应性，并且抑制马达7a的大型化等。因此，能够提升装置1向车辆的搭载性和布局性。此外，在本实施例中，使用泵7作为液压源并使用马达7a(旋转电机)作为液压源的促动器，但液压源只要是能够将机械能(动力)转换为制动液压而产生制动液压、对其保持的流体机构即可。例如也可以使用活塞缸或蓄能器等，而不限于泵。另外，促动器只要是将输入的电能(电力)转换为物理运动(动力)而使液压源动作的机构(电动机)即可，而不限于马达(旋转电机)。
另外，只是将从行程模拟器22排出的制动液的供给对象从储液罐4切换成轮缸8，行程模拟器22的动作(活塞220的行程)本身不受妨碍。换言之，行程模拟器22在起到向轮缸8供给制动液的制动液供给源的功能的同时，还能够发挥模拟踏板反作用力的本来的功能。因此，能够抑制踏板操作感降低。
在本实施例中，为了向轮缸8供给从行程模拟器22排出的制动液，在液压控制单元6(第一单元61)中设置了第三油路13。这样，由于仅通过增加一条第三油路13就能够实现上述功能，故而能够抑制装置1的大型化和复杂化。此外，在本实施例中，将第三油路13直接与第一油路11P的截止阀21P与轮缸8之间的部分连接，但也可以间接地与第一油路11P连接。例如，也可以将第三油路13与排出油路16连接。在本实施例中，通过将第三油路13直接与第一油路11P连接，能够缩短从背压室R2到轮缸8的油路的长度。由此，能够简化该路径中的油路结构，并且能够提高轮缸8的加压响应性。另外，在如本实施例将液压控制单元6分成两个(单元61、62)的结构中，将第三油路13收纳在一个单元61内，从而也可以不利用构成第三油路13的制动管路将两个单元61、62连接。因此，能够将装置1整体简化。
另外，设置了将行程模拟器22的背压室R2和储液罐4连接的第四油路14。这样，通过将背压室R2与低压部即储液罐4连接，能够确保行程模拟器22顺畅地进行动作。另外，设置了对从背压室R2流出的制动液的流路在经由第四油路14向储液罐4输送制动液的流路和经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送制动液的流路中切换的切换部。因此，能够容易地将从行程模拟器22排出的制动液的供给对象从储液罐4侧向轮缸8侧或从轮缸8侧向储液罐4侧切换。因而，能够实现轮缸8的加压响应性和踏板操作感的提升。
在第三油路13上设置了SS/V IN23。SS/V IN23构成上述切换部(的一部分)。通过控制SS/V IN23的动作状态来切换第三油路13的连通状态，由此能够对有无从背压室R2向轮缸8的制动液的供给进行切换，对有无执行辅助加压控制任意进行切换。即，SS/V IN23被设置成能够将背压室R2与第一油路11P连通、切断。通过将SS/V IN23向闭阀方向进行控制，从而将背压室R2与第一油路11P(11B)的连通切断，使从背压室R2流出的制动液不能用于辅助加压控制。由此，能够不执行(结束)辅助加压控制。通过将SS/V IN23朝开阀方向进行控制，从而使背压室R2与第一油路11P(11B)连通，使从背压室R2流出的制动液能够用于辅助加压控制。由此，能够执行辅助加压控制。此外，SS/V IN23也可以为常开式。
在第四油路14上设置了SS/V OUT24。通过控制SS/V OUT24的动作状态来切换第四油路14的连通状态，由此能够对有无行程模拟器22的动作任意进行切换。即，SS/V OUT24被设置成能够将背压室R2与吸入油路15(储液罐4)连通、切断。通过将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，能够将背压室R2与储液罐4的连通切断，抑制制动液从背压室R2向储液罐4流出。由此，能够抑制活塞220的行程，使行程模拟器22为非动作状态。因此，在踏力制动时，能够抑制行程模拟器22的活塞220相对于驾驶员的制动踏入操作进行移动，高效地将制动液从主缸5向轮缸8供给。因而，能够抑制由于驾驶员的制动操作力而产生的轮缸液压降低。另外，如果在装置1失效时使SS/V OUT24闭阀，则能使行程模拟器22为非动作状态，抑制由于踏力制动(踏板踏力)而产生的轮缸液压降低。在本实施例中，SS/V OUT24为常闭式。因此，在电源失效时SS/V OUT24闭阀，从而能够得到上述作用效果。此外，截止阀21为常开式，连通阀23为常闭式，从而即使在电源失效时也是双系统的制动液压系统独立，能够在各系统中独立地根据踏板踏力对轮缸加压。因此，能够提升失效保护性能。另一方面，通过将SS/VOUT24朝开阀方向控制，能够使背压室R2与储液罐4连通，使制动液从背压室R2向储液罐4流出。由此，能够使活塞220产生行程，使行程模拟器22为动作状态。
另外，SS/V OUT24构成上述切换部(的一部分)。通过控制SS/V OUT24的动作状态来切换第四油路14的连通状态，由此能够更容易地执行辅助加压控制。即，通过将SS/VOUT24朝闭阀方向进行控制，能够将背压室R2与储液罐4的连通切断，使从背压室R2流出的制动液更多地用于辅助加压控制。通过将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制，能够使背压室R2与储液罐4连通，减少从背压室R2流出的制动液中的用于辅助加压控制的量。
通过切换SS/V OUT24和SS/V IN23的动作状态，能够容易地执行辅助加压控制。即，通过适当控制SS/V OUT24和SS/V IN23的动作组合，能够在仅为了生成踏板反作用力而使行程模拟器22动作的状态(仅利用泵7的轮缸加压控制)和(还)为了提升轮缸加压响应性而使行程模拟器22动作的状态(辅助加压控制)中容易地进行切换。具体的是，通过在SS/VOUT24开阀时将SS/V IN23闭阀，能够抑制第一油路11P侧的液压作用于背压室R2，使行程模拟器22的动作顺畅。通过在SS/V IN23开阀时将SS/V OUT24闭阀，能够抑制从背压室R2排出的制动液被排出到吸入油路15(储液罐4)侧，增加经由第一油路11P向轮缸8供给的制动液量，提升轮缸8的加压响应性。在原本就具备SS/V OUT24作为用于对有无行程模拟器22的动作进行切换的电磁阀的情况下，仅通过增加一个SS/V IN23作为新的电磁阀就能够实现上述功能，因而能够抑制部件数量的增加和装置1的大型化、复杂化。
由于将SS/V OUT24配置在行程模拟器22的背压室R2侧(第四油路14)而不是正压室R1侧(第二油路12)，因而能够提升结束辅助加压控制时的踏板操作感。即，假定设想将SS/V OUT24配置在正压室R1侧(第二油路12)的情况。此时，通过将上述SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，将截止阀21朝开阀方向进行控制，成为将制动液从主缸5向轮缸8供给的控制结构，由此也认为可以实现辅助加压控制。在该情况下，也能够利用通过驾驶员的制动踏入操作而(从泵7独立)供给的制动液，提升轮缸8的加压响应性。在该结构中，在结束辅助加压控制而向通常的轮缸加压控制过渡时，将截止阀21闭阀，将SS/V OUT24开阀。但是，在辅助加压控制中，制动液没有被供给到行程模拟器22，行程模拟器22不动作。因此，上述过渡时的行程模拟器22的动作量(活塞220的行程量即弹簧221的形变量)不会变为与上述过渡时的踏板行程对应的量。因此，上述过渡时的踏板行程与踏板踏力的关系(F-S特性)与不执行辅助加压控制的情况(通常控制时)不同。另外，在上述过渡后，在比截止阀21P更靠上游侧而存在于正压室R1侧(主缸5的第一液压室51P与第一油路11P(油路11A)以及第二油路12与正压室R1之间)的制动液量与通常控制时相比减少上述过渡前被供给到轮缸8的液量。换言之，在上述过渡前后，行程模拟器22的正压室R1的液量收支被破坏，因而F-S特性产生偏差。因此，有可能给驾驶员带来不适感。
与此相对，在本实施例中，在辅助加压控制结束前后，行程模拟器22的活塞220以根据制动踏入操作而从主缸5流出的制动液量连续产生行程。即，不仅仅在利用泵7的通常的轮缸加压控制中，在辅助加压控制中制动液也连续供给到行程模拟器22(正压室R1)，行程模拟器22动作。因此，辅助加压控制结束时行程模拟器22的动作量(活塞220的行程量即弹簧221的形变量)变为与上述结束时的踏板行程对应的量。另外，在上述结束前后，封闭在主缸5的第一液压室51P与第一油路11A以及第二油路12与正压室R1之间(主缸5的活塞52P、52S、截止阀21P、行程模拟器22的活塞220之间)的制动液量不变。即，正压室R1侧的液量收支没有被破坏，因而F-S特性在上述结束前后产生偏差的可能性低。因此，能够实现不适感更少的踏板操作感。
泵7对轮缸8的加压响应性不足这一情形在驾驶员的制动操作状态为紧急制动操作的情况下，即在制动操作速度快，难以跟随该快速的制动操作对轮缸8进行加压的情况下较为显著。因此，通过设为能够在这样的情况下执行辅助加压控制，能够有效地提升轮缸8的加压响应性。具体的是，设为能够在驾驶员的制动操作状态为规定的紧急制动操作的情况下执行辅助加压控制，在不是规定的紧急制动操作的情况下执行利用泵7的通常的轮缸加压控制。在此，为了判断是否为紧急制动操作，需要检测或推定制动操作速度的设备。作为该设备，也可以考虑检测或推定液压控制单元6的规定部位的液压变化(变化速度)，并基于其结果，检测或推定制动操作速度。但是，一般在制动踏板(制动操作部件)等设置有游隙，另外，液压相对于制动踏板的位移而在各处进行传播也需要规定的时间。因此，成为制动踏板的位移比液压(的变化)更早地(作为传感器值)出现的特性。该特性在紧急制动操作时尤为显著。在本实施例中，基于制动踏板2的位移(踏板行程)而不是液压的变化来检测或推定制动操作速度，因而能够更早地(更快地)判断有误紧急制动操作。因此，能够更有效地提升轮缸8的加压响应性。
另外，泵7对轮缸8的加压响应性不足这一情形在向轮缸8供给制动液的泵7的能力尚且不足的情况下，具体的是在泵7的促动器即马达7a的转速低的情况下较为显著。在本实施例中，通过设为能够在这样的情况下执行辅助加压控制，能够有效地提升轮缸8的加压响应性。具体的是，在检测或推定出的马达7a的转速Nm为规定值Nm0以下时，能够执行辅助加压控制。作为上述规定值Nm0，可以设定为泵7的制动液(压)供给能力能够对轮缸8充分加压的值。例如，设定成能够利用泵7产生主缸液压以上的轮缸液压的转速。特别是，在制动踏入操作开始时，即在踏板行程从零开始增大的情况下，需要从停止状态驱动马达7a而提升转速。但是，即使使马达转速的指令值增大，实际的马达转速也会迟于指令值的增大而开始上升。由于这样的控制响应延迟(时滞)，用于执行轮缸加压控制的泵7的能力变得不足的可能性较高。这样，在泵7的制动液(压)供给能力尚且不足的情况下，通过利用辅助加压控制对轮缸8加压，能够有效地提升轮缸8的加压响应性。
此外，在辅助加压控制中，轮缸液压(与之相当的液压)作用于行程模拟器22的背压室R2。因此，与在大气压(储液罐4的低压)作用于背压室R2的通常的轮缸加压控制时相比，相对于相同的踏板行程，需要大的踏板踏力。因此，与通常的轮缸加压控制(通常控制)时相比，F-S特性稍微有所不同。不过，由于执行辅助加压控制是在制动踏入操作时(在踏板踏力、踏板行程正在变化的动态情况下)，故而在一定程度上允许该特性的偏差(给驾驶员带来不适感的可能性较少)。但是，若过长地持续进行辅助加压控制，则有可能给驾驶员带来不适感，使踏板操作感恶化。与此相对，在本实施例中，在马达转速Nm比规定值Nm0大的时刻(即在早期)结束辅助加压控制。由此，能够在作用于背压室R2的轮缸液压过度变高之前结束辅助加压控制，因而能够有效地抑制踏板操作感的恶化。
此外，也可以使用从马达转速的指令值(根据制动踏入操作)增大起经过的经过时间(计时)为规定值以下这一条件来代替马达转速Nm为规定值Nm0以下这一上述条件。即，在上述经过时间为规定值以下时执行辅助加压控制(若上述经过时间比规定值长则结束辅助加压控制)。该计时的规定值设定成为了使泵7的供给能力变得足够(例如，马达转速的实际值增大至能够利用泵7产生主缸液压以上的轮缸液压的转速以上)所需的时间。该设定值可以考虑马达7a的控制延迟的时间等而通过实验等来事先确定。
另外，在向轮缸供给的制动液量Q与轮缸液压P之间，一般存在在规定的低压区域中相对于液量Q增大量的轮缸液压P的增大量△P/△Q(液刚性)小，在与上述规定区域相比为高压的非低压区域中△P/△Q大的关系。在上述低压区域中，轮缸液压还比较低，用于使轮缸液压增大所需的力小，但是用于使轮缸液压增大所需的制动液量多。另一方面，在上述非低压区域中，产生一定程度的轮缸液压，用于使轮缸液压增大所需的制动液量少，但是用于使轮缸液压增大所需的力大。而且，泵7对轮缸的加压响应性不足这一情形在上述低压区域较为显著。在本实施例中，通过设为能够在这样的低压区域执行辅助加压控制，能够有效地提升轮缸8的加压响应性。
具体的是，设为能够在检测到的踏板行程S为规定值S0以下时执行辅助加压控制。即，在辅助加压控制中，向轮缸8供给相当于主缸5的活塞52(行程模拟器22的活塞220)的行程量的制动液量。在踏板行程S为规定值S0以下的低压区域中，用于使轮缸液压增大所需的力较小，能够利用踏板踏力使轮缸液压充分地增大。因此，能够提升轮缸8的加压响应性。此外，上述低压区域和非低压区域以及用于辨别它们的踏板行程S的上述规定值S0能够事先通过实验等设定。特别是，制动踏入操作开始时即踏板行程从零开始增大的情况是使轮缸液压从零开始增大的情况，相当于上述低压区域。即，轮缸液压还比较低，使轮缸液压增大所需的制动液量多。通过在这样的情况下执行辅助加压控制，能够有效地提升轮缸8的加压响应性。换言之，在液刚性大、使轮缸液压增大(所需的制动液量少，但是)所需的力大的上述非低压区域中，利用能够产生液压的泵7以比踏板踏力大的力对轮缸8加压。由此，例如，能够将轮缸液压控制为比主缸液压大的值。
另外，如上所述，若过长地持续辅助加压控制，则有可能给驾驶员带来不适感，而在本实施例中，在踏板行程S比规定值S0大(换言之液量Q比规定值多)的时刻(即在早期)结束辅助加压控制。由此，能够在作用于背压室R2的轮缸液压过度变高之前结束辅助加压控制，因而能够有效地抑制踏板操作感的恶化。
此外，也可以基于液压传感器92检测到的轮缸液压而不是检测到的踏板行程来判断是上述低压区域还是上述非低压区域。这样，通过直接看轮缸液压，与看踏板行程(制动操作量)的情况相比，能够可靠地判断是上述低压区域还是上述非低压区域(此外，也可以推定轮缸液压)。具体的是，设为能够在检测或推定出的轮缸液压为规定值以下时执行辅助加压控制，在检测或推定出的轮缸液压比规定值大时执行利用泵7的通常的轮缸加压控制。通过使用对上述低压区域和上述非低压区域区分的阈值作为轮缸液压的上述规定值，能够得到与上述相同的作用。与此相对，在本实施例中，通过基于检测到的踏板行程S(制动操作量)来判断是上述低压区域还是上述非低压区域，与基于检测或推定出的轮缸液压来进行判断的情况相比，能够更早地(更快地)执行判断。如上所述，这是由于踏板行程比液压(的变化)更早地(作为传感器值)出现。由此，能够更有效地提升轮缸8的加压响应性。
如上所述，设为能够在踏板行程S为规定值S0以下且马达7a的转速Nm为规定值Nm0以下时执行辅助加压控制。因此，行程模拟器22被设置成能够在活塞220的行程量小时，根据活塞220朝背压室R2侧的移动，(生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力，并且)将制动液从背压室R2向轮缸供给，从而对轮缸加压。这是因为，踏板行程S在S0以下与活塞220的行程量(从初始位置的移动量)小的含义相同。另外，还因为Nm在Nm0以下与踏板行程S小的含义相同。另一方面，行程模拟器22被设置成在活塞220的行程量大时，能够生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力。另外，行程模拟器22的弹簧221根据活塞220朝背压室R侧的移动而对活塞220赋予用于生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力的施加力。弹簧221的施加力(弹簧常数)被设定成至少在活塞220的行程量大时(弹簧221的压缩量大时)，能够生成与踏板行程S对应的操作反作用力的程度。
此外，在本实施例的液压控制单元6中，在将截止阀21朝闭阀方向进行控制而切断主缸5与轮缸8的连通的线控制动控制中，也能够通过控制SS/V OUT24和SS/V IN23的动作，利用由泵7产生的液压使行程模拟器22动作，由此对主缸5的活塞52P赋予行程。即，通过将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制，将制动液从与泵7的排出压相比为高压的第一油路11P(油路11B)经由第三油路13向行程模拟器22的背压室R2供给。由此，若行程模拟器22的活塞220朝正压室R1侧产生行程，则液压被供给到主缸5的第一液压室51P，故而踏板反作用力增加，并且活塞52P被向推杆30侧推回。因此，踏板行程减少。即，制动踏板2的位置朝返回方向变化。此外，在将第三油路13与排出油路16连接的情况下也可得到上述作用。另外，通过将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制，行程模拟器22的背压室R2与第一油路11P(油路11B)的连通被切断，而背压室R2与吸入油路15(储液罐4)连通。由此，行程模拟器22的活塞220朝背压室R2侧产生行程，从背压室R2排出制动液。因此，主缸5的第一液压室51P的液压降低，因而踏板反作用力减少，并且活塞52P朝第一液压室51P侧前进，踏板行程增加。即，制动踏板2的位置朝踏入方向变化。另外，通过将SS/V OUT24和SS/V IN23一同朝闭阀方向进行控制，可以抑制踏板反作用力及踏板行程的变化，可以大致恒定地保持制动踏板2的位置。
即，在线控制动控制中，即使防抱死控制介入，由于主缸5与轮缸8的连通是被切断的，因而与防抱死控制的动作相伴的轮缸8的液压变动不向主缸5传递，驾驶员有可能不能识别防抱死控制的动作。与此相对，在本实施例中，在伴有制动操作的轮缸液压控制(线控制动控制)的执行中，当防抱死控制部106的防抱死控制进行了动作时，如上述驱动SS/VOUT24和SS/V IN23，从而使用由泵7产生的液压而对活塞52P赋予行程(控制活塞52P的位置)。由此，制动踏板2向前后(返回方向及前进方向)移动(振动)，因而驾驶员能够识别防抱死控制的动作。在此，通过根据防抱死控制的动作状态(结合各轮缸8的液压控制状态)适当控制各阀23、24的动作，能够适当控制踏板行程和踏板反作用力。例如，在伴随着防抱死控制的动作而对轮缸液压减压时，通过将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制，从而使制动踏板2的位置朝返回方向变化。因此，能够实现与以往的制动控制装置、即与防抱死控制的动作相伴的轮缸的液压变动向主缸(制动踏板)传递的形式的以往装置相同的制动踏板2的反馈。因此，能够实现不适感更少的踏板操作感。另外，通过在防抱死控制中使制动踏板2以与轮缸8(根据路面摩擦力)所需的制动液量对应的量发生位移，驾驶员能够将该制动踏板2的位置作为指标而推测路面摩擦力(路面极限)。例如通过适当设定各阀23、24的开阀时间，以路面摩擦力越小则踏板行程越小的方式调整。此外，在防抱死控制结束时，SS/V OUT24被朝开阀方向控制，并且SS/V IN23被朝闭阀方向控制。因此，能够在防抱死控制结束的同时立刻恢复到通常制动时的踏板操作感。因而，能够实现不适感更少的踏板操作感。
[实施例2]
[结构]
首先，对结构进行说明。图4示出了实施例2的装置1的概略结构。在第三油路13上设置止回阀(逆止阀)230来代替行程模拟器进入阀SS/V IN23(电磁阀)，这一点与实施例1的装置1不同。
液压控制单元6由第一单元63和第二单元64组成。第一单元63为具备泵7和马达7a的泵单元。第二单元64为将切换油路11等的开闭的各阀21等收纳的阀单元。第二单元64除了具备行程模拟器22及各传感器90～93之外，还一体地设置有主缸5。第二单元64与储液罐4设置成一体。换言之，主缸5和行程模拟器22被设置于同一个外壳，构成一个主缸单元。储液罐4和泵7分别一体地设置于上述主缸单元，它们整体上构成一个单元。阀单元一体地设置于上述主缸单元，它们整体上构成一个单元。主缸5、行程模拟器22和阀21等被设置于同一个外壳。
在第一单元63内，在吸入油路15上设置有规定容积的贮液器15A。贮液器15A为液压控制单元6内部的储液装置。贮液器15A在第一单元63的内部，设置在连接构成吸入油路15的制动管路的部位(第一单元63的铅直方向上侧)的附近。第一、第二减压油路17、18与贮液器15A连接。泵7从储液罐4经由贮液器15A吸入制动液。第四油路14的制动液经由贮液器15A向储液罐4返回。
止回阀230是仅允许制动液从背压室R2侧向第一油路11侧流动的单向阀。第三油路13被止回阀230分成背压室R2侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。在第四油路14上(代替实施例1的行程模拟器进入阀SS/V OUT24)设置有节流部24A而不是电磁阀。节流部24A是具备规定的流路阻力的阻力部。节流部24A的节流量(流路截面积的缩小量)被设定成比开阀状态下的止回阀230的节流量大。换言之，节流部24A的流路阻力被设定成比开阀状态下的止回阀230的流路阻力大。此外，绕过节流部24A而与第四油路14并列地设置有旁通油路140。在旁通油路140上，设置有仅允许制动液从吸入油路15侧向第三油路13侧(油路13B)流动的止回阀240。
轮缸液压控制部104不具备像实施例1一样的辅助加压控制部105。在轮缸液压控制部104执行通常的助力控制(利用泵7的轮缸加压控制)的过程中，自动执行辅助加压控制(或者不自动执行辅助加压控制)。换言之，轮缸液压控制部104兼作辅助加压控制部。其他结构与实施例1相同，因而对与实施例1对应的结构标注与实施例1相同的附图标记而省略说明。
此外，在制动踏板2与主缸5之间设置有助力装置3。助力装置3将制动踏板2与推杆30之间连接，将踏板踏力增强而向推杆30传递。助力装置3是能够在制动踏板2与主缸5之间机械地传递动力且助力比可变的连杆式可变助力装置。助力装置3具备使推杆30的行程与踏板行程之比(杠杆比)可变的连杆机构。该连杆机构具备侧视下为棒状的第一连杆31和侧视下为三角形的第二连杆32。第一连杆31的一端旋转自如地与制动踏板2(踏板臂)的根部侧连结。第二连杆32的第一角部旋转自如地支承在车体侧。第一连杆31的另一端旋转自如地与第二连杆32的第二角部连结。第二连杆32的第三角部旋转自如地与推杆30的轴向一端连结。推杆30受到来自第二连杆32的输入，根据制动踏板2的踏入操作产生行程。推杆30将从助力装置3(被增强)传递的踏板踏力作为轴向的推力向主缸5(主活塞52P)传递。行程传感器90设置在主缸5的内部，检测主活塞52P(推杆30)的行程作为驾驶员的制动操作量。检测泵排出压的液压传感器93设置在排出油路16中的泵7的排出部71(止回阀160)与连通阀26之间。此外，也可以在第一减压油路17中的排出油路16的连接位置P1与调压阀27之间设置液压传感器93。此外，也可以根据设定的杠杆比和特性将助力装置3废除，或是置换成其他形式的助力装置。
[作用]
接着，对作用进行说明。止回阀230及节流部24A自动(不通过直接控制)实现实施例1的辅助加压控制部105的控制内容(辅助加压控制的开始、执行及结束)。
在第三油路13上设置有仅允许制动液从背压室R2向轮缸8流动的止回阀230。止回阀230构成将从背压室R2流出的制动液在经由第四油路14向储液罐4输送的流路和经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送的流路中切换的切换部(的一部分)。即，如果比止回阀230靠背压室R2侧的液压比靠第一油路11P(11B)侧的液压高，则止回阀230开阀，将从背压室R2流出的制动液经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送。由此，能够自动开始及执行辅助加压控制。如果比止回阀230靠第一油路11P(11B)侧的液压比靠背压室R2侧的液压高，则止回阀230闭阀，不会将从背压室R2流出的制动液经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送。由此，能够自动结束辅助加压控制。
在第四油路14上设置有节流部24A。第四油路14被设置成允许来自背压室R2的制动液的流动和来自储液罐4的制动液的流动这两者。因此，与在第四油路14上设置电磁阀或止回阀的情况不同，经由第四油路14的制动液的流通不会根据电磁阀等的动作状态而受到妨碍，流通变得容易。由此，例如，能够使行程模拟器22的动作顺畅。节流部24A构成上述切换部(的一部分)。即，节流部24A具有规定的节流阻力。因此，能够容易实现切换部对流路的切换，能够更容易执行辅助加压控制。即，在紧急制动操作时，与非紧急制动操作时相比，从背压室R2流出的制动液的流速高，比节流部24A靠背压室R2侧的位置与靠储液罐4侧的位置之间的液压差(差压)大。因此，相对于该液压差的相同上升量，通过节流部24A的流量的增加量比非紧急制动操作时小。因此，在紧急制动操作时，能够减少从背压室R2流出的制动液中的经由第四油路14向储液罐4输送的量，将更多制动液用于辅助加压控制。另一方面，在非紧急制动操作时，从背压室R2流出的制动液的流速低，上述液压差小。因此，相对于该液压差的相同上升量，通过节流部24A的流量的增加量比紧急制动操作时大。因此，在非紧急制动操作时，能够增加从背压室R2流出的制动液中的经由第四油路14向储液罐4输送的量。
另外，通过将节流部24A的节流量设定成比开阀状态下的止回阀230的节流量大，能够有效地执行辅助加压控制。以下，具体进行说明。图5及图6是将第二～第四油路12～14放大来示意性地进行表示的图。在图5中，用箭头表示驾驶员的制动操作状态不是紧急制动操作时的从行程模拟器22的背压室R2流出的制动液的流动。在图6中，用箭头表示驾驶员的制动操作状态是紧急制动操作时的从背压室R2流出的制动液的流动。
在通常制动时(助力控制时)，轮缸液压控制部104为了实现规定的助力比，将轮缸液压控制为比与踏板行程对应的主缸液压高的值。在驾驶员的制动操作状态不是紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度不快)时，行程模拟器22的活塞220的移动速度不快。因此，节流部24A处的差压也极小，背压室R2侧的油路13A的液压不变高。另一方面，泵7对轮缸8的加压速度(加压响应性)相对于制动操作速度足够大。因此，可以实现轮缸液压比主缸液压高的状态。第三油路13中的第一油路11侧的油路13B的液压比背压室R2侧的油路13A的液压高。因此，止回阀230成为闭阀(被封闭的)状态。如图5所示，从背压室R2向油路13A流出的制动液不通过止回阀230向油路13B流出，而通过节流部24A向第四油路14流出，并被输送到储液罐4侧。因此，从背压室R2向油路13A流出的制动液量Q0与通过第四油路14的节流部24A向储液罐4侧流出的制动液量Q2大致相等(Q0＝Q2)。换言之，不进行辅助加压控制，而只进行利用泵7的轮缸加压控制。从背压室R2流出的制动液全部向储液罐4侧排出，行程模拟器22仅发挥生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力的功能。
在驾驶员的制动操作状态是紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度快)时，行程模拟器22的活塞220的移动速度变快。因此，节流部24A处的差压变大，背压室R2侧的油路13A的液压变高。另一方面，泵7对轮缸8的加压速度(加压响应性)相对于制动操作速度不足。因此，在第三油路13中，存在第一油路11侧(轮缸8侧)的油路13B的液压有意比背压室R2侧的油路13A的液压低的情况。在该情况下，止回阀230成为开阀状态。因此，如图6所示，从背压室R2向油路13A流出的制动液通过节流部24A向第四油路14流出，并且通过止回阀230向油路13B流出。从背压室R2向油路13A流出的制动液量Q0被分配为通过止回阀230向油路13B流出的制动液量Q1和通过第四油路14的节流部24A向储液罐4侧流出的制动液量Q2(Q0＝Q1+Q2)。换言之，从背压室R2流出的制动液的一部分被用于轮缸8的加压。由此，进行辅助加压控制。此时，行程模拟器22除了发挥生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力的功能以外，还发挥对利用泵7的轮缸8的液压产生进行辅助的辅助加压功能。
具体的是，第三油路13中的隔着止回阀230的第一油路11侧(油路13B)与背压室R2侧(油路13A)的液压差为第四油路14中的隔着节流部24A的储液罐4侧与背压室R2侧的液压差以下。但是，在几乎不利用泵7对轮缸8进行加压的情况(例如油路13B的液压为与大气压大致相等的低压这样的情况)下，上述液压差几乎没有差异。另外，节流部24A的节流量被设定成比开阀状态下的止回阀230的节流量大。换言之，被设定成经由止回阀230的制动液的流通这一方比经由节流部24A的制动液的流通更容易。因此，例如在相同液压差进行作用的情况下，与经由节流部24A而流通的液量Q2相比，经由止回阀230而流通的液量Q1这一方更多。特别是在紧急制动操作时，与非紧急制动操作时相比，从背压室R2流出的制动液的流速高，因而通过节流部24A而流出的液量Q2变少。此外，在紧急制动操作时，与非紧急制动操作时相比，液量Q0多。因此，即使从液量Q0减去液量Q2，也可以将一定程度以上的液量Q1经由油路13B向第一油路11输送，用于轮缸8的加压。
如上所述，止回阀230成为开阀状态这一情形，是泵7对轮缸8的加压速度(加压响应性)相对于制动踏入速度不足，轮缸8侧的油路13B的液压比背压室R2侧的油路13A的液压低的情况。像这样轮缸8侧的液压(相对地)低的情况在踏板行程S小时(马达7a的驱动初期)较为显著。另外，踏板行程S小与行程模拟器22的活塞220的行程量小的含义相同。因此，行程模拟器22被设置成，在活塞220的行程量小时，至少能够通过(生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力，并且)将制动液从背压室R向轮缸8供给，对轮缸8加压。另一方面，行程模拟器22被设置成，至少在活塞220的行程量大时，能够生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力。
如上所述，与实施例1相同，在紧急制动操作时，利用通过驾驶员的制动操作而产生的来自背压室R2的制动液的流动，产生轮缸液压。由此，能够提升轮缸8的加压响应性。
在紧急制动操作时，止回阀230自动开阀，从而将来自背压室R2的制动液输送到轮缸8。这样，通过与液压差的产生相伴的止回阀230的机械动作，对有无辅助加压控制的执行进行切换。因此，与使用电磁阀来代替止回阀230的情况相比，能够不受电磁阀的控制的响应延迟的影响地执行辅助加压控制，因而能够更有效地提升响应性，并且能够抑制踏板操作感的恶化。即，在使用电磁阀来代替止回阀230的情况下，在轮缸8侧(油路13B)的液压比背压室R2(油路13A)侧的液压低而仍将电磁阀闭阀时，向轮缸8侧(油路13B)输送的制动液减少，有可能不能充分提升响应性。与此相对，在本实施例中，在轮缸8侧(油路13B)的液压比背压室R2(油路13A)侧的液压低的情况下，止回阀230开阀，将制动液向轮缸8侧(油路13B)输送。这样，与需要向轮缸8供给制动液的情况对应地执行该供给，从而能够准确地执行辅助加压控制，更有效地提升响应性。
另外，在使用电磁阀来代替止回阀230的情况下，当轮缸8侧(油路13B)的液压比主缸5(油路13A)侧的液压高而仍保持电磁阀开阀时，制动液从轮缸8侧(油路13B)向背压室R2侧(油路13A)返回。由此，轮缸8的加压响应性有可能降低，并且主缸液压有可能上升。与此相对，在轮缸8侧(油路13B)的液压为背压室R2侧(油路13A)的液压以上的情况下，止回阀230闭阀，制动液不会向背压室R2侧(油路13A)返回。因此，能够抑制轮缸8的加压响应性降低的可能性。另外，可以避免主缸液压受到轮缸8侧(油路13B)的高液压的影响而上升。因此，能够抑制制动踏板2返回而给驾驶员带来不适感，由此抑制踏板操作感恶化的可能性。
此外，也可以设置电磁阀来代替第四油路14的节流部24A。换言之，在实施例1中，也可以设置本实施例那样的止回阀230来代替第三油路13的SS/V IN23。在该情况下，如果在紧急制动操作时将第四油路14的电磁阀朝闭阀方向进行控制，则如上所述，止回阀230自动开阀。因此，能够省去控制SS/V IN23的麻烦并且得到上述作用效果。另外，在辅助加压控制时，能够抑制来自背压室R2的制动液经由第四油路14的电磁阀向储液罐4侧漏出，因而能够更高效地将制动液输送到轮缸。在本实施例中，由于将节流部24A而不是电磁阀设置在第四油路14上，因而能够避免第四油路14的电磁阀的控制响应延迟的影响。例如，能够在辅助加压控制结束时抑制如下事态的发生：第四油路14的电磁阀朝开阀方向的控制延迟，导致行程模拟器22的活塞220的移动受到妨碍，制动操作感恶化。另外，能够在辅助加压控制开始时抑制如下事态的发生：第四油路14的电磁阀朝闭阀方向的控制延迟，导致向轮缸8侧(油路13B)输送的制动液减少，不能充分提升响应性。
绕过节流部24A而设置了旁通油路140，并且在旁通油路140上设置有止回阀240。因此，能够使制动液顺畅地从储液罐4侧经由旁通油路140向背压室R2侧(油路13A)流通。由此，能够容易地扩大背压室R2的容积，因而在线控制动控制中，当使制动踏板2回位时，能够使行程模拟器22的活塞220朝正压室R1侧的移动顺畅。因此，能够使行程模拟器22恢复到初始的动作状态，并且快速使制动踏板2回位。
在制动液在将储液罐4和第一单元63连接的制动管路的部分(例如该制动管路的与第一单元63的连接部位)从吸入油路15漏出这种的故障时，也能够将贮液器15A作为制动液的供给源和排出目标(储液装置)，持续利用泵7的助力控制(轮缸液压的增减压)或辅助加压控制。因此，能够得到稳定的制动性能，能够提升失效保护性能。从上述观点出发，贮液器15A的容积被适当设定成能够在一定程度上持续制动控制的值。其他部分通过与实施例1相同的结构，能够得到与实施例1相同的作用效果。
[实施例3]
图7示出了实施例3的装置1的概略结构。在第三油路13上设置有行程模拟器进入阀SS/V IN23，该行程模拟器进入阀SS/V IN23为常开式的开关电磁阀，这一点与实施例2的装置1不同。第三油路13被SS/V IN23分成背压室R2侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。绕过SS/V IN23而与第三油路13并列地设置有旁通油路130。旁通油路130将油路13A和油路13B连接。在旁通油路130上设置有仅允许制动液从背压室R2侧(油路13A)向第一油路11侧(油路13B)流动的止回阀230。
在助力控制中，轮缸液压控制部104将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。另外，在伴有驾驶员的制动操作的线控制动控制中，轮缸液压控制部104根据防抱死控制的动作状态控制SS/V IN23的动作，从而控制行程模拟器22的动作状态。具体的是，在正在利用由泵7在第一油路11产生的液压来控制轮缸8的液压的过程中，当伴随着防抱死控制的动作将轮缸液压减压时，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。当将轮缸液压增压或保持时，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。其他结构与实施例2相同，故而对与实施例2对应的结构标记与实施例2相同的附图标记而省略说明。
[作用]
接着，对作用进行说明。在助力控制中，轮缸液压控制部104将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。由此，由于第三、第四油路13、14的结构与实施例2相同，因而将起到与实施例2相同的作用效果。即，在助力控制时，当不是紧急制动操作时，由泵7产生的止回阀230的下游侧(第一油路11侧)的油路13B的液压比止回阀230的上游侧(背压室R2侧)的油路13A的液压高。因此，止回阀230闭阀(被封闭)。从背压室R2流出的制动液经由第四油路14向储液罐4侧排出，行程模拟器22仅发挥生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力的功能。在助力控制时，当是紧急制动操作时，存在由泵7产生的止回阀230的下游侧(油路13B)的液压比从背压室R2流出的制动液的液压(油路13A的液压)低的情况。在该情况下，止回阀230开阀。从背压室R2流出的制动液的至少一部分经由第三油路13向轮缸8侧供给。此时，行程模拟器22不仅生成操作反作用力，还发挥辅助加压功能。若由泵7产生的止回阀230的下游侧(油路13B)的液压比从背压室R2流出的制动液的液压(油路13A的液压)高，则止回阀230闭阀，回到利用泵7的通常的轮缸加压控制。由此，能够自动结束辅助加压控制。此外，也可以将ECU100构成为，在判断为驾驶员的制动操作状态是规定的紧急制动操作的期间即在泵7对轮缸8的加压速度(加压响应性)有可能不足的期间，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。在该情况下，在上述期间，制动液不仅经由止回阀230从背压室R2向轮缸8供给，还经由SS/VIN23从背压室R2向轮缸8供给。由此，能够增大制动液向轮缸8的供给量，进一步提升轮缸8的加压速度。
此外，在线控制动控制中，通过根据防抱死控制的动作状态而控制SS/V IN23的动作，与实施例1相同，能够主动控制制动踏板2的动作。即，通过在轮缸液压减压时将SS/VIN23朝开阀方向进行控制，使泵7侧的高压作用于主缸5的活塞52P。在此，利用节流部24A抑制第三油路13内的制动液经由第四油路14向储液罐4侧的排出。因此，能够使踏板反作用力增加，对制动踏板2赋予返回方向的行程。另外，通过在轮缸液压增压时将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制，使泵7侧的高压不作用于主缸5的活塞52P。另一方面，第三油路13A内的若干量制动液通过节流部24A经由第四油路14向储液罐4侧排出。因此，能够使踏板反作用力减少，对制动踏板2赋予踏入方向的行程。此外，当在保持轮缸液压时将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制时，只要控制SS/V IN23的开阀量，以使通过节流部24A向储液罐4侧排出的制动液量与通过SS/V IN23向背压室R2侧供给的制动液量大致相等即可。由上，驾驶员能够识别防抱死控制的动作。其他部分通过与实施例1、2相同的结构，能够得到与实施例1、2相同的作用效果。
[实施例4]
图8示出了实施例4的装置1的概略结构。在制动踏板2与主缸5之间未设置实施例2那样的助力装置3，而是与实施例1相同，将推杆30的一端直接连接在制动踏板2上。行程传感器90设置于制动踏板2。在第四油路14上设置有行程模拟器排出阀SS/V OUT24，该行程模拟器排出阀SS/V OUT24是常闭式的开关电磁阀，节流部24A与SS/V OUT24串联设置，这一点与实施例2的装置1不同。节流部24A相对于SS/V OUT24设置在吸入油路15侧。旁通油路140绕过SS/V OUT24及节流部24A。在助力控制中，轮缸液压控制部104将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。
图9是对ECU100的控制流程进行表示的流程图。该处理以规定周期反复执行。在步骤S11中，制动操作状态检测部101检测出踏板行程S而进入步骤S12。在步骤S12中，目标轮缸液压算出部102算出目标轮缸液压而进入步骤S13。在步骤S13中，判断踏板行程S是否不满规定值S1。规定值S1被设定成大于零且小于规定值S2的值。规定值S2是主缸5的活塞52的外周面从与第一活塞密封件541不接触的状态变为接触状态的踏板行程S(无效行程的上限值)。若S比S2大，则制动液从液压室51朝补给口502(储液罐4)的流动受到限制，在液压室51产生液压(主缸液压)。此外，目标轮缸液压Pw*被设定为与主缸液压大致同时产生，即当S为S2以上时Pw*比零大。若判断S不满S1则进入步骤S14，若判断S为S1以上则进入步骤S15。在步骤S14中，使用于执行助力控制的各促动器不动作。具体的是，使截止阀21不动作(朝开阀方向进行控制)，使连通阀26不动作(朝闭阀方向进行控制)，使SS/V OUT24不动作(朝闭阀方向进行控制)，使泵7不动作，并且，使调压阀27不动作(朝开阀方向进行控制)。之后，结束本控制周期。
在步骤S15中，使用于执行助力控制的各促动器中的一部分动作，从而准备执行助力控制。具体的是，轮缸液压控制部104使截止阀21动作(朝闭阀方向进行控制)，使连通阀26动作(朝开阀方向进行控制)，使SS/V OUT24动作(朝开阀方向进行控制)，进入步骤S16。在步骤S16中，轮缸液压控制部104判断目标轮缸液压Pw*是否比零高。若判断为目标轮缸液压Pw*比零高，则进入步骤S17，若判断为目标轮缸液压Pw*为零，则进入步骤S18。在步骤S17中，使用于执行助力控制的各促动器中的剩下的那部分动作，从而执行助力控制。具体的是，轮缸液压控制部104使泵7动作，并且使调压阀27动作(朝闭阀方向进行控制)，执行泄漏控制。之后，结束本控制周期。在步骤S18中，使用于执行助力控制的各促动器中的剩下的那部分不动作，从而维持准备执行助力控制的状态。具体的是，轮缸液压控制部104使泵7不动作，并且使调压阀27不动作(朝开阀方向进行控制)，之后结束本控制周期。其他的结构与实施例2相同，因而对与实施例2对应的结构标注与实施例2相同的附图标记而省略说明。
[作用]
接着，对作用进行说明。通过在第四油路14上设置SS/V OUT24，将起到与实施例1相同的作用效果。另外，绕过SS/V OUT24而设置了旁通油路140，在旁通油路140上设置有止回阀240。因此，无论SS/V OUT24的动作状态如何，都能够使制动液顺畅地从储液罐4侧经由旁通油路140向背压室R2侧(油路13A)流通。由此，在(包含助力控制的)线控制动控制中，能够避免SS/V OUT24的控制响应延迟的影响，并且快速地使制动踏板2回位。另外，假设踏入制动踏板2过程中(行程模拟器22动作过程中)，SS/V OUT24失效而粘着在闭阀状态，即使在这样的情况下，制动液也可以从储液罐4侧经由旁通油路140向背压室R2返回。由此，即使在上述失效时，也能够使行程模拟器22回到初始的动作状态，并且使制动踏板2回位到初始位置。
在助力控制中，轮缸液压控制部103将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。由此，由于第三、第四油路13、14的结构与实施例2相同，因而将起到与实施例2相同的作用效果。
图10是表示装置1在驾驶员进行通常的制动踏入操作时的动作状态的时间图。在时刻t11，驾驶员开始制动踏入操作。在时刻t11，踏板踏力F变为大于零，之后，踏板踏力F增大。在时刻t12，踏板行程S变为大于零，利用制动操作状态检测部101判断为驾驶员正在进行制动操作。直到时刻t19，行程踏板S都大致与踏板踏力F的增大对应地持续增大。在时刻t19以后，保持踏板行程S。在从时刻t11到t12的区间(i)中，踏板踏力F从零增大到规定值F0。规定值F0是踏板踏力F实际用于产生(增大)踏板行程S的踏板踏力F的下限值(无效踏力的上限值)。换言之，区间(i)为无效踏力区间。在时刻t12以后，若F变为大于F0，则无效踏力区间结束，踏板行程S与踏板踏力F的增大对应地增大。在时刻t14，S变为S2。若S不满S2，则制动液从液压室51朝补给口502(储液罐4)的流动不受限制，在液压室51不产生液压(主缸液压)。换言之，从时刻t12到t14的区间(i)(ii)为无效行程区间。从时刻t11到时刻t13，S不满S1。因此，在图9的流程图中为从步骤S13进入S14的流程，使用于执行助力控制的各促动器不动作。
在时刻t13以后，S在S1以上。因此为从步骤S13进入S15的流程，通过使上述各促动器中的一部分动作，准备执行助力控制。直到时刻t14，目标轮缸液压Pw*都为零。因此为从步骤S16进入S18的流程，维持上述准备执行助力控制的状态。即，从时刻t13到t14的区间(ii)为助力控制准备区间。在时刻t14以后，Pw*变为大于零。Pw*持续增大直到时刻t19。因此为从步骤S16进入S17的流程，执行助力控制。即，时刻t14以后的区间(iii)为助力控制区间。由于不进行紧急制动操作，故而在助力控制中，由泵7产生的止回阀230的下游侧(第一油路11侧)的油路13B的液压PB被控制为跟随Pw*。止回阀230为闭阀状态。从背压室R2向油路13A流出的制动液通过被控制为开阀方向的SS/V OUT24及节流部24A，经由第四油路14向储液罐4侧排出。油路13A的液压PA为与第四油路14(储液罐4)的液压相同的低压。通过设置助力控制准备区间(ii)，无论截止阀21等的控制响应延迟如何，都能够在驱动泵7而开始助力控制的时刻，完成截止阀21等的动作。因此，能够提升助力控制中的轮缸8的加压响应性及踏板操作感。
图11是表示装置1在驾驶员进行急速的制动踏入操作时的动作状态的时间图。仅对与图10的差异点进行说明。在时刻t11以后直到时刻t17，踏板踏力F与踏板行程S增大。在时刻t14以后，执行助力控制。由于进行紧急制动操作，故而在刚刚开始助力控制后，泵7对轮缸8的加压追不上根据踏板行程S的增大而急速上升的Pw*，由泵7产生的油路13B的液压PB比Pw*低。在紧急制动操作时，从背压室R2流入油路13A的制动液的流速高，因而节流部24A处的差压变大。因此，节流部24A的上游侧(背压室R2侧)的液压(油路13A的液压PA)与踏板行程S的增大对应地上升。在时刻t14以后直到时刻t15，PB为PA以下，因而止回阀230为开阀状态，从背压室R2流入的制动液经由第三油路13(止回阀230)向轮缸8侧供给。即，从时刻t14到t15的区间(iv*)为辅助加压控制区间。在时刻t15，PB高于PA。因此，止回阀230闭阀，辅助加压控制结束。在时刻t16，PB上升到Pw*。在时刻t16以后，PB被以跟随Pw*的方式控制。在时刻t17以后，保持踏板踏力F。因此，Pm也被保持。由此，从背压室R2流入油路13A的制动液的流速降低。比节流部24A靠背压室R2侧的制动液通过被控制为开阀方向的SS/V OUT24及节流部24A向储液罐4侧排出。因此，比节流部24A靠背压室R2侧的液压(油路13A的液压PA)朝着储液罐4侧的低压降低。另外，从正压室R1作用于活塞220的Pm被保持，而从背压室R2作用于活塞220的PA降低，因而活塞220向背压室R2侧产生行程，正压室R1的容积增大。由此，活塞52P朝主缸5的液压室51P的容积缩小的方向产生行程，因而踏板行程S增大。在时刻t18，PA降低到储液罐4侧的低压，并且踏板行程S的增大结束。
此外，也可以在启动制动系统时(开启系统时)或启动车辆系统时(开启点火开关时或解除门锁时等)，将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制，之后，保持该状态。另外，也可以在辅助加压控制时(紧急制动操作时)将SS/V OUT24朝闭阀方向进行控制。在该情况下，能够抑制从背压室R2流出的制动液经由SS/V OUT24向储液罐4侧漏出，因而能够更有效地将制动液输送到轮缸8。在该情况下，只要以例如在止回阀230闭阀前的时刻使SS/V OUT24为开阀状态的方式控制SS/V OUT24的开闭，就能够抑制在辅助加压控制结束时妨碍行程模拟器22的活塞220的移动而使制动操作感恶化的可能性。与此相对，在本实施例中，在辅助加压控制时(紧急制动操作时)，也与利用泵7的通常的轮缸加压控制时(非紧急制动操作时)相同地使SS/V OUT24开阀。因此，在辅助加压控制开始和结束时不需要SS/V OUT24的开闭操作，因而能够提升装置1的音振性能。此外，第四油路14的节流部24A也可以相对于SS/VOUT24设置在第三油路13侧而不是吸入油路15侧。其他部分通过与实施例1、2相同的结构，能够得到与实施例1、2相同的作用效果。
[实施例5]
图12示出了实施例5的装置1的概略结构。与实施例3相同，在第三油路13上设置有SS/V IN23、旁通油路130和止回阀230。与实施例4相同，在第四油路14上串联设置有行程模拟器排出阀SS/V OUT24和节流部24A，其中行程模拟器排出阀SS/V OUT24是常闭式的开关电磁阀。即，成为将实施例3和实施例4组合的结构。与实施例3、4相同，轮缸液压控制部104控制SS/V IN23和SS/V OUT24。即，在助力控制中，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制，将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。其他结构与实施例4相同，因而对与实施例4对应的结构标注与实施例4相同的附图标记而省略说明。
[作用]
接着，对作用进行说明。通过与实施例3、4相同的结构，能够得到与实施例3、4相同的作用效果。例如，在助力控制中，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制，并且将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。由此，第三、第三油路13、14的结构与实施例2相同，因而将起到与实施例2相同的作用效果。
[实施例6]
图13示出了实施例6的装置1的概略结构。与实施例1相同，在第三油路13上设置有行程模拟器进入阀SS/V IN23，该行程模拟器进入阀SS/V IN23是常闭式的开关电磁阀。与SS/V IN23串联地设置有节流部23A，这一点与实施例1的装置1不同。第三油路13被SS/VIN23分成背压室R2侧的油路13A和第一油路11侧的油路13B。节流部23A相对于SS/V IN23设置在第一油路11侧(油路13B)。与实施例4相同，在第四油路14上设置有SS/V OUT24、节流部24A和旁通油路140(止回阀240)。节流部24A的节流量被设定成比节流部23A的节流量大。
与实施例4相同，在助力控制中，轮缸液压控制部104将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。轮缸液压控制部104具有辅助加压控制部105。在助力控制时，辅助加压控制部105根据驾驶员的制动操作状态而执行辅助加压控制。具体的是，辅助加压控制部105判断驾驶员的制动操作状态是否为规定的紧急制动操作。在判断为进行紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度快)的情况下，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。在判断为不进行紧急制动操作(制动踏板2的踏入速度不快)的情况下，将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。
图14是对ECU100的控制流程进行表示的流程图。该处理以规定周期反复执行。步骤S101～S103、S105分别与实施例4(图9)的步骤S11～S13、S15相同。在步骤S104中，使用于执行助力控制的各促动器不动作。具体的是，使SS/V IN23不动作(朝闭阀方向进行控制)。其他的促动器进行与步骤S14相同的控制。在步骤S106中，辅助加压控制部105判断踏板行程速度△S/△t是否为第一规定值α以上。α为允许SS/V IN23的动作(辅助加压控制的执行)的△S/△t的阈值。若判断为△S/△t在α以上则进入步骤S107，若判断为不满α则进入步骤S109。在步骤S107中，与实施例1(图2)的步骤S2相同，辅助加压控制部105判断马达转速Nm是否为规定值Nm0以下且踏板行程S是否为规定值S0以下。若判断为Nm为Nm0以下且S为S0以下则进入步骤S108。若判断为Nm比Nm0大或S比S0大则进入步骤S110。在步骤S108中，辅助加压控制部105使SS/V IN23动作(朝开阀方向进行控制)后，进入步骤S111。在步骤S109中，辅助加压控制部105判断踏板行程速度△S/△t是否为第二规定值β(＜α)以下。β为结束SS/VIN23的动作(辅助加压控制的执行)的△S/△t的阈值。若判断为△S/△t为β以下则进入步骤S110，若判断为大于β则进入步骤S111。在步骤S110中，在使SS/V IN23不动作(朝闭阀方向进行控制)后，进入步骤S111。步骤S111～S113分别与实施例4(图9)的步骤S16～S18相同。由于其他结构与实施例4相同，故而对与实施例4对应的结构标注与实施例4相同的附图标记而省略说明。
[作用]
接着，对作用进行说明。在第三油路13上设置有SS/V IN23。SS/V IN23构成对从背压室R2流出的制动液在经由第四油路14向储液罐4输送的流路和经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送的流路中切换的切换部(的一部分)。此外，SS/V IN23也可以为常开阀。另外。在第四油路14上设置有节流部24A和SS/V OUT24。与实施例2、4相同，节流部24A和SS/VOUT24构成上述切换部(的一部分)。
在助力控制中，轮缸液压控制部104将SS/V OUT24朝开阀方向进行控制。在非紧急制动过程中，辅助加压控制部105将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。由此，由于第三、第四油路13、14的结构与实施例2(的非紧急制动操作时)相同，因而将起到与实施例2相同的作用效果。即，不执行(结束)辅助加压控制，而执行利用泵7的通常的轮缸加压控制。由于制动液不从轮缸8侧(油路13B)向背压室R2侧(油路13A)返回，故而可以避免主缸液压受到轮缸8侧(油路13B)的高液压的影响而上升。
图15是表示装置1在驾驶员进行通常的制动踏入操作时的动作状态的时间图。在时刻t23，踏板行程S为S1以上。因此，在图14的流程图中为从步骤S103进入S105的流程，通过使用于执行助力控制的各促动器中的一部分动作，准备执行助力控制。另一方面，在S变为大于零的时刻t22以后，制动踏入操作的速度低(踏板行程速度△S/△t不满α)。因此为从步骤S106向S109以后进入的流程，使SS/V IN23不动作(朝闭阀方向进行控制)。其他的动作状态与实施例4(图10)相同。
另一方面，在紧急制动操作时，辅助加压控制部105将SS/V IN23朝开阀方向进行控制。由此，由于第三、第四油路13、14的结构与实施例2(的紧急制动操作时)相同，因而将起到与实施例2相同的作用效果。即，在紧急制动操作时，在第三油路13中的第一油路11侧的油路13B的液压有意比背压室R2侧的油路13A的液压低的情况下，在节流部23A的上下游产生液压差。因此，从背压室R2流出到油路13A的制动液通过节流部23A流出到油路13B，并被向第一油路11P(11B)输送，用于轮缸8的加压。由此，执行辅助加压控制。另外，节流部24A的节流量被设定成比节流部23A的节流量大，经由节流部23A的制动液的流通这一方比经由节流部24A的制动液的流通容易。因此，来自背压室R2的制动液被优先向轮缸8侧输送。换言之，伴随驾驶员的制动操作(通过踏板踏力)从背压室R2流出的制动液的流路被切换为经由第三油路13向第一油路11P(11B)输送的流路。辅助加压控制部105若判断为紧急制动操作结束或不需要辅助加压控制，则将SS/V IN23朝闭阀方向进行控制。由此，从背压室R2流出的制动液的流路被切换为经由第四油路14向储液罐4输送的流路。此外，即使SS/V IN23为开阀状态，如果节流部23A的上游侧(背压室R2侧)的液压为下游侧(第一油路11侧)的液压以下，则也不会经由油路13B向轮缸8侧输送制动液。
图16是表示装置1在驾驶员进行急速的制动踏入操作时的动作状态的时间图。与图15相同，在时刻t23，准备执行助力控制。在时刻t23，制动踏入操作的速度高(△S/△t为α以上)。另外，踏板行程S为S0以下，马达转速Nm也为Nm0以下。因此为从步骤S106进入S107，进而进入S108的流程，使SS/V IN23动作(朝开阀方向进行控制)。在时刻t24以后，通过使用于执行助力控制的各促动器中的剩下的那部分动作，执行助力控制。在时刻t24以后直到时刻t25，PB在PA以下，因而从背压室R2流出到油路13A的制动液通过节流部23A，经由油路13B向轮缸8侧供给。由此，执行辅助加压控制。在时刻t25，△S/△t为β以下，或S比S0大，或Nm比Nm0大。因此为从步骤S105进入S110的流程，使SS/V IN23不动作(朝闭阀方向进行控制)。由此，结束辅助加压控制，执行通常的轮缸加压控制。此外，由于将α和β设定为不同，因而能够抑制控制振荡。其他的动作状态与实施例4(图11)相同。
此外，在第三油路13中也可以省略节流部23A。在本实施例中，由于设置了节流部23A，故而即使在SS/V IN23在节流部23A的上游侧(背压室R2侧)的液压变为下游侧(第一油路11侧)的液压以下后被朝闭阀方向进行控制的情况下，也能够抑制制动液从轮缸8侧(油路13B)向背压室R2侧(油路13A)返回。即，通过节流部23A的制动液量随着节流部23A的上下游的液压差变大而减少，因而即使通过泵7的动作使节流部23A的下游侧的液压与上游侧相比上升，也可以在一定程度上抑制制动液从下游侧(轮缸8侧)向上游侧(背压室R2侧)返回。此外，也可以省略SS/V IN23。在本实施例中，由于设置了SS/V IN23，故而能够通过利用SS/V IN23切断油路13B的连通，更可靠地抑制制动液向背压室R2侧的逆流。因此，能够更有效地抑制踏板操作感的恶化等。此外，也可以在制动系统或车辆系统启动时，将SS/V IN23朝开阀方向进行控制，之后，保持该状态(在线控制动控制中、非紧急制动操作时使SS/V IN23闭阀)。另外，也可以将第三油路13的节流部23A相对于SS/V IN23设置在背压室R2侧而不是第一油路11侧。其他部分通过与实施例1、4相同的结构，能够得到与实施例1、4相同的作用效果。
[其他实施例]
以上，基于实施例说明了用于实现本发明的方式，但本发明的具体结构不限于实施例，即使是不脱离发明要点的范围内的设计变更等也包含于本发明。例如，应用本发明的制动控制装置(制动系统)只要是具备用于模拟操作反作用力的机构(行程模拟器)，并且能够利用主缸以外的液压源对轮缸加压即可，不限于实施例。在本实施例中，在各车轮设置了液压式的轮缸，但不限于此，例如也可以将前轮侧设为液压式轮缸，将后轮侧设为能够利用电动马达产生制动力的制动钳。另外，用于控制轮缸液压的各促动器的动作方法，例如马达转速(指令值)的设定方法等不限于实施例，可以进行适当变更。另外，也可以适当对各实施例的结构进行组合。

Claims (23)

1.一种制动控制装置，其特征在于，具备：
液压源，其能够利用从储液装置供给的制动液在第一油路产生液压，而在轮缸产生液压；
行程模拟器，其具备活塞，该活塞构成为能够利用从主缸供给的制动液在缸内沿轴向动作，至少将所述缸内分成两室，所述行程模拟器通过使所述活塞动作而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力；
第二油路，其设置在所述行程模拟器的两室中的一室与所述主缸之间；
第三油路，其设置在所述行程模拟器的另一室与所述第一油路之间，用于将从所述另一室流出的制动液输送到所述第一油路。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压源为泵。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，具备：
第四油路，其从所述第三油路分支，并设置在所述行程模拟器的另一室与所述储液装置之间。
4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，具备：
切换部，其对从所述另一室流出的制动液在经由所述第三油路向所述第一油路输送的流路和经由所述第四油路向所述储液装置输送的流路中切换。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备：单向阀，其设置在所述第三油路，仅允许从所述另一室向所述第一油路的流动；节流部，其设置在所述第四油路，具备规定的流路阻力。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
若利用所述泵产生的所述单向阀的下游侧的液压比从所述另一室流出的制动液的液压高，则使所述单向阀封闭，从所述另一室流出的制动液经由所述第四油路及节流部被输送到所述储液装置。
7.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备设置在所述第三油路的行程模拟器进入阀。
8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备单向阀，该单向阀与所述行程模拟器进入阀并列设置，仅允许从所述另一室向所述第一油路的流动，
在所述行程模拟器进入阀闭阀的状态下，若利用所述泵产生的所述单向阀的下游侧的液压比从所述另一室流出的制动液的液压高，则使所述单向阀封闭，从所述另一室流出的制动液经由所述第四流路被输送到所述储液装置。
9.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备设置在所述第四油路的行程模拟器排出阀。
10.如权利要求9所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备与所述行程模拟器排出阀串联设置的节流部，所述行程模拟器排出阀在利用所述泵在所述轮缸产生液压时开阀。
11.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备设置在所述第三油路的行程模拟器进入阀和设置在所述第四油路上的行程模拟器排出阀，
通过向开阀方向驱动所述行程模拟器进入阀，向闭阀方向驱动所述行程模拟器排出阀，从而将从所述另一室流出的制动液输送到所述第一油路，执行对由所述泵引起的所述轮缸的液压产生进行辅助的辅助加压控制。
12.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
所述泵由旋转电机驱动，
所述制动控制装置具备检测或推定所述旋转电机的转速的转速检测部，
在检测或推定的所述旋转电机的转速为规定值以下时，能够执行所述辅助加压控制，在检测或推定的所述旋转电机的转速比所述规定值大时，不执行所述辅助加压控制。
13.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
具备检测或推定所述驾驶员的制动操作量的制动操作量检测设备，
在所述辅助加压控制中，通过将从所述另一室流出的与所述制动操作量对应的量的制动液输送到所述第一油路，从而对所述轮缸加压，
在所述驾驶员的制动操作状态为规定的紧急制动操作状态的情况下，在检测或推定的所述制动操作量为规定值以下时，能够执行所述辅助加压控制，在检测或推定的所述制动操作量比所述规定值大时，不执行所述辅助加压控制。
14.如权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，
具备检测或推定所述轮缸的液压的轮缸液压检测部，
在检测或推定的所述轮缸液压为规定值以下时，能够执行所述辅助加压控制，在检测或推定的所述轮缸液压比所述规定值大时，不执行所述辅助加压控制。
15.一种制动控制装置，其特征在于，具备：
第一油路，其设置在主缸与轮缸之间，所述主缸伴随着驾驶员的制动操作而动作并产生液压，所述轮缸设置在车轮上；
泵，其能够向第一油路排出从储液装置吸入的制动液而产生轮缸的液压；
截止阀，其在所述第一油路上，设置在所述泵与所述主缸之间；
行程模拟器，其具备能够利用从所述主缸供给的制动液在缸内沿轴向动作并将所述缸内液密地分成至少两室的活塞，与制动操作量对应的量的制动液从所述主缸向所述两室中的一室流入而使所述活塞动作，使所述一室的容积增加，从而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力，并且与所述制动操作量对应的量的制动液从所述两室中的另一室流出；
第二油路，其设置在所述行程模拟器的两室中的一室与所述主缸之间；
第三油路，其设置在所述行程模拟器的另一室和所述第一油路中的所述截止阀与所述轮缸之间；
控制单元，其控制所述泵和所述截止阀；
所述控制单元具备辅助加压控制部，在驾驶员的制动操作时，当驱动所述泵并使所述截止阀向闭阀方向动作而在所述轮缸产生液压时，该辅助加压控制部根据驾驶员的制动操作状态将从所述行程模拟器的另一室流出的制动液输送到所述第一油路，对所述泵引起的所述轮缸的液压产生进行辅助；
所述辅助加压控制部利用从所述行程模拟器的另一室经由所述第三油路流出的与所述制动操作量对应的量的制动液对所述轮缸加压。
16.如权利要求14所述的制动控制装置，其特征在于，具备：
紧急制动操作状态判别部，其对所述制动操作状态是否为规定的紧急制动操作状态进行判别；
在判别为是规定的紧急制动操作状态时，所述辅助加压控制部执行所述轮缸的加压。
17.如权利要求15所述的制动控制装置，其特征在于，具备：
第四油路，其从所述第三油路分支，并设置在所述行程模拟器的另一室与所述储液装置之间；
切换部，其对从所述另一室流出的所述制动液在经由所述第三油路向所述第一油路输送的流路和经由所述第四油路向所述储液装置输送的流路中切换。
18.如权利要求16所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部至少具备单向阀，该单向阀设置在所述第三油路，仅允许从所述另一室向所述第一油路的流动，
若利用所述泵产生的所述单向阀的下游侧的液压比从所述另一室流出的制动液的液压高，则使所述单向阀封闭，从所述另一室流出的制动液经由所述第四油路被输送到所述储液装置。
19.如权利要求17所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部具备设置在所述第四油路的阻力部。
20.如权利要求16所述的制动控制装置，其特征在于，
所述切换部至少具备设置在所述第三油路的控制阀，
所述辅助加压控制部通过向开阀方向驱动所述控制阀，从而执行所述辅助加压控制。
21.一种制动系统，其特征在于，具备：
主缸，其根据驾驶员的制动操作状态产生主缸液压；
轮缸，其设置在车辆的车轮上，用于对车轮产生制动力；
液压控制部，其设置在所述主缸与所述轮缸之间，用于控制所述轮缸的液压；
所述液压控制部具备：
第一油路，其设置在所述主缸与所述轮缸之间；
泵，其能够向所述第一油路排出从储液装置吸入的制动液而产生所述轮缸的液压；
截止阀，其在所述第一油路上，设置在所述泵与所述主缸之间；
行程模拟器，其具备活塞，该活塞能够利用从所述主缸供给的制动液在缸内沿轴向动作，将所述缸内液密地分成至少两室，所述行程模拟器通过使所述活塞动作而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力；
第二油路，其将所述行程模拟器的两室中的一室和所述第一油路中的所述截止阀与所述主缸之间的部分连接；
第三油路，其设置在所述行程模拟器的另一室和所述第一油路中的所述截止阀与所述轮缸之间；
通过向闭阀方向驱动所述截止阀，使与制动操作量对应的量的制动液从所述主缸向所述行程模拟器的一室流入而使所述活塞动作，使所述一室的容积增加，从而利用从所述另一室经由所述第三油路流出的与所述制动操作量对应的量的制动液对所述轮缸加压。
22.一种制动控制装置，其特征在于，具备：
泵，其能够利用从储液装置供给的制动液在第一油路产生液压，而在轮缸产生液压；
第一单向阀，其允许从所述泵向所述第一油路的制动液的流动；
活塞，其构成为能够利用从主缸供给的制动液在缸内沿轴向动作，至少将所述缸内分成两室；
行程模拟器，其通过使所述活塞动作而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力；
第二油路，其设置在所述行程模拟器的两室中的一室与所述主缸之间；
第三油路，其设置在所述行程模拟器的另一室与所述第一油路之间，用于将从所述另一室流出的制动液输送到所述第一油路；
第二单向阀，其设置在所述第三油路，允许从所述另一室向所述第一油路的制动液的流动；
第四油路，其从所述第三油路中的所述第二单向阀与所述另一室之间分支，设置在所述行程模拟器的另一室与所述储液装置之间，允许来自所述另一室的制动液的流动和来自所述储液装置的制动液的流动这两者。
23.一种制动液压产生方法，其特征在于，
所述制动液压产生方法用于制动控制装置，该制动控制装置具备：
第一油路，其用于将主缸与轮缸之间连接；
泵，其能够向所述第一油路排出从储液装置吸入的制动液而产生所述轮缸的液压；
截止阀，其在所述第一油路上，设置在所述轮缸与所述主缸之间；
行程模拟器，其具备活塞，该活塞能够利用所述制动液在缸内沿轴向动作，将所述缸内液密地分成两室，所述行程模拟器通过使所述活塞动作而生成与驾驶员的制动操作相伴的操作反作用力；
连通油路，其将所述第一油路中的所述截止阀与所述主缸之间的部分和所述第一油路中的所述截止阀与所述轮缸之间的部分连接，设置有所述行程模拟器；
所述制动液压产生方法在规定的制动操作状态时，驱动所述泵并且向闭阀方向驱动所述截止阀，使从所述主缸流出的制动液流入所述行程模拟器的两室中的一室而使所述活塞动作，利用从所述另一室流出的制动液对轮缸加压。
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