CN102849056A - 制动控制装置 - Google Patents

制动控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN102849056A
CN102849056A CN201210056835XA CN201210056835A CN102849056A CN 102849056 A CN102849056 A CN 102849056A CN 201210056835X A CN201210056835X A CN 201210056835XA CN 201210056835 A CN201210056835 A CN 201210056835A CN 102849056 A CN102849056 A CN 102849056A
Authority
CN
China
Prior art keywords
brake
valve
braking
liquid
brake circuit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201210056835XA
Other languages
English (en)
Inventor
松冈淳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Publication of CN102849056A publication Critical patent/CN102849056A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提供能够进一步简化结构的制动控制装置。该制动控制装置具有截止阀(28)，该截止阀(28)设置在储液箱(24)和泵(P)的吸入侧之间，并根据再生制动装置的工作状态进行工作。由此，能够进一步简化结构。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
在以往的制动控制装置中，设置有：增大泵排出压力的增压活塞；两个控制阀，切换通过增压活塞对制动轮缸压力进行加压的路径和不通过增压活塞对制动轮缸压力进行加压的路径，由此，实现由泵驱动带来的制动器的助力作用。与上述说明的技术相关的一例记载在专利文献1中。
【专利文献1】日本特开2002-302031号公报
在上述的现有装置中，存在进一步简化结构的需求。
发明内容
本发明的目的是提供能够进一步简化结构的制动控制装置。
本发明的制动控制装置用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态；第一制动回路，其连接通过驾驶员的制动操作产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸；泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液并在排出侧具有排出阀；第二制动回路，其连接所述第一制动回路和所述泵的排出侧；第三制动回路，其连接所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧；流入阀，其设置在所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动轮缸侧的位置；第四制动回路，其连接所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述第三制动回路；流出阀，其设置在所述第四制动回路上；储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠与所述第三制动回路连接的连接点侧的位置；截止阀，其设置在所述第四制动回路上的、所述储液箱与该第四制动回路连接的连接位置和所述第三制动回路与该第四制动回路连接的连接位置之间，且根据所述再生制动装置的工作状态进行工作。
因此，在本发明的制动控制装置中，能够进一步简化结构。
附图说明
图1是表示应用了实施例1的制动控制装置的车辆的制动系统的系统结构图。
图2是实施例1的制动控制装置的回路结构图。
图3是实施例1的制动器控制单元BCU的再生协调控制框图。
图4是表示实施例1的制动器控制单元BCU所执行的再生协调控制中的储液箱液量控制处理的流程的流程图。
图5是驾驶员从高车速区域开始踩下制动器踏板BP直到车辆停止时的各制动力(驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力)的时序图。
图6是表示制动开始时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
图7是表示制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
图8是表示再生制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
图9是表示再生制动结束时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
图10是实施例2的制动控制装置的回路结构图。
图11是实施例3的制动控制装置的回路结构图。
图12是实施例4的制动器控制单元BCU的再生协调控制框图。
附图标记说明
BATT蓄电池(再生制动装置)
BP制动器踏板
INV换流器(再生制动装置)
M/C制动主缸
MG电动发电机(再生制动装置)
P泵
W/C制动轮缸
5制动主缸压力传感器(制动操作状态检测部)
6制动器踏板行程传感器(制动操作状态检测部)
11管路(第一制动回路)
12管路(第一制动回路)
16流入电磁阀(流入阀)
19管路(第二制动回路)
20排出阀
21管路(第三制动回路)
22管路(第四制动回路)
24储液箱
25管路(第四制动回路)
26流出电磁阀(流出阀)
28截止阀
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例说明用于实施本发明的制动控制装置的实施方式。
此外，以下说明的实施例被研究以便能够适应多方面的需求，能够进一步简化结构是所研究的需求之一。在以下的实施例中，也应对能够借用现有的液压控制单元这样的需求。
〔实施例1〕
首先，对结构进行说明。
图1是表示应用了实施例1的制动控制装置的车辆的制动系统的系统结构图，图2是实施例1的制动控制装置的回路结构图。
[系统结构]
液压控制单元HU基于来自制动器控制单元(液压控制部)BCU的指令，增减或保持左前轮FL的制动轮缸W/C(FL)、右后轮RR的制动轮缸W/C(RR)、右前轮FR的制动轮缸W/C(FR)、左后轮RL的制动轮缸W/C(RL)的各液压。
电动发电机MG是三相交流电机，通过差动齿轮DG分别与左右后轮RL、RR的后传动轴RDS(RL)、RDS(RR)连结，并基于来自电机控制单元MCU的指令，进行动力运行或再生运转，向后轮RL、RR提供驱动力或再生制动力。
换流器INV基于来自电机控制单元MCU的指令，将蓄电池BATT的直流电转换成交流电并向电动发电机MG供给，由此，使电动发电机MG进行动力运行。另一方面，基于来自电机控制单元MCU的指令，将由电动发电机MG产生的交流电转换成直流电来对蓄电池BATT充电，由此使电动发电机MG进行再生运转。
电机控制单元MCU基于来自驱动控制器1的指令，向换流器INV输出指令。另外，基于来自制动器控制单元BCU的指令，向换流器INV输出指令。
电机控制单元MCU将电动发电机MG产生的驱动力或再生制动力的输出控制的状况和当前时刻能够产生的最大再生制动力通过通信线2向制动器控制单元BCU、驱动控制器1输送。在此，“能够产生的最大再生制动力”例如从由蓄电池BATT的端子间电压和电流值推定的蓄电池SOC、通过车轮速度传感器3算出(推定)的车身速度(车速)算出。另外，在转弯时，也加上车辆的转向特性进行计算。
即，在蓄电池SOC处于上限值或接近上限值的状态的满充电时，从保护蓄电池的观点出发需要防止过充。另外，通过制动使车速减小时，利用电动发电机MG能够产生的最大再生制动力减小。而且，若在高速行驶时进行再生制动，则换流器INV成为高负荷，因此在高速行驶时也限制最大再生制动力。
而且，在实施例1的车辆中，由于将再生制动力提供给后轮，所以在转弯时，相对于摩擦制动力，再生制动力过大，即相对于前轮，后轮的制动力过大时，车辆的转向特性中的转向过度倾向变得显著，导致转弯运行状态不稳。因此，在转向过度倾向变强的情况下，需要限制最大再生制动力，使转弯时的制动力的前后轮分配接近与车辆规格相应的理想分配(例如，前∶后＝6∶4)。
由电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT及电机控制单元MCU构成对于车轮(左右后轮RL、RR)产生再生制动力的再生制动装置。
驱动控制器1直接或通过通信线2被输入来自油门开度传感器4的油门开度、由车轮速度传感器3算出的车速(车身速度)和蓄电池SOC等。
驱动控制器1基于来自各传感器的信息进行发动机ENG的动作控制、图外的自动变速器的动作控制和根据向电机控制单元MCU发送的指令进行的电动发电机MG的动作控制。
制动器控制单元BCU直接或通过通信线2被输入来自制动主缸压力传感器(制动操作状态检测部)5的制动主缸压力、来自制动器踏板行程传感器(制动操作状态检测部)6的制动器踏板行程量、来自转向角传感器7的手柄转向角、来自车轮速度传感器3的各车轮速度、来自偏航率传感器8的偏航率、来自制动轮缸压力传感器9的制动轮缸压力和蓄电池SOC等。
制动器控制单元BCU基于制动主缸压力和制动器踏板行程量计算车辆所需的制动力即驾驶员要求制动力。而且，将驾驶员要求制动力分配成再生制动力和摩擦制动力，为得到再生制动力而向电机控制单元MCU输出指令，并且为得到摩擦制动力而控制液压控制单元HU的动作。
在此，在实施例1中，作为再生协调控制，再生制动力比摩擦制动力优先，只要能够以再生量提供驾驶员要求制动力，就不使用液压量，将再生量的区域扩大到最大限度(最大再生制动力)。由此，尤其在反复进行加减速的行驶模式下，能量回收效率高，能够在更低的车速下基于再生制动实现能量的回收。此外，制动器控制单元BCU在再生制动过程中，在随着车速的降低或上升等而限制再生制动力的情况下，使再生制动力减小，而增加相应量的摩擦制动力来确保所需的制动力(驾驶员要求制动力)。相反，在再生制动力的限制被缓和的情况下，使再生制动力增加，而减少相应量的摩擦制动力。
[制动回路结构]
实施例1的液压控制单元HU具有由P系统(第一配管系统)和S系统(第二配管系统)这两个系统构成的被称为X配管的配管结构。此外，图2记载的各部位的附图标记的末尾标注的P表示P系统，S表示S系统，FL、RR、FR、RL对应地表示左前轮、右后轮、右前轮、左后轮。在以下的说明中，不对P、S系统或各车轮进行区分时，省略P、S或FL、RR、FR、RL的记载。
实施例1的液压控制单元HU使用闭式液压回路。在此，所谓“闭式液压回路”是指使向制动轮缸W/C供给的制动液通过制动主缸M/C返回储液箱RSV的液压回路。而且，相对于闭式液压回路，将向制动轮缸W/C供给的制动液不通过制动主缸M/C而直接返回储液箱RSV的液压回路称为“开式液压回路”。
制动器踏板BP通过输入杆IR与制动主缸M/C连接。
在P系统中，连接有左前轮FL的制动轮缸W/C(FL)和右后轮RR的制动轮缸W/C(RR)，在S系统中，连接有右前轮FR的制动轮缸W/C(FR)和左后轮RL的制动轮缸W/C(RL)。另外，在P系统、S系统中，设置有泵PP和泵PS。泵PP、泵PS例如是齿轮泵，由一个电机M驱动，对从吸入部10a吸入的制动液进行加压并向排出部10b排出。
制动主缸M/C和制动轮缸W/C通过管路11和管路12连接。管路12P分支成管路12FL、12RR，管路12FL与制动轮缸W/C(FL)连接，管路12RR与制动轮缸W/C(RR)连接。管路12S分支成管路12FR、12RL，管路12FR与制动轮缸W/C(FR)连接，管路12RL与制动轮缸W/C(RL)连接。通过管路11、12构成第一制动回路。在管路11和管路12的连接点处，设置有制动轮缸压力传感器9。
在管路11上，设置有常开型的比例电磁阀即流出闸阀13。在P系统的管路11P的比流出闸阀13P更靠制动主缸M/C侧的位置，设置有制动主缸压力传感器5。在管路11上，与流出闸阀13并列地设置有管路14。在管路14上设置有止回阀15。止回阀15允许制动液从制动轮缸W/C向制动主缸M/C的流动，而禁止相反方向的流动。
在管路12上，设置有与各制动轮缸W/C对应的常开型的比例电磁阀即流入电磁阀(流入阀)16。在管路12上，与流入电磁阀16并列地设置有管路17。在管路17上设置有止回阀18。止回阀18允许制动液从制动轮缸W/C朝向制动主缸M/C的方向流动，而禁止相反方向的流动。
管路11和管路12的连接点与泵P的排出部10b通过管路(第二制动回路)19连接。在管路19上设置有排出阀20。排出阀20允许制动液从排出部10b朝向管路11及管路12的方向流动，而禁止相反方向的流动。
管路11的比流出闸阀13更靠制动主缸M/C侧的位置和泵P的吸入部10a通过管路(第三制动回路)21连接。在管路21上设置有常闭型的电磁阀即流入闸阀(电磁阀)23。
管路12的比流入电磁阀16更靠制动轮缸W/C侧的位置和管路21通过管路25和管路22连接。通过管路25、22构成第四制动回路。在管路25上设置有常闭型的电磁阀即流出电磁阀(流出阀)26。
在管路22上的比流出电磁阀26更靠与管路21之间的连接点侧的位置，设置有储液箱24。在储液箱24中设置有用于检测存储在储液箱内的制动液的液量的储液箱液量检测传感器(储液箱液量计算部)27。
在管路22上的、储液箱24与该管路22连接的连接位置和管路21与该管路22连接的连接位置之间，设置有常闭的电磁阀即截止阀28。截止阀28是在再生制动装置工作过程中抑制制动液从储液箱24向第三制动回路流出的储液箱内制动液流出抑制构件。
制动器控制单元BCU根据从制动器踏板行程传感器6得到的制动器踏板行程量和再生制动装置(电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT)的再生状态使流入闸阀23、流出闸阀13、流入电磁阀16、流出电磁阀26、截止阀28及电机M工作，来控制制动液压。在此，流出闸阀13、流入电磁阀16及电机M进行PWM控制，流入闸阀23、流出电磁阀26及截止阀28进行开关控制。
[再生协调控制]
图3是实施例1的制动器控制单元BCU的再生协调控制框图。
助力控制部30基于制动主缸压力、制动器踏板行程量计算驾驶员要求制动力，并计算能够得到所算出的驾驶员要求制动力的各车轮的制动轮缸压力即驾驶员要求制动轮缸压力。
液量转换部31将再生制动力转换成制动轮缸W/C的液量，并计算再生协调目标减压液量。
液压转换部32将再生协调目标减压液量转换成液压。
目标制动轮缸压力计算部33输出从驾驶员要求制动轮缸压力减去再生制动力的液压换算量后得到的再生协调后目标制动轮缸压力。
制动轮缸液压控制部34以使制动轮缸压力与再生协调后目标制动轮缸压力一致的方式反馈当前的制动轮缸压力，并向流出闸阀13、流入闸阀23输出指令电流(流出闸阀电流、流入闸阀电流)。
储液箱液量控制部35以使存储在储液箱24中的制动液量与再生协调目标减压液量一致的方式反馈当前的储液箱液量，并向流出电磁阀26、截止阀28输出指令电流(流出电磁阀电流、截止阀电流)。
[储液箱液量控制处理]
图4是表示实施例1的制动器控制单元BCU所执行的再生协调控制中的储液箱液量控制处理的流动的流程图，以下，对各步骤进行说明。
在步骤S1中，在液量转换部31，根据再生制动力计算再生协调目标减压液量。
在步骤S2中，在储液箱液量控制部35，读入由储液箱液量检测传感器27检测到的储液箱液量。
在步骤S3中，在储液箱液量控制部35，判定再生协调目标减压液量是否与储液箱液量一致，判定为是的情况下进入步骤S5，判定为否的情况下进入步骤S4。
在步骤S4中，在储液箱液量控制部35，判定再生协调目标减压液量是否比储液箱液量大，判定为是的情况下进入步骤S6，判定为否的情况下进入步骤S7。
在步骤S5中，在储液箱液量控制部35，使截止阀28、流出电磁阀26及电机M全部处于OFF状态(非通电)。
在步骤S6中，在储液箱液量控制部35，使截止阀28及电机M处于OFF状态，并对流出电磁阀26进行打开驱动，由此对储液箱24进行减压控制。
在步骤S7中，在储液箱液量控制部35，对截止阀28进行打开驱动，并使电机M工作，且使流出电磁阀26处于OFF状态，由此进行从储液箱24抽吸制动液的抽吸控制。
以下，对实施例1的作用进行说明。
图5是驾驶员从高车速区域(例如，100km/h)开始踩下制动器踏板BP直到车辆停止时的各制动力(驾驶员要求制动力、再生制动力、摩擦制动力)的时序图，图6～图9是表示各时刻A、B、C、D的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。此外，液压回路仅图示了P系统，但关于S系统，也进行与P系统相同的动作。
以下，从A开始按顺序进行说明。
A.制动开始时
图6是表示制动开始时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
与驾驶员要求制动力相匹配地驱动流入闸阀23及电机M。但是，由于制动开始时的驾驶员要求制动力仅由再生制动力提供，所以以制动轮缸压力不上升的方式对流出电磁阀26进行打开驱动，将再生制动力相当液量的制动液吸入储液箱24。
同时，以能够保持摩擦制动力相当的制动轮缸压力的方式驱动流出闸阀13。
通过以上的动作，能够仅由再生制动力提供驾驶员要求制动力，能量回收效率提高。
B.制动力增加时
图7是表示制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
与驾驶员要求制动力相匹配地驱动流入闸阀23及电机M。
对流出电磁阀26进行调压驱动，将再生制动力相当液量的制动液吸到储液箱24。
同时，以成为摩擦制动力相当的制动轮缸压力的方式驱动流出闸阀13。
通过以上的动作，能够通过再生制动力和摩擦制动力实现驾驶员要求制动力。
C.再生制动力增加时
图8是表示再生制动力增加时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
由于驾驶员要求制动力恒定，所以使流入闸阀23及电机M停止。
对流出电磁阀26进行调压驱动，将再生制动力相当液量的制动液吸到储液箱24。其结果是，制动轮缸压力自动地成为摩擦制动力相当压力。
同时，以能够保持摩擦制动力相当的制动轮缸压力的方式驱动流出闸阀13。
通过以上的动作，在满足驾驶员要求制动力的同时，相对于再生制动力的增加而使摩擦制动力降低，能够提高能量回收效率。
D.再生制动结束时
图9是表示再生制动结束时的液压控制单元HU的动作及制动液的流动的液压回路图。
由于驾驶员要求制动力恒定，所以流入闸阀23停止。
通过截止阀28的打开驱动和电机M的驱动，与再生制动力的降低相匹配地从储液箱24排出制动液。其结果是，制动轮缸压力自动地上升到摩擦制动力相当压力。
同时，以能够保持摩擦制动力相当的制动轮缸压力的方式驱动流出闸阀13。
通过以上的动作，在满足驾驶员要求制动力的同时，能够实现从再生制动力向摩擦制动力的调换。
在以往的制动控制装置中，为实现由泵驱动带来的制动器的助力作用而设置：增大泵排出压力的增压活塞；两个控制阀，对通过增压活塞对制动轮缸压力进行加压的路径和不通过增压活塞对制动轮缸压力进行加压的路径进行切换，由此，可以实现由泵驱动带来的助力作用，但会因零件个数的增加和结构的复杂化而导致成本升高。
与此相对，在实施例1的制动控制装置中，对于能够实现以往的ABS控制和车辆运行状态稳定控制的液压控制单元，追加三个传感器(制动器踏板行程传感器6、制动轮缸压力传感器9、储液箱液量检测传感器27)，通常采用将设置在电机M的吸入侧的止回阀变更为电磁阀(截止阀28)的液压控制单元HU。
在实施例1的液压控制单元HU中，将驾驶员要求制动轮缸压力设定成比制动主缸压力大的值，一边进行以使制动轮缸压力与驾驶员要求制动轮缸压力(输出再生制动力的情况下为再生协调后目标制动轮缸压力)一致的方式驱动泵P的主动增压，一边使流出闸阀13及流入闸阀23工作，从而能够得到所期望的助力比，并实现由泵驱动带来的助力作用。
另外，在液压控制单元HU中，将从驾驶员要求制动轮缸压力减去再生制动力相当液压而得到的值作为再生协调后目标制动轮缸压力，一边以使制动轮缸压力传感器9的检测值与再生协调后目标制动轮缸压力一致的方式对泵P、流出闸阀13及流入闸阀23进行反馈控制，一边以使储液箱液量检测传感器27的检测值与再生制动力相当液量一致的方式对泵P、流出电磁阀26及截止阀28进行反馈控制，从而能够实现应对再生协调控制。
因此，实施例1的制动控制装置能够以简单的结构抑制成本，并且能够实现由泵驱动带来的助力作用和应对再生协调控制。另外，能够借用已有的液压控制单元来谋求进一步降低成本。
在实施例1的液压控制单元HU中，由于在管路21上设置有流入闸阀23，所以驾驶员踩下制动器踏板BP时，能够抑制高压作用在泵P的吸入侧，从而能够提高泵P的耐久性。另外，由于能够更精细地控制泵吸入侧的制动液压，所以在管路21中，通过使比流入闸阀23更靠泵侧的压力比制动主缸侧的压力稍低，能够将泵吸入侧的制动液压抑制得小，从而能够进一步提高泵P的耐久性。
制动器控制单元BCU基于制动主缸压力、制动器踏板行程量和再生制动力，使各阀13、16、23、26、28及泵P工作来控制制动液压，因此能够输出与制动主缸压力、制动器踏板行程量和再生制动力相应的最适当的摩擦制动力。
在产生再生制动力的情况下，制动器控制单元BCU打开流出电磁阀26，因此能够将从制动主缸M/C流出的制动液中的再生制动力相当液量的制动液存储到储液箱24。此时，由于设置在管路22上的、储液箱24与该管路22连接的连接位置和管路21与该管路22连接的连接位置之间的截止阀28关闭，所以能够防止流入储液箱24的制动液被泵P吸入。
制动器控制单元BCU向开阀方向驱动流出电磁阀26，并将从制动主缸M/C流出的制动液分配给制动轮缸W/C和储液箱24，以得到所期望的制动力。由此，能够通过再生制动力和摩擦制动力实现驾驶员要求制动力。
由于流出电磁阀26采用比例电磁阀，所以能够非常精细地控制向储液箱24存储的制动液。
由于具有用于检测制动液向储液箱24存储的存储量的储液箱液量检测传感器27，所以能够正确地检测制动液的存储量，并能够将再生制动力相当液量的制动液存储到储液箱24。
车辆具有由左前轮FL和右后轮RR这一组构成的P系统以及由右前轮FR和左后轮RL这一组构成的S系统，在各个系统中分别设置有各制动回路、泵P、储液箱24及截止阀28，并且在各车轮上分别设置有制动轮缸W/C、流入电磁阀16、流出电磁阀26及第四制动回路25、22。因此，即便在一个配管系统产生故障的情况下，也能够使用另一个配管系统产生正常时的一半的制动力。
以下，对效果进行说明。
实施例1的制动控制装置能够发挥以下列举的效果。
(1)一种制动控制装置，用于具有再生制动装置(电动发电机MG、换流器INV、蓄电池BATT)的车辆，其特征在于，具有：检测制动主缸M压力的制动主缸压力传感器5；检测制动器踏板BP的行程量的制动器踏板行程传感器6；第一制动回路(管路11、12)，其连接通过驾驶员的制动操作产生制动液压的制动主缸M/C和以使制动液压作用的方式构成的制动轮缸W/C；泵P，其能够吸入制动主缸M/C内的制动液并在排出侧具有排出阀20；第二制动回路(管路19)，其连接第一制动回路和泵P的排出部10b；第三制动回路(管路21)，其连接第一制动回路上的与第二制动回路的连接位置相比更靠制动主缸M/C侧的位置和泵P的吸入部10a；流入电磁阀16，其设置在第一制动回路上的比第二制动回路的连接位置更靠制动轮缸W/C侧的位置；第四制动回路(管路22、25)，其连接第一制动回路上的比流入电磁阀16更靠制动轮缸W/C侧的位置和泵P的吸入部10a；设置在第四制动回路上的流出电磁阀26；储液箱24，其设置在第四制动回路上的比流出电磁阀26更靠与第三制动回路连接的连接点侧的位置；截止阀28，其设置在第四制动回路上的、储液箱24与该第四制动回路连接的连接位置和第三制动回路与该第四制动回路连接的连接位置之间，且根据再生制动装置的工作状态进行工作。
因此，能够以简单的结构抑制成本，并且能够实现由泵驱动带来的助力作用和应对再生协调控制。
(2)由于在管路21(第三制动回路)上设置有流入闸阀23，所以能够抑制高压作用在泵P的吸入侧，从而能够提高泵P的耐久性。另外，由于能够更精细地控制泵吸入侧的制动液压，所以通过使管路21中的比流入闸阀23更靠泵侧的压力比制动主缸侧的压力稍低，能够将泵吸入侧的制动液压抑制得小，从而能够提高泵P的耐久性。
(3)具有制动器控制单元BCU，其基于由制动主缸压力传感器5及制动器踏板行程传感器6检测到的制动主缸压力以及制动器踏板行程量和再生制动装置的再生状态，使阀13、16、23、26、28和泵P工作来控制制动液压。
因此，能够输出与制动主缸压力、制动器踏板行程量和再生制动力相应的最适当的摩擦制动力。
(4)由于截止阀28限制制动液从储液箱24向泵P吸入的吸入量，所以能够防止流入储液箱24的制动液被泵P吸入。
(5)在制动器控制单元BCU中，在由制动主缸压力传感器5及制动器踏板行程传感器6检测到的制动主缸压力及制动器踏板行程量被检测到且再生制动装置工作期间，向开阀方向驱动流入电磁阀16及流出电磁阀26并向闭阀方向驱动截止阀28，从而将从制动主缸M/C流出的制动液存储到储液箱24。
因此，能够将再生制动力相当液量存储在储液箱24，并能够提高能量回收效率。
〔实施例2〕
图10是实施例2的制动控制装置的回路结构图。
在实施例2中，液压控制单元HU的配管系统采用所谓的H配管系统这点与实施例1不同。实施例2的液压控制单元HU具有由左右前轮FL、FR这一组构成的P系统(第一配管系统)和由左右后轮RL、RR这一组构成的S系统(第二配管系统)。
此外，其他结构与实施例1相同。
因此，在实施例2的制动控制装置中，在一个配管系统产生故障而通过另一个配管系统产生制动力的情况下，能够左右均等地产生制动力，因此能够抑制减速时的车辆运行状态的不稳定。
〔实施例3〕
图11是实施例3的制动控制装置的回路结构图。
在实施例3的液压控制单元HU中，代替图2的流入闸阀23而设置有调压阀(单向阀)41。调压阀41构成为，在管路21中，比调压阀41更靠制动主缸侧的制动液的压力比泵侧的制动液的压力高的情况下关闭，而在泵P的吸入侧的压力成为负压的情况下打开。
此外，其他结构与实施例1相同。
在实施例3的制动控制装置中，在液压控制单元HU中，在管路21上设置有调压阀41，因此能够与实施例1的流入闸阀23同样地抑制高压作用在泵P的吸入侧，从而能够提高泵P的耐久性。
另外，相对于实施例1的结构，能够省略两个电磁阀(流入闸阀23P、23S)，从而能够实现低成本化。
而且，相对于代替流入闸阀而设置有调压储液箱的以往的液压控制单元，由于采用了将调压储液箱的储液箱功能和调压功能分离并在其间设置截止阀28的结构，所以能够借用已有的液压控制单元。
〔实施例4〕
图12是实施例4的制动器控制单元BCU的再生协调控制框图。
在实施例4中，与实施例1的不同之处在于设置有对存储在储液箱24中的制动液量进行推定的储液箱液量推定部36。
储液箱液量推定部36基于制动主缸压力、制动器踏板行程量及制动轮缸压力，对存储在储液箱24中的制动液量进行推定。在此，由于液压控制单元HU是闭式液压回路，所以能够从制动主缸压力、制动器踏板行程量及制动轮缸压力推定储液箱液量。
因此，在实施例4中，由于不需要推定储液箱液量的传感器，所以能够实现进一步降低成本。
〔其他实施例〕
以上，基于实施例说明了实施本发明的实施方式，但本发明的具体结构不限于实施例所示的结构，不脱离发明主旨的范围内的设计变更等都包含在本发明内。
例如，在实施例中，示出了本发明的制动控制装置适用于混合动力车的例子，但只要是电动车等具有再生制动装置的车辆，本发明能够适用于任意的车辆，并能够得到与实施例相同的作用效果。
另外，在实施例中，示出了制动器控制单元BCU确定驾驶员要求制动力、再生制动力及摩擦制动力的例子，但也可以通过其他控制单元确定驾驶员要求制动力及再生制动力。
以下，对于从实施例把握的权利要求范围记载的发明以外的技术思想进行说明。
(a)如技术方案5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部向开阀方向驱动所述流出阀，并将从所述制动主缸流出的制动液分配给所述制动轮缸和所述储液箱，以得到所期望的制动力。
因此，能够通过再生制动力和摩擦制动力实现所期望的制动力。
(b)如(a)所述的制动控制装置，其特征在于，
将所述流出阀设为比例电磁阀。
因此，能够非常精细地控制向储液箱存储的制动液。
(c)如技术方案5所述的制动控制装置，其特征在于，
具有用于计算制动液向所述储液箱存储的存储量的储液箱液量计算部。
因此，能够将再生制动力相当液量的制动液存储到储液箱。
(d)如(c)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱液量计算部是储液箱液量检测传感器。
因此，能够正确地检测制动液的存储量。
(e)如技术方案1所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上设置有单向阀，该单向阀利用从所述制动主缸流出的制动液被关闭以抑制制动液向所述泵的吸入侧流动。
因此，能够抑制高压作用在泵的吸入侧，从而能够提高泵的耐久性。
(f)如技术方案1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述车辆具有由左前轮和右后轮这一组构成的第一配管系统以及由右前轮和左后轮这一组构成的第二配管系统，
在各系统中分别设置有各所述制动回路、所述泵、所述储液箱及所述截止阀，并且在各车轮上分别设置有所述制动轮缸、所述流入阀、所述流出阀及所述第四制动回路。
因此，即便在一个配管系统产生故障的情况下，也能够通过另一个配管系统产生正常时的一半的制动力。
(g)如技术方案1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述车辆具有由左右前轮这一组构成的第一配管系统和由左右后轮这一组构成的第二配管系统，
在各系统中分别设置各所述制动回路、所述泵、所述储液箱及所述截止阀，并且在各车轮上分别设置所述制动轮缸、所述流入阀、所述流出阀及所述第四制动回路。
因此，在一个配管系统产生故障而通过另一个配管系统产生制动力的情况下，能够左右均等地产生制动力，因此能够抑制减速时的车辆运行状态的不稳定。
(h)如技术方案1所述的制动控制装置，其特征在于，
所述车辆具有由具有所述再生制动装置的车轮这一组构成的第一配管系统以及由其他车轮这一组构成的第二配管系统，
所述截止阀设置在所述第一配管系统中。
因此，能够使向具有再生制动装置的车轮的制动轮缸W/C供给的制动液向储液箱释放。
(i)一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部；
第一制动回路，其连接通过驾驶员的制动操作产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸；
泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液并在排出侧具有排出阀；
第二制动回路，其连接所述第一制动回路和所述泵的排出侧；
第三制动回路，其连接所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧；
流入阀，其设置在所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其连接所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述第三制动回路；
设置在所述第四制动回路上的流出阀；
储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠与所述第三制动回路连接的连接点侧的位置，经由所述流入阀及流出阀从所述制动主缸流出的制动液能够流入所述储液箱；
截止阀，其设置在所述第四制动回路上的、所述储液箱与该第四制动回路连接的连接位置和所述第三制动回路与该第四制动回路连接的连接位置之间，以将流入所述储液箱的制动液存储在储液箱内的方式截断所述储液箱与所述第三制动回路的连接。
因此，能够以简单的结构抑制成本，并且能够实现由泵驱动带来的助力作用和应对再生协调控制。
(j)如(i)所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上设置有电磁阀。
因此，能够抑制高压作用在泵的吸入侧，从而能够提高泵的耐久性。另外，由于能够更精细地控制泵吸入侧的制动液压，所以通过使第三制动回路中的比电磁阀更靠泵侧的压力比制动主缸侧的压力稍低，能够将泵吸入侧的制动液压抑制得小，从而能够提高泵的耐久性。
(k)如(j)所述的制动控制装置，其特征在于，
具有液压控制部，其基于由所述制动操作状态检测部检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的再生状态，使各阀和所述泵工作来控制制动液压。
因此，能够输出与制动操作状态和再生状态相应的最适当的摩擦制动力。
(l)如(k)所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上设置有单向阀，该单向阀利用从所述制动主缸流出的制动液被关闭以抑制制动液向所述泵的吸入侧流动。
因此，能够抑制高压作用在泵的吸入侧，从而能够提高泵的耐久性。与设置有电磁阀的情况相比，能够实现低成本化。
(m)一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：
检测驾驶员的制动操作状态的制动操作状态检测部；
第一制动回路，其连接通过驾驶员的制动操作产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸；
泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液并在排出侧具有排出阀；
第二制动回路，其连接所述第一制动回路和所述泵的排出侧；
第三制动回路，其连接所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧；
流入阀，其设置在所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其连接所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述第三制动回路；
设置在所述第四制动回路上的流出阀；
储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠与所述第三制动回路连接的连接点侧的位置，经由所述流入阀及流出阀从所述制动主缸流出的制动液能够流入所述储液箱；
储液箱内制动液流出抑制机构，其在所述再生制动装置工作过程中抑制制动液从所述储液箱向所述第三制动回路流出。
因此，能够以简单的结构抑制成本，并能够实现由泵驱动带来的助力作用和应对再生协调控制。
(n)如(m)所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱内制动液流出抑制构件具有截止阀，该截止阀设置在与所述第四制动回路连接的连接点之间且截断所述储液箱和所述第三制动回路的连接。
因此，在再生制动装置工作过程中能够抑制制动液从储液箱向第三制动回路流出。
(o)如(m)所述的制动控制装置，其特征在于，
具有液压控制部，其基于由所述制动操作状态检测部检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的再生状态，使各阀和所述泵工作来控制制动液压。
因此，能够输出与制动操作状态和再生状态相应的最适当的摩擦制动力。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，具有：
制动操作状态检测部，其检测驾驶员的制动操作状态；
第一制动回路，其连接通过驾驶员的制动操作产生制动液压的制动主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的制动轮缸；
泵，其能够吸入所述制动主缸内的制动液并在排出侧具有排出阀；
第二制动回路，其连接所述第一制动回路和所述泵的排出侧；
第三制动回路，其连接所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动主缸侧的位置和所述泵的吸入侧；
流入阀，其设置在所述第一制动回路上的与所述第二制动回路的连接位置相比更靠所述制动轮缸侧的位置；
第四制动回路，其连接所述第一制动回路上的比所述流入阀更靠所述制动轮缸侧的位置和所述第三制动回路；
流出阀，其设置在所述第四制动回路上；
储液箱，其设置在所述第四制动回路上的比所述流出阀更靠与所述第三制动回路连接的连接点侧的位置；
截止阀，其设置在所述第四制动回路上的、所述储液箱与该第四制动回路连接的连接位置和所述第三制动回路与该第四制动回路连接的连接位置之间，且根据所述再生制动装置的工作状态进行工作。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上设置有电磁阀。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，
具有液压控制部，其基于由所述制动操作状态检测部检测到的制动操作状态和所述再生制动装置的再生状态，使各阀和所述泵工作来控制制动液压。
4.如权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，
所述截止阀限制制动液从所述储液箱向所述泵吸入的吸入量。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部在通过所述制动操作状态检测部检测到制动操作且所述再生制动装置工作期间，向开阀方向驱动所述流入阀及所述流出阀并向闭阀方向驱动所述截止阀，从而将从所述制动主缸流出的制动液存储到所述储液箱。
6.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
所述液压控制部向开阀方向驱动所述流出阀，并将从所述制动主缸流出的制动液分配给所述制动轮缸和所述储液箱，以得到所期望的制动力。
7.如权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于，
将所述流出阀设为比例控制阀。
8.如权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，
具有储液箱液量计算部，其计算制动液向所述储液箱存储的存储量。
9.如权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，
所述储液箱液量计算部是储液箱液量检测传感器。
10.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，
在所述第三制动回路上设置有单向阀，该单向阀利用从所述制动主缸流出的制动液被关闭以抑制制动液向所述泵的吸入侧流动。
CN201210056835XA 2011-06-29 2012-03-06 制动控制装置 Pending CN102849056A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-143648 2011-06-29
JP2011143648A JP5699044B2 (ja) 2011-06-29 2011-06-29 ブレーキ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN102849056A true CN102849056A (zh) 2013-01-02

Family

ID=47355329

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201210056835XA Pending CN102849056A (zh) 2011-06-29 2012-03-06 制动控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20130002008A1 (zh)
JP (1) JP5699044B2 (zh)
CN (1) CN102849056A (zh)
DE (1) DE102012209663A1 (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104228797A (zh) * 2013-06-21 2014-12-24 日立汽车系统株式会社 制动控制装置
CN108860105A (zh) * 2017-05-11 2018-11-23 丰田自动车株式会社 车辆用制动系统

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9352655B2 (en) * 2012-01-30 2016-05-31 Bosch Corporation Brake device for vehicle and control method thereof
CN103552557B (zh) * 2013-11-18 2015-11-11 扬州泰博汽车电子智能科技有限公司 具有电动制动助力和线控制动功能的电液复合制动系统
CN104458284B (zh) * 2014-12-31 2017-01-18 芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司 一种基于esc的汽车制动系统及其试验测试方法
ITUB20152716A1 (it) * 2015-07-31 2017-01-31 Faiveley Transport Italia Spa Apparecchiatura elettropneumatica di controllo della frenatura per un veicolo ferroviario.
DE102016208529A1 (de) * 2016-05-18 2017-11-23 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs
JP7146165B2 (ja) * 2018-02-09 2022-10-04 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
JP7167810B2 (ja) * 2019-03-28 2022-11-09 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
JP2021084440A (ja) * 2019-11-25 2021-06-03 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08332935A (ja) * 1995-04-05 1996-12-17 Toyota Motor Corp 液圧制御装置
DE19919606A1 (de) * 1998-04-30 1999-11-11 Aisin Seiki Bremsregelsystem für ein Fahrzeug
JP2002067907A (ja) * 2000-08-24 2002-03-08 Bosch Braking Systems Co Ltd 電気自動車の制動装置
US20020053829A1 (en) * 1998-04-22 2002-05-09 Denso Corporation Pump equipment and method for assembling same
US20060214504A1 (en) * 2005-03-22 2006-09-28 Akihito Kusano Brake apparatus for a vehicle

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3931307A1 (de) * 1989-09-20 1991-03-28 Bosch Gmbh Robert Blockierschutzvorrichtung
JPH11245796A (ja) * 1998-02-27 1999-09-14 Unisia Jecs Corp ブレーキ制御装置
JP2000185636A (ja) * 1998-12-24 2000-07-04 Aisin Seiki Co Ltd 車両の制動制御装置
JP4482981B2 (ja) * 1999-10-04 2010-06-16 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ液圧制御装置
JP4934937B2 (ja) * 2001-01-31 2012-05-23 株式会社デンソー 車両用ブレーキ装置
WO2006118997A1 (en) * 2005-04-29 2006-11-09 Kelsey-Hayes Company Method and apparatus for dynamically controlling pressure within a vehicle brake system
DE102007036859A1 (de) * 2006-08-10 2008-04-30 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fremdansteuerbare elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage
JP2011143648A (ja) 2010-01-15 2011-07-28 Casio Computer Co Ltd テープ印字装置、ラベル作成方法及びラベルを作成するプログラムが記憶された記憶媒体

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08332935A (ja) * 1995-04-05 1996-12-17 Toyota Motor Corp 液圧制御装置
US20020053829A1 (en) * 1998-04-22 2002-05-09 Denso Corporation Pump equipment and method for assembling same
DE19919606A1 (de) * 1998-04-30 1999-11-11 Aisin Seiki Bremsregelsystem für ein Fahrzeug
JP2002067907A (ja) * 2000-08-24 2002-03-08 Bosch Braking Systems Co Ltd 電気自動車の制動装置
US20060214504A1 (en) * 2005-03-22 2006-09-28 Akihito Kusano Brake apparatus for a vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104228797A (zh) * 2013-06-21 2014-12-24 日立汽车系统株式会社 制动控制装置
CN104228797B (zh) * 2013-06-21 2017-09-01 日立汽车系统株式会社 制动控制装置
CN108860105A (zh) * 2017-05-11 2018-11-23 丰田自动车株式会社 车辆用制动系统
CN108860105B (zh) * 2017-05-11 2020-10-16 丰田自动车株式会社 车辆用制动系统

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012209663A1 (de) 2013-01-03
US20130002008A1 (en) 2013-01-03
JP5699044B2 (ja) 2015-04-08
JP2013010407A (ja) 2013-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102849056A (zh) 制动控制装置
CN102529925B (zh) 制动控制装置
CN102826080A (zh) 制动控制装置
KR100721060B1 (ko) 차량의 제동시스템 및 그 제동방법
KR101704176B1 (ko) 하이브리드 차량의 제동 제어 방법
CN103661330A (zh) 制动控制装置
CN102837687B (zh) 车辆用制动装置
US9566971B2 (en) Hydraulic-pressure producing device and hydraulic brake system
US9457669B2 (en) Brake control device and brake control method
JP5270654B2 (ja) ブレーキ制御装置
US20120074767A1 (en) Vehicle brake system
JP5814158B2 (ja) ブレーキ制御装置
CN107406060A (zh) 制动控制装置及控制方法
CN105228870A (zh) 制动装置
CN103998304B (zh) 制动装置
CN105579306B (zh) 用于控制制动系统的方法和在其中执行该方法的制动系统
CN103153724B (zh) 电动车辆的制动控制装置
Zhang et al. Development of the electrically-controlled regenerative braking system for electrified passenger vehicle
KR20160039823A (ko) 회생제동 시스템
CN104442767A (zh) 具有能量回馈和esp功能的液压制动系统及其控制方法
JP2012051455A (ja) 液圧ブレーキ制御装置
CN205768757U (zh) 一种自适应巡航系统
JP5889664B2 (ja) ブレーキ制御装置
JP5872412B2 (ja) ブレーキ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20130102