JP2010069991A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転手によるブレーキ操作を助勢する機能と、車輪に付与する制動力を制御する機能を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置について、ブレーキシステム正常時に調圧弁の機能検査を行なえるようにすることを課題としている。
【解決手段】液圧源９からの供給液圧を調圧弁４でブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調整して出力する助勢手段５を備えた機械的調圧系６と、液圧源９から制動力発生手段１０に供給される液圧を電子制御装置２５からの指令に基いて調圧する電気的調圧系１３を有するブレーキ液圧制御装置の機械的調圧系の液圧経路２６に、切替弁２２と圧力センサ２３_−２を設け、さらに、ブレーキシステム正常時に調圧弁４の出力液圧と液圧発生装置３の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較することで調圧弁４の調圧機能を検査する検査部２７を設けた。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の運転手によるブレーキ操作を助勢する機能と、車輪に付与する制動力を制御する機能を備えた車両用のブレーキ液圧制御装置に関する。

首記のブレーキ液圧制御装置は、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の車両用ブレーキに利用される装置であって、制動力発生手段（例えば、ホイールシリンダ）に供給されるブレーキ液圧（以下では単に液圧という）を制御する機械的調圧系と電気的調圧系を有している。

機械的調圧系は、動力ポンプを含んだ液圧源から供給される液圧を運転手の操作力に見合った値に調節して出力する調圧弁と、調圧弁の出力液圧で助勢力を発生させて車両の運転手によるブレーキ操作を助勢する助勢手段を有している。

マスタシリンダは、助勢されたブレーキ操作力を受けて作動し、運転手のブレーキ操作量に応じた液圧を発生させる。マスタシリンダで発生させた液圧は、ブレーキシステムが正常に作動するときには制動には利用されず、制動は、下記の電気的調圧系により前記液圧源からの液圧を用いて行われる。

一方、電気的調圧系は、制動力発生手段に供給される液圧を電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令に基いて調圧する。電子制御装置は、通常制動では、制動力発生手段に供給される液圧がブレーキ操作部材の操作量に応じた値となるように電気的調圧系を制御する。また、運転手のブレーキ操作を検出する各種センサ、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークや操作力を検出するストロークセンサや踏力センサ、マスタシリンダの液圧を検出する圧力センサなどからの情報に基いて車両としての制動要求を判断し、必要時に電気的調圧系に指令を出して制動力発生手段に供給されるブレーキ液圧を制御する。

この種のブレーキ液圧制御装置の従来例として、例えば、下記特許文献１〜３に開示されたものがある。

特許文献１には、運転手のブレーキ操作に対して操作フィーリング（ペダルフィーリング）を作るストロークシミュレータと、調圧弁及び運転手のブレーキ操作力を増幅してマスタシリンダに加える液圧ブースタ（倍力装置）を有し、ブレーキシステムが正常に作動するときには、調圧弁の出力液圧で制動力を発生させるブレーキ装置が記載されている。

また、特許文献２には、液圧源から供給される液圧（アキュームレータ圧）をブレーキ操作に応じた値に制御してその液圧で制動力を発生させるブレーキ装置が記載されている。この特許文献２のブレーキ装置は、アキュムレータから液圧ブースタ（倍力装置）の調圧弁への液圧供給をブレーキシステム正常時に遮断するカット用の電磁弁と、前記液圧ブースタのブースト室とドレン通路の連通状態を切替える電磁弁を設置し、ブレーキシステムに異常があるときにのみ液圧ブースタを作動させるようにしている。

さらに、特許文献３には、マスタシリンダで発生させた液圧で作動させる調圧弁を設け、ブレーキシステム異常時に調圧弁（倍力手段）でマスタシリンダを助勢するブレーキ装置が開示されている。この特許文献３のブレーキ装置は、マスタシリンダに対する調圧弁の接続状態を切替える電磁弁を設け、その電磁弁でブレーキシステムが正常なときには調圧弁をマスタシリンダから切り離して調圧弁の作動を禁止する。すなわち、この装置も特許文献２と同様、ブレーキシステム異常時にのみブースタ機能が発揮される。

特開平１０−２５０５６８号公報 特許第３３９６６９４号公報 特開２０００−１６８５４０号公報

特許文献１が開示しているブレーキ装置は、液圧源から供給される高圧の液圧が制動力発生手段（ホイールシリンダ）だけでなく、ストロークシミュレータにも供給されるため、液圧エネルギーの消費効率が悪い。

また、高圧の液圧が供給されることでストロークシミュレータが高圧仕様となり、反力発生用ばねやピストンと反力発生用ばねを収納するハウジング（ボディ）の寸法が大きくなってストロークシミュレータの体格が大きくなり、配置スペースやコスト面でも不利になる。

これに対し、特許文献２，３のブレーキ装置は、ブレーキシステム正常時には調圧弁に対する液圧源からの液圧やパイロット圧としてのマスタシリンダの液圧の供給がなされず、ストロークシミュレータへは運転手のブレーキ操作でマスタシリンダに発生させた液圧が供給される。従って、特許文献１の装置のように液圧エネルギーの消費効率が悪くなることがなく、また、ストロークシミュレータが高圧仕様となることもない。

ところが、この方式のブレーキ装置は、ブレーキシステム正常時には調圧弁が作動しない。そのために、調圧弁の機能に異常が生じてもそれを検知することができず、異常が放置されることになる。この状況では、ブレーキシステム異常時に調圧弁でマスタシリンダを助勢することができず、目標通りのブレーキの効きを確保できなくなる懸念が生じる。

これに加えて、特許文献３のブレーキ装置は、調圧弁に対してマスタシリンダで発生させた液圧が入力されるため、運転手の操作力がロッドを介して調圧弁に入力される特許文献１，２のブレーキ装置と違って圧漏れの懸念が発生し、さらに、調圧弁の構造も複雑になる。

この発明は、上記の懸念をなくすること、即ち、ブレーキシステム正常時に調圧弁の機能検査（異常検知）を行なえるようにすること、より好ましくは、ブレーキシステム異常時にブースタ機能を発揮させてブレーキの効きを確保できるようにし、また、液圧エネルギーの消費効率低下などの不具合も同時に解消可能となすことを課題としている。

上記の課題を解決するため、この発明においては、車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力で作動して液圧を発生させる液圧発生装置と、
この液圧発生装置が発生させた液圧を検出する第１の圧力センサと、
動力ポンプを備える液圧源と、
液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動力発生手段と、
前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力を弁体に伝えてその弁体と弁座との間に形成される弁部通路の開度を変化させ、前記液圧源から供給される液圧を前記操作力に見合った値に調節して出力する調圧弁及びその調圧弁の出力液圧を推力に変換して前記ブレーキ操作部材の操作を助勢する助勢手段とを有する機械的調圧系と、
前記制動力発生手段に供給される液圧を電子制御装置からの指令に基いて調圧する電気的調圧系を有し、
ブレーキシステム正常時の前記制動力発生手段に対する液圧供給が前記液圧源からなされ、その供給液圧が前記電気的調圧系によって調圧されるブレーキ液圧制御装置において、
前記調圧弁によって調圧された液圧を前記助勢手段のブースト室に伝達する機械的調圧系の液圧経路を備え、ブレーキシステム正常時に前記調圧弁と前記ブースト室の連通を断ち、ブレーキシステム異常時に前記調圧弁と前記ブースト室を連通させる切替弁と、その切替弁と前記調圧弁との間において経路内液圧（調圧弁の出力液圧）を検出する第２の圧力センサを備えさせ、
さらに、ブレーキシステム正常時に前記調圧弁の出力液圧と液圧発生装置の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較し、比較結果に基いて前記調圧弁の調圧機能を検査する検査部を備えさせた。

このブレーキ液圧制御装置の好ましい形態を以下に列挙する。
（１）前記助勢手段のブースト室とリザーバとを接続するドレン通路を備え、さらに、ブレーキシステム正常時に前記ブースト室を前記リザーバに連通させ、ブレーキシステム異常時に前記ブースト室と前記リザーバの連通を断つ開閉弁を備える。
（２）前記液圧発生装置から導入される液圧を一端に受けて移動するピストンと、このピストンの他端が臨む反力発生室に収容して前記ピストンにブレーキ操作に応じた変位量と反力を付与する反力発生部材を備えたストロークシミュレータと、前記液圧発生装置と前記ピストンとの間の液圧伝達を遮断可能な遮断弁を有する。
（３）前記助勢手段のブースト室に接続されたドレン通路とそのドレン通路を開閉する開閉弁を備えており、前記液圧発生装置から導入される液圧を一端に受けて移動するピストンと、このピストンの他端が臨む反力発生室に収容して前記ピストンにブレーキ操作に応じた変位量と反力を付与する反力発生部材を備えたストロークシミュレータと前記ストロークシミュレータの前記反力発生室が前記助勢手段のブースト室に接続されている。
（４）前記調圧弁の出力液圧をＰ１、前記液圧発生装置の出力液圧をＰ２として、両者の比Ｐ１／Ｐ２の値が１以上に設定されている。
（５）前記切替弁が、前記助勢手段のブースト室の液圧で駆動される弁である。
（６）前記切替弁が、両端に液圧を対向して受けるピストンと、そのピストンの一端が臨むパイロット室と、前記ピストンの他端が臨む液室と、ピストン変位によって開閉される弁部を有するパイロット弁であり、
前記助勢手段のブースト室に接続されたドレン通路とこのドレン通路を開閉する開閉弁を備え、
前記液室と前記パイロット室が前記ブースト室に接続され、前記液室と前記パイロット室の圧力が前記開閉弁の開閉によって切替わって前記弁部の開閉状態が切替る。
（７）前記切替弁が、常開型の電磁弁である。
（８）前記開閉弁が、常閉型の電磁弁である。
（９）前記電子制御装置が、前記第２の圧力センサで検出した調圧弁の出力液圧に基いてブレーキ制御の目標圧力を設定し、その目標圧力を得るように前記電気的調圧系を制御するように構成されている。
（１０）前記切替弁、前記開閉弁及び前記遮断弁が電磁弁で構成され、その切替弁、開閉弁及び遮断弁の切替えが、車両運転手による前記ブレーキ操作部材の操作がなされていない状況下でも実行される。

この発明のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキシステムが正常なときにも機械的調圧系の調圧弁による調圧が実行される。そのために、調圧弁の出力液圧（Ｐ１とする）と液圧発生装置の出力液圧（Ｐ２とする）を検出して比較することができ、その比較を行なうことで調圧弁の機能や、調圧弁と液圧発生装置の出力液圧を検出する第１、第２の圧力センサの機能を検査することができる。

その検査では、前記圧力Ｐ１とＰ２の比Ｐ１／Ｐ２を測定し、測定結果が予め設定した比率の範囲内に保たれているかどうかを調べる。調圧弁の機能や第１、第２の圧力センサの機能に異常があれば、測定結果が予め設定した比率の範囲から外れ、そのために異常が生じたことがわかる。

また、上記（１）の構成を採用して助勢手段のブースト室をリザーバから遮断することで、ブレーキシステム異常時に調圧弁のブースタ機能を生かして安全確保に必要なブレーキの効きを確保することができる。また、助勢手段のブースト室をリザーバと連通することで、ブレーキシステム正常時にブースト室の封じ込めを防止して違和感のないブレーキ操作を可能とする。

さらに、調圧弁と助勢手段のブースト室との間の液圧経路を遮断することで、ブレーキシステム正常時に高圧の液圧が助勢手段やストロークシミュレータに消費されることがなくなり、液圧エネルギーの消費効率の低下も防止される。

なお、調圧弁の出力液圧Ｐ１と液圧発生装置の出力液圧Ｐ２の比Ｐ１／Ｐ２は、調圧弁によるブースタ機能を発揮させるために、１以上に設定するのがよい。その比は一般的には１〜１．２程度に設定されており、この発明でもそのような数値を採用することができる。

調圧弁と前記ブースト室との間の液圧経路に設ける切替弁は、液圧で駆動される弁と電磁駆動の弁のどちらであってもよい。液圧駆動の弁は簡素かつ安価である。また、電磁駆動の弁は、開閉のタイミングの調整等が行なえ、制御の多様化が図りやすい。

前記調圧弁とブースト室との間の液圧経路に設ける切替弁は、電磁弁を採用するときには、常開型の弁がブレーキ装置の電気系統が故障したときにも調圧弁のブースタ機能を確保できて好ましい。同じ理由から、ドレン通路に設ける開閉弁は常閉型の電磁弁が好ましい。

このほか、この発明のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキシステム正常時にも調圧弁による調圧がなされ、調圧弁からブレーキ操作部材の操作量に比例した液圧が出力されるので、前記第２の圧力センサをブレーキ操作部材の操作状態を検出する操作状態検出手段として利用し、この第２の圧力センサで検出した調圧弁の出力液圧に基いてブレーキ制御の目標圧力を設定し、その目標圧力を得るように前記電子制御装置によって前記電気的調圧系を制御することができる。

以下、この発明の実施の形態を、添付図面の図１〜図４に基いて説明する。図１は、この発明のブレーキ液圧制御装置の第１の形態を示している。

そのブレーキ液圧制御装置は、車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、そのブレーキ操作部材１の操作状態を検出する操作状態検出手段（ストロークセンサや踏力センサ）２と、ブレーキ操作部材１に加えられた操作力で作動して液圧を発生させる液圧発生装置３と、調圧弁４と助勢手段５を有する機械的調圧系６と、動力ポンプ７とアキュムレータ８を有する液圧源９と、液圧で作動して車両の各車輪に制動力を付与する制動力発生手段１０（便宜上、区別用の記号_−１〜_−４を付加する）と、増圧弁１１及び減圧弁１２を備える電気的調圧系１３と、電磁駆動の開閉弁１４〜１７，１９と、遮断弁１８と、ストロークシミュレータ２０と、リザーバ２１と、この発明を特徴づける切替弁（開閉弁）２２と、圧力センサ２３_−１〜２３_−７と、リリーフ弁２４と、電子制御装置２５とで構成されている。

液圧発生装置３は、ハウジング３ａに形成されたシリンダに加圧ピストン３ｂが組み込まれ、ブレーキ操作部材１に加えられたブレーキ操作力をその加圧ピストン３ｂに加えて圧力室３ｃに液圧を発生させるマスタシリンダである。この液圧発生装置３には、加圧ピストン３ｂが復帰した位置で圧力室３ｃをリザーバ２１に連通させる周知のセンタバルブ機構３ｄと、ブレーキ操作が解除され、或いは、緩められたときに加圧ピストン３ｂを押し戻す復帰スプリング３ｅとスプリングリテーナ３ｆが含まれている。

機械的調圧系６を構成する調圧弁４は、復帰プリング３ｅを介して伝わる力と圧力室３ｃに発生した液圧を一端に受けて推進する調圧ピストン４ａと、その調圧ピストン４ａに押し動かされる弁体（スプール弁）４ｂと、この弁体４ｂ用の復帰スプリング４ｃと、その復帰スプリング４ｃの力を弁体４ｂに伝えるスプリングリテーナ４ｄとからなる。この調圧弁４は、弁体４ｂがブレーキ操作部材１に加えられる操作力に応じた位置に移動し、その移動で弁体４ｂの外周の肩部とハウジング３ａとの間に形成される弁部通路の開度を変化させ、液圧源９から供給される液圧を操作力に見合った値に調節して調圧室４ｅから出力する周知の弁である。

助勢手段５は、調圧弁４の出力液圧をブースト室５ｂに導入してその液圧でブーストピストン５ａに推力を生じさせ、その推力を加圧ピストン３ｂに伝えて運転手によるブレーキ操作を助勢する。この助勢により加圧ピストン３ｂに加わる力が増幅されて圧力室３ｃに運転手の操作力で発生させ得る液圧よりも高圧の液圧が発生する。ただし、この発明のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキシステム正常時には倍力機能が働かず、圧力室３ｃに発生する液圧は運転手の操作力に対応したもの（増幅されていない液圧）になる。

制動力発生手段１０は、ホイールシリンダが一般的であり、ここでもそのホイールシリンダを採用している。

電気的調圧系１３の増圧弁１１と減圧弁１２は、液圧を駆動電流の大きさによって調整できるリニアバルブと称される電磁弁が好ましく、図示の装置の増圧弁１１と減圧弁１２は、そのリニアバルブを採用している。

液圧発生装置３の出力部は、液圧通路Ａ１を介して片方の前輪用の制動力発生手段１０_−１に接続され、さらに、液圧通路Ａ１から分岐した通路にストロークシミュレータ２０が配置され、液圧源９から供給される液圧を通す液圧通路Ａ２が各車輪用の制動力発生手段１０_−１〜１０_−４にそれぞれ増圧弁１１を介して接続されている。また、助勢手段５のブースト室５ｂから制動力発生手段１０_−２に至る液圧通路Ａ３と、各制動力発生手段１０_−１〜１０_−４を減圧弁１２を介してリザーバ２１に接続するドレン通路Ｄ１と、液圧通路Ａ３をリザーバ２１に連通させるドレン通路Ｄ２がさらに設けられている。

開閉弁１４は、液圧通路Ａ１に挿入され、ブレーキシステムが正常な状態でブレーキ操作がなされたときに液圧通路Ａ１を遮断して液圧発生装置３を制動力発生手段１０_−１から切り離す。液圧通路Ａ３に挿入された開閉弁１５も同様の働きをし、ブレーキシステム正常下でのブレーキ操作時に液圧通路Ａ３を遮断して制動力発生手段１０_−２を助勢手段５から切り離す。この開閉弁１４、１５は常開型の電磁弁であり、ブレーキシステム異常時にはこれ等の開閉弁１４、１５が開いたままになって液圧発生装置３で発生させた液圧が制動力発生手段１０_−１に、調圧弁４で調圧した液圧が制動力発生手段１０_−２にそれぞれ供給され、それ等の液圧による制動がなされる。

開閉弁１６は、制動力発生手段１０_−１と１０_−３の間に設けた液圧通路に、また、開閉弁１７は、制動力発生手段１０_−２と１０_−４の間に設けた液圧通路にそれぞれ設置される。この開閉弁１６，開閉弁１７は、常開型の電磁弁であり、ブレーキシステム正常時には閉状態に制御されるが、ブレーキシステム異常時には開弁したままとなって制動力発生手段１０_−１と１０_−３、１０_−２と１０_−４を互いに連通させる。

遮断弁１８、開閉弁１９は、ともに常閉型の電磁弁であって、遮断弁１８は、ブレーキシステム異常時にストロークシミュレータ２０を液圧発生装置３から切り離して液圧発生装置３で発生させた液圧がストロークシミュレータ２０に消費されることを防止する。また、開閉弁１９は、ブレーキシステム正常時にブレーキ操作の入力に支障がでないようにするために助勢手段５のブースト室５ｂをリザーバ２１に連通させ、ブレーキシステム異常時はドレン通路Ｄ２を閉じてブースト室５ｂからの液圧が制動に利用されるようにする。

ストロークシミュレータ２０は、液圧発生装置３の出力液圧を一端に受けて移動するシミュレータピストン２０ａと、そのピストンの他端を臨ませた反力発生室２０ｂに収容される反力発生部材（コイルばねが一般的）２０ｃとで構成されており、ブレーキ操作部材１の操作に対して操作量に応じた操作フィーリングを作り出す。

圧力センサ２３_−１（この発明で言う第１の圧力センサ）は、液圧通路Ａ１に設けられて液圧発生装置３の出力液圧を検出し、圧力センサ２３_−３は、液圧通路Ａ２に設けられて液圧源９の出力液圧を検出する。また、圧力センサ２３_−４〜２３_−７は制動力発生手段１０_−１〜１０_−４の圧力を個別に検出する。

上記の構成と各要素の働きは前掲の特許文献２に詳しく記載されている。従って、以下の説明は、周知の構成に関しては簡単に述べるにとどめる。

この発明の装置と特許文献２の装置との相違点は、調圧弁４の調圧室４ｅから助勢手段５のブースト室５ｂに至る液圧経路２６の途中に切替弁２２を配置したこと、その切替弁２２と調圧弁４との間において液圧経路２６内の液圧（調圧弁の出力液圧）を検出する圧力センサ２３_−２（この発明で言う第２の圧力センサ）を設けたこと、および、ブレーキシステム正常時に調圧弁４の出力液圧と液圧発生装置３の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較し、比較結果に基いて調圧弁４の調圧機能や、圧力センサ２３_−１（この発明で言う第１の圧力センサ）や２３_−２の機能の異常の有無を検査する検査部２７を設けたことにある。検査部２７は、電気回路でよい。

図１の切替弁２２は、常開型の電磁開閉弁であり、ブレーキシステムが正常な状態でブレーキ操作が開始されると液圧経路２６を遮断する。これと同時に開閉弁１９が開いてドレン通路Ｄ２を開放する（遮断弁１８は開、開閉弁１４〜１７は閉になる）。これにより、助勢手段５のブースト室５ｂはリザーバ２１と同じ大気圧となり、運転手の操作力を助勢する機能が休止して調圧弁４で調圧された高圧の液圧エネルギーの無駄な消費がなくなる。

これに加え、ストロークシミュレータ２０へは、増幅されてない力で液圧発生装置３の圧力室３ｃに発生させた液圧が流れるため、ストロークシミュレータ２０は高圧仕様のものが要求されない。また、液圧発生装置３と助勢手段５からの出力液圧が特許文献２の装置と比べて小さくなるので、開閉弁１４，１５，遮断弁１８の応答性確保や作動音低減、電磁弁コイルの小型化なども図りやすくなる。

また、ブレーキシステム正常時に調圧弁４が作動して調圧室４ｅから調圧された液圧が切替弁２２までの間の液圧経路２６に流れるので、その液圧を検出して調圧弁４や圧力センサ２３_−１，２３_−２の機能の良否を検査することができる。

その機能検査は、圧力センサ２３_−２で検出した調圧弁４の出力液圧Ｐ１と、圧力センサ２３_−１で検出した液圧発生装置３の出力液圧Ｐ２の比、Ｐ１／Ｐ２を求め、その比率が予め設定した比率の範囲に納まっているか否かで良否判断を行なう。

上記切替弁２２、圧力センサ２３_−２、検査部２７を備えるこの発明のブレーキ液圧制御装置による液圧制御の一例を図４に示す。
図示のルーチンでは、車両のイグニションスッチがＯＮ、又はブレーキシステムの起動条件が成立したら制御をスタート（ステップＳ１）し、ステップＳ２でブレーキ操作のＯＦＦ状態を確認する。そして、ステップＳ３のイニシャル処理に移り、ステップＳ４でストロークシミュレータの入口の遮断弁１８と助勢手段５の動作切替え用の切替弁２２とドレン通路Ｄ２の開閉弁１９をＯＮにする。

続いて、ステップＳ５で入力処理を行い、ステップＳ６でイグニションスッチがＯＦＦ又はブレーキシステム終了条件が成立していないことを確認したら、ステップＳ７で調圧弁４の出力液圧Ｐ１と液圧発生装置３の出力液圧Ｐ２の比を予め設定した比率と照らしてブレーキシステム（調圧弁や圧力センサ等）の異常の有無の判断を行い、異常無しなら、ステップＳ８で液圧源９が正常なことを確認し、ステップＳ９で制動判定を行なう。

その後、ステップＳ１０で開閉弁１４，１５，１６，１７をＯＮにし、ステップＳ１１で制動力発生手段１０（ホイールシリンダ）の目標液圧を演算する。その目標液圧は、圧力センサ２３_−２で検出した調圧弁の出力液圧が運転手によるブレーキ操作に応じた圧力になっているので、その出力液圧に基いて設定することができる。

次に、ステップＳ１２で目標液圧と制動力発生手段１０の実際の液圧を比較し、目標液圧が実際の液圧よりも大きい場合、両液圧が等しい場合、目標液圧が実際の液圧よりも小さい場合のそれぞれについて増圧弁１１と減圧弁１２の制御電流設定を行なう（ステップＳ１３〜Ｓ１８）。その後、ステップＳ１９で４輪について設定が終了したかを確認し、終了済みなら電気的調圧系の増圧弁１１と減圧弁１２に制御電流を出力する（ステップＳ２０）。

なお、ステップＳ８での確認結果がＮＯのときには、ステップＳ２１に移って液圧源の異常処理を行い、液圧源が回復して正常になったらステップＳ２２からステップＳ２の前段部分に移って制御を続行する。また、ステップＳ６でイグニションスッチがＯＦＦ又はブレーキシステム終了条件が成立した場合、或いは、ステップＳ７でブレーキシステム異常を確認した場合には、遮断弁１８と開閉弁１４，１５，１６，１７，１９と切替弁２２をＯＦＦにし、システム終了処理を行なって制御を停止する。

さらに、ステップＳ９での回答がＮＯなら、ステップＳ２３で実際の液圧を確認し、実際の液圧が０なら開閉弁１４，１５，１６，１７をＯＦＦにし（ステップＳ２４）、実際の液圧が０でなければステップＳ１０に進む。

図２及び図３に、この発明のブレーキ液圧制御装置の第２及び第３の形態を示す。これ等のブレーキ液圧制御装置は、大部分の構成要素が図１の第１の形態と共通しているので、図１と同一要素については同一符号を付して説明を省略し、以下には第１の形態との相違点を挙げる。

図２の第２の形態のブレーキ液圧制御装置は、ドレン通路Ｄ２をストロークシミュレータ２０の反力発生室２０ｂに接続し、遮断弁１８を省略しており、この構成が図１の第１の形態と異なる。

この第２の形態は、ブレーキシステム正常時は開閉弁１９を開いてドレン通路Ｄ２を開放するので、反力発生室２０ｂがリザーバ圧（大気圧）となってストロークシミュレータ２０が作動可能になる。また、ブレーキシステム異常時は開閉弁１９を閉じる（開閉弁１５も同時に開く）ので、反力発生室２０ｂの液圧がブレーキ操作時にシミュレータピストン２０ａの一端に作用する液圧発生装置３の出力液圧と等しくなってストロークシミュレータ２０の作動が停止する。この第２の形態は、開閉弁１９が第１の形態の遮断弁１８の機能を兼ね備えており図１の遮断弁１８が不要になってコスト低減が図れる。切替弁２２、圧力センサ２３_−２、検査部２７を設置したことによる作用・効果は、第１の形態と全く変わるところがない。

図３の第３の形態のブレーキ液圧制御装置は、機械的調圧系６の調圧弁４と助勢手段５のブースト室５bとの間の液圧経路２６に設ける切替弁２２として、液圧駆動の切替弁を用いており、また、ドレン通路Ｄ２をストロークシミュレータ２０の反力発生室２０ｂと切替弁２２にそれぞれ接続し、遮断弁１８を省略しており、この構成が第１の形態と異なる。

切替弁２２は、面積差のある一端と他端に液圧を対向して受ける受圧ピストン２２ａと、その受圧ピストン２２ａの一端が臨むパイロット室２２ｂと、受圧ピストン２２ａの他端が臨む液室２２ｃと、ピストン変位によって開閉される弁部２２ｄを有するパイロット弁である。助成手段のブースト室５ｂは、切替弁２２のパイロット室２２ｂと液室２２ｃに連通しており、開閉弁１９を開くと、パイロット室２２ｂと液室２２ｃに導入される液圧が大気圧になって受圧ピストン２２ａが図中左方に移動し、切替弁２２が閉弁する（ブレーキシステム正常時）。このために、助勢手段が機能するとともに、検査部２７による調圧弁４や圧力センサ２３_−１，２３_−２の機能検査が可能になり、ストロークシミュレータ２０による高液圧エネルギーの消費もなくなる。

また、開閉弁１９を閉じた状態では、液圧発生装置３の出力液圧がストロークシミュレータ２０経由でパイロット室２２ｂに導入されて受圧ピストン２２ａが図中右方に移動し、弁部２２ｄの弁体が弁座から押し離されて切替弁２２が開弁する（ブレーキシステム異常時）。従って、ブレーキシステムに異常があっても液圧源９が正常であれば助勢手段５によるブレーキ操作の助勢がなされ（ブースタ機能が発揮される）、液圧発生装置３からブレーキシステム正常時よりも高圧の液圧が制動力発生手段１０に供給されてブレーキの効きが確保される。

この第３の形態のブレーキ液圧制御装置は、切替弁２２が安価であり、また、第２の形態と同様に、ストロークシミュレータの入口部の遮断弁（図１の１８）が不要になってコスト低減が図れる。

なお、第１〜第３形態のブレーキ液圧制御装置は、圧力センサ２３_−２で検出した調圧弁４の出力液圧に基いてブレーキ制御の目標圧力を設定し、その目標圧力を得るように前記電子制御装置によって前記電気的調圧系を制御することができる。
この制御では、圧力センサ２３_−２をブレーキ操作部材１の操作状態を検出する操作状態検出手段として利用することができるので、ストロークセンサや踏力センサは必須でなくなる。
また、切替弁２２、開閉弁１９、遮断弁１８は、運転手によるブレーキ操作がなされていない段階で作動すれば、完全に無圧状態で切替えることができるので、装置の小型化に有利である。

この発明のブレーキ液圧制御装置の第１の形態を示すシステム構成図 この発明のブレーキ液圧制御装置の第２の形態を示すシステム構成図 この発明のブレーキ液圧制御装置の第３の形態を示すシステム構成図 この発明のブレーキ液圧制御装置による液圧制御ルーチンの一例を示す図

符号の説明

１ ブレーキ操作部材（ブレーキペダル）
２ 操作状態検出手段（ストロークセンサ）
３ 液圧発生装置（マスタシリンダ）
３ａ ハウジング
３ｂ 加圧ピストン
３ｃ 圧力室
３ｄ センタバルブ機構
３ｅ 復帰スプリング
３ｆ スプリングリテーナ
４ 調圧弁
４ａ 調圧ピストン
４ｂ 弁体
４ｃ 復帰スプリング
４ｄ スプリングリテーナ
４ｅ 調圧室
５ 助勢手段
５ａ ブーストピストン
５ｂ ブースト室
６ 機械的調圧系
７ 動力ポンプ
８ アキュムレータ
９ 液圧源
１０_−１〜１０_−４ 制動力発生手段（ホイールシリンダ）
１１ 増圧弁
１２ 減圧弁
１３ 電気的調圧系
１４〜１７，１９ 開閉弁
１８ 遮断弁
２０ ストロークシミュレータ
２０ａ シミュレータピストン
２０ｂ 反力発生室
２０ｃ 反力発生部材
２１ リザーバ
２２ 切替弁
２２ａ 受圧ピストン
２２ｂ パイロット室
２２ｃ 液室
２２ｄ 弁部
２３_−１〜２３_−７ 圧力センサ
２４ リリーフ弁
２５ 電子制御装置
２６ 液圧経路
２７ 検査部
Ａ１〜Ａ３ 液圧通路
Ｄ１，Ｄ２ ドレン通路

Claims (11)

1. 車両の運転手によって操作されるブレーキ操作部材（１）と、
   そのブレーキ操作部材（１）の操作状態を検出する操作状態検出手段（２）と、
   前記ブレーキ操作部材（１）に加えられた操作力で作動して液圧を発生させる液圧発生装置（３）と、
   この液圧発生装置（３）が発生させた液圧を検出する第１の圧力センサ（２３_−１）と、
   動力ポンプ（７）を備える液圧源（９）と、
   液圧で作動して車輪に制動力を付与する制動力発生手段（１０）と、
   前記ブレーキ操作部材（１）に加えられた操作力を弁体（４ｂ）に伝えてその弁体（４ｂ）と弁座との間に形成される弁部通路の開度を変化させ、前記液圧源（９）から供給される液圧を前記操作力に見合った値に調節して出力する調圧弁（４）及びその調圧弁（４）の出力液圧をピストン推力に変換して前記ブレーキ操作部材（１）の操作を助勢する助勢手段（５）とを有する機械的調圧系（６）と、
   前記制動力発生手段（１０）に供給される液圧を電子制御装置（２５）からの指令に基いて調圧する電気的調圧系（１３）を有し、
   ブレーキシステム正常時の前記制動力発生手段（１０）に対する液圧供給が前記液圧源（９）からなされ、その供給液圧が前記電気的調圧系（１３）によって調圧されるブレーキ液圧制御装置において、
   前記調圧弁（４）によって調圧された液圧を前記助勢手段（５）のブースト室（５ｂ）に伝達する機械的調圧系の液圧経路（２６）を備え、ブレーキシステム正常時に前記調圧弁（４)と前記ブースト室（５ｂ）の連通を断ち、ブレーキシステム異常時に前記調圧弁（４)と前記ブースト室（５ｂ）を連通させる切替弁（２２）と、その切替弁（２２）と前記調圧弁（４）との間において経路内液圧を検出する第２の圧力センサ（２３_−２）を備え、
   さらに、ブレーキシステム正常時に前記調圧弁（４）の出力液圧と液圧発生装置（３）の出力液圧の比を監視して予め設定した圧力の比と比較し、比較結果に基いて前記調圧弁（４）の調圧機能を検査する検査部（２７）を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 前記助勢手段（５）のブースト室（５ｂ）とリザーバ（２１）とを接続するドレン通路（Ｄ２）を備え、さらに、ブレーキシステム正常時に前記ブースト室（５ｂ）を前記リザーバ（２１）に連通させ、ブレーキシステム異常時に前記ブースト室（５ｂ）と前記リザーバ（２１）の連通を断つ開閉弁（１９）を備えたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 前記液圧発生装置（３）から導入される液圧を一端に受けて移動するピストン（２０ａ）と、このピストン（２０ａ）の他端が臨む反力発生室（２０ｂ）に収容して前記ピストン（２０ａ）にブレーキ操作に応じた変位量と反力を付与する反力発生部材（２０ｃ）を備えたストロークシミュレータ（２０）と、前記液圧発生装置（３）と前記ピストン（２０ａ）との間の液圧伝達を遮断可能な遮断弁（１８）を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記液圧発生装置（３）から導入される液圧を一端に受けて移動するピストン（２０ａ）と、このピストン（２０ａ）の他端が臨む反力発生室（２０ｂ）に収容して前記ピストン（２０ａ）にブレーキ操作に応じた変位量と反力を付与する反力発生部材（２０ｃ）を備えたストロークシミュレータ（２０）と、前記ストロークシミュレータ（２０）の前記反力発生室（２０ｂ）が前記助勢手段のブースト室（５ｂ）に接続されたことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記調圧弁（４）の出力液圧をＰ１、前記液圧発生装置（３）の出力液圧をＰ２として、両者の比Ｐ１／Ｐ２の値を１以上にしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記切替弁（２２）が、前記助勢手段（５）のブースト室（５ｂ）の液圧で駆動される弁である請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 前記切替弁（２２）が、両端に液圧を対向して受ける受圧ピストン（２２ａ）と、その受圧ピストン（２２ａ）の一端が臨むパイロット室（２２ｂ）と、前記受圧ピストン（２２ａ）の他端が臨む液室（２２ｃ）と、ピストン変位によって開閉される弁部（２２ｄ）を有するパイロット弁であり、
   前記助勢手段（５）のブースト室（５ｂ）に接続されたドレン通路（Ｄ２）とこのドレン通路（Ｄ２）を開閉する開閉弁（１９）を備え、
   前記液室（２２ｃ）と前記パイロット室（２２ｂ）が前記ブースト室（５ｂ）に接続され、前記液室（２２ｃ）と前記パイロット室（２２ｂ）の圧力が前記開閉弁（１９）の開閉によって切替わって前記弁部（２２ｄ）の開閉状態が切替ることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記切替弁（２２）が、常開型の電磁弁である請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
9. ブレーキシステム正常時に前記ブースト室（５ｂ）を前記リザーバ（２１）に連通させ、ブレーキシステム異常時に前記ブースト室（５ｂ）と前記リザーバ（２１）の連通を断つ前記開閉弁（１９）が、常閉型の電磁弁である請求項２〜７のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 前記電子制御装置（２５）が、通常制動では前記第２の圧力センサ（２３_−２）で検出した前記調圧弁（４）の出力液圧に基いてブレーキ制御の目標圧力を設定し、その目標圧力を得るように前記電気的調圧系（１３）を制御するように構成された請求項１〜９のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
11. 前記切替弁（２２）、前記開閉弁（１９）及び前記遮断弁（１８）が電磁弁で構成され、その切替弁（２２）、開閉弁（１９）及び遮断弁（１８）の切替えが、車両運転手による前記ブレーキ操作部材（１）の操作がなされていない状況下で実行されるようにした請求項２，４，７，９のいずれかに記載のブレーキ液圧制御装置。

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