CN108944871A - 液压制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种小型、简化的液压制动装置。液压制动装置(32’)具备：主液通路(50)，从主缸(42)连结于车轮制动器(46)且设有主截止阀(56)；返回液通路(72)，设有返回路开通阀(66)且用于使向车轮制动器供给的工作液不经由主缸而返回至容器(48)；及控制液压供给装置(74)，将来自高压源的工作液通过设于返回液通路的电磁式控制阀(64)进行减压调节并向车轮制动器供给，设置通过活塞划分形成有第一液室(54c)和第二液室(54j)的行程模拟器(54’)，将第一液室与主液通路相连，将第二液室与返回液通路相连。在主液通路与行程模拟器之间不需要采用开闭阀，由此，能够使该液压制动装置小型、简化。

Description

液压制动装置

技术领域

本发明涉及用于依靠工作液的压力而产生对车轮的制动力的液压制动装置。

背景技术

以往，存在下述专利文献记载那样的主截止型液压制动装置，即，存在如下的液压制动装置：在通常时(是指该液压制动装置未产生故障的情况，以下，有时也称为“正常时”)，切断工作液从主缸向车轮制动器的供给，通过从与主缸另行设置的高压源向车轮制动器供给且被调压后的工作液的压力，来产生制动力。

在这样的液压制动装置中，为了确保与主缸连结的制动操作部件的操作感而设置所谓行程模拟器(以下，有时简称为“模拟器”)。然而，例如，在该液压制动装置产生了某些故障的情况下即故障时，需要通过从主缸供给的工作液的压力来产生制动力，但是在这种情况下，行程模拟器的功能可能会阻碍适当的制动力的产生。详细而言，一般的行程模拟器具有与来自主缸的工作液的液通路连通的液室和将该液室内的工作液加压成与该液室的容积的增大对应的压力的加压机构，如果在故障时使行程模拟器发挥功能，则由于工作液向行程模拟器的上述液室内的流入，会产生制动力的产生的延迟、必须较大地操作制动操作部件这样的不良情况。

因此，在以往的液压制动装置中，设有用于在故障时将行程模拟器与主缸之间的工作液的流动切断且在通常时容许它们之间的工作液的流动的开通用的阀，即所谓模拟器开通阀。

专利文献

专利文献1：日本特开2006-123889号公报

发明内容

然而，在鉴于该液压制动装置的小型、简化的情况下，希望不采用上述模拟器开通阀。作为模拟器开通阀，通常使用电磁式的开闭阀，但是在使用这样的开闭阀的情况下，也需要用于驱动该开闭阀的驱动电路、用于将该驱动电路与该开闭阀电连结的线束等。从上述驱动电路、线束等也非必需的角度出发，不采用模拟器开通阀的优点大。本发明鉴于这样的实际情况而作出，课题在于提供一种能够实现小型、简化的液压制动装置。

为了解决上述课题，简单而言，本发明的液压制动装置具备：(a)主液通路，用于从主缸向车轮制动器供给工作液；(b)主截止阀，设于该主液通路；(c)返回液通路，用于使向车轮制动器供给的工作液不经由主缸而返回至容器；(d)返回路开通阀，设于该返回液通路；及(e)控制液压供给装置，将来自高压源的工作液通过设于返回液通路的电磁式控制阀进行减压调节并向车轮制动器供给，液压制动装置的特征在于，具备(f)行程模拟器，该行程模拟器通过划分部件划分形成第一液室和第二液室，第一液室在比主截止阀靠主缸侧的位置处与主液通路连通，第二液室在比返回路开通阀靠车轮制动器侧的位置处与返回液通路连通。

发明效果

在上述本发明的液压制动装置中，例如，在通常时，能够将主截止阀设为闭阀状态，将返回路开通阀设为开阀状态，并产生依靠来自控制液压供给装置的工作液的压力的制动力，在故障时，能够将主截止阀设为开阀状态，将返回路开通阀设为闭阀状态，并产生依靠来自主缸的工作液的压力的制动力。在这样的工作中，在通常时，模拟器的第二液室与容器连通，由此模拟器发挥功能，在故障时，第二液室的工作液的压力成为与来自主缸的工作液的压力相同的压力，由此模拟器不再发挥功能。即，根据本发明的液压制动装置，不需要采用上述的开闭阀，能够实现小型、简化。

发明形态

以下，例示在本申请中可作为专利请求的发明(以下，有时称为“可请求发明”)的若干形态，并对它们进行说明。各形态与权利要求同样地区分为项，对各项标注编号，根据需要以引用其他项的编号的形式记载。这只不过是为了使可请求发明的理解容易，并没有将构成这些发明的构成要素的组合限定为以下的各项记载的情况。即，可请求发明应参考附随于各项的记载、实施例的记载等来解释，只要遵照该解释，则向各项的形态还附加了其他构成要素的形态、而且从各项的形态中删除了某些构成要素的形态也能成为可请求发明的一个形态。

(1)一种液压制动装置，用于依靠工作液的压力而产生对车轮的制动力，所述液压制动装置具备：制动操作部件，由驾驶者操作；车轮制动器，设于车轮，产生与向自身供给的工作液的压力对应的制动力；作为低压源的容器，积存工作液；主缸，依靠驾驶者施加给所述制动操作部件的力而对积存于该容器的工作液进行加压；主液通路，为了将通过该主缸加压后的工作液向所述车轮制动器供给而将所述主缸与车轮制动器连结；主截止阀，设于该主液通路，在开阀状态下容许工作液从所述主缸向所述车轮制动器流动，在闭阀状态下禁止工作液从所述主缸向所述车轮制动器流动；容器液通路，不经由所述主缸而与所述容器相连；泵装置，在所述主截止阀处于闭阀状态时工作而作为高压源发挥功能，经由所述容器液通路抽取积存于所述容器的工作液并加压，将加压后的该工作液向所述车轮制动器供给；返回液通路，将所述容器或所述容器液通路与所述车轮制动器之间连结；返回路开通阀，设于该返回液通路，在所述主截止阀处于开阀状态时该返回路开通阀被设为闭阀状态，禁止工作液在所述返回液通路中通过而向所述容器流动，在所述主截止阀处于闭阀状态时该返回路开通阀被设为开阀状态，容许工作液在所述返回液通路中通过而向所述容器流动；电磁式控制阀，与该返回路开通阀以直列式设置于所述返回液通路，在所述主截止阀处于闭阀状态时，为了控制所述车轮制动器产生的制动力，根据向自身被供给的电流来控制工作液从所述车轮制动器向所述容器的流动，在所述主截止阀处于开阀状态时，自身不被供给电流，不进行控制而容许在自身中通过的工作液的流动；及行程模拟器，具有：划分部件；第一液室及第二液室，通过该划分部件在内部划分形成而分别积存工作液；及加压机构，根据与该划分部件的移动或变形相伴的第一液室的容积的增大而对所述第一液室内的工作液进行加压，所述第一液室在所述主截止阀与所述主缸之间的部分处与所述主液通路相连，所述第二液室在所述返回路开通阀的所述车轮制动器侧的部分处与所述返回液通路相连。

本形态的液压制动装置是所谓主截止型的液压制动装置，以两个模式工作。作为两个模式中的一个的第一模式是例如在通常时实现的模式，在该第一模式中，主截止阀被设为闭阀状态，返回路开通阀被设为开阀状态，产生依靠通过包含泵装置和电磁式控制阀而构成的控制液压供给装置来调压并向车轮制动器供给的工作液的液压的制动力。作为两个模式中的另一个的第二模式是例如在该液压制动装置产生电气性故障等某些故障时实现的模式，在该第二模式中，主截止阀被设为开阀状态，返回路开通阀被设为闭阀状态，产生依靠从主缸供给的工作液的压力、即驾驶者施加给制动操作部件的操作力的制动力。

在本形态的液压制动装置中，在第一模式下，模拟器的第一液室的工作液成为从主缸供给的工作液的压力，第二液室的工作液的压力与容器的工作液的压力(大致为大气压)相等。因此，模拟器与一般性的模拟器同样，以将与驾驶者对制动操作部件的操作量对应的反力向该制动操作部件施加的方式发挥功能。换言之，容许承受适当的反力的状态下的适当的操作量的制动操作部件的操作。另一方面，在第二模式下，模拟器的第一液室的工作液虽然与第一模式时同样地成为从主缸供给的工作液的压力，但是第二液室的工作液也与从主缸供给的工作液的压力相等。其结果是，在第二模式下，模拟器不再发挥功能。详细而言，能实现即使制动操作部件的操作量增大但第一液室的容积也不增大的状态。因此，在第二模式中，制动操作部件的操作量不会不必要地增大，能产生与操作量对应的适当的制动力。

以往的一般性的模拟器设为不具有上述第二液室的结构，在以往的一般性的主截止型液压制动装置中，在第一液室与主液通路之间设置电磁式的开闭阀。将该开闭阀的状态在开阀状态与闭阀状态之间切换，由此根据模式的切换而选择性地实现模拟器发挥功能的状态和不发挥功能的状态。

相对于此，在本发明的液压制动装置中，即使不采用上述那样的开闭阀，也能选择性地实现模拟器发挥功能的状态和不发挥功能的状态，因此通过废弃开闭阀，该液压制动装置能够实现小型、简化。需要说明的是，不采用上述电磁式开闭阀，由此也不需要用于驱动该开闭阀的驱动电路、用于将该驱动电路与开闭阀电连接的线束等，因此小型、简化的优点非常大。

(2)根据(1)项记载的液压制动装置，其中，所述主截止阀被设为常开的电磁式开闭阀，且所述返回路开通阀被设为常闭的电磁式开闭阀。

(3)根据(1)项或(2)项记载的液压制动装置，其中，构成为，在所述主截止阀、所述返回路开通阀及所述电磁式控制阀中的任一个成为故障状态时，所述主截止阀被设为开阀状态，且所述返回路开通阀被设为闭阀状态，并且，不向所述电磁式控制阀供给电流。

上述两个形态是对于用于在故障时实现上述的第二模式并实现模拟器不发挥功能的状态的具体方案附加了限定的形态。根据上述的形态，在故障时，能简便地、换言之能自动地实现第二模式、模拟器不发挥功能的状态。

(4)根据(1)项～(3)项中任一记载的液压制动装置，其中，所述行程模拟器配置在所述主缸的旁边，或者与所述主缸一体化。

模拟器是以使连接于主缸的制动操作部件的操作感适当为目的的功能部件。鉴于该情况，优选如本形态那样，模拟器配置在主缸的附近。

(5)根据(1)项～(3)项中任一记载的液压制动装置，其中，所述液压制动装置具备远离所述主缸地配设且装入有所述泵装置、所述电磁式控制阀及所述返回路开通阀的促动器单元，在该促动器单元还装入有所述行程模拟器。

在较多的主截止型液压制动装置中，采用上述促动器单元。另一方面，模拟器的第二液室需要在返回路开通阀的车轮制动器侧处连接于返回液通路。换言之，需要用于将上述第二液室与返回液通路连结的连接液通路。根据本形态，由于向促动器单元装入模拟器，因此能够缩短该连接液通路。

(6)根据(1)项～(5)项中任一记载的液压制动装置，其中，该液压制动装置被设为与互不相同的车轮对应的双系统的液压制动装置，所述主缸具有为了对与所述双系统对应的两个加压室的工作液分别进行加压而以直列式配置的两个加压活塞，分别为所述主液通路的两个主液通路与所述两个加压室相连，所述主缸具有为了使所述两个加压活塞分别返回至所述制动操作部件未被操作时的位置而分别配设于所述两个加压室的两个复位弹簧，在与配设有所述两个复位弹簧中的所设定的预置载荷小的一方的所述加压室相连的所述主液通路上，连结有所述行程模拟器的所述第一液室。

在以直列式配置有两个加压活塞的双系统的主缸、即所谓串列型主缸的情况下，对于上述两个加压活塞分别设置的两个复位弹簧出于使该主缸进行稳定的动作等目的，多在预置载荷上设置差异。在这样的主缸中，使设有两个复位弹簧中的预置载荷小的一方的加压活塞比设有预置载荷大的一方的加压活塞先前进。因此，根据本形态，在模拟器发挥功能的状态下，在制动操作部件的操作的更早的阶段，工作液从主缸向模拟器的第一液室流入，因此能得到更良好的制动操作部件的操作感、即更良好的制动感。

(10)一种车辆用制动系统，具备：对于前轮和后轮中的一方设置的(1)项至(6)项中的任一液压制动装置；及对于前轮和后轮中的另一方设置并依靠电动马达所产生的力而产生对车轮的制动力的电动制动装置。

本形态是将上述的液压制动装置与电动制动装置组合而成的车辆用制动系统的一个形态。液压制动装置具有可靠性高的优点，电动制动装置具有响应性优异的优点。因此，本形态的车辆用制动系统除了先前说明的若干形态的液压制动装置具有的优点之外，还同时具有可靠性高的优点和响应性优异的优点。

附图说明

图1是概念性地表示以往研究的车辆用制动系统的整体结构的图。

图2是构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置的液压回路图。

图3是表示图2所示的液压制动装置具有的主缸的结构的剖视图。

图4是表示图2所示的液压制动装置具有的行程模拟器的结构的剖视图。

图5是表示构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置及电动制动装置各自的车轮制动器的剖视图。

图6是实施例的液压制动装置的液压回路图。

图7是表示图6所示的液压制动装置具有的行程模拟器的结构的剖视图。

图8是变形例的液压制动装置的液压回路图。

附图标记说明

30：再生制动装置 32、32’、32”：液压制动装置 34：电动制动装置 40：制动踏板〔制动操作部件〕 42：主缸

42a：壳体 42b、42c：加压活塞 42e、42f：加压室

42g、42h：复位弹簧 44：促动器单元 46：车轮制动器 48：容器 50：主液通路 52：模拟器开通阀

54、54’：行程模拟器 54b：活塞 54c：第一液室

54f、54g：复位弹簧〔加压机构〕 54j：第二液室 56：主截止阀64：控制保持阀〔电磁式控制阀〕 66：返回路开通阀 68：容器液通路 72：返回液通路 73：泵装置 74：控制液压供给装置

130：液压制动装置用电子控制单元(HY-ECU) 140：模拟器液通路

具体实施方式

以下，作为用于实施可请求发明的方式，参照附图详细说明作为可请求发明的实施例的车辆用制动系统及其具有的液压制动装置、该液压制动装置的变形例。需要说明的是，可请求发明除了下述实施例之外，以前述〔发明形态〕这一项记载的方式为首，能够以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良后的各种方式来实施。

【实施例】

在以下的说明中，作为说明实施例的车辆用制动系统、液压制动装置的前提，首先说明以往研究的车辆用制动系统、液压制动装置，然后说明实施例的液压制动装置、变形例的液压制动装置。

[1]以往研究的车辆用制动系统

(A)车辆驱动系统及车辆用制动系统的概要

如图1示意性所示，搭载有以往研究的车辆用制动系统(以下，有时称为“现有系统”)的车辆是前轮10F、后轮10R各为2个的混合动力车辆，2个前轮10F被设为驱动轮。首先，对于车辆驱动系统进行说明，搭载于本车辆的车辆驱动系统具有作为驱动源的发动机12、主要作为发电机发挥功能的发电机14、将上述发动机12、发电机14连结的动力分配机构16及作为另一个驱动源的电动马达18。

动力分配机构16具有将发动机12的旋转分配成发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动马达18经由作为减速器发挥功能的减速机构20而与输出轴相连。输出轴的旋转经由差动机构22、驱动轴24L、24R进行传递，来驱动左右的前轮10F旋转。发电机14经由变换器26G而与蓄电池28相连，通过发电机14的发电而得到的电能蓄积于蓄电池28。而且，电动马达18也经由变换器26M而与蓄电池28相连，通过分别控制变换器26M、变换器26G来控制电动马达18的工作、发电机14的工作。蓄电池28的充电量的管理、变换器26M、变换器26G的控制由包含计算机和构成该车辆驱动系统的各设备的驱动电路(驱动器)等而构成的混合动力电子控制单元(以下，如图示那样有时简称为“HB-ECU”)29进行。

如图1示意性所示，搭载于本车辆的车辆用制动系统大体上包括：(a)向2个前轮10F分别施加制动力的再生制动装置30；(b)与再生制动装置30的制动力另行独立地向2个前轮10F分别施加制动力的液压制动装置32；及(c)向2个后轮10R分别施加制动力的电动制动装置34。

(B)再生制动装置的结构

再生制动装置30在硬件上可认为是构成上述车辆驱动系统的一部分。在车辆减速时，通过前轮10F的旋转而电动马达18不接受来自蓄电池28的电力的供给地旋转。利用通过该旋转产生的电动势，电动马达18发电，其发电产生的电力经由变换器26M作为电量而蓄积于蓄电池28。即，使电动马达18作为发电机发挥功能而对蓄电池28进行充电。前轮10F的旋转、即车辆被减速对应于与充电的电量相当的能量的量。在本车辆中，构成这样的再生制动装置30。通过该再生制动装置30向前轮10F施加的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)依靠发电量，产生的再生制动力由HB-ECU29进行的变换器26M的控制来控制。再生制动装置30可以采用一般性的结构，因此关于再生制动装置30省略详细说明。

(C)液压制动装置的结构

i)整体结构

液压制动装置32大体上包括：(a)主缸42，连结有由驾驶者操作的作为制动操作部件的制动踏板40；(b)促动器单元44，使来自主缸42的工作液在自身中通过而进行供给，或者对于由自身具有的泵(后述)进行了加压后的工作液进行调压而供给；及(c)2个车轮制动器46，分别设于左右的前轮10F，用于通过来自促动器单元44的工作液的压力而使左右的前轮10F各自的旋转减速。顺便提及，液压制动装置32设为与左右的前轮10F对应的双系统的装置。

ii)主缸的结构

如图2概略性地表示结构、图3详细地表示结构那样，主缸42是在壳体42a的内部具有对应于双系统而以直列式配置的2个加压活塞42b、42c的串列型的主缸，一方的加压活塞42b与连结于制动踏板40的连接杆42d卡合。在各个加压活塞42b、42c的前方分别形成有对应的2个加压室42e、42f。而且，在主缸42附设有在大气压下积存工作液的容器48作为低压源。即，容器48配置在主缸42的附近，来自该容器48的工作液通过与制动踏板40的操作(以下，有时称为“制动操作”)相伴的2个加压活塞42b、42c的移动而在2个加压室42e、42f中被分别加压。并且，主缸42将与施加给制动踏板40的力(以下，有时称为“制动操作力”)对应的压力的工作液对应与2个前轮10F对应的2个系统中的每一个系统而向促动器单元44供给。详细而言，在促动器单元44设有使从主缸42供给的工作液在自身中通过并朝向车轮制动器46的液通路，本液压制动装置32具备用于从主缸42向车轮制动器46供给工作液的液通路、即2个主液通路50(参照图2)。即，在本液压制动装置32中，能够从主缸42经由上述主液通路50向各个车轮制动器46供给工作液。需要说明的是，车轮制动器46具有后文说明的车轮制动缸，详细而言，工作液向该车轮制动缸供给。

顺便提及，主缸42具有与2个加压活塞42b、42c分别对应的2个复位弹簧42g、42h，伴随着制动操作而2个加压活塞42b、42c克服上述复位弹簧42g、42h的作用力地前进。2个加压活塞42b、42c在图3所示的位置、即后退端位置被卡定，但是关于其卡定结构在图中省略。各个复位弹簧42g、42h在各个加压活塞42b、42c位于后退端位置的状态下，对于各个加压活塞42b、42c施加预置载荷(预载荷)。出于使制动操作的感觉良好等理由，复位弹簧42h向加压活塞42c施加的预置载荷小于复位弹簧42g向加压活塞42b施加的预置载荷。因此，在制动操作开始时，加压活塞42c比加压活塞42b先前进。

iii)行程模拟器

另外，如图2所示，在主液通路50的一方，经由常闭型(是指在未被励磁时成为闭阀状态的型式)的电磁式开闭阀即模拟器开通阀52而连结有行程模拟器54(以下，有时简称为“模拟器54”)。模拟器54具有图4所示那样的结构。详细而言，包括壳体54a和配设在该壳体54a内的活塞54b，通过该活塞54b，将壳体54a的内部划分成2个室，详细而言，划分成液室54c和大气室54d。在图中，活塞54b位于后退端，存在于右侧的液室54c成为几乎压扁的状态。在存在于左侧的大气室54d内，夹着定位器54e而以直列式配设有2个复位弹簧，详细而言为复位弹簧54f、54g。

大气室54d经由导通孔54h而向大气开放，液室54c经由口54i而在主截止阀56与主缸42之间连结于主液通路50，在上述模拟器开通阀52成为开阀状态的情况下，液室54c与主液通路50连通。工作液从主液通路50向液室54c流入，由此活塞54b克服复位弹簧54f、54g的作用力，向左方前进至与工作液的压力对应的位置。顺便提及，位于右方的复位弹簧54g的弹簧常数比位于左方的复位弹簧54f的弹簧常数小，在活塞54b前进的初期阶段，活塞54b的前进量的增加相对于工作液的压力的增大的斜率大。需要说明的是，在活塞54b位于图示的后退端位置的状态下，复位弹簧54f、54g施加些许的预置载荷。

鉴于模拟器54的上述结构，在模拟器54中，可认为，活塞54b作为划分形成液室54c的划分部件发挥功能，包括复位弹簧54f、54g在内构成了根据与活塞54b的移动相伴的液室54c的容积的增大而对液室54c内的工作液进行加压的加压机构。需要说明的是，模拟器54相对于与主缸42的2个加压室42e、42f中的一方、详细而言为配设有上述预置载荷小的一方的复位弹簧42h的加压室42f相连的主液通路50而设置。即，在该主液通路50连结液室54c，从而从制动操作的更早的阶段发挥功能。

iv)促动器单元的结构

促动器单元44包括：对于先前说明的2个主液通路50分别进行开通切断的常开型(是指在未被励磁的情况下成为开阀状态的型式)的电磁式开闭阀即2个主截止阀56；与双系统对应的一对泵60；使上述泵60驱动的马达62；与双系统对应的一对电磁式线性阀(电磁式控制阀)即一对控制保持阀64；及与上述控制保持阀64以直列式配置的2个常闭型的电磁式开闭阀即一对开通阀66。在本液压制动装置32中，仅设置单一的容器，2个泵60从上述的容器48抽取工作液，为此，设置将2个泵60与容器48连结的容器液通路68，该容器液通路68的一部分形成在促动器单元44内。各个泵60在喷出侧与上述的一对主液通路50相连，经由上述主液通路50各自的一部分而向一对车轮制动器46分别供给加压后的工作液。需要说明的是，在各个泵60的喷出侧，为了防止工作液向各个泵60的逆流而设有止回阀70。

另外，在促动器单元44内，对应于双系统，与各个泵60并列地形成有将主液通路50与容器液通路68连结的一对返回液通路72，在上述返回液通路72分别设有上述控制保持阀64、开通阀66。顺便提及，开通阀66是用于使返回液通路72开通的阀，因此有时称为返回路开通阀66。反而言之，由于是在非励磁状态下将返回液通路72切断的阀，因此也可以理解为截止阀。需要说明的是，在本促动器单元44中，可认为包括一对泵60、马达62在内构成了作为高压源发挥功能的1个泵装置73，可认为包括该泵装置73、不经由主缸42而与容器48相连的上述容器液通路68、上述一对返回液通路72、上述一对控制保持阀64及上述一对返回路开通阀66在内构成了对来自泵装置73的工作液的压力进行控制并将该工作液向一对车轮制动器46分别供给的控制液压供给装置74。

需要说明的是，在促动器单元44内，对应于双系统，为了检测向一对车轮制动器46分别供给的工作液的压力(以下，有时称为“车轮制动缸压”)而设有一对车轮制动缸压传感器75，而且，为了检测从主缸42供给的工作液的压力(以下，有时称为“主压”)而设有一对主压传感器76。

v)车轮制动器的结构

用于使前轮10F各自的旋转停止的车轮制动器46是图5中的(a)示意性所示那样的盘式制动装置。该车轮制动器46包括：与前轮10F一体地旋转的作为旋转体的圆盘转子80；及以能够移动的方式支撑于托架的制动钳82，该托架对前轮10F以能够旋转的方式进行保持。在制动钳82内置有一部分作为壳体的车轮制动缸84。在车轮制动缸84具有的活塞86的前端侧及制动钳82的内置车轮制动缸84的部分的相反侧，设有与车轮制动缸84具有的活塞86的前端侧及制动钳82的内置车轮制动缸84的部分的相反侧分别卡定且隔着圆盘转子80而相对的一对制动块(摩擦部件的一种)88。

向车轮制动缸84的工作液室90供给来自促动器单元44的工作液，通过该工作液的压力，一对制动块88将圆盘转子80夹紧。即，通过车轮制动缸84的工作，将作为摩擦部件的制动块88压靠于圆盘转子80。这样，车轮制动器46利用摩擦力来产生用于使前轮10F的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)。该液压制动力成为与从促动器单元44供给的工作液的压力对应的大小。车轮制动器46为一般性的结构，因此省略关于车轮制动器46的详细说明。

(D)电动制动装置的结构

如图1所示，电动制动装置34包括用于使后轮10R各自的旋转停止的一对车轮制动器100。如图5中的(b)所示，车轮制动器100是与液压制动装置32的车轮制动器46类似的结构，车轮制动器46通过工作液的压力而动作，相对于此，本车轮制动器100通过电动马达的力而工作。

具体而言，车轮制动器100包括：与后轮10R一体地旋转的作为旋转体的圆盘转子102；及以能够移动的方式支撑于托架的制动钳104，该托架对后轮10R以能够旋转的方式进行保持。制动钳104内置有电动促动器106。电动促动器106包括：(a)以能够进退的方式保持于制动钳104的柱塞108；(b)以不能旋转且能够进退的方式保持于制动钳104且在外周形成有外螺纹的螺杆110；(c)形成有与螺杆110的外螺纹螺合的内螺纹且以能够旋转且不能进退的方式保持于制动钳的螺母112；及(d)用于使该螺母112旋转的电动马达114。顺便提及，电动马达114包括附设于螺母112的外周的磁体116和保持于制动钳104的线圈118。

在电动促动器106的柱塞108的前端侧及制动钳104的配设电动促动器106的部分的相反侧，附设有与电动促动器106的柱塞108的前端侧及制动钳104的配设电动促动器106的部分的相反侧分别卡定且隔着圆盘转子102而相对的一对制动块(摩擦部件的一种)120。电动促动器106通过作为驱动源的电动马达114的旋转而将制动块120压靠于圆盘转子102。即，电动促动器106具有包括柱塞108、螺杆110、螺母112等而构成的机构、即用于通过电动马达114的力而使摩擦部件动作的动作转换机构。即，构成电动制动装置34的各车轮制动器100对电动马达114产生的力进行控制，并使该力经由动作转换机构而作为使车轮的旋转停止或减速的力起作用。

如上所述，构成电动制动装置34的车轮制动器100利用摩擦力来产生用于使后轮10R的旋转停止的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)。该电动制动力依靠柱塞108对制动块120的按压力。为了检测该按压力，在车轮制动器100，在柱塞108与制动块120之间设有作为负载传感器的按压力传感器122。需要说明的是，车轮制动器100为一般性的结构，因此省略关于车轮制动器100的详细说明。需要说明的是，如图1所示，从与上述蓄电池28不同的蓄电池即辅机蓄电池124向各车轮制动器100的电动马达114供给电流。

(E)车辆用制动系统的控制和液压制动装置的工作

i)控制系统

本车辆用制动系统的控制、即制动力F(各种制动力的总称)的控制由图1所示的控制系统进行。具体而言，液压制动装置32的控制由液压制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“HY-ECU”)130进行，电动制动装置34的控制由对应各车轮制动器100设置的2个电动制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“EM-ECU”)132进行。HY-ECU130包括计算机和构成液压制动装置32的各设备的驱动器(驱动电路)等，EM-ECU132包括计算机和构成电动制动装置34的各设备的驱动器(驱动电路)等。如先前说明所述，再生制动装置30的控制由HB-ECU29进行。

更具体而言，HB-ECU29进行构成再生制动装置30的变换器26G、26M的控制，HY-ECU130进行构成液压制动装置32的促动器单元44的控制，详细而言，进行控制保持阀64、泵装置73的马达62等的控制，EM-ECU132进行构成电动制动装置34的车轮制动器100的电动马达114的控制，由此来控制再生制动力、液压制动力、电动制动力。由此，控制向车辆整体施加的制动力F即整体制动力。在本车辆用制动系统中，HB-ECU29、HY-ECU130、EM-ECU132利用车辆内的网络(CAN)而相互连接，相互进行通信并进行各自的控制。如后文说明所述，在本车辆用制动系统中，HY-ECU130作为对HB-ECU29、EM-ECU132也进行集中的主电子控制单元发挥功能。

ii)通常时的液压制动装置的工作

在通常时，液压制动装置32通过HY-ECU130而以第一模式工作。在该第一模式中，无论在2个系统的哪一个系统中，主截止阀56都被励磁而成为闭阀状态，禁止工作液在主液通路50中通过而从主缸42向车轮制动器46流动。而且，返回路开通阀66被励磁而成为开阀状态，容许工作液在返回液通路72中通过而向容器48流动。在第一模式中，通过马达62来驱动泵60，由此泵装置73经由容器液通路68抽取积存于容器48的工作液并加压，将加压后的该工作液向各车轮制动器46供给。控制保持阀64具有将向车轮制动器46供给的工作液的压力减压调节成与向自身被供给的电流对应的压力的功能，将基于后文说明的目标液压制动力而决定的电流向各控制保持阀64供给，由此各车轮制动器46产生基于目标液压制动力的液压制动力。需要说明的是，通过减压调节而在控制保持阀64中通过的工作液经由返回液通路72、容器液通路68返回到容器48。

在第一模式中，模拟器开通阀52也被励磁而成为开阀状态。由此，模拟器54容许工作液从主缸42向自身的液室54c流入，从而发挥功能。即，容许适当的操作量的制动踏板40的操作，将与该操作量对应的操作反力向制动踏板40施加。由此，驾驶者对应制动操作，能够感觉到适当的操作感。顺便提及，在本液压制动装置32中，模拟器54配置在主缸42的旁边，这较大地有助于适当的操作感的实现。需要说明的是，模拟器54也可以不配置在主缸42的旁边而与主缸42为一体。

iii)故障时的液压制动装置的工作

在故障时，详细而言，在该液压制动装置32存在无法向各种电磁式阀中的任一个供电等电气性故障时，本液压制动装置32以第二模式工作。在该第二模式中，主截止阀56、返回路开通阀66未被励磁，分别成为开阀状态、闭阀状态。即，主截止阀56容许工作液从主缸42向车轮制动器46流动，返回路开通阀66禁止工作液在返回液通路72中通过而向容器48流动。而且，未向泵装置73、控制保持阀64供电，泵装置73未被驱动，控制保持阀64成为开阀状态。由此，从主缸42向各车轮制动器46供给工作液，各车轮制动器46产生与制动操作对应的制动力。

在第二模式中，模拟器开通阀52也未被励磁，成为闭阀状态。由此，模拟器54被禁止工作液从主缸42向自身的液室54c流入，无法发挥功能。即，实现来自主缸42的工作液专门向车轮制动器46供给的状态，能防止制动踏板40的操作量变得过大。其结果是，在第二模式中，也能确保制动踏板40的适当的操作感。

iv)制动力的控制

简单地说明本车辆用制动系统中的制动力的控制的话，在通常时，以通过再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34产生与制动踏板40的操作量对应的制动力的方式控制上述各制动装置30、32、34。具体而言，首先，HY-ECU130基于由操作行程传感器134检测到的制动踏板40的操作量，来决定车辆整体所需的制动力即所需整体制动力。在本车辆用制动系统中，优先地产生再生制动力，再生制动力无法提供的制动力即不足制动力通过由液压制动装置32产生的液压制动力和由电动制动装置34产生的电动制动力来提供，为了遵照该规则，HY-ECU130基于通过与HB-ECU29的通信而得到的目标再生制动力来决定不足制动力，基于该不足制动力和所设定的分配比来决定目标液压制动力、目标电动制动力。基于上述目标再生制动力、目标液压制动力、目标电动制动力，HB-ECU29、HY-ECU130、EM-ECU132分别控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34，各制动装置30、32、34分别产生再生制动力、液压制动力、电动制动力。顺便提及，在液压制动装置32中，基于目标液压制动力来控制向上述控制保持阀64供给的电流。

需要说明的是，在故障时，液压制动装置32为第二模式，因此不通过HY-ECU130来控制液压制动力，但是在该第二模式中，通过驾驶者向制动踏板40施加的操作力而产生与制动操作对应的大小的液压制动力。

[2]实施例的液压制动装置

实施例的车辆用制动系统是具备实施例的液压制动装置的系统，该液压制动装置是对于以往研究的上述液压制动装置32加入了关于行程模拟器的改良的液压制动装置。在图6示出液压回路图的实施例的液压制动装置32’中，取代图4所示的上述模拟器54而采用图7所示的行程模拟器54’(以下，有时简称为“模拟器54’”)。

模拟器54’具有作为与模拟器54的液室54c相同的液室的第一液室54c和取代模拟器54的大气室54d而设置的第二液室54j这两个液室。因此，在壳体54a，取代模拟器54的导通孔54h而设置工作液的口54k。关于其他的构成要素，与模拟器54相同。

在实施例的液压制动装置32’中，如图6所示，设有模拟器液通路140，模拟器54’的第二液室54j经由上述的口54k、模拟器液通路140在返回路开通阀66的车轮制动器46侧(详细而言，在返回路开通阀66与控制保持阀64之间)与促动器单元44的返回液通路72相连。另一方面，在实施例的液压制动装置32’中，未设置模拟器开通阀52，第一液室54c经由口54i而与主液通路50直接相连。

根据与模拟器54’相关的上述的结构，在本液压制动装置32’中，在第一模式下，返回路开通阀66成为开阀状态，因此第二液室54j向容器48、即向大气压开放。因此，在第一模式中，模拟器54’与上述的液压制动装置32的模拟器54同样地发挥功能。

另一方面，在第二模式中，主截止阀56为开阀状态，控制保持阀64为开阀状态，且返回路开通阀66为闭阀状态，因此第一液室54c的工作液与第二液室54j的工作液的压力成为相同的压力。因此，模拟器54’不再发挥功能。换言之，即使操作制动踏板40，模拟器54’的活塞54b也不会移动，第一液室54c的容积不再变动。

通过上述那样的结构，在实施例的液压制动装置32’中，在主液通路50与模拟器54’之间未设置开闭阀(液压制动装置32中的模拟器开通阀52)，根据工作模式，选择性地实现模拟器54’发挥功能的状态和不发挥功能的状态。因此，通过废弃开闭阀，该液压制动装置32’实现小型、简化。而且，在能够排除模拟器开通阀52那样的电磁式的开闭阀的情况下，也不需要用于驱动该开闭阀的驱动电路、用于将该驱动电路与开闭阀电连接的线束等，因此小型、简化的优点非常大。

[3]变形例

在上述实施例的液压制动装置32’中，模拟器54’配置在主缸42的旁边，或者与主缸42一体化，但也可以如图8中由液压回路图表示的液压制动装置32”那样，模拟器54’被装入于促动器单元44。如果装入于促动器单元44，则在变形例的液压制动装置32”中，通过将模拟器液通路140也形成在促动器单元44内，无需设置连接用的长液通路。这种情况有助于液压制动装置的进一步的小型、简化。

在上述实施例的液压制动装置32’中，对于2个前轮施加制动力，但也可以对于前后左右4个车轮施加制动力。而且，上述任一个液压制动装置32、32’、32”都是返回液通路72连接于容器液通路68，并经由该容器液通路68连接于容器48。也可以取代这样的结构，将返回液通路直接与容器48相连，返回液通路直接向容器48返回工作液。

Claims (6)

1.一种液压制动装置，用于依靠工作液的压力而产生对车轮的制动力，所述液压制动装置具备：

制动操作部件，由驾驶者操作；

车轮制动器，设于车轮，产生与向自身供给的工作液的压力对应的制动力；

作为低压源的容器，积存工作液；

主缸，依靠驾驶者施加给所述制动操作部件的力而对积存于该容器的工作液进行加压；

主液通路，为了将通过该主缸加压后的工作液向所述车轮制动器供给而将所述主缸与车轮制动器连结；

主截止阀，设于该主液通路，在开阀状态下容许工作液从所述主缸向所述车轮制动器流动，在闭阀状态下禁止工作液从所述主缸向所述车轮制动器流动；

容器液通路，不经由所述主缸而与所述容器相连；

泵装置，在所述主截止阀处于闭阀状态时工作而作为高压源发挥功能，经由所述容器液通路抽取积存于所述容器的工作液并加压，将加压后的该工作液向所述车轮制动器供给；

返回液通路，将所述容器或所述容器液通路与所述车轮制动器之间连结；

返回路开通阀，设于该返回液通路，在所述主截止阀处于开阀状态时该返回路开通阀被设为闭阀状态，禁止工作液在所述返回液通路中通过而向所述容器流动，在所述主截止阀处于闭阀状态时该返回路开通阀被设为开阀状态，容许工作液在所述返回液通路中通过而向所述容器流动；

电磁式控制阀，与该返回路开通阀以直列式设置于所述返回液通路，在所述主截止阀处于闭阀状态时，为了控制所述车轮制动器产生的制动力，根据向自身被供给的电流来控制工作液从所述车轮制动器向所述容器的流动，在所述主截止阀处于开阀状态时，自身不被供给电流，不进行控制而容许在自身中通过的工作液的流动；及

行程模拟器，具有：划分部件；第一液室及第二液室，通过该划分部件在内部划分形成而分别积存工作液；及加压机构，根据与该划分部件的移动或变形相伴的第一液室的容积的增大而对所述第一液室内的工作液进行加压，所述第一液室在所述主截止阀与所述主缸之间的部分处与所述主液通路相连，所述第二液室在所述返回路开通阀的所述车轮制动器侧的部分处与所述返回液通路相连。

2.根据权利要求1所述的液压制动装置，其中，

所述主截止阀被设为常开的电磁式开闭阀，且所述返回路开通阀被设为常闭的电磁式开闭阀。

3.根据权利要求1或2所述的液压制动装置，其中，

构成为，在所述主截止阀、所述返回路开通阀及所述电磁式控制阀中的任一个成为故障状态时，所述主截止阀被设为开阀状态，且所述返回路开通阀被设为闭阀状态，并且，不向所述电磁式控制阀供给电流。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动装置，其中，

所述行程模拟器配置在所述主缸的旁边，或者与所述主缸一体化。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动装置，其中，

所述液压制动装置具备远离所述主缸地配设且装入有所述泵装置、所述电磁式控制阀及所述返回路开通阀的促动器单元，在该促动器单元还装入有所述行程模拟器。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的液压制动装置，其中，

该液压制动装置被设为与互不相同的车轮对应的双系统的液压制动装置，所述主缸具有为了对与所述双系统对应的两个加压室的工作液分别进行加压而以直列式配置的两个加压活塞，分别为所述主液通路的两个主液通路与所述两个加压室相连，

所述主缸具有为了使所述两个加压活塞分别返回至所述制动操作部件未被操作时的位置而分别配设于所述两个加压室的两个复位弹簧，在与配设有所述两个复位弹簧中的所设定的预置载荷小的一方的所述加压室相连的所述主液通路上，连结有所述行程模拟器的所述第一液室。