DE19919606A1 - Bremsregelsystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsregelsystem gerichtet, das einen ersten Druckschaltkreis und einen zweiten Druckschaltkreis zur Verbindung eines Hauptzylinders (MC) mit jeweils zwei Sätzen von Radzylindern (Wfr, Wrl; Wfl, Wrr) einschließt. In jedem Druckschaltkreis ist ein Modulator (PC1, PC2, PC5, PC6; PC3, PC4, PC7, PC8) eingerichtet, um den Bremsdruck in jedem Radzylinder (FR, RL, FL, RR) zu modulieren, während eine Druckpumpe angeordnet ist, um ein druckbeaufschlagtes Bremsfluid über jeden Modulator zu jedem Radzylinder zu speisen, wobei ein normalerweise geöffnetes erstes Ventil (SC1; SC2) eingerichtet ist, um eine erste Passage (MF) zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) mit dem Modulator zu öffnen oder zu schließen, und ein normalerweise geschlossenes zweites Ventil (SI1; SI2) eingerichtet ist, um eine zweite Passage (MFc) zur Verbindung eines Reservoirs (LRS) direkt mit dem Einlaß jeder Pumpe (HP1; HP2) oder zur Verbindung des Reservoirs über den Hauptzylinder mit dieser zu öffnen oder zu schließen. Das druckbeaufschlagte Bremsfluid wird jedem Druckschaltkreis, der das zweite Ventil einschließt, an den Einlaß der Pumpe zugeführt, um eine Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen. Für den Fall, daß zumindest das zweite Ventil in dem ersten Druckschaltkreis die zweite Passage öffnet und die Hilfsdruckbeaufschlagung durchgeführt wird, wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, die Verbindung zwischen den Radzylindern in dem zweiten ...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsregelsystem für ein Fahrzeug, das in einem Reservoir befindliche Bremsfluid mit Hilfe einer Hydraulikdruckpumpe durch einen Modulator zu Radbremszylindern verdrängt, um verschiedenartige Bremsregelungen durchzuführen, und bezieht sich insbesondere auf ein Bremsregelsystem mit einer Funktion einer Hilfsdruckbeaufschlagung, die auf einen Einlaß der Druckpumpe ausgeübt wird.

Um eine Betätigungskraft für ein Bremspedal zu reduzieren, wenn ein Fahrzeug zu bremsen ist, sind verschiedenartige Verstärker angewendet worden. Unter diesen ist ein Vakuumverstärker beliebt. Dieser hat eine Kammer mit konstantem Druck, die stets mit einem Ansaugkrümmer eines Motors in Verbindung steht, um von dort den Unterdruck einzuführen, und eine Kammer mit variablem Druck, die wahlweise mit der Atmosphäre oder mit der Kammer mit konstantem Druck in Verbindung steht, um von dort den Unterdruck einzuführen. Ebenso vorgesehen ist ein Ventilmechanismus, der ein Vakuumventil zur Verbindung der Kammer mit konstantem Druck mit der Kammer mit variablem Druck oder zur Absperrung dieser Verbindung, und ein Luftventil einschließt, um die Kammer für den variablen Druck mit der Atmosphäre zu verbinden oder die Verbindung dazwischen abzusperren. Der Ventilmechanismus wird in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals betätigt, wobei der Ventilmechanismus betätigt wird, um das Vakuumventil und/oder das Luftventil zu öffnen oder zu schließen, so daß eine Druckdifferenz zwischen der Kammer mit konstantem Druck und der Kammer mit variablem Druck in Antwort auf die Kraft zur Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, um die Kraft zu erhöhen und die erhöhte Kraft zu einem Hauptzylinder zu übertragen.

Mit Hinblick auf den Vakuumverstärker ist aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 5-24533 eine elektronisch betriebene Tandem-Bremsverstärkungsvorrichtung bekannt, die angepaßt ist, um die Kammer mit variablem Druck mit der Atmosphäre in Verbindung zu bringen, und zwar mittels eines Elektromagnetventils, selbst dann, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, wodurch eine große Druckdifferenz zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck erzeugt wird, um die Ausgabekraft zu erhöhen, und die für Automatikbremssysteme verwendet wird.

Unter den Automatikbremssystemen wird eine automatische Druckbeaufschlagung in verschiedenartigen Bremsregelsystemen durchgeführt, die Bremskraftregelfunktionen haben, wie etwa eine Steuerungsregelung durch Bremsen, die angepaßt ist, um eine übermäßige Übersteuerung zu begrenzen, wenn beispielsweise bestimmt wird, daß eine übermäßige Übersteuerung während einer Kurvenfahrt auftritt, und zwar mit Hilfe eines Hydraulikbremsdruckes, der - ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals - von einer Hydraulikbremspumpe verdrängt und auf einen Radzylinder ausgeübt wird, der betriebsfähig an einem Vorderrad montiert ist, der an der Außenseite der Kurve in dem Fahrzeugweg angeordnet ist. D.h., der Hydraulikbremsdruck wird mittels des Ausgabedrucks der Hydraulikdruckpumpe automatisch auf die Radbremszylinder ausgeübt, und zwar ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals. Wenn die mittels der automatischen Druckbeaufschlagung durchgeführten Bremsregelung initiiert wird, wird begonnen, die Hydraulikdruckpumpe anzutreiben. In einem Zustand geringer Temperatur fließt das Bremsfluid allerdings nur schwerlich in einer Leitung bzw. Passage, so daß es schwierig ist, einen erwünschten Druckanstiegsgradienten bereitzustellen. Daher ist es wünschenswert gewesen, druckbeaufschlagtes Bremsfluid in einem Einlaß der Druckpumpe zu speisen, wodurch der automatischen Druckbeaufschlagung eine Hilfestellung geleistet wird.

Mit Hinblick auf die Bremsregelung, die mittels der automatischen Druckbeaufschlagung durchgeführt wird, kann es geeignet sein, den Vakuumverstärker anzuwenden. Beispielsweise wird in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-81540 unterstellt, daß die gesamte Ausgabe des Vakuumverstärkers für die Hilfsdruckbeaufschlagung verwendet wird. Obwohl es nahezu unmöglich ist, den Kontext dieser Veröffentlichung aufgrund ihrer unzureichenden Beschreibung zu verstehen, wird unterstellt, daß, wenn die Hilfsdruckbeaufschlagung für die Bremsregelung mittels der automatischen Druckbeaufschlagung mit Hinblick auf einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis durchgeführt wird, ein Haltemodus für den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis ausgewählt wird, um den Hydraulikbremsdruck nicht auf den Radzylinder auszuüben.

Grundsätzlich gilt: Wenn die Bremsregelung mittels der automatischen Druckbeaufschlagung mit Hinblick auf den einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis durchgeführt wird, ist es notwendig, den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis in einem solchen Zustand zu halten, daß der Hydraulikbremsdruck in dem Radbremszylinder erhöht werden kann, so daß, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, der Bremsdruck auf das Rad in dem anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis ausgeübt werden kann. Allerdings wird im Falle, daß die Ausgabe des Vakuumverstärkers groß ist, wenn die Hilfsdruckbeaufschlagung mit Hinblick auf den einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis durchgeführt wird, eine große Bremskraft auf das Rad in dem anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis ausgeübt. Dies resultiert von der Tatsache, daß eine Energiequelle des Vakuumverstärkers der Unterdruck ist, der in dem Ansaugkrümmer des Motors erzeugt wird. Daher wird notwendigerweise die große Bremskraft auf das Rad in dem anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis ausgeübt, wenn der in dem Ansaugkrümmer erzeugte Unterdruck groß ist. Als ein Ergebnis besteht die Wahrscheinlichkeit, daß das Rad auf einer Straße mit einem relativ geringen Reibungskoeffizienten blockiert wird. In der vorerwähnten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-81540 wird daher unterstellt, daß für den anderen Bremsdruckschaltkreis der Haltemodus auszuwählen ist, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist.

Allerdings ist es unzweckmäßig, den Haltemodus für den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis auszuwählen, da es unmöglich ist, die Bremskraft in Antwort auf einen mittels des Bremspedals niedergedrückten Betrag auszuüben, und zwar mit Hinblick auf den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist. Als eine Gegenmaßnahme ist es wünschenswert, daß, wenn die Hilfsdruckbeaufschlagung mit Hinblick auf einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis durchgeführt wird, der Haltemodus für den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis auszuwählen ist, und daß, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, der Druckanstiegsmodus auszuwählen ist.

Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Fahrzeugbremsregelsystem zu schaffen, das Bremsfluid in einem Reservoir mit Hilfe einer Hydraulikdruckpumpe über einen Modulator zu Radbremszylindern verdrängt, während verschiedenartige Bremsregelungen durchgeführt werden, so daß, wenn ein Bremspedal in einem Zustand niedergedrückt wird, in dem eine Hilfsdruckbeaufschlagung für die Bremsregelungen durchgeführt wird, die mittels einer automatischen Druckbeaufschlagung mit Hinblick auf einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis bewerkstelligt werden, der Hydraulikbremsdruck sachgemäß auf den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis ausgeübt werden kann.

Zur Lösung der obigen und weiterer Aufgaben ist das Fahrzeugbremsregelsystem eingerichtet, um Radbremszylinder einzuschließen, die an Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeugs betriebsfähig montiert sind. Die Radbremszylinder sind in zwei Sätze von Radbremszylindern aufgeteilt, von denen jeder zwei Radbremszylinder hat. Ein Hauptzylinder ist vorgesehen zur Druckbeaufschlagung von in einem Reservoir befindlichem Bremsfluid, um in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals druckbeaufschlagtes Bremsfluid zu den Radbremszylindern zu speisen. Ein erster Hydraulikbremsdruckschaltkreis und ein zweiter Hydraulikbremsdruckschaltkreis sind eingerichtet, um jeweils den Hauptzylinder mit jedem der beiden Sätze von Radbremszylindern zu verbinden. Zwei Modulatoren sind jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet. Jeder der Modulatoren ist angepaßt, um den Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder zu modulieren. Ein Paar von Hydraulikdruckpumpen sind jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet. Jede der Pumpen ist angepaßt, um von ihrem Einlaß das Bremsfluid einzuführen und das Bremsfluid druckzubeaufschlagen, um das druckbeaufschlagte Bremsfluid durch jeden der Modulatoren zu jedem der Radbremszylinder zu speisen. Zwei erste Ventile sind jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet. Jedes der ersten Ventile ist angepaßt, um eine erste Passage zur Verbindung des Hauptzylinders mit den Modulatoreinrichtungen zu öffnen oder zu schließen, und öffnet die erste Passage normalerweise. Zwei zweite Ventile sind jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet. Jedes der zweiten Ventile ist angepaßt, um eine zweite Passage zur Verbindung des Reservoirs direkt mit dem Einlaß jeder der Pumpen oder zur Verbindung des Reservoirs über den Hauptzylinder mit dem Einlaß jeder der Pumpen zu öffnen oder zu schließen, und schließt die zweite Passage normalerweise. Eine Hilfsdruckbeaufschlagungsvorrichtung ist vorgesehen zum Einspeisen von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zu jeweils jedem der ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreise, die jeweils das zweite Ventil einschließen, an die Einlässe der Pumpen, um eine Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen, und zwar zumindest dann, wenn das zweite Ventil die zweite Passage öffnet. Überdies ist eine Regeleinrichtung vorgesehen zur Betätigung der Modulatoren, und zwar für den Fall, daß zumindest die zweite Ventileinrichtung in dem ersten Hydraulikbremsdruckschaltkreis die zweite Passage öffnet und die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung die Hilfsdruckbeaufschlagung durchführt, um die Verbindung zwischen den Radbremszylindern in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis abzusperren, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, und um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung zu bringen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

In dem vorbeschriebenen Bremsregelsystem ist die Regeleinrichtung angepaßt, um die Modulatoren in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zu betätigen, um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder intermittierend in Verbindung zu bringen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, und zwar für den Fall, daß die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung die Hilfsdruckbeaufschlagung durchführt. Die Regeleinrichtung kann angepaßt sein, um eine Zeitperiode festzulegen, in der die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehen, und zwar in Antwort auf einen mittels des Bremspedals betätigten Betrag.

Das Bremsregelsystem kann weiterhin einen Vakuumverstärker zur Hilfestellung der Betätigung des Hauptzylinders aufweisen, wobei die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung angepaßt sein kann, um - ungeachtet der Betätigung des Bremspedals - den Vakuumverstärker zumindest teilweise zu betätigen und um das druckbeaufschlagte Fluid von dem Hauptzylinder in den Einlaß von jeder der Pumpen zu speisen, um die Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen.

Die oben genannte Aufgabe und die folgende Beschreibung werden anhand der beigefügten Zeichnungen leichter verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleichartige Elemente bezeichnen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Bremsregelsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Bremsregelsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat;

Fig. 3 ein Fließbild einer Hauptroutine der Bremsregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein Fließbild einer Nebenroutine zur Festlegung einer erwünschten Schlupfrate bzw. Soll-Schlupfrate zur Anwendung in einer Steuerungsregelung durch Bremsen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Fließbild einer Hydraulikdruckservoregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ein Fließbild einer Unterroutine zur Regelung von Hydraulikdruckregelelektromagnetventilen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ein Diagramm eines Bereichs, um einen Start und einen Abschluß der Übersteuerungsbegrenzungsregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu bestimmen;

Fig. 8 ein Diagramm eines Bereichs, um einen Start und einen Abschluß der Untersteuerungsbegrenzungsregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu bestimmen;

Fig. 9 ein Diagramm einer Beziehung zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel und einem Zielwert zur Berechnung der Parameter gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 10 ein Diagramm einer Beziehung zwischen den Druckregelmoden und Parametern zur Anwendung in der Hydraulikbremsdruckregelung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Mit Bezug auf Fig. 2 ist ein Fahrzeug schematisch veranschaulicht, das ein erfindungsgemäßes Bremsregelsystem hat. Das Fahrzeug hat einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI und einer Drosselregelvorrichtung TH versehen ist, die eingerichtet ist, um eine Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT in Antwort auf eine Betätigung eines Gaspedals AP zu regeln. Die Drosselregelvorrichtung TH hat ein Nebendrosselventil ST, das in Antwort auf ein Ausgabesignal einer elektronischen Regeleinheit ECU betätigt wird, um eine Nebendrosselöffnung zu regeln. Ebenso wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung FI in Antwort auf ein Ausgabesignal der elektronischen Regeleinheit ECU betätigt, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu regeln. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Motor EG betriebsfähig über ein Getriebe GS mit den Vorderrädern FL, FR verbunden, um ein Frontantriebssystem vorzusehen, wobei jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf das Frontantriebssystem begrenzt ist. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite gesehen von der Position eines Fahrersitzes, während das Rad FR das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL das Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR das Rad an der hinteren rechten Seite bezeichnet.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr jeweils betriebsfähig an die Räder FL, FR, RL, RR des Fahrzeugs montiert und sind diese mit einer Hydraulikbremsdruckregelvorrichtung BC fluidverbunden. Die Druckregelvorrichtung BC in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann wie in Fig. 1 veranschaulicht eingerichtet sein, wie später ausführlich erläutert wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein sogenanntes Diagonalschaltkreissystem angewendet worden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweils Drehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit der elektronischen Regeleinheit ECU verbunden sind und mittels denen ein Signal mit Impulsen, die proportional zu einer Drehzahl jedes Rads sind, d. h. ein Drehzahlsignal, zu der elektronischen Regeleinheit ECU gespeist wird. Es sind weiterhin ein Bremsschalter B5, der einschaltet ist, wenn das Bremspedal PB niedergedrückt ist, und ausschaltet ist, wenn das Bremspedal PB gelöst ist, ein Vordersteuerungswinkelsensor SSf zum Erfassen eines Steuerungswinkels δf der Vorderräder FL, FR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung, und ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs vorgesehen. Diese sind elektrisch mit der elektronischen Regeleinheit ECU verbunden. Gemäß dem Gierratensensor YS wird eine variierende Drehwinkelrate des Fahrzeugs um eine Normale am Schwerpunkt des Fahrzeugs, d. h. eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder eine tatsächliche Gierrate bzw. Ist-Gierrate γ, erfaßt und zu der elektronischen Regeleinheit ECU geleitet. Die tatsächliche Gierrate γ kann auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeitdifferenz Vrd zwischen den Raddrehzahlen von nicht angetriebenen Rädern (in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Raddrehzahlen Vwrl, Vwrr der Hinterräder RL, RR), d. h. Vrd = Vwrr-Vwrl, berechnet werden, so daß der Gierratensensor YS weggelassen werden kann.

Gemäß Fig. 2 ist die elektronische Regeleinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP versehen, der eine Zentralprozeßeinheit oder CPU, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM, einen Direktzugriffsspeicher oder RAM, einen Eingabeanschluß IPT und einen Ausgabeanschluß OPT und etc. aufweist. Die mit jeweils den Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4, dem Bremsschalter BS, dem Vordersteuerwinkelsensor SSf, dem Gierratensensor YS und dem Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßten Signale werden über jeweilige Verstärkungsschaltkreise AMP zu dem Eingabeanschluß EPT und anschließend zu der Zentralprozeßeinheit CPU gespeist. Anschließend werden über die jeweiligen Antriebsschaltkreise ACT Regelsignale von dem Ausgabeanschluß OPT zu der Drosselregelvorrichtung TH und der Hydraulikbremsdruckregelvorrichtung BC gespeist. In dem Mikrocomputer CMP speichert der Nur-Lese-Speicher ROM ein Programm entsprechend den Fließbildern gemäß den Fig. 3 bis 6 und führt die Zentralprozeßeinheit CPU das Programm durch, während der (nicht gezeigte) Zündschlüssel geschlossen ist, wobei der Direktzugriffsspeicher RAM zeitweilig variable Daten, die zur Durchführung des Programms benötigt werden, speichert. Eine Vielzahl von Mikrocomputern kann für jede Regelung, wie etwa eine Drosselregelung, vorgesehen werden oder kann für eine Durchführung verschiedenartiger Regelungen vorgesehen werden und miteinander elektrisch verbunden werden.

Fig. 1 zeigt die Hydraulikbremsdruckregelvorrichtung BC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die einen Hauptzylinder MC und einen Vakuumverstärker VB einschließt, die in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Hauptzylinder MC wird mittels des Vakuumverstärkers VB verstärkt, um das Bremsfluid in dem Niederdruckreservoir LRS druckzubeaufschlagen und um den Hauptzylinderdruck jeweils zu den beiden Hydraulikbremsdruckschaltkreisen für die Räder FR, RL und die Räder FL, RR abzugeben. Der Hauptzylinder MC ist von einer Tandem-Bauart mit zwei Druckkammern, die jeweils mit den beiden Hydraulikbremsdruckschaltkreisen in Verbindung stehen. D.h., daß eine erste Druckkammer mit dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FR, RL und eine zweite Druckkammer mit dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FL, RR in Verbindung steht. An der Ausgabeseite des Hauptzylinders MC ist ein Drucksensor PS zur Erfassung seiner Ausgabe, d. h. des Hauptzylinderdruckes, vorgesehen.

Der Vakuumverstärker VB gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem aus dem Stand der Technik bekannten Vakuumverstärker, so daß dieser eine Kammer B2 mit konstantem Druck und eine Kammer B3 mit variablem Druck hat, die über eine bewegliche Wand B1 voneinander getrennt sind. An der beweglichen Wand B1 ist ein Ventilmechanismus B4 betriebsfähig montiert, der ein (nicht gezeigtes) Vakuumventil zur Verbindung der Kammer B2 mit konstantem Druck mit der Kammer B3 mit variablem Druck oder zur Absperrung der Verbindung dazwischen sowie ein (nicht gezeigtes) Luftventil zur Verbindung der Kammer B3 mit variablem Druck mit der Atmosphäre oder zur Absperrung der Verbindung dazwischen hat. Die Kammer B2 mit konstantem Druck ist stets in Verbindung mit einem (nicht gezeigten) Ansaugkrümmer des Motors EG, um den Unterdruck in die Kammer B2 einzuführen. Die Kammer B3 mit variablem Druck ist selektiv mit der Atmosphäre oder mit der Kammer B2 mit konstantem Druck in Verbindung, um mit Hilfe des Ventilmechanismus B4 den Unterdruck in die Kammer B3 einzuführen. In Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP werden daher das Vakuumventil und das Luftventil des Ventilmechanismus B4 betätigt, um eine Druckdifferenz zwischen der Kammer B2 mit konstantem Druck und der Kammer B3 mit variablem Druck zu erzeugen. Als ein Ergebnis wird die in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP gesteigerte Ausgabekraft zu dem Hauptzylinder MC übertragen.

In der Kammer B2 mit konstantem Druck des Vakuumverstärkers VB gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine bewegliche Hilfswand B5 angeordnet, um zwischen der beweglichen Wand B1 und der beweglichen Hilfswand B5 eine Hilfskammer B6 mit variablem Druck zu definieren. Die bewegliche Hilfswand B5 kann entsprechend der Bewegung des Bremspedals BP in Richtung auf den Hauptzylinder MC bewegt werden und kann auch - ungeachtet des Bremspedals BP - in Richtung auf den Hauptzylinder MC bewegt werden, um den Hauptzylinder MC zu betätigen. D.h., daß die Hilfskammer B6 mit variablem Druck selektiv mit der Atmosphäre oder mit dem Ansaugkrümmer des Motors EG in Verbindung steht, um den Unterdruck einzuführen, und zwar gemäß einer Position eines Verstärkerschaltventils SB. Das Verstärkerschaltventil SB ist ein elektromagnetisch betätigtes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen. Wenn das Verstärkerschaltventil SB ausgeschaltet ist, um in seiner ersten Position (Normalzustand) plaziert zu werden, steht die Hilfskammer B6 mit variablem Druck mit dem Ansaugkrümmer des Motors EG zusammen mit der Kammer B2 mit konstantem Druck in Verbindung. Wenn das Ventil SB eingeschaltet wird, um in seiner zweiten Position plaziert zu werden, wird es in einen solchen Zustand umgeschaltet, daß die Hilfskammer B6 mit variablem Druck mit der Atmosphäre (in Fig. 1 mit "AR" bezeichnet) in Verbindung steht.

Wenn demgemäß der Unterdruck durch das Verstärkerschaltventil SB auf die Hilfskammer B6 mit variablem Druck ausgeübt wird, wird die bewegliche Hilfswand B5 über einen konstanten Abstand weg von der beweglichen Wand B1 gehalten, und entsprechend der Vorwärtsbewegung des Bremspedals BP in Richtung auf den Hauptzylinder MC nach vorne bewegt. Wenn dagegen die Hilfskammer B6 mit variablem Druck mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wird zwischen der Kammer B6 und der mit dem Unterdruck beaufschlagten Kammer B2 die Druckdifferenz erzeugt. Demzufolge wird der Hauptzylinder MC in Antwort auf eine Bewegung der beweglichen Hilfswand B5 betätigt, und zwar ungeachtet der Betätigung des Bremspedals BP (selbst wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist).

In dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FR, RL ist die erste Druckkammer jeweils mit den Radbremszylindern Wfr, Wrl in Verbindung, und zwar durch eine Hauptpassage MF und deren Abzweigpassagen MFr, MFl. Ein normalerweise offenes erstes Elektromagnetventil SC1 (nachstehend einfach als Elektromagnetventil SC1 bezeichnet) ist in der Hauptpassage MF angeordnet, um als ein sogenanntes Abschaltventil zu wirken. Ebenso ist die erste Druckkammer durch eine Hilfspassage MFc mit später beschriebenen Rückschlagventilen CV5, CV6 in Verbindung. Ein normalerweise geschlossenes zweites Elektromagnetventil SI1 (nachstehend einfach als Elektromagnetventil SI1 bezeichnet) ist in der Hilfspassage MFc angeordnet. Jedes der Elektromagnetventile SC1, SI1 ist durch ein elektromagnetisch betriebenes Ventil mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ausgebildet. Überdies sind normalerweise offene elektromagnetisch betriebene Schaltventile PC1, PC2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (nachstehend einfach als Elektromagnetventile PC1, PC2) jeweils in den Abzweigleitungen MFr, MFl und parallel dazu jeweils Rückschlagventile CV1, CV2 angeordnet.

Die Rückschlagventile CV1, CV2 sind vorgesehen, um den Fluß des Bremsfluids in Richtung auf den Hauptzylinder MC zu gestatten und um den Fluß in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr, Wrl zu verhindern. Das Bremsfluid in den Radbremszylindern Wfr, Wrl wird zu dem Hauptzylinder MC und dann zu dem Niederdruckreservoir LRS rückgeführt, und zwar durch die Rückschlagventile CV1, CV2 und das Elektromagnetventil SC1, das in seiner in Fig. 1 gezeigten offenen Position plaziert ist. Wenn demgemäß das Bremspedal BP gelöst wird, wird der Hydraulikbremsdruck in den Radbremszylindern Wfr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, der geringer ist als der Druck an dem Hauptzylinder MC. Überdies sind normalerweise geschlossene elektromagnetisch betriebene Schaltventile PC5, PC6 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (nachstehend einfach als Elektromagnetventile PC5, PC6 bezeichnet) jeweils in den Abzweigpassagen RFr, RFl angeordnet, die in die Abflußpassage RF einmünden, die mit dem Reservoir RS1 verbunden ist.

In dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FR, RL bilden die Elektromagnetventile PC1, PC2, PC5, PC6 den Modulator der vorliegenden Erfindung. Eine Hydraulikdruckpumpe HP1 ist in einer Passage MFp angeordnet, die an der stromaufwärtigen Seite der Elektromagnetventile PC1, PC2 mit den Abzweigpassagen MFr, MFl verbunden ist, wobei ein Auslaß der Druckpumpe HP1 durch ein Rückschlagventil CV7 und einen Dämpfer DP1 mit den Elektromagnetventilen PC1, PC2 verbunden ist. Die Druckpumpe HP1 und die Druckpumpe HP2 werden mittels eines einzelnen Elektromotors M angetrieben, um das Bremsfluid von den Einlässen einzuführen, das Bremsfluid mit einem vorbestimmten Druck zu beaufschlagen und es von den Auslässen zu verdrängen. Das Reservoir RS1 ist unabhängig von dem Niederdruckreservoir LRS des Hauptzylinders MC angeordnet und mit einem Kolben und einer Feder versehen, um als ein Akkumulator zum Speichern eines notwendigen Volumens des Bremsfluids für verschiedenartige Regelungen zu fungieren, wie später beschrieben ist.

Der Hauptzylinder MC ist über die Passage MF an einer Position zwischen den Rückschlagventilen CV5 und CV6 angeschlossen, die an der Einlaßseite der Druckpumpe HP1 angeordnet sind. Das Rückschlagventil CV5 ist vorgesehen, um den Fluß des Bremsfluids in Richtung auf das Reservoir RSl zu verhindern und um den Umkehrfluß zu gestatten. Die Rückschlagventile CV6, CV7 sind vorgesehen zur Begrenzung des Flusses des Bremsfluids, das von der Druckpumpe HP1 zu einer vorbestimmten Richtung verdrängt wird, und normalerweise innerhalb der Druckpumpe HP1 in einem Körper ausgebildet. Demgemäß ist, wie in Fig. 1 gezeigt, das Elektromagnetventil SI1 normalerweise in der geschlossenen Position plaziert, in welcher die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem Einlaß der Druckpumpe HP1 abgesperrt ist, und wird zu der offenen Position geschaltet, in welcher der Hauptzylinder MC mit dem Einlaß der Druckpumpe HP1 in Verbindung steht.

Parallel zum Elektromagnetventil SC1 ist ein Entspannungsventil RV1, das verhindert, daß das Bremsfluid in dem Hauptzylinder MC in Richtung auf die Elektromagnetventile PC1, PC2 strömt, und gestattet, daß das Bremsfluid in Richtung auf den Hauptzylinder MC strömt, wenn der Bremsdruck an den Elektromagnetventilen PC1, PC2 um eine vorbestimmte Druckdifferenz größer ist als der Bremsdruck an dem Hauptzylinder MC, und ein Rückschlagventil AV1 angeordnet, das den Fluß des Bremsfluids in Richtung auf die Radbremszylinder Wfr, Wrl gestattet und deren Rückfluß verhindert. Das Entspannungsventil RV1 ist vorgesehen zur Rückführung des Bremsfluids durch den Hauptzylinder zu dem Niederdruckreservoir LRS, wenn der von der Druckpumpe HP1 verdrängte druckbeaufschlagte Bremsdruck größer ist als der Bremsdruck, der über die vorbestimmte Druckdifferenz von dem Hauptzylinder MC verdrängt wird, damit das von der Druckpumpe HP1 verdrängte Bremsfluid in einen vorbestimmten Druck moduliert wird. Der Dämpfer DP1 ist an der Auslaßseite der Druckpumpe HP1 angeordnet, während ein Proportionierventil PV1 in einer Passage angeordnet ist, die mit dem Hinterradbremszylinder Wrl verbunden ist.

In dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FL, RR ist ein Reservoir RS2, ein Dämpfer DP2, ein Proportionierventil PV2, ein normalerweise offenes elektromagnetisch betätigtes Schaltventil SC2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (erstes Schaltventil), ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisch betätigtes Schaltventil SI2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (zweites Schaltventil) PC7, PC8, normalerweise offene elektromagnetisch betätigte Schaltventile PC3, PC4 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, Rückschlagventile CV3, CV4, CV8 bis CV10, ein Entspannungsventil RV2 und ein Rückschlagventil AV2 angeordnet. Die Druckpumpe HP2 wird zusammen mit der Druckpumpe HP1 mittels des Elektromotors M angetrieben. Beide Pumpen HP1 und HP2 werden kontinuierlich angetrieben, nachdem der Motor M beginnt, diese zu betätigen. In den später beschriebenen Fließbildern sind die Elektromagnetventile, etc. mit (*) bezeichnet, sofern sie solche bezeichnen, die in beiden Hydraulikbremsdruckschaltkreisen verwendet werden.

Im Betrieb sind alle Ventile in ihren normalen Positionen angeordnet und ist der Motor während des normalen Bremsbetriebs gestoppt, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, während sich die Ventile in den Zuständen gemäß Fig. 1 befinden, wird der Hauptzylinder MC betätigt, um den Hauptzylinderdruck von den ersten und zweiten Druckkammern jeweils zu dem Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FR, RL und den Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FL, RR zu verdrängen und um den Druck über die Elektromagnetventile SC1, SC2 und die Elektromagnetventile PC1 bis PC8 in die Radbremszylinder Wfr, Wrl, Wfl, Wrr zuzuführen. Da die Hydraulikbremsdruckschaltkreise für die Räder FR, RL und die Räder FL, RR im wesentlichen dieselben sind, ist nachstehend lediglich der Hydraulikbremsdruckschaltkreis für die Räder FR, RL erläutert.

Wenn während des Bremsbetriebs das Rad FR beispielsweise die Tendenz zeigt, blockiert zu werden, und die Antiblockierregelung initiiert wird, wird das Elektromagnetventil PC1 zu seiner geschlossenen Position geschaltet und wird das Elektromagnetventil PC5 in seiner offenen Position plaziert, während das Elektromagnetventil SC1 in seiner offenen Position plaziert ist. Als ein Ergebnis wird das in dem Radbremszylinder Wfr befindliche Bremsfluid durch das Elektromagnetventil PC5 in das Reservoir RS1 abgezogen, um den Druck in dem Radbremszylinder Wfr zu reduzieren. Wenn für den Radbremszylinder Wfr ein Impulsdruckanstiegsmodus ausgewählt wird, wird das Elektromagnetventil PC5 in seiner geschlossenen Position und das Elektromagnetventil PC1 in seiner offenen Position plaziert, so daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC durch das in seiner offenen Position befindliche Elektromagnetventil PC1 zu dem Radbremszylinder Wfr gespeist wird. Anschließend wird das Elektromagnetventil PC1 alternierend geöffnet und geschlossen, so daß der Druck in dem Radbremszylinder Wfr pulsweise erhöht und gehalten wird, um sich dadurch allmählich zu erhöhen. Wenn der Modus für einen schnellen Druckanstieg für den Radbremszylinder Wfr ausgewählt wird, wird das Elektromagnetventil PC5 in der geschlossenen Position plaziert und anschließend das Elektromagnetventil PC1 in seiner offenen Position plaziert, so daß der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder MC zu dem Radbremszylinder Wfr zugeführt wird. Wenn das Bremspedal BP gelöst und somit der Hauptzylinderdruck niedriger wird als der Druck in dem Radbremszylinder Wfr, wird das Bremsfluid in dem Radbremszylinder Wfr durch das Rückschlagventil CV1 und das in seiner offenen Position befindliche Elektromagnetventil SC1 zu dem Hauptzylinder MC und demzufolge zu dem Niederdruckreservoir LRS rückgeführt. Somit wird bezüglich jedes Rades eine unabhängige Bremskraftregelung durchgeführt.

Wenn beispielsweise die Traktionsregelung initiiert wird, um eine Antiblockierregelbetätigung für das Rad FR unter der Beschleunigungsbetätigung zu starten, wird das Elektromagnetventil SC1 in seine geschlossene Position geschaltet und das Elektromagnetventil SI1 in seine offene Position geschaltet und auch das Elektromagnetventil PC2, das mit dem Radbremszylinder Wrl verbunden ist, in seiner geschlossenen Position plaziert und das Elektromagnetventil PC1 in seiner offenen Position plaziert. Auch wird das Verstärkerwechselventil SB in seiner zweiten Position plaziert, so daß die Hilfskammer B6 mit variablem Druck mit der Atmosphäre in Verbindung steht und die bewegliche Hilfswand B5 ungeachtet eines Betriebs des Bremspedals BP bewegt wird, um mit einer Servowirkung den Hauptzylinder MC zu betätigen. Daher wird die Einlaßseite der Pumpe HP1 mit dem druckbeaufschlagten Bremsfluid gefüllt. D.h., daß das Bremsfluid von dem Niederdruckreservoir LRS durch den in seinem nicht betätigten Zustand befindlichen Hauptzylinder MC und das in seiner offenen Position befindliche Elektromagnetventil SI1 angesaugt wird, wobei die Einlaßseite der Pumpe HP1 mittels des Vakuumverstärkers VB druckbeaufschlagt wird. Wenn in diesem Zustand die Druckpumpe HP1 mittels des Motors M angetrieben wird, wird das druckbeaufschlagte Bremsfluid sofort über das Elektromagnetventil PC1 zu dem Radbremszylinder Wfr (des angetriebenen Rads) gespeist. Anschließend wird, wenn das Elektromagnetventil PC1 in seiner geschlossenen Position plaziert wird, der Druck in dem Radbremszylinder Wfr gehalten. Demgemäß wird, selbst wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt ist, sofern beispielsweise die Beschleunigungsschlupfregelung bezüglich des Rads FR durchgeführt wird, die Hilfsdruckbeaufschlagung durchgeführt, indem die Elektromagnetventile PC1, PC5 angeregt und abgeregt werden, und zwar alternierend in Antwort auf den Beschleunigungsschlupf des Rads FR, um einen Druckregelmodus vorzusehen, der aus einem der Pulsdruckanstieg-, Pulsdruckabfall- und Haltemoden für den Radbremszylinder Wfr ausgewählt wurde. Dadurch wird die Bremskraft auf das Rad FR ausgeübt, um dessen Drehkraft zu begrenzen, so daß der Beschleunigungsschlupf effektiv verhindert wird, um die Traktionsregelung sachgemäß durchzuführen.

Wenn ferner beispielsweise im Falle der Steuerungsregelung durch Bremsen eine übermäßige Übersteuerung verhindert werden muß, muß ein Moment erzeugt werden, um die übermäßige Übersteuerung zu überwinden. In diesem Fall ist es wirkungsvoll, die Bremskraft lediglich auf ein bestimmtes einzelnes Rad auszuüben. D.h., daß bezüglich des Hydraulikbremsdruckschaltkreises für die Räder FR, RL das Elektromagnetventil SC1 in seiner geschlossenen Position plaziert wird, wobei das Elektromagnetventil SI1 in seiner offenen Position plaziert wird und der Motor M so angetrieben wird, daß die Druckpumpe HP1 betätigt wird, um von dort das druckbeaufschlagte Bremsfluid zu verdrängen. Anschließend wird, indem die Elektromagnetventile PC1, PC2, PC5, PC6 alternierend angeregt und abgeregt werden, der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder Wfr, Wrl allmählich erhöht, gesenkt oder gehalten. Demzufolge wird die Bremskraftverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern geregelt, um die Kursspurfunktion (course trace performance) des Fahrzeugs zu erhalten. In diesem Zustand wird die Hilfsdruckbeaufschlagung mit Hilfe des Vakuumverstärkers VB so durchgeführt, daß die Einlaßseite der Pumpe HP1 unmittelbar druckbeaufschlagt wird, wodurch die Hydraulikdruckregelung leichtgängig durchführbar ist. Wenn in diesem Zustand die Druckpumpe HP1 mit Hilfe des Motors M angetrieben wird, wird das druckbeaufschlagte Bremsfluid über das Elektromagnetventil PC1 unmittelbar dem Radbremszylinder Wfr (des angetriebenen Rads) zugeführt.

Die Elektromagnetventile SC1, SC2, SI1, SI2 und die Elektromagnetventile PC1 bis PC8 werden mittels der elektronischen Regeleinheit ECU geregelt, um die Steuerungsregelung durch ein Bremsen, etc. durchzuführen. Wenn beispielsweise bestimmt wird, daß während einer Kurvenfahrt die übermäßige Übersteuerung auftritt, wird die Bremskraft beispielsweise auf ein Vorderrad ausgeübt, das im Fahrzeugweg an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, um ein Moment, um das Fahrzeug zu zwingen, in der Richtung zur Außenseite der Kurve zu schwenken, d. h. ein nach außen gerichtetes Moment, zu erzeugen, und zwar in Übereinstimmung mit einer Übersteuerungsbegrenzungsregelung, die als eine Fahrzeugstabilitätregelung bezeichnet werden kann. Wenn bestimmt wird, daß eine exzessive Untersteuerung auftritt, während das Fahrzeug einem Abbiegemanöver unterworfen wird, wird beispielsweise die Bremskraft, um das Fahrzeug zu zwingen, in der Richtung zur Innenseite der Kurve zu schwenken, d. h. ein nach innen gerichtetes Moment, ausgeübt, und zwar in Übereinstimmung mit einer Untersteuerungsbegrenzungsregelung, die als eine Kursspurfunktions-Regelung bezeichnet werden kann. Die vorbeschriebene Übersteuerungsbegrenzungsregelung und die Untersteuerungsbegrenzungsregelung können insgesamt als die Steuerungsregelung durch Bremsen bezeichnet werden.

Gemäß dem wie oben ausgebildeten vorliegenden Ausführungsbeispiel wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungsregelung durchgeführt, einschließlich einer Steuerungsregelung durch Bremsen, eine Antiblockierregelung usw., und zwar mittels der elektronischen Regeleinheit ECU, wie nachstehend anhand der Fig. 3 bis 6 beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschlüssel (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Zu Beginn sieht das Programm für die Bremsregelung gemäß Fig. 3 eine Initialisierung des Systems in Schritt 101 vor, um verschiedenartige Daten zu löschen. In Schritt 102 werden die mittels der Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 ermittelten Signale mittels der elektronischen Regeleinheit ECU gelesen, wobei auch das von dem Vordersteuerungswinkelsensor SSf ermittelte Signal (Steuerwinkel Δf), das von dem Gierratensensor YS ermittelte Signal (tatsächliche Gierrate Θ), und das von dem Seitenbeschleunigungssensor YG ermittelte Signal (tatsächliche Seitenbeschleunigung bzw. Ist-Seitenbeschleunigung Gya) gelesen wird.

Anschließend geht das Programm zu Schritt 103, in dem die Raddrehzahl Vw** (** bezeichnet eines der Räder FL, FR, RL, RR) jedes Rads berechnet und differenziert wird, um die Radbeschleunigung DVw** zu erhalten. In Schritt 104 wird das Maximum der Radgeschwindigkeiten Vw** für vier Räder berechnet, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso an einem Schwerpunkt des Fahrzeugs (Vso=MAX[Vw**]) zu erhalten, und wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** jeweils für jedes Rad berechnet, und zwar auf der Grundlage der Drehzahl Vw**. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um den Fehler zu reduzieren, der durch eine Differenz zwischen den Rädern verursacht wird, die während der Kurvenfahrt an der Innenseite und Außenseite der Kurve angeordnet sind. Ferner wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso differenziert, um die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung GVso zu erhalten. In Schritt 105 wird auch eine tatsächliche Schlupfrate bzw. Ist-Schlupfrate Sa** auf der Grundlage der Drehzahl Vw** für jedes Rad und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** (oder die geschätzte und normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit), die jeweils in den Schritten 103 und 104 berechnet werden, gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Sa** = (Vso** - Vw**)/Vso**.

Anschließend wird in Schritt 106 auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung DVso und der von dem Seitenbeschleunigungssensor YG ermittelten tatsächlichen Seitenbeschleunigung bzw. Ist-Seitenbeschleunigung Gya der Reibungskoeffizient µ gegenüber einer Straßenoberfläche gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

µ = (DVso²+Gya²)^½.

Um den Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche zu ermitteln, können neben dem obigen Verfahren verschiedenartige Verfahren angewendet werden, wie etwa ein Sensor für eine unmittelbare Ermittlung des Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche.

Das Programm geht weiter zu Schritt 107, in welchem eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ berechnet wird, während ein Fahrzeugschlupfwinkel β in Schritt 108 berechnet wird. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, der einem Fahrzeugschlupf gegenüber dem Fortbewegungsweg des Fahrzeugs entspricht und der wie folgt geschätzt werden kann. D.h., daß zu Beginn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, die ein differenzierter Wert dβ/dt des Fahrzeugschlupfwinkels β ist, in Schritt 107 gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

Dβ= Gy/Vso-γ.

Dann wird der Fahrzeugschlupfwinkel β in Schritt 108 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

β=∫(Gy/Vso-γ) dt

wobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen an seinem Schwerpunkt, und "γ" die Gierrate ist. Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann gemäß der folgenden Gleichung berechnet werden:

β=tan^-1 (Vy/Vx),

wobei "Vx" die Längsfahrzeuggeschwindigkeit und "Vy" eine Seitenfahrzeuggeschwindigkeit ist.

Anschließend geht das Programm weiter zu Schritt 109, in welchem der Modus für die Steuerungsregelung durch Bremsen erzeugt wird, um die erwünschte Schlupfrate bzw. Soll-Schlupfrate zur Anwendung in der Steuerungsregelung durch Bremsen zu erhalten, wobei die auf jedes Rad ausgeübte Bremskraft in Schritt 117 durch die später beschriebene Hydraulikdruckservoregelung geregelt wird. Die Steuerungsregelung durch Bremsen ist jeder Regelung, die in allen später beschriebenen Regelmoden durchgeführt wird, hinzuzufügen. Anschließend geht das Programm weiter zu Schritt 110, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für eine Initiierung der Antiblockierregelung erfüllt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß die Bedingung sich in dem Antiblockierregelmodus befindet, geht das Programm weiter zu Schritt 111, in welchem ein Regelmodus beginnt, der sowohl die Steuerungsregelung durch Bremsen als auch die Antiblockierregelung durchführt.

Wenn in Schritt 110 bestimmt wird, daß die Bedingung zum Initiieren der Antiblockierregelung nicht erfüllt worden ist, geht das Programm weiter zu Schritt 112, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Initiieren der Verteilungsregelung für die Vorder- und Hinterbremskraft erfüllt ist oder nicht. Wenn in Schritt 112 bestätigt wird, geht das Programm weiter zu Schritt 113, in welchem ein Regelmodus zur Durchführung von sowohl der Steuerungsregelung durch Bremsen als auch der Bremskraftverteilungsregelung durchgeführt wird; ansonsten geht es weiter zu Schritt 114, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Initiieren der Traktionsregelung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung zum Initiieren der Traktionsregelung erfüllt ist, geht das Programm weiter zu Schritt 115, in welchem ein Regelmodus zur Durchführung von sowohl der Steuerungsregelung durch Bremsen als auch der Traktionsregelung durchgeführt wird. Ansonsten geht das Programm weiter zu Schritt 116, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung zum Initiieren der Steuerungsregelung durch Bremsen erfüllt ist oder nicht. Wenn die Bedingung zum Initiieren der Steuerungsregelung durch Bremsen erfüllt ist, geht das Programm weiter zu Schritt 117, in welchem ein Regelmodus zur Durchführung von lediglich der Steuerungsregelung durch Bremsen festgelegt wird. Auf der Grundlage der Regelmoden nach Vorbeschreibung wird in Schritt 118 die Hydraulikdruckservoregelung durchgeführt und kehrt das Programm anschließend zurück zu Schritt 102. Wenn in Schritt 116 bestimmt worden ist, daß die Bedingung zum Initiieren der Steuerungsregelung durch Bremsen nicht erfüllt worden ist, geht das Programm weiter zu Schritt 119, in welchem Elektromagnete für alle Elektromagnetventile ausgeschaltet werden, und kehrt das Programm anschließend zurück zu Schritt 102. Gemäß den Regelmoden, die in den Schritten 111, 113, 115 und 117 festgelegt werden, kann der Nebendrosselöffnungswinkel für die Drosselregelvorrichtung TH in Antwort auf die Bedingung des sich in Bewegung befindlichen Fahrzeugs eingestellt werden, so daß die Ausgabe des Motors EG reduziert werden kann, um die damit erzeugte Antriebskraft zu begrenzen.

Fig. 4 zeigt ein Fließbild zum Festlegen von erwünschten Schlupfraten bzw. Soll-Schlupfraten, welche in Schritt 109 in Fig. 3 für die Betriebsweise der Steuerungsregelung durch Bremsen vorzusehen sind, die die Übersteuerbegrenzungsregelung und die Untersteuerbegrenzungsregelung einschließt. Mit Hilfe dieses Fließbildes werden daher die erwünschten Schlupfraten bzw. Soll-Schlupfraten gemäß der Übersteuerungsbegrenzungsregelung und/oder der Untersteuerungsbegrenzungsregelung festgelegt. Zu Beginn wird in Schritt 201 bestimmt, ob die Übersteuerungsbegrenzungsregelung zu starten oder abzuschließen ist, wobei in Schritt 202 auch bestimmt wird, ob die Untersteuerungsregelung zu starten oder abzuschließen ist. Insbesondere wird in Schritt 206 auf der Grundlage der Entscheidung, ob sich diese innerhalb einer Regelzone, die gemäß Fig. 7 in einer β-Dβ-Ebene durch Schraffur angedeutet ist, die Entscheidung getroffen. D.h., wenn der Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ, die berechnet werden, wenn der Start oder der Abschluß bestimmt werden, innerhalb der Regelzone fallen, wird die Übersteuerungsbegrenzungsregelung gestartet. Wenn allerdings der Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ aus der Regelzone herauskommen, wird, wie mittels des Pfeiles gemäß Fig. 7 gezeigt, die Übersteuerungsbegrenzungsregelung so geregelt, daß diese abgeschlossen wird. Daher entspricht die Grenze zwischen der Regelzone und der Nicht-Regelzone (wie in Fig. 7 durch die Strich-Doppelpunkt-Linie angezeigt) der Grenze einer Startzone. Überdies wird die auf jedes Rad ausgeübte Bremskraft in derartiger Weise geregelt, daß gilt: Je weiter sie sich von der Grenze zwischen der Regelzone und der Nicht-Regelzone entfernen (Strich-Doppelpunkt-Linie gemäß Fig. 7), und zwar in Richtung der Regelzone, desto größer wird der zu regelnde Betrag, der erhalten wird.

Andererseits wird in Schritt 202 die Entscheidung von Start oder Abschluß getroffen, und zwar auf der Grundlage der Entscheidung, ob diese sich innerhalb einer in Fig. 8 durch Schraffur angedeuteten Regelzone befindet. D.h., wenn gemäß der Variation der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gya gegen eine erwünschte Seitenbeschleunigung bzw. Soll-Seitenbeschleunigung Gyt diese aus dem erwünschten Zustand treten, der mittels strichpunktierter Linie angedeutet ist, und innerhalb der Regelzone fallen, dann wird die Untersteuerbegrenzungsregelung gestartet. Sofern diese aus der Zone treten, wird, wie in Fig. 8 mit dem Pfeil angedeutet, die Untersteuerungsbegrenzungsregelung so geregelt, daß sie abgeschlossen wird.

Anschließend geht das Programm zu Schritt 203, in welchem bestimmt wird, ob die Übersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist oder nicht. Sofern die Übersteuerungsbegrenzungsregelung nicht durchzuführen ist, geht das Programm weiter zu Schritt 204, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist oder nicht. Im Falle, daß die Untersteuerungsbegrenzungsregelung nicht durchzuführen ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Im Falle, daß in Schritt 204 bestimmt wird, daß die Untersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist, geht das Programm weiter zu Schritt 205, in dem die erwünschte Schlupfrate bzw. Soll-Schlupfrate jedes Rads auf eine erwünschte Schlupfrate festgelegt wird, die zur Anwendung in der Untersteuerungsbegrenzungsregelung vorgesehen ist. Sofern in Schritt 203 bestimmt wird, daß die Übersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist, geht das Programm zu Schritt 206, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist oder nicht. Im Falle, daß die Untersteuerungsbegrenzungsregelung nicht durchzuführen ist, geht das Programm zu Schritt 207, in dem die erwünschte Schlupfrate jedes Rads auf eine erwünschte Schlupfrate festgelegt wird, die zur Anwendung in der Übersteuerungsbegrenzungsregelung vorgesehen ist. Im Falle, daß in Schritt 206 bestimmt wird, daß die Untersteuerungsbegrenzungsregelung durchzuführen ist, geht das Programm zu Schritt 208, in dem die erwünschte Schlupfrate jedes Rads auf eine erwünschte Schlupfrate festgelegt wird, die zur Anwendung in sowohl der Übersteuerungsbegrenzungsregelung als auch der Untersteuerungsbegrenzungsregelung vorgesehen ist.

Mit Hinblick auf die erwünschte Schlupfrate zur Anwendung in der Übersteuerungsbegrenzungsregelung, die in Schritt 207 festgelegt wird, wird der Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit Dβ angewendet. Mit Hinblick auf die erwünschte Schlupfrate zur Anwendung in der Untersteuerungsbegrenzungsregelung wird eine Differenz zwischen der erwünschten Seitenbeschleunigung Gyt und der tatsächlichen Beschleunigung Gya angewendet. Die erwünschte Seitenbeschleunigung Gyt wird gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

Gyt=γ(θf).Vso;

γ(θf)={θf/(N.L)}.Vso/(1+Kh.Vso²), wobei

"Kh" ein Stabilitätsfaktor, "N" ein Lenkradverhältnis, und "L" ein Radstand des Fahrzeugs ist.

In Schritt 205 wird die erwünschte Schlupfrate eines Vorderrads, das an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugwegs angeordnet ist, als "Stuvo" festgelegt, die erwünschte Schlupfrate eines Vorderrads, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Stufi" festgelegt, und die erwünschte Schlupfrate eines Hinterrads, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturi" festgelegt. Was die Schlupfrate angeht, zeigt "t" einen erwünschten Wert bzw. Soll-Wert an, der mit einem gemessenen tatsächlichen bzw. Ist-Wert, der durch "a" angezeigt wird, verglichen werden kann. Weiterhin zeigen jeweils "u" die Untersteuerungsbegrenzungsregelung, "f" das Vorderrad, "r" das Hinterrad, "o" die Außenseite der Kurve, und "i" die Innenseite der Kurve an.

In Schritt 207 wird die erwünschte Schlupfrate des Vorderrads, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, als "Stefo" festgelegt, und die erwünschte Schlupfrate des Hinterrads, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Steri" festgelegt, wobei "e" die Übersteuerungsbegrenzungsregelung anzeigt. Dagegen wird in Schritt 208 die erwünschte Schlupfrate des Vorderrads, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, als "Stefo" festgelegt, die erwünschte Schlupfrate des Vorderrads, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Stufi" und die erwünschte Schlupfrate des Hinterrades, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, als "Sturi" festgelegt. D.h., wenn sowohl die Übersteuerungsbegrenzungsregelung als auch die Untersteuerungsbegrenzungsregelung gleichzeitig durchgeführt werden, wird die erwünschte Schlupfrate des Vorderrads, das an der Außenseite der Kurve angeordnet ist, auf die gleiche Rate gesetzt wie die erwünschte Schlupfrate zur Anwendung in der Übersteuerungsbegrenzungsregelung, während die erwünschten Schlupfraten der Hinterräder auf die gleichen Raten gesetzt werden wie die erwünschten Schlupfraten zur Anwendung in der Untersteuerungsbegrenzungsregelung. In allen Fällen wird jedoch ein an der Außenseite der Kurve angeordnetes Hinterrad, d. h. ein nicht angetriebenes Rad des Frontantriebsfahrzeugs, nicht geregelt, da dieses Rad als ein Bezugsrad zur Anwendung in der Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.

Die erwünschten Schlupfraten Stefo zur Anwendung in der Übersteuerungsbegrenzungsregelung wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Stefo=K1.β+K2.Dβ, wobei

K1, K2 Konstanten sind, die festgelegt werden, um die erwünschte Schlupfrate Stefo vorzusehen, die zur Erhöhung des Bremsdrucks (d. h. zur Erhöhung der Bremskraft) verwendet wird. Allerdings wird die erwünschte Schlupfrate Steri des Hinterrads, das an der Innenseite der Kurve angeordnet ist, auf 0 festgelegt.

Im Gegensatz dazu werden jeweils die erwünschten Schlupfraten Stufo, Sturi zur Anwendung in der Untersteuerungsbegrenzungsregelung gemäß den folgenden Gleichungen berechnet:

Stufo=K3.ΔGy

Sturi=K4.ΔGy, wobei

K3 eine Konstante ist, um dies erwünschte Schlupfrate Stufo vorzusehen, die zur Erhöhung des Bremsdrucks (oder alternativ zur Senkung des Bremsdruckes) verwendet wird, während K4 eine Konstante ist, um die erwünschte Schlupfrate vorzusehen, die zur Erhöhung des Bremsdrucks verwendet wird.

Fig. 5 zeigt die Hydraulikdruckservoregelung, die in Schritt 118 in Fig. 3 durchgeführt wird, wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad durch die Schlupfratenservorregelung geregelt wird. In Schritt 301 werden die erwünschten Schlupfraten St**, die in Schritt 205, 207 oder 208 festgelegt werden, gelesen, um die erwünschte Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeug vorzusehen. Daraufhin geht das Programm zu Schritt 302, in welchem eine Schlupfratenabweichung ΔSt** für jedes Rad berechnet wird, und weiter zu Schritt 303, in dem eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet wird. In Schritt 302 wird die Differenz zwischen der erwünschten Schlupfrate St** und der tatsächlichen Schlupfrate Sa** berechnet, um die Schlupfratenabweichung ΔSt** vorzusehen (d. h. ΔSt** = St** - Sa**). Überdies wird in Schritt 303 die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso am Schwerpunkt des Fahrzeugs und der Fahrzeugbeschleunigung DVw** eines ausgewählten Rads berechnet, um die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** vorzusehen. Die tatsächliche Schlupfrate Sa** und die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** können gemäß einer bestimmten Weise berechnet werden, die in Abhängigkeit von den Regelmoden bestimmt wird, wie etwa dem Antiblockierregelmodus, dem Traktionsregelmodus oder dergleichen, deren Erklärungen jedoch weggelassen werden.

Daraufhin geht das Programm weiter zu Schritt 304, in welchem ein Parameter Y** zum Vorsehen einer Hydraulikdruckregelung in jedem Regelmodus gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

Y** = Gs**ΔSt**, wobei

"Gs**" ein Zielwert ist, der in Antwort auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und gemäß einem Diagramm vorgesehen wird, das in Fig. 9 in durchgezogener Linie gezeigt ist. Das Programm geht weiter zu Schritt 305, in welchem ein weiterer Parameter X** gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd**.ΔDVso**, wobei

"Gd**" ein Zielwert ist, der ein konstanter Wert ist, wie in gestrichelter Linie in Fig. 9 gezeigt. Auf der Grundlage der Parameter X** und Y** wird in Schritt 306 einen Regeldruckmodus für jedes Rad vorgesehen, und zwar in Übereinstimmung mit einem Regelkennfeld gemäß Fig. 10. Das Regelkennfeld hat eine Zone für einen schnellen Druckanstieg, eine Zone für eine Pulsdrucksenkung, eine Druckhaltezone, eine Zone für eine Pulsdruckerhöhung und eine Zone für einen schnellen Druckanstieg, die im voraus gemäß Fig. 10 bereitgestellt werden, so daß jede der Zonen gemäß den Parametern X** und Y** in Schritt 306 ausgewählt werden. Im Falle, daß kein Regelmodus durchgeführt wird, wird kein Druckregelmodus vorgesehen (d. h. die Elektromagneten sind ausgeschaltet).

In Schritt 307 wird eine Druckanstiegs- und Senkungsausgleichsregelung durchgeführt, die zur Glättung des ersten Übergangs und des letzten Übergangs des Hydraulikdrucks erforderlich sind, wenn die derzeit ausgewählte Zone in Schritt 306 von der vorhergehend ausgewählten Zone gewechselt wird, beispielsweise von der Druckanstiegszone zu der Drucksenkungszone oder umgekehrt. Wenn beispielsweise die Zone von der Zone für eine schnelle Drucksenkung zu der Zone für einen Pulsdruckanstieg gewechselt wird, wird die Regelung für einen schnellen Druckanstieg innerhalb einer Zeitdauer durchgeführt, die auf der Grundlage einer Zeitdauer bestimmt wird, während welcher der Modus für eine schnelle Drucksenkung andauerte, die unmittelbar vor der Regelung für einen schnellen Druckanstieg vorgesehen wurde. Anschließend geht das Programm zu Schritt 308, in welchem das Elektromagnet PC* jedes Ventils in der Hydraulikdruckregelvorrichtung BC angeregt oder abgeregt wird, und zwar gemäß dem Modus, der mittels der ausgewählten Druckregelzone oder der Druckanstiegs- und Senkungsausgleichsregelung bestimmt wird, wodurch die auf jedes Rad ausgeübte Bremskraft geregelt wird. Anschließend geht das Programm weiter zu Schritt 309, in welchem ein Motor M angetrieben wird, und weiter zu Schritt 310, in welchem ein Verstärkungsschaltventil SB betätigt wird. D.h., daß das Verstärkungsschaltventil SB eingeschaltet wird, wenn die automatische Druckbeaufschlagung durchgeführt wird, wie etwa in der Traktionsregelung oder der Steuerungsregelung durch Bremsen oder dergleichen.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Steuerungsregelung durch Bremsen ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP durchgeführt, um die Übersteuerungsbegrenzungsregelung und/oder die Untersteuerungsbegrenzungsregelung vorzusehen. Obwohl die Schlupfrate für die Regelung in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel -verwendet wird, kann jeglicher Wert entsprechend der auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft, wie etwa der Bremsdruck in jedem Radbremszylinder, als der erwünschte Wert bzw. Soll-Wert für die Übersteuerungsbegrenzungsregelung und/oder die Untersteuerungsbegrenzungsregelung angewendet werden.

Nachstehend wird die Regelung des Elektromagnetventils PC* für die Anwendung in der Regelung des Rads in dem Nicht- Druckbeaufschlagungskreis, die in Schritt 308 in Fig. 5 durchgeführt wird, mit Bezug auf Fig. 6 erläutert. Zu Beginn wird in Schritt 400 bestimmt, ob das ausgewählte Rad eines in dem Nicht-Druckbeaufschlagungskreis ist oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Antiblockierregelung oder die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungsregelung durchgeführt wird oder nicht. Wenn weder die Antiblockierregelung noch die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungsregelung durchgeführt wird, geht das Programm zu Schritt 401. Wenn die Antiblockierregelung oder die Vorder- und Hinterbremskraftverteilungsregelung mit Bezug auf das ausgewählte Rad durchgeführt werden, geht das Programm zu Schritt 409, in welchem das Elektromagnetventil PC* gemäß dem in Schritt 306 in Fig. 5 ausgewählten Druckmodus geregelt wird. In Schritt 401 wird bestimmt, ob eine automatische Druckbeaufschlagung durchgeführt wird oder nicht. Die automatische Druckbeaufschlagung dient dazu, im Falle der Traktionsregelung, der Steuerungsregelung durch Bremsen oder dergleichen den Bremsdruck auf den Radbremszylinder automatisch auszuüben, und zwar mittels des von der Druckpumpe verdrängten druckbeaufschlagten Bremsfluids. Daher wird die automatische Druckbeaufschlagung - im Falle der Antiblockierbremsregelung mit nicht hinzuaddierter Steuerungsregelung durch Bremsen - nicht durchgeführt. In diesem Falle geht das Programm zu Schritt 408, in welchem der normale Druckanstiegsmodus ausgewählt wird. Wenn die automatische Druckbeaufschlagung mit Bezug auf einen Hydraulikbremsdruckschaltkreis durchgeführt wird, geht das Programm zu den Schritten 406 oder 407, in welchen der Pulsdruckanstiegsmodus oder Haltemodus ausgewählt wird, während der normale Druckanstiegsmodus solange ausgewählt wird, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.

Anschließend geht das Programm zu Schritt 402, in welchem bestimmt wird, ob das Verstärkungsschaltventil SB angeregt ("Ein", d. h. in der zweiten Position) ist oder nicht. Wenn das Verstärkungsschaltventil SB angeregt ("Ein") ist, wird die Hilfsdruckkammer B6 mit variablem Druck gemäß Fig. 1 mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt, so daß die Hilfsdruckbeaufschlagung mittels des Vakuumverstärkers durchgeführt wird. In diesem Falle geht das Programm zu Schritt 403, in welchem der Reibungskoeffizient µ mit einem vorbestimmten Wert Kµ verglichen wird. Wenn der Reibungskoeffizient µ kleiner ist als der vorbestimmte Wert Kµ geht das Programm zu Schritt 404. Wenn der Reibungskoeffizient µ gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Kµ, d. h. bei einem relativ großen Reibungskoeffizienten, geht das Programm zu Schritt 408, in welchem der normale Druckanstiegsmodus ausgewählt wird. D.h., wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit relativ geringem Reibungskoeffizienten fährt, muß eine bestimmte Gegenmaßnahme zu der Hilfsdruckbeaufschlagung getroffen werden, wobei jedoch diese Gegenmaßnahme nicht getroffen wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit relativ großem Reibungskoeffizienten fährt. Anstelle dessen bleibt im letztgenannten Fall eine Verbesserung eines Betätigungsgefühles des Bremspedals BP und eine Lärmverringerung vorherrschend.

Sofern im Schritt 404 bestimmt wird, daß das Bremspedal niedergedrückt ist, so daß der Bremsschalter BS eingeschaltet ist, oder der mittels des Bremssensors PS ermittelte Hauptzylinderdruck Pm einen vorbestimmten Wert Kp überschreitet, geht das Programm zu Schritt 405, in welchem bestimmt wird, ob eine Zeitdauer (t), die vergangen ist, nachdem der Bremsschalter BS eingeschaltet wurde, kleiner ist als eine vorbestimmte Zeitdauer Kt. Wenn die verstrichene Zeitdauer (t) kleiner ist als die vorbestimmte Zeitdauer Kt, geht das Programm zu Schritt 406, in welchem der Druckmodus für den Hydraulikbremsdruckschaltkreis, der das Rad in dem Nicht- Druckbeaufschlagungsschaltkreis einschließt, festgelegt wird, um der Pulsdruckanstiegsmodus zu sein, wobei dessen Leistung auf einen Wert festgelegt wird, der gemäß einem Graphen bestimmt wird, der in Schritt 406 in Fig. 6 gezeigt wird und innerhalb eines Bereiches von 25% bis 100% begrenzt ist. Demzufolge wird der Hauptzylinderdruck Pm auf den Radbremszylinder in dem Nicht- Druckbeaufschlagungsschaltkreis ausgeübt, und zwar in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP, so daß das Bremspedal BP nicht schnell vorrückt, sondern schrittweise vorrückt, um eine leichtgängige Betätigung und ein angemessenes Bremsgefühl zu gewährleisten.

Wenn im Gegensatz dazu im Schritt 404 bestimmt wird, daß der Bremsschalter BS ausgeschaltet ist und der Hauptzylinderdruck Pm gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert Kp ist, dann geht das Programm zu Schritt 407, in welchem der Druckmodus für den weiteren Hydraulikbremsdruckschaltkreis (d. h. den Nicht- Druckbeaufschlagungsschaltkreis) festgelegt wird, um im Haltemodus zu sein. Somit wird die Betätigung des Bremspedals BP in Übereinstimmung mit dem Zustand des Bremsschalters BS und der Größenordnung des Hauptzylinderdrucks bestimmt, so daß ein Redundanz-System hergestellt worden ist. Um zu bestimmen, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist, ist es möglich, einen Hub des Bremspedals BP zu messen und es auf der Grundlage seiner Größenordnung zu bestimmen. Alternativ kann dieser Bestimmungsschritt den vorerwähnten Zuständen hinzu addiert werden. Im Falle, daß das Ergebnis bei einem der Schritte 401, 402, 403 und 405 negativ ist, geht das Programm zu Schritt 408, in welchem der Druckmodus für den anderen Hydraulikbremsdruckschaltkreis (d. h. einem Nicht- Druckbeaufschlagungsschaltkreis) festgelegt ist, um der normale Druckanstiegsmodus zu sein. Dann geht das Programm zu Schritt 409, in welchem jedes Elektromagnetventil PC* gemäß dem bisher ausgewählten Druckmodus betätigt wird.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsregelsystem gerichtet, das einen ersten Druckschaltkreis und einen zweiten Druckschaltkreis zur Verbindung eines Hauptzylinders MC mit jeweils zwei Sätzen von Radzylindern Wfr, Wrl; Wfl, Wrr einschließt. In jedem Druckschaltkreis ist ein Modulator PC1, PC2, PC5, PC6; PC3, PC4, PC7, PC8 eingerichtet, um den Bremsdruck in jedem Radzylinder FR, RL, FL, RR zu modulieren, während eine Druckpumpe angeordnet ist, um ein druckbeaufschlagtes Bremsfluid über jeden Modulator zu jedem Radzylinder zu speisen, wobei ein normalerweise geöffnetes erstes Ventil SC1; SC2 eingerichtet ist, um eine erste Passage MF zur Verbindung des Hauptzylinders MC mit dem Modulator zu öffnen oder zu schließen, und ein normalerweise geschlossenes zweites Ventil SI1; SI2 eingerichtet ist, um eine zweite Passage MFc zur Verbindung eines Reservoirs LRS direkt mit dem Einlaß jeder Pumpe HP1; HP2 oder zur Verbindung des Reservoirs über den Hauptzylinder mit dieser zu öffnen oder zu schließen. Das druckbeaufschlagte Bremsfluid wird jedem Druckschaltkreis, der das zweite Ventil einschließt, an den Einlaß der Pumpe zugeführt, um eine Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen. Für den Fall, daß zumindest das zweite Ventil in dem ersten Druckschaltkreis die zweite Passage öffnet und die Hilfsdruckbeaufschlagung durchgeführt wird, wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, die Verbindung zwischen den Radzylindern in dem zweiten Druckschaltkreis abgesperrt, und sind, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, die Radzylinder in dem zweiten Druckschaltkreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung.

Claims (12)

1. Bremsregelsystem für ein Fahrzeug, mit:
Radbremszylindern (Wfr, Wrl, Wfl, Wrr), die betriebsfähig an Vorder- und Hinterrädern (FR, RL, FL, RR) des Fahrzeugs montiert sind, wobei die Radbremszylinder in zwei Sätzen von Radbremszylindern aufgeteilt sind, von denen jeder zwei Radbremszylinder hat;
einem Hauptzylinder (MC) zur Druckbeaufschlagung von in einem Reservoir (LRS) befindlichem Bremsfluid, um in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals (BP) druckbeaufschlagtes Bremsfluid zu den Radbremszylindern zu speisen;
jeweils einem ersten Hydraulikbremsdruckschaltkreis und einem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) mit jedem der beiden Sätze von Radbremszylindern;
zwei Sätzen von Modulatoreinrichtungen (PC1, PC2, PC5, PC6; PC3, PC4, PC7, PC8), die jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet sind, wobei jede der Modulatoreinrichtungen den Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder moduliert;
einem Paar von Hydraulikdruckpumpen (HP1; HP2), die jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet sind, wobei jede der Pumpen von ihrem Einlaß das Bremsfluid einführt und das Bremsfluid druckbeaufschlagt, um das druckbeaufschlagte Bremsfluid durch jedes der Modulatoreinrichtungen zu jedem der Radbremszylinder zu speisen;
zwei Sätzen von ersten Ventileinrichtungen (SC1; SC2), die jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet sind, wobei jede der ersten Ventileinrichtungen eine erste Passage (MF) zur Verbindung des Hauptzylinders (MC) mit den Modulatoreinrichtungen öffnet oder schließt, und die erste Ventileinrichtung die erste Passage normalerweise öffnet;
zwei Sätzen von zweiten Ventileinrichtungen (SI1; SI2), die jeweils in den ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreisen angeordnet sind, wobei jede der zweiten Ventileinrichtungen eine zweite Passage (MFc) zur Verbindung des Reservoirs (LRS) direkt mit dem Einlaß jeder der Pumpen oder zur Verbindung des Reservoirs über den Hauptzylinder mit dem Einlaß jeder der Pumpen öffnet oder schließt, wobei jeder der zweiten Ventileinrichtungen die zweite Passage normalerweise schließt;
einer Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung (B5, B6) zum Einspeisen von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zu jeweils jedem der ersten und zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreise, die jeweils die zweite Ventileinrichtung (SI1, SI2) einschließen, an die Einlässe der Pumpen, um eine Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen, und zwar zumindest dann, wenn die zweite Ventileinrichtung die zweite Passage öffnet; und
einer Regeleinrichtung zur Betätigung der Modulatoreinrichtungen, und zwar für den Fall, daß zumindest die zweite Ventileinrichtung (SI1) in dem ersten Hydraulikbremsdruckschaltkreis die zweite Passage öffnet und die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung die Hilfsdruckbeaufschlagung durchführt, um die Verbindung zwischen den Radbremszylindern (Wfl, Wrr) in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis abzusperren, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, und um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung zu bringen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird.

2. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um die Modulatoreinrichtung in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zu betätigen, um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder intermittierend in Verbindung zu bringen, wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, und zwar für den Fall, daß die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung die Hilfsdruckbeaufschlagung durchführt.

3. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um eine Zeitperiode festzulegen, in der die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder in Verbindung stehen, und zwar in Antwort auf einen mittels des Bremspedals betätigten Betrag.

4. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um die Modulatoreinrichtung in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zu betätigen, um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder kontinuierlich zu verbinden, nachdem nach einem Niederdrücken des Bremspedals eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.

5. Bremsregelsystem nach Anspruch 2, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um die Modulatoreinrichtung in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zu betätigen, um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder kontinuierlich zu verbinden, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einem Reibungskoeffizienten fährt, der größer ist als ein vorbestimmter Wert.

6. Bremsregelsystem nach Anspruch 1, ferner mit einem Vakuumverstärker (VB) zur Hilfestellung der Betätigung des Hauptzylinders, wobei die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung angepaßt ist, um - ungeachtet der Betätigung des Bremspedals - den Vakuumverstärker zumindest teilweise zu betätigen und um das druckbeaufschlagte Fluid von dem Hauptzylinder in den Einlaß von jeder der Pumpen zu speisen, um die Hilfsdruckbeaufschlagung durchzuführen.

7. Bremsregelsystem nach Anspruch 6, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um die Modulatoreinrichtung in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis zu betätigen, um die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis mit dem Hauptzylinder intermittierend zu verbinden, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, und zwar für den Fall, daß die Hilfsdruckbeaufschlagungseinrichtung die Hilfsdruckbeaufschlagung durchführt.

8. Bremsregelsystem nach Anspruch 7, wobei die Regeleinrichtung angepaßt ist, um eine Zeitdauer festzulegen, in welcher die Radbremszylinder in dem zweiten Hydraulikbremsdruckschaltkreis in Antwort auf einen mittels des Bremspedals betätigten Betrag mit dem Hauptzylinder verbunden sind.

9. Bremsregelsystem nach Anspruch 6, wobei der Vakuumverstärker aufweist:
ein Gehäuse;
eine bewegliche Wand (B5), die in dem Gehäuse zum Eingrenzen einer Kammer (B6) mit variablem Druck und einer Kammer (B2) mit konstantem Druck angeordnet ist, die mit einer Unterdruckquelle in Verbindung steht;
einen Ventilmechanismus (B4), der an der beweglichen Wand betriebsfähig montiert ist, wobei der Ventilmechanismus in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals eine Druckdifferenz zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck erzeugt; und eine bewegliche Hilfswand, die in der Kammer mit konstantem Druck angeordnet ist, um zwischen der beweglichen Wand und der beweglichen Hilfswand eine Hilfskammer mit variablem Druck einzugrenzen, wobei die bewegliche Hilfswand in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals in Richtung auf den Hauptzylinder bewegt wird, und in Antwort auf den Druck in der Hilfskammer mit variablem Druck und ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals in Richtung auf den Hauptzylinder bewegt wird, um den Hauptzylinder zu betätigen, und wobei
ein Verstärkerschaltventil (SB) vorgesehen ist, um wahlweise die Hilfskammer mit variablem Druck mit der Atmosphäre oder mit der Unterdruckquelle in Verbindung zu bringen.

10. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, wobei die Unterdruckquelle einen Ansaugkrümmer des Fahrzeugs einschließt.

11. Bremsregelsystem nach Anspruch 10, wobei das Verstärkerschaltventil wahlweise in einer ersten Betätigungsposition zur Verbindung der Hilfskammer (B6) mit variablem Druck mit dem Ansaugkrümmer und in einer zweiten Betätigungsposition zur Verbindung der Hilfskammer mit variablem Druck mit der Atmosphäre plaziert wird.

12. Bremsregelsystem nach Anspruch 9, wobei der Ventilmechanismus (B4) ein Vakuumventil zur Verbindung der Kammer mit variablem Druck mit der Kammer mit konstantem Druck oder zur Absperrung der Verbindung dazwischen, und ein Luftventil zur Verbindung der Kammer mit variablem Druck mit der Atmosphäre oder zur Absperrung der Verbindung dazwischen einschließt, wobei das Vakuumventil und das Luftventil betätigt werden, um die Druckdifferenz zwischen der Kammer mit konstantem Druck und der Kammer mit variablem Druck in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals zu erzeugen.