CN104228797A

CN104228797A - 制动控制装置

Info

Publication number: CN104228797A
Application number: CN201410280070.7A
Authority: CN
Inventors: 东周彦
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-06-21
Filing date: 2014-06-20
Publication date: 2014-12-24
Anticipated expiration: 2034-06-20
Also published as: CN104228797B; JP2015003622A; US9434367B2; DE102014211762A1; JP6063824B2; US20140375113A1

Abstract

本发明提供一种可以提高能量效率的制动控制装置。本发明中具备：可以对轮缸液压进行加压的主缸、与主缸分体设置的泵、连通阀、回流通路、设于回流通路的调压阀，在从利用主缸对轮缸液压进行加压的踏力制动状态向使连通阀(23)和调压阀(24)的至少一方向开阀方向驱动，同时驱动泵(7)而对轮缸液压进行加压的助力控制状态切换时，相比泵(7)的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的制动控制装置。

背景技术

目前，已知有一种制动装置，其具备通过与驾驶者的制动操作力来源不同的能源产生用于降低驾驶者的制动操作力的辅助力的所谓助力装置。例如，专利文献1所记载的制动装置具备作为助力装置的液压助力器，使用通过泵储存于蓄压器的压力能量将制动踏板的踏力增大并传递至主缸。

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008—6893号公报

但是，根据专利文献1所记载的技术，总是根据驾驶者的制动操作使助力操作进行动作的结构，因此，能量效率可能下降。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种可以提高能量效率的制动控制装置。

为了实现所述目的，本发明中，具备：可以对轮缸液压进行加压的第一加压部、与第一加压部分别设置的泵、连通阀、回流通路、设于回流通路的调压阀，在从利用第一加压部加压轮缸液压的第一状态向使连通阀和调压阀的至少一方向开阀方向驱动，同时驱动泵而对轮缸液压进行加压的第二状态切换时，相比泵的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作。

因此，在第二状态时使泵进行动作，因此，与总是使助力装置动作的结构相比，可以提高能量效率。另外，相比泵的动作，延缓向开阀方向驱动的阀的动作，因此，可以抑制泵和各阀的响应性不同引起的减速度变动。

附图说明

图1是实施例1的制动装置的整体图；

图2是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图；

图3是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图4是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图5是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图6是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图7是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图8是使用与实施例1的图1相同的液压回路图表示液压单元的各促动器的动作状态一例的图；

图9是表示实施例1的切换驱动调停部的控制内容的流程图；

图10是表示实施例1的ECU内部的控制结构的控制框图；

图11是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图；

图12是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时刻t9～时刻t10的动作状态一例的图；

图13是表示实施例1的各液压及促动器动作状态的时刻t13～时刻t14的动作状态一例的图；

图14是表示实施例1的切换驱动调停部的控制处理的流程图；

图15是表示实施例1的切换驱动调停部的控制处理的流程图；

图16是实施例2的制动装置的液压回路图。

标记说明

1 装置

2 制动踏板

3 连杆机构

4 储液箱

5 主缸

6 液压单元

7 泵

8 轮缸

11 第一油路

12 吸入油路

13 喷出油路

14 第一减压油路

15 第二减压油路

16 第一模拟油路

17 第二模拟油路

21 截止阀

23 连通阀

24 调压阀

25 减压阀

26 行程模拟器阀

27 行程模拟器

54 活塞

55 活塞密封件

60 电动机

具体实施方式

[实施例1]

图1是实施例1的制动装置(以下，称为装置1)的整体图。装置1适用于除了具备作为驱动车轮的原动机的发动机之外，还具备电动式电动机(发电机)的混合动力汽车或只具备电动式电动机(发电机)的电动汽车等电动车辆的制动系统。这种电动车辆中，可以执行利用包含电动机(发电机)的再生制动装置将车辆动能再生成电能，来对车辆进行制动的再生制动。另外，也可以适用于例如只以发动机为驱动源的非电动车辆。装置1是对车辆的各车轮赋予制动液压而产生制动力的液压式制动装置。具体而言，当向设于车辆的各车轮的轮缸8供给制动液(油)时，挤压轮缸8内的活塞，并向与车轮一起旋转的制动盘按压作为摩擦部件的刹车片。由此，对各车轮赋予液压制动力。此外，也可以不使用盘制动，而使用鼓式制动。装置1被设置为通过控制该液压制动力，可以执行将再生制动装置产生的再生制动力和液压制动力进行最佳分配而产生希望的制动力、例如驾驶者(司机)要求的制动力的再生协调控制。

装置1具备：接收驾驶者的制动操作输入的作为制动操作部件的制动踏板2、将驾驶者进行的踏入力(制动操作力)相对于制动踏板2的踏入量(踏板行程)的变化比例设为可变的连杆机构3、作为积存制动液的制动液源的储液箱(以下，称为储液箱)4、经由连杆机构3与制动踏板2连接并且从储液箱4供给制动液且随着驾驶者进行的制动踏板2的操作(制动操作)而产生制动液压的作为第一制动液压产生源的主缸5、检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量的行程传感器90(制动操作量检测装置)、从储液箱4或主缸5供给制动液且与驾驶者进行的制动操作独立地产生制动液压的作为第二制动液压产生源的液压单元6、控制液压单元6的动作的电子控制单元(以下，称为ECU)10。储液箱4、主缸5、液压单元6(电磁阀或泵7)、ECU10一体地设置，装置1作为1个单元而构成。在液压单元6中一体安装有驱动泵7的电动机60。

装置1不具备利用车辆发动机产生的进气负压对制动操作力(踏板踏力)进行助力或放大的负压式助力器(以下，称为发动机负压助力器)。连杆机构3是设于制动踏板2和主缸5之间的踏力放大机构，输入侧的连杆部件与制动踏板2转动自如地连接，并且输出侧的连杆部件与推杆30转动自如地连接。主缸5为串联型，具备与推杆30连接的主活塞54P和自由活塞型副活塞54S作为根据驾驶者的制动操作向轴向移动的主缸活塞。

液压单元6设于轮缸8和主缸5之间，可以分别向各轮缸8供给主缸压或控制液压。液压单元6具有作为用于产生控制液压的液压设备(促动器)的泵7及多个控制阀(电磁阀20等)。泵7由电动机60驱动旋转而将储液箱4内的制动液吸入并向轮缸8喷出。作为泵7，本实施例中采用声振动性能等优异的齿轮泵，具体而言，采用外啮合齿轮泵。泵7在两系统中共用且由同一电动机60驱动。作为电动机60，可以使用例如有刷电机。电磁阀20等根据控制信号进行开关动作而控制制动液的流动。液压单元6具备行程模拟器27，该行程模拟器27在切断主缸5和轮缸8的连通的状态下，利用泵7产生的液压可以对轮缸8进行增压地设置，并且根据驾驶者的制动操作从主缸5流入制动液，由此，生成踏板行程。另外，液压单元6还具备检测泵7的喷出压或主缸压的液压传感器91～93。

ECU100将从踏板行程传感器90及液压传感器91～93发送的检测值及与从车辆发送的行驶状态相关的信息作为输入，基于内置的程序控制液压单元6的各促动器。具体而言，对切换油路的连通状态的电磁阀20等开关动作或驱动泵7的电动机60的转速(即泵7的喷出量)进行控制。由此，实现如下等控制：用于降低制动操作力的助力控制、或用于抑制制动引起的车轮滑动的防抱死制动控制(以下，称为ABS)、或用于车辆的运动控制(防止侧滑等车辆行为稳定化控制。以下，称为VDC)的制动控制、或自适应巡航控制等自动制动控制、或以与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)的方式控制轮缸液压的再生协调制动控制。助力控制中，在驾驶者进行制动操作时，驱动液压单元6(利用泵7的喷出压)生成比主缸压力高的轮缸液压，由此，产生驾驶者的制动操作力中不足的液压制动力。由此，发挥辅助制动操作的助力作用。即，虽然不具备发动机负压助力器，但通过使液压单元6(泵7)进行动作，而可以辅助制动操作力。再生协调制动控制中，为了产生例如驾驶者要求的制动力，产生再生制动装置形成的再生制动力中不足量的液压制动力。

主缸5是经由后述的第一油路11与轮缸8连接且可以对轮缸液压进行增压的第一液压源，利用第一液室51P中产生的主缸压经由P系统的油路(第一油路11P)可以对轮缸8a、8b进行加压，并且利用由第二液室51S产生的主缸压经由S系统的油路(第一油路11S)可以对轮缸8b、8c进行加压。主缸5的活塞54P、54S沿着有底筒状的缸体50的内周面可以轴向移动地插入。缸体50在每个P、S系统中具备与液压单元6连接且可以与轮缸8连通地设置的喷出口(供给口)501和与储液箱4连接而与储液箱4连通的补给口502。缸体50还具备与液压单元6连接且与泵7的吸入部70连通的吸入口503和与储液箱4连接而与储液箱4连通的补给口504。在两活塞54P、54S之间的第一液室51P中以压缩的状态设置有作为回位弹簧的螺旋弹簧56P。在活塞54S和缸体50的轴向端部之间的第二液室51S中以压缩的状态设置有螺旋弹簧56S。喷出口501总是朝向第一、第二液室51P、51S开口。补给口504总是与吸入口503连通。

在缸体50的内周设置有与各活塞54F、54S滑接并密封各活塞54P、54S的外周面和缸体50的内周面之间的多个密封部件即活塞密封件55。各活塞密封件55是(图1等中，省略图示)在内径侧具备法兰部的众所周知的截面杯状的密封部件(杯形密封件)，在法兰部与活塞54的外周面滑接的状态下，允许制动液向一方向的流动，抑制制动液向另一方向的流动。第一活塞密封件551以如下方向配置，即，允许制动液从补给口502向第一、第二液室51P、51S(喷出口501)流动，并抑制制动液反方向的流动。第三活塞密封件553以抑制制动液从补给口504向缸体50外部的流动的方向配置。第一、第二液室51P、51S中，当通过驾驶者进行的制动踏板2的踏入操作，而活塞54向制动踏板2的轴向相反侧行程时，容积缩小而产生液压(主缸压)。由此，从第一、第二液室51P、51S经由喷出口501向轮缸8供给制动液。此外，P系统和S系统中，在第一、第二液室51P、51S中产生大致相同的液压。

以下，基于图1对液压单元6的制动液压回路进行说明。与各车轮FL～RR对应的部件，在其附图标记的末尾分别标注标识a～d进行适当区别。液压单元6具备：连接主缸5的喷出口501(第一、第二液室51P、51S)和轮缸8的第一油路11、设于第一油路11的作为第二截止阀的常开的(在非通电状态下开阀)截止阀21、与各车轮FL～RR对应地(油路11a～11d)设于比第一油路11的截止阀21更靠轮缸8侧的常开的增压阀(以下，称为SOL/VIN)22、连接主缸5的吸入口503和泵7的吸入部70的吸入油路12、将第一油路11的截止阀21与SOL/VIN22之间和泵7的喷出部71连接的喷出油路13、设于喷出油路13且只允许制动液从喷出部71侧向第一油路11侧的流动的逆止阀(泵7的喷出阀)130、设于连接逆止阀130的下游侧和P系统的第一油路11P的喷出油路13P中的常开的连通阀23P、设于连接逆止阀130的下游侧和S系统的第一油路11S的喷出油路13S中的常闭的(在非通电状态下闭阀)连通阀23S、将喷出油路13P中的逆止阀130与连通阀23P之间和吸入油路12连接的第一减压油路14、设于第一减压油路14中的作为第一减压阀的常闭的调压阀24、将第一油路11的比SOL/VIN22更靠轮缸8侧和吸入油路12连接的第二减压油路15、设于第二减压油路15中的作为第二减压阀的常闭的减压阀25、从第一油路11P分支且作为与行程模拟器27的主室R1连接的分支油路的第一模拟油路16、设于第一模拟油路16中的作为常闭的模拟器截止阀的行程模拟器阀26、连接行程模拟器27的副室(背压室)R2和吸入油路12的第二模拟油路17。

在液压单元6内，在将来自主缸5(吸入口503)的连接配管10R与液压单元6的吸入油路12连接的部位(液压单元6的垂直方向上侧)设有积液部12a。喷出油路13P、13S构成连接P系统的第一油路11P和S系统的第一油路11S的连通路。泵7是第二液压源，其经由上述连通路(喷出油路13P、13S)及第一油路11P、11S与轮缸8a～8d连接，且向上述连通路(喷出油路13P、13S)喷出制动液，由此，可以对轮缸液压进行增压。截止阀21、SOL/VIN22、连通阀23P、调压阀24及各系统的减压阀25中至少一项(本实施例中，后轮RL、RR的减压阀25c、25d)是根据供给到螺线管的电流而调整阀的开度的比例控制阀。其它阀即MC阀20、连通阀23S、剩余的减压阀25(前轮FL、FR的减压阀25a、25b)及行程模拟器阀26是二进制地切换控制阀的开关的接通切断阀。另外，上述其它阀也可以使用比例控制阀。

截止阀21在第一油路11P、11S上设于轮缸8和行程模拟器阀26之间。另外，绕过SOL/VIN22并与第一油路11并联地设有旁通油路120，在旁通油路120上设有只允许制动液从轮缸8侧向主缸5侧流动的逆止阀220。

在第一油路11P的主缸5和截止阀21P之间设有检测主缸压的液压传感器91。此外，也可以在S系统的油路(第一油路11S中的主缸5和截止阀21S之间)上设置主缸压检测用的液压传感器。在第一油路11中的截止阀21和SOL/VIN22之间设有检测该部位的液压(轮缸液压)的液压传感器92。在喷出油路13P中的泵7的喷出部71(逆止阀130)和连通阀23P之间设有检测该部位的液压(泵喷出压)的液压传感器93。

行程模拟器27具有将室R内分离成两个室(主室R1和副室R2)且可以沿轴向移动地设于室R内的活塞27a和以压缩的状态设置于副室R2内且总是向主室R1一侧(缩小主室R1的容积且扩大副室R2的容积的方向)对活塞27a进行施力的弹性部件即弹簧27b。在将截止阀21控制成打开方向的状态下，连接主缸5的第一、第二液室51P、51S和轮缸8的制动系统(第一油路11)构成由使用踏板踏力而产生的主缸压来生成轮缸液压的第一系统，实现踏力制动(非助力控制)。另一方面，将截止阀21控制成关闭方向的状态下，包含泵7且连接储液箱4和轮缸8的制动系统(吸入油路12、喷出油路13等)构成由使用泵7而产生的液压来生成轮缸液压的第二系统，且构成实现助力控制或再生协调控制等所谓的线控制动系统(ブレーキバイワイヤシステム)。

在将截止阀21控制成关闭方向且将主缸5和轮缸8的连通切断的状态下，行程模拟器27至少通过从主缸5(第一液室51P)向第一油路11P流出的制动液经由第一模拟油路16流入主室R1内部，而生成踏板行程。行程模拟器27在截止阀21P闭阀而将主缸5和轮缸8的连通切断且行程模拟器阀26开阀而将主缸5和行程模拟器27连通的状态下，当驾驶者进行制动操作(踏入或踏回制动踏板2)时，供给排出来自主缸5的制动液，生成踏板行程。具体而言，当对主室R1的活塞27a的受压面作用规定以上的油压(主缸压)时，活塞27a压缩弹簧27b同时沿轴向向副室R2一侧移动，主室R1的容积扩大。由此，制动液从主缸5(喷出口501P)经由油路(第一油路11P及第一模拟油路16)流入主室R1，并且从副室R2经由第二模拟油路17向吸入油路12排出制动液。当主室R1内的压力减少到不足规定时，利用弹簧27b的弹力(弹力)，活塞27a恢复成初始位置。行程模拟器27通过这样吸入来自主缸5的制动液，模拟轮缸8的液体刚度而实现踏板踏入感。

图10是表示实施例1的ECU内部的控制结构的控制块图。ECU100构成基于各种信息使泵7及电磁阀20等进行动作而控制轮缸8的液压的液压控制部。ECU100具备：制动操作量检测部101、目标轮缸液压算出部102、助力控制部103、切换驱动调停部104、电动机电流检测部105、电动机端子间电压检测部106、电动机转速推定部107。制动操作量检测部101接收行程传感器90的检测值的输入来检测作为制动操作量的制动踏板2的位移量(踏板行程)。此外，行程传感器90不限于直接检测制动踏板2的位移量的传感器，也可以是检测推杆30的位移量的传感器。另外，也可以设置检测制动踏板2的踏力的踏力传感器，基于其检测值检测制动操作量。即，作为用于控制的制动操作量，不限于踏板行程，也可以使用其它适当的变量。

目标轮缸液压算出部102算出目标轮缸液压。具体而言，基于检测的踏板行程，算出规定的助力比，即实现踏板行程和驾驶者的要求制动液压(驾驶者要求的车辆减速度G)之间的理想关系特性的目标轮缸液压。本实施例中，例如，在具备通常大小的发动机负压助力器且不具备连杆机构3的制动装置中，将在发动机负压助力器动作时实现的踏板行程和轮缸液压(制动液压)之间的规定的关系特性设为用于算出目标轮缸液压的上述理想的关系特性。此外，目标轮缸液压算出部102在再生协调制动控制时通过与再生制动力的关系算出目标轮缸液压。具体而言，算出从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力和与目标轮缸液压相当的液压制动力的和满足驾驶者要求的车辆减速度那样的目标轮缸液压。此外，VDC时，例如基于检测的车辆运动状态量(横加速度等)算出各车轮FL～RR的目标轮缸液压，以实现希望的车辆运动状态。

在踏力制动时，通过将截止阀21控制成打开方向，将液压单元6的状态设为利用主缸压(第一系统)可以生成轮缸液压的状态，而实现踏力制动。另外，通过将行程模拟器阀26控制成关闭方向，而切断主缸5和行程模拟器27的连通。助力控制部103通过将截止阀21控制成关闭方向，将液压单元6的状态设为利用泵7(第二系统)可以生成轮缸液压的状态，并执行助力控制。控制液压单元6的各促动器，实现目标轮缸液压。另外，通过将行程模拟器阀26控制成打开方向，使主缸5和行程模拟器27连通。

助力控制部103基于算出的目标轮缸液压控制液压单元6的动作，切换踏力制动和助力控制。具体而言，当利用制动操作量检测部101检测制动操作开始时，在算出的目标轮缸液压为规定值以下的情况下，通过踏力制动生成轮缸液压。另一方面，在制动踏入操作时算出的目标轮缸液压比上述规定值高的情况下，利用助力控制部103生成轮缸液压。这样，装置1在制动操作量比较小的制动初始即开始制动操作后的规定的制动操作区域(低压域)，利用第一系统生成轮缸液压。在制动操作量比较大的规定的制动操作区域(高压域)，利用第二系统生成轮缸液压，由此，实现助力作用。由此，与根据驾驶者的制动操作总是使助力装置动作的制动装置相比，可以提高能量效率。

(实施例1的作用)

接着，说明基于上述结构的作用。图2是表示各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图，为了方便，连续表示不仅进行踏力制动、而且进行助力控制的情况(时刻t1～t5)和只进行踏力制动的情况(时刻t0～t1、t5～t7)。图3～图8是使用与图1相同的液压回路图示例液压单元6的各促动器的动作状态的图，由单点划线表示制动液的流动。

首先，说明只进行踏力制动的情况(时刻t0～t1、t5～t7)。时刻t0以前，在制动非动作时，踏板行程、主缸压、轮缸液压均大致为零，各促动器由于非通电而是图1所示的初始状态。在时刻t0，驾驶者踏入制动踏板2，以后，踏板行程增大。助力控制部103在直到基于踏板行程而算出的目标轮缸液压成为比规定值大的时刻t1，通过踏力制动生成轮缸液压。在时刻t4，驾驶者使制动踏板2返回，以后，踏板行程减少。助力控制部103从基于踏板行程而算出的目标轮缸液压成为比规定值小的时刻t5，通过踏力制动生成轮缸液压。

在时刻t1，基于踏板行程而算出的目标轮缸液压比规定值高，因此，助力控制部103不通过踏力制动，而通过助力控制生成轮缸液压。基本而言，切换成助力控制部103进行的下述控制状态。

在通过上述切换成助力控制时，若同时驱动泵7和调压阀24，则与泵7的响应性相比，调压阀24的响应性快，因此，在泵7进行喷出之前，调压阀24打开，而导致轮缸液压的降低。

因此，在时刻t1～t2，利用切换驱动调停部104防止轮缸压的降低。图9是表示实施例1的切换驱动调停部的控制内容的流程图。目标轮缸液压为规定值以下时(S10中NO)，电动机60为非驱动。目标轮缸液压比规定值大时(S10中YES)，驱动电动机。

电动机推定转速为规定值以下时(S13中NO)，调压阀24为非驱动。电动机推定转速比规定值大时(S13中YES)，驱动调压阀24。

电动机转速推定部107中，利用

{V(t)-Lm*d/dtI(t)-Rm*I(t)}/K＝w(t)

算出电动机转速。

V(t)表示电动机端子间电压，Lm表示线圈的感应系数，Rm表示线圈电阻，I(t)表示电动机电流，K表示逆起定数，w(t)表示电动机转速。V(t)可以利用ECU的电动机端子间电压检测部106进行检测，I(t)可以利用电动机电流检测部105进行检测。

通过上述，在时刻t1～t2，泵7进行喷出后打开调压阀24，由此，可以防止轮缸压的降低。

时刻t5，基于踏板行程而算出的目标轮缸液压成为规定值以下，因此，助力控制部103不通过助力控制，而通过踏力制动生成轮缸液压。上述中，在切换踏力制动时，若使泵7和调压阀24同时非驱动，则相比泵7的响应性，调压阀24的响应性快，因此，在泵7停止喷出之前，调压阀24关闭，而导致轮缸液压的增加。在时刻t5～t6，也利用切换驱动调停部104在泵7停止喷出后关闭调压阀24，由此，可以防止轮缸压的增加。

时刻t1以后直到时刻t3，驾驶者踏入制动踏板2，由此，踏板行程增大。助力控制部103为了实现基于增大的踏板行程而算出的目标轮缸液压，如图5所示，通过控制调压阀24的开阀状态，对轮缸液压进行增压控制。时刻t3以后直到时刻t4，驾驶者保持制动踏板2的踏入量(踏板行程)。助力控制部103为了实现基于该踏板行程而算出的目标轮缸液压，如图6所示，通过控制调压阀24的开阀状态，对轮缸液压进行保持控制。时刻t4以后直到时刻t5，驾驶者踏回制动踏板2。助力控制部103为了实现基于该踏板行程而算出的目标轮缸液压，如图7所示，通过控制调压阀24的开阀状态，对轮缸液压进行减压控制。该期间，时刻t1以后直到时刻t5，行程模拟器27内的液压根据主缸压的增减进行增减。

如图5、6、7所示，助力控制部103驱动泵7，将行程模拟器阀26控制成开阀方向，将截止阀21控制成闭阀方向，将SOL/VIN22控制成开阀方向，将连通阀23控制成开阀方向，将调压阀24控制成开阀方向，将减压阀25控制成闭阀方向。基于液压传感器92、93的检测值控制调压阀24的开阀状态，由此，控制轮缸液压以成为目标液压。通过将截止阀21控制成关闭方向，而将主缸5侧和轮缸8侧切断，易于与驾驶者的踏板操作独立地控制轮缸液压。本实施例中，基本上不控制泵7，而控制调压阀24，由此，控制轮缸液压。由于将调压阀24设为比例控制阀，因此，可以进行精细的控制，而可以实现轮缸液压顺利的控制。

另外，不限于此，例如也可以控制泵7的转速(喷出量)。也可以通过控制减压阀25代替控制调压阀24(或与调压阀24一起)，而控制轮缸液压。另外，也可以在轮缸液压的减压时或保持时停止泵7。通过行程模拟器阀26的开阀，由于驾驶者的踏板踏入操作而从主缸5流出的制动液流入行程模拟器27内(参照图6)。由此，即使在与驾驶者的踏板操作独立地控制轮缸液压的情况下，也可以进行踏板行程并能够模拟制动踏板2的操作感，改善踏板踏入操作时的触感。另外，通过驾驶者的踏板踏回操作，制动液从行程模拟器27返回至主缸5。

在时刻t7，踏板行程成为零，而结束助力控制。由此，返回至与时刻t0相同的状态。

接着，对只进行踏力制动的情况(时刻t0～t1、t5～t7)进行说明。在时刻t0～t1的制动踏入操作中，基于踏板行程而算出的目标轮缸液压为规定值以下，因此，助力控制部103通过踏力制动生成轮缸液压。时刻t5以后直到时刻t7，驾驶者踏回制动踏板2。主缸压及轮缸液压根据踏板行程的减少而减压。

图11是表示各液压及促动器动作状态的时间变化的时间图。该时间图中，为了方便，连续表示不仅进行踏力制动、而且进行助力控制的情况(时刻t10～t13)和只进行踏力制动的情况(时刻t8～t10、t13～t15)。图12中表示示例了时刻t9～时刻t10的动作状态的图，图13中表示示例了时刻t13～时刻t14的动作状态的图。

图14及图15中表示切换驱动调停部104的流程图。如时刻t8～t9，在踏力制动中提高踏力时，目标轮缸液压成为规定值A以下(S16中NO)，表示上一次驱动状态的驱动状态变量成为1以下(S17中YES)，因此，调压阀24设为非驱动，连通阀23P设为非驱动，并将驱动状态变量设为0(S19)。最后，将首次判断标识复位成0(S21)。

在时刻t9～t10，踏力制动中提高踏力同时在泵7、调压阀24、连通阀23之间实施切换控制。流程图中，目标轮缸液压成为规定值A以上(S16中YES)，目标轮缸液压成为规定值B以下(S23中NO)。在首次判断标识＝0(S24中YES)时，设置首次判断标识(S25)。在从时刻t8～t9转换到时刻t9～t10时，电动机60上一次为非驱动(S26中NO)，因此，驱动电动机60(S28)。电动机60为驱动中(S29中NO)，因此，驱动调压阀24，并将连通阀23P设为驱动，将驱动状态变量设为3。

在时刻t10～t13实施助力控制。流程图中，目标轮缸液压成为规定值A以上(S16中YES)，目标轮缸液压成为规定值B以下(S23中YES)。通过助力控制，驱动调压阀24，驱动连通阀23P，并驱动电动机60(S34)。最后，将首次判断标识复位成0(S35)。

在时刻t13～t14，从助力控制转换成踏力制动，且在切换控制、泵7、调压阀24、连通阀23之间进行实施。流程图中，目标轮缸液压成为规定值A以上(S16中YES)，目标轮缸液压成为规定值B以下(S23中NO)。在首次判断标识＝0(S24中YES)时，设置首次判断标识(S25)。从时刻t10～t13转换成时刻t13～t14时，电动机上一次为驱动中(S27中YES)，因此，将电动机设为非驱动(S27)。电动机60为非驱动中(S29中YES)，但电动机推定转速非0时(S30中NO)，驱动调压阀24，并驱动连通阀23P，将驱动状态变量设为12。此时，电动机推定转速为0时(S30中YES)，将调压阀24设为非驱动，将连通阀23P设为非驱动，并将驱动状态变量设为1。

在时刻t14～t15，在通过踏力制动而踏回时，目标轮缸液压成为规定值A以下(S16中NO)，表示上一次驱动状态的驱动状态变量为1以下时(S17中YES)，电动机推定转速非0时(S18中NO)，驱动调压阀24，将连通阀23P设为驱动，并将驱动状态变量设为上一次值进行保持(S20)。最后，将首次判断标识复位成0(S21)。

(实施例1的效果)

装置1可以不具备发动机负压助力器，而利用与发动机负压助力器不同的能源(液压单元6)补充制动操作力的不足而设置。因此，易于应用于电动车辆。另外，在应用于具备发动机的车辆的情况下，可以提高燃耗率。另外，在将ABS或VDC用的液压单元已经具备于多个制动装置的情况下，装置1中，作为补充制动操作力的不足的能源，利用上述液压单元6代替发动机负压助力器。因此，可以减少零件数量且降低成本，并且可以简化装置结构，并提高对车辆的搭载性。另外，可以进行车辆的小型化或轻量化，由此，可以实现提高车辆的能量效率。

若着眼于根据驾驶者的制动操作将轮缸液压增压到规定液压所需要的时间即增压响应性，则在具备发动机负压助力器的制动装置中，可以确保增压响应性，但如上述，装置可能大型化，且重量可能增大。另一方面，作为不具备发动机负压助力器的制动装置，第一考虑到，具备高压蓄压器且(只)使用在该高压蓄压器中预先蓄压的高压增压轮缸液压的装置。但是，在该装置中，虽然可以某个程度地确保增压响应性，但是，难以确保高压蓄压器的耐压保障或可靠性。另外，装置可能大型化，且重量可能增大。第二考虑到，具备大容量的(喷出量大)泵且每次制动时通过利用高输出电动机驱动泵而增压轮缸液压的装置(主缸、泵和电动机也可以为一体，也可以不为一体)。但是，在该装置中，若要确保快速制动时要求的增压响应性(例如在250msec以内，将轮缸液压从0Mpa增压到8Mpa。)，泵或电动机的规格脱离通常规格而可能大型化，且重量可能增大(在常用区域，成为超级规格)。另一方面，若抑制泵或电动机的大型化，则增压响应性可能不足。

与之相对，实施例1的装置1具备辅助主缸5或泵7进行的轮缸液压的增压的辅助增压部106。因此，即使在装置1不具备发动机负压助力器的情况下，通过辅助主缸5或泵7进行的轮缸液压的增压，也可以提高轮缸液压的增压响应性(制动时的响应性)。另外，用于辅助增压的液压源中不要求那样高的输出(大的流量)，因此，不需要使用高压蓄压器或增大泵7或电动机60。因此，可以抑制装置1的大型化或重量增大。

在根据驾驶者的制动操作增压轮缸液压时，助力控制部103从踏力制动切换成助力控制，并通过助力控制生成轮缸液压。在从该踏力制动切换成助力控制时，若对电动机60或调压阀24同时赋予驱动指令，则相对于泵或电动机60的响应性，调压阀24的响应性较快，因此，轮缸液压可能降低。若要防止该轮缸液压的降低，需要将泵或电动机设为与调压阀24相同的响应性。若利用目前为止使用的ECU进行对应，则电动机大型化，由此，重量增大。另外，若通过将电动机的电源电压设为比目前为止高的电压进行对应，则需要在车辆上搭载高电压电池，而导致车辆搭载性、车辆重量的增加。还考虑到通过减小泵而减少重量来确保响应性的平衡的对应，但喷出量变少，而导致增压响应性的降低。

与之相对，实施例1的装置1中，具备控制调压阀24的驱动时刻的切换驱动调停部104，因此，不进行电动机的大型化、高电压电池的新型搭载等，就可以防止轮缸液压的降低。

在根据驾驶者的制动操作减压轮缸液压时，助力控制部103从助力控制切换成踏力制动，并通过踏力制动生成轮缸液压。在从该助力控制切换成踏力制动时，若对电动机60或调压阀24同时赋予驱动OFF指令，则相对于泵或电动机的响应性，调压阀24的响应性较快，因此，轮缸液压可能增加。该轮缸液压的增加导致车辆减速度的增加。若要防止该轮缸液压的增加，则需要将泵或电动机设为与调压阀24相同的响应性。在此，还考虑到通过使泵或电动机小型化而减少重量来确保响应性的平衡的对应，但喷出量变少，而导致增压响应性的降低。

与之相对，实施例1的装置1中，具备控制调压阀24的驱动时刻的切换驱动调停部104，因此，不时泵或电动机小型化，就可以防止轮缸液压的增加。

另外，即使在配管10R的部分中从吸入油路12漏出制动液的方式发生故障时，也能够以积液部12a为制动液的供给源或排出地址而继续助力控制(轮缸液压的增减压)，因此，可以提高故障安全性。另外，通过设置第二模拟油路17，即使在上述故障时，也可以将行程模拟器27(副室R2)设为与上述一样的制动液的供给源或排出地址(积液部)发挥作用，因此，可以进一步提高故障安全性。另外，不一定与行程模拟器阀26的副室R2连通，也可以与吸入油路12连通，例如也可以设为使副室R2直接释放成低压(大气压)的结构。另外，通过设置常闭的连通阀23S，即使在电源故障时，也将两系统的制动液压计设为独立，而可以在各系统中独立地进行踏力的轮缸增压，因此，可以提高故障安全性。另外，在常闭的调压阀24进行打开故障的情况下，不能充分调压轮缸液压，并且经由第一减压油路14泄漏轮缸液压，因此，难以维持制动性能。因此，作为探测调压阀24的打开故障的装置，追加设置常开的连通阀23P。通过适当切换连通阀23S和连通阀23P的开关状态，并观察与之相应的液压传感器93的检测值，可以探测调压阀24的打开故障。因此，可以提高故障安全性。

〔实施例2〕

接着，对实施例2进行说明。由于基本结构与实施例1相同，因此，只对不同的方面进行说明。图16是实施例2的制动装置的液压液压回路图。在实施例2的制动装置中，具备绕过截止阀21的油路111及逆止阀211(211a、211b)。

实施例2中，在踏力制动中，在驾驶者踏入制动踏板2而踏板行程增大时，即使截止阀21发生关闭故障，也能够通过绕过截止阀21的油路111的逆止阀211增压轮缸液压。

另外，实施例2中，在切换成助力控制部104时，若同时驱动泵7和调压阀24，则相比泵7的响应性，调压阀24的响应性较快，因此，在泵7进行喷出之前，调压阀24打开，导致轮缸液压的降低。随之，制动液从主缸通过绕过截止阀21的油路111的逆止阀211向轮缸流出，由此，主缸液压降低，而导致踏力的降低。

与之相对，如上述，通过利用切换驱动调停部104比调压阀24先驱动电动机60，可以防止轮缸液压的降低、且随之的主缸液压的降低及踏力的降低。

此外，对于实施例1的制动油压回路，也可以将调压阀24设为常开阀，且将连通阀23P、23S设为常闭阀。在该情况下，通过比连通阀23P、23S先驱动电动机60，可以得到同样的作用效果。

如以上进行的说明，实施例1、2中可以得到下述列举的作用效果。

(1)一种制动控制装置，其特征在于，具备：

经由第一油路11与轮缸8连接且可以对轮缸液压进行加压的主缸5(第一加压部)、

与主缸5不同地设置且可以对轮缸液压进行加压的泵7、

设于连接第一油路11和泵7之间的喷出油路13(第二油路)的连通阀23、

在喷出油路13中将泵7与连通阀23之间和泵7的吸入侧连接并且与减压油路连接的第二减压油路15(回流通路)、

设于第二减压油路15的调压阀24、

控制泵7、连通阀23和调压阀24的动作的ECU100(控制单元)，

ECU100构成利用主缸5对轮缸液压进行加压的踏力制动状态(第一状态)、和从踏力制动状态切换且向开阀方向驱动连通阀23及调压阀24(连通阀和调压阀的至少一方)同时驱动泵7而对轮缸液压进行加压的助力控制状态(第二状态)，在向助力控制状态切换时，相比泵7的动作，延缓调压阀24(向开阀方向驱动的阀)的动作。

因此，在助力控制状态时使泵7进行动作，因此，与总是使助力装置进行动作的结构相比，可以提高能量效率。另外，与泵的动作相比，延缓调压阀24的动作，因此，可以抑制泵7和调压阀24的响应性不同引起的减速度变动。

(2)如上述(1)所记载的制动控制装置，其特征在于，

ECU100在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定旋转状态之后使调压阀24进行动作。

因此，能够可靠地抑制泵7和调压阀24的响应性不同引起的减速度变动。

(3)如上述(1)所记载的制动控制装置，其特征在于，

ECU100向助力控制状态切换时，在泵7成为规定转速以上之后使调压阀24进行动作。

(4)如上述(1)所记载的制动控制装置，其特征在于，

ECU100在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定喷出压以上之后使调压阀24进行动作。

(5)如上述(1)所记载的制动控制装置，其特征在于，

泵7及调压阀24根据由ECU100输出的输出信号进行驱动，

ECU100在向助力控制状态切换时，相比驱动泵7的驱动信号，延缓输出驱动调压阀24的驱动信号。

因此，通过只错开输出信号的时刻，能够可靠地抑制泵7和调压阀24的响应性不同引起的减速度变动。

(6)如上述(1)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在结束助力控制状态时，使连通阀23向开阀方向进行动作，并且在泵7的动作停止后，使调压阀24向闭阀方向进行动作。

(7)一种制动控制装置，其特征在于，具备：

与主缸5不同地设置且可以对轮缸液压进行加压的泵7、

设于连接第一油路11和泵7之间的喷出油路13的连通阀23、

在喷出油路13中将泵7与连通阀23之间和泵7的吸入侧连接并且与减压油路连接的第二减压油路15、

设于第二减压油路15的调压阀24，

构成利用主缸5对轮缸液压进行加压的踏力制动状态(第一状态)、和从踏力制动状态切换且使连通阀23及调压阀24(连通阀和调压阀的至少一方)向开阀方向进行动作同时使泵7进行动作而对轮缸液压进行加压的助力控制状态(第二状态)，相比调压阀24(向开阀方向驱动的阀)的动作，先进行泵7的动作并向助力控制状态切换。

因此，可以抑制泵7和调压阀24的响应性不同引起的减速度变动。

(8)如上述(7)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定旋转状态之后使调压阀24进行动作(步骤S13→S14)。

(9)如上述(8)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定转速以上之后使调压阀24进行动作(步骤S13→S14)。

(10)如上述(8)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定喷出压以上之后使调压阀24进行动作。

(11)如上述(7)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在向助力控制状态切换时，连通阀23比调压阀24先进行动作。

通过使连通阀23先向开阀方向进行动作，可以在泵动作时可靠地加压轮缸压。

(12)如上述(7)所记载的制动控制装置，其特征在于，

具备泵7和控制调压阀24的动作的ECU100，ECU100在向助力控制状态切换时，相比驱动调压阀24的驱动信号，先进行输出驱动泵7的驱动信号。

(13)一种制动控制装置，其特征在于，具备：

具备通过由主缸5的第一液室51P(第一室)产生的主缸压可以进行加压的多个轮缸的主系统油路即第一油路11P，该主缸5通过驾驶者的踏板操作而产生制动液压；

具备通过由主缸5的第二液室51S(第二室)产生的主缸压可以进行加压的多个轮缸的副系统油路即第一油路11S；

设于各系统的截止阀21；

连接主系统油路和副系统油路的喷出油路13(连通路)；

向喷出油路13喷出制动液的泵7；

设于喷出油路13且抑制制动液从喷出油路13向主系统油路的流动的连通阀23P(第一连通阀)；抑制制动液向副系统油路的流动的连通阀23S(第二连通阀)；

在喷出油路13中将泵7与连通阀23S一方之间和泵7的吸入侧连接并且与减压油路即低压部连接的第二减压油路15(回流通路)；

设于第二减压油路15的调压阀24，

构成使截止阀21向开阀方向进行动作并利用主缸5加压轮缸液压的踏力制动状态(第一状态)、和从踏力制动状态切换并选择性地驱动截止阀21、连通阀23、调压阀24及泵7而加压轮缸液压的助力控制状态，具备：在向助力控制状态切换时，使截止阀21向闭阀方向进行动作且在泵7的动作之后使调压阀24进行开阀动作的第一模式；使截止阀21及调压阀24向开阀方向进行动作且使连通阀23向闭阀方向进行动作，在使泵7进行动作之后，使截止阀21向闭阀方向进行动作的第二模式。

(14)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在第一模式时，在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定旋转状态之后使调压阀24进行动作。

(15)如上述(14)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在第一模式时，在向助力控制状态切换时，在泵7的喷出压成为规定压以上后使调压阀24进行动作。

(16)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在第一模式时，在向助力控制状态切换时，在泵7的喷出压成为规定压以上之后使调压阀24进行动作。

(17)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在第二模式时，在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定旋转状态之后使截止阀21向闭阀方向进行动作。

(18)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

在第二模式时，在向助力控制状态切换时，在泵7成为规定转速以上之后使截止阀21向闭阀方向进行动作。

(19)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

具备泵7和控制连通阀23和调压阀24的动作的ECU100，

ECU100在第一模式时，且在向助力控制状态切换时，相比驱动调压阀24的驱动信号，先进行输出驱动泵7的驱动信号。

(20)如上述(13)所记载的制动控制装置，其特征在于，

具备泵7和控制连通阀23、调压阀24和截止阀21的动作的控制单元，

ECU100在第二模式时，且在向助力控制状态切换时，相比驱动截止阀21的驱动信号，先进行输出驱动连通阀23、调压阀24和泵7的驱动信号。

Claims

1.一种制动控制装置，其特征在于，具备：

第一加压部，其经由第一油路与轮缸连接且能够对所述轮缸液压进行加压；

泵，其与所述第一加压部分别设置，且能够对所述轮缸液压进行加压；

连通阀，其设于连接所述第一油路和所述泵之间的第二油路；

回流通路，其在所述第二油路中将所述泵与所述连通阀之间和所述泵的吸入侧连接并且与减压油路连接；

调压阀，其设于所述回流通路；

控制单元，其控制所述泵、所述连通阀和所述调压阀的动作，

所述控制单元构成利用所述第一加压部对所述轮缸液压进行加压的第一状态、和从所述第一状态切换且向开阀方向驱动所述连通阀及所述调压阀的至少一方并同时驱动所述泵而对所述轮缸液压进行加压的第二状态，在向所述第二状态切换时，相比所述泵的动作，延缓向所述开阀方向驱动的阀的动作。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述调压阀进行动作。

3.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定转速以上之后使所述调压阀进行动作。

4.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定喷出压以上之后使所述调压阀进行动作。

5.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述泵及所述调压阀根据由所述控制单元输出的输出信号进行驱动，所述控制单元在向所述第二状态切换时，相比驱动所述泵的驱动信号，延缓输出驱动所述调压阀的驱动信号。

6.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制单元在结束所述第二状态时，使所述连通阀向开阀方向进行动作，并且在所述泵的动作停止后，使所述调压阀向闭阀方向进行动作。

7.一种制动控制装置，其特征在于，具备：

泵，其与所述第一加压部分别地设置且能够对所述轮缸液压进行加压；

调压阀，其设于所述回流通路，

构成利用所述第一加压部对所述轮缸液压进行加压的第一状态、和从所述第一状态切换且使所述连通阀及所述调压阀的至少一方向开阀方向进行动作并同时使所述泵进行动作而对所述轮缸液压进行加压的第二状态，相比向所述开阀方向驱动的阀的动作，先进行所述泵的动作并向所述第二状态切换。

8.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述调压阀进行动作。

9.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，

在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定转速以上之后使所述调压阀进行动作。

10.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，

在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定喷出压以上之后使所述调压阀进行动作。

11.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

在向所述第二状态切换时，所述连通阀比所述调压阀先进行动作。

12.如权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

具备所述泵和控制所述调压阀的动作的控制单元，所述控制单元在向所述第二状态切换时，相比驱动所述调压阀的驱动信号，先进行输出驱动所述泵7的驱动信号。

13.一种制动控制装置，其特征在于，具备：

主系统油路，其具备通过由主缸的第一室产生的主缸压可以进行加压的多个轮缸，该主缸通过驾驶者的踏板操作而产生制动液压；

副系统油路，其具备通过由所述主缸的第二室产生的主缸压可以进行加压的多个轮缸；

截止阀，其设于各所述系统；

连通路，其连接所述主系统油路和所述副系统油路；

泵，其向所述连通路喷出制动液；

第一连通阀，其设于所述连通路且抑制制动液从连通路向所述主系统油路的流动；

第二连通阀，其设于所述连通路且抑制制动液向所述副系统油路的流动；

回流通路，其在所述连通路中将所述泵与一个连通阀之间和所述泵的吸入侧连接并且与减压油路即低压部连接；

调压阀，其设于所述回流通路，

构成使所述截止阀向开阀方向进行动作并利用所述第一加压部加压所述轮缸液压的第一状态、和从所述第一状态切换并选择性地驱动所述截止阀、所述连通阀、所述调压阀及所述泵而加压所述轮缸液压的第二状态，具备：第一模式，在向所述第二状态切换时，使所述截止阀向闭阀方向进行动作且在所述泵的动作之后使所述调压阀进行开阀动作；第二模式，使所述截止阀及所述调压阀向开阀方向进行动作且使所述连通阀向闭阀方向进行动作，在使所述泵进行动作之后，使所述截止阀向闭阀方向进行动作。

14.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一模式时，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述调压阀进行动作。

15.如权利要求14所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一模式时，在向所述第二状态切换时，在所述泵的喷出压成为规定压以上后使所述调压阀进行动作。

16.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第一模式时，在向所述第二状态切换时，在所述泵的喷出压成为规定压以上之后使所述调压阀进行动作。

17.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二模式时，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定旋转状态之后使所述截止阀向闭阀方向进行动作。

18.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

所述第二模式时，在向所述第二状态切换时，在所述泵成为规定转速以上之后使所述截止阀向闭阀方向进行动作。

19.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

具备控制所述泵和所述连通阀和所述调压阀的动作的控制单元，

所述控制单元在所述第一模式时，且在向所述第二状态切换时，相比驱动所述调压阀的驱动信号，先输出驱动所述泵的驱动信号。

20.如权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，

具备控制所述泵和所述连通阀、所述调压阀和所述截止阀的动作的控制单元，

所述控制单元在所述第二模式时，且在向所述第二状态切换时，相比驱动所述截止阀的驱动信号，先输出驱动所述连通阀、所述调压阀和所述泵的驱动信号。