JPH04218458A - 電子制御ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電子制御ブレーキ装置に
関するものであり、特に、電子制御ブレーキ装置である
が故に運転者に判らない異常もしくはその兆しが生じた
場合の対応に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ操作部材の操作量を電気的に検
出し、その検出に基づいてブレーキのホイールシリンダ
に液圧を供給する電子制御ブレーキ装置は西独国特許出
願公開第３８１８６１７号により既に知られている。電
子制御ブレーキは、通常、（ａ）ブレーキ操作部材と、
（ｂ）そのブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量
検出手段と、（ｃ）車輪の回転を抑制するブレーキのホ
イールシリンダに液圧を供給する液圧供給手段と、（ｄ
）車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、（ｅ）操
作量検出手段と減速度検出手段との各検出結果に基づい
て液圧供給手段を制御し、ブレーキ操作部材の操作量に
対応した減速度が得られる液圧をホイールシリンダに供
給させる制御手段とを含むように構成される。 ブレーキ操作部材の操作量に対応する目標減速度が予め
設定されており、制御手段は目標減速度と減速度検出手
段により検出される実際の減速度とを比較し、目標減速
度が得られるように液圧供給手段に液圧を供給させるの
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように電子制御ブ
レーキ装置においては、ブレーキ操作部材の操作量に対
応する減速度が得られるようにホイールシリンダの液圧
（以下、ホイールシリンダ圧と称する）が自動的に制御
されるため、ホイールシリンダ圧がブレーキ操作部材の
操作量に対して異常な高さとなり、あるいはホイールシ
リンダに供給される液量が異常に多くなっても運転者は
気付かない。例えば、ブレーキの摩擦パッドの温度が上
昇して熱フェードが生ずれば摩擦係数が低下するため、
ブレーキ操作部材の操作量に対応する減速度を得るため
に、ホイールシリンダにはフェードが生じていない場合
より高い液圧が供給される。しかし、その液圧の上昇は
運転者には判らず、ホイールシリンダの液圧が限界まで
高くなって制動力不足が生じたときに初めて判り、対応
に遅れが生ずる。また、ホイールシリンダの温度が異常
に高くなり、ブレーキ液が蒸発した場合には、この蒸気
を圧縮するために通常より多くのブレーキ液がホイール
シリンダに供給されるが、この事実も運転者には判らな
い。

【０００４】本発明は、ホイールシリンダへの供給液圧
や供給液量がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な
高さや量であることを検出して運転者に報知することが
できる電子制御ブレーキ装置を提供することを課題とし
て為されたものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記（ａ）ブレーキ操作部材，（ｂ）
操作量検出手段，（ｃ）液圧供給手段，（ｄ）減速度検
出手段，（ｅ）制御手段を含む電子制御ブレーキ装置に
おいて、（ｆ）ホイールシリンダに供給される液圧と液
量との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作量に基
づいて通常供給される液圧や液量に対して異常な値であ
る場合にそれを運転者に報知する報知手段を設けたこと
を要旨とするものである。

【０００６】

【作用】以上のように構成された電子制御ブレーキ装置
においては、ホイールシリンダに供給される液圧と液量
との少なくとも一方がブレーキ操作部材の操作力に対し
て異常な値になれば報知手段により運転者に報知される
。液圧が異常な高さになったとき、それが報知されるよ
うに構成されている場合には、運転者はホイールシリン
ダの液圧がブレーキ操作部材の操作量に対して異常な高
さであり、熱フェード等、制動効果に悪影響を及ぼす何
らかの事態が発生していることを早期に知ることができ
る。また、供給液量が異常に多いときにそれが報知され
るように構成されている場合には、運転者は電子制御ブ
レーキ装置でなければベーパロックが発生するほどにホ
イールシリンダの温度が高くなったこと、あるいは何ら
かの理由で多量のガスがブレーキ液中に混入したことを
知ることができる。さらに、液圧が異常に高くなったこ
とと液量が異常に多くなったこととの両方が報知される
ように構成されている場合には、運転者はそれらの報知
に基づいて異常の発生を知ることができる。

【０００７】

【発明の効果】このように本発明の電子制御ブレーキ装
置によれば、運転者はホイールシリンダに供給される液
圧の高さや液量の異常を知ることができ、適宜の処置を
取ることができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において１０はブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０の踏込
みに基づいてマスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれ
ぞれ液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生させら
れた液圧は、液通路１４により左右前輪１６，１８に設
けられたブレーキのホイールシリンダ２０，２２に供給
され、他方の加圧室に発生させられた液圧は、図示しな
い左右後輪に設けられたブレーキのホイールシリンダに
供給される。本ブレーキ装置は前後２系統式なのである
。前輪系統および後輪系統の構成は同じであり、以下、
前輪系統について代表的に説明する。

【０００９】ホイールシリンダ２０，２２には、マスタ
シリンダ１０の加圧室に発生させられた液圧の他、液圧
供給装置２６の液圧が供給される。液圧供給装置２６は
、ポンプ２８がポンプモータ２９により駆動され、リザ
ーバ３０からブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ３
２に蓄え、その液圧を電磁液圧制御弁３４，３６が適宜
の大きさに制御してホイールシリンダ２０，２２に供給
するように構成されている。電磁液圧制御弁３４，３６
はスプール式電磁液圧制御弁であり、図２に示すように
構成される。これら電磁液圧制御弁３４，３６の構成は
、本出願人に係る特願平２−１８２９３８号の明細書に
記載の電磁液圧制御弁とほぼ同じであり、以下、構成を
簡単に説明する。

【００１０】電磁液圧制御弁３４，３６のハウジング４
０内に形成された弁孔４２には、段付状のスプール４４
が液密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウジング４０
にはまた、反力ピン４６が摺動可能に嵌合され、スプリ
ング４８によりスプール４４に当接する向きに付勢され
ている。スプール４４の弁孔４２からの突出端部にはゴ
ム製のダイヤフラム５０が取り付けられ、ダイヤフラム
５０とハウジング４０との間に設けられた空気室５２に
フォースモータ５４が設けられている。フォースモータ
５４のコイル５６に励磁電流が供給されれば、コイル５
６が永久磁石５８の磁界によりヨーク６０から離れる方
向へ押し出され、スプール４４が弁孔４２内へ前進させ
られ、ブレーキ液の流れが切り換えられる。ブレーキペ
ダル１０が踏み込み操作されない非制動時には、スプー
ル４４が図２に示す原位置にあり、この状態ではリザー
バ３０に接続された低圧ポート６４とホイールシリンダ
２０，２２に接続される制御圧ポート６６とが連通させ
られており、制御圧ポート６６の液圧がリザーバ３０の
液圧である大気圧となっている。この状態から励磁電流
がコイル５６に供給されればスプール４４が前進させら
れ、低圧ポート６４と制御圧ポート６６との連通が断た
れ、スプール４４が更に前進すれば、アキュムレータ３
２に接続された高圧ポート６８と制御圧ポート６６とが
連通するに至る。この連通によって制御圧ポート６６の
液圧が上昇すれば、液通路７０により反力ピン４６にス
プール４４に当接する向きに作用する液圧も上昇し、ス
プール４４にはそれを後退させる向きの力が作用する。 スプール４４を前進させる制御力が後退させる反力より
大きければスプール４４は前進し、制御力が反力より小
さければスプール４４は後退する。スプール４４の後退
により高圧ポート６８と制御圧ポート６６との連通が断
たれ、更に後退すれば低圧ポート６４と制御圧ポート６
６とが連通する状態となり、制御圧ポート６６の液圧は
低下する。スプール４４は最終的に制御力と反力とが釣
り合う位置で停止し、制御圧ポート６６の液圧はコイル
５６の励磁電流の大きさに対応する高さになる。

【００１１】このように制御されて液圧供給装置２６か
ら供給される液圧と、マスタシリンダ１２の加圧室にお
いて発生させられた液圧とは、液通路１４に設けられた
電磁方向切換弁７６，７８の切換えにより、ホイールシ
リンダ２０，２２に択一的に供給される。したがって、
電磁方向切換弁７６，７８がホイールシリンダ２０，２
２を液圧供給装置２６に連通させる状態に切り換えられ
れば、制御圧ポート６６の液圧がホイールシリンダ２０
，２２に供給されることとなり、ホイールシリンダ圧が
電気的に制御可能となる。

【００１２】マスタシリンダ１２の加圧室は、液通路１
４に設けられた電磁方向切換弁８２の切換えにより、ホ
イールシリンダ２０，２２とブレーキシミュレータ８４
とに択一的に連通させられる。ブレーキシミュレータ８
４のハウジング内にはシミュレータピストン８６および
背圧ピストン８８が液密かつ摺動可能に嵌合されるとと
もに、それらピストン８６，８８の間にスプリング９０
が配設され、ピストン８６，８８を互に離間する向きに
付勢している。シミュレータピストン８６とハウジング
との間にはマスタシリンダ圧室９２が形成され、マスタ
シリンダ１２の加圧室から排出されたブレーキ液が供給
される。また、背圧ピストン８８とハウジングとの間に
は背圧室９４が形成され、背圧制御弁９６により制御さ
れた背圧が供給される。背圧制御弁９６は、前記電磁液
圧制御弁３４，３６と同様のスプール式電磁液圧制御弁
であり、フォースモータのコイルに供給される励磁電流
に比例する大きさの背圧を背圧室９４に供給する。背圧
室９４に背圧が供給されていない状態でマスタシリンダ
圧室９２にブレーキ液が供給されればシミュレータピス
トン８６がスプリング９０を圧縮し、マスタシリンダ圧
室９２およびマスタシリンダ１２の加圧室にスプリング
９０の弾性力に対応した液圧が発生する。この液圧に基
づく力が踏込み力に対する反力としてブレーキペダル１
０に加えられ、運転者は踏込み操作に対して液圧が発生
していることを確認することができる。また、背圧室９
４にマスタシリンダ圧を超える高さの背圧が供給されれ
ば、その背圧に対応する大きさの力がスプリング９０を
介してシミュレータピストン８６に加えられ、ブレーキ
ペダル１０に加えられる反力が背圧の高さに対応した大
きさに増大する。

【００１３】本電子制御ブレーキ装置は、制御手段とし
ての制御ユニット１００により制御される。制御ユニッ
ト１００は、図３に示すように、ＣＰＵ１０２，ＲＯＭ
１０４，ＲＡＭ１０６およびそれらを接続するバス１０
８を含むマイクロコンピュータを主体とするものである
。バス１０８には入力インタフェース１１０が接続され
、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出
手段としての踏込み力センサ１１２，左右前輪１６，１
８の回転速度を検出する速度センサ１１４，１１６，ホ
イールシリンダ２０，２２に供給される液圧を検出する
液圧センサ１１８，１２０，車体の減速度を検出する減
速度検出手段としての減速度センサ１２２が接続されて
いる。バス１０８にはまた、出力インタフェース１２６
が接続され、駆動回路１２８，１３０，１３２，１３４
，１３６，１３８，１４０を介して電磁液圧制御弁３４
，３６，電磁方向切換弁７６，７８，８２，背圧制御弁
９６，ポンプモータ２９が接続されている。

【００１４】ＲＯＭ１０４には、ブレーキペダル１０の
踏込み力に対応する目標減速度を車速の高さに応じて設
定するテーブル，減速度センサ１２２により検出される
実際の減速度と、その実減速度を得るために通常必要と
されるホイールシリンダ圧とを図４のグラフに示す関係
に設定するテーブル，図５にフローチャートで示す背圧
制御ルーチンが格納されている。通常必要とされるホイ
ールシリンダ圧とは、ブレーキの摩擦パッドに熱フェー
ド等、制動効果に影響を及ぼす事態が発生していないと
きにブレーキペダル１０の踏込み力に対応する減速度を
得るために必要な液圧であり、また、実際のホイールシ
リンダ圧がこの通常必要とされるホイールシリンダ圧に
対して異常に高いか否かを判定するための設定値Ｐ０　
がＲＯＭ１０４に格納されている。

【００１５】次に作動を説明する。本実施例のブレーキ
装置において制動は、通常、電子制御により行われ、液
圧供給装置２６が正常に作動しなくなった場合にマニュ
アル操作により行われる。したがって、通常の制動時に
は電磁方向切換弁７６，７８が電磁液圧制御弁３４，３
６の液圧をホイールシリンダ２０，２２に供給する状態
に切り換えられるとともに、電磁方向切換弁８２がマス
タシリンダ１２の加圧室をブレーキシミュレータ８４の
マスタシリンダ圧室９２に連通させる状態に切り換えら
れ、ブレーキペダル１０に反力が加えられるようにされ
る。

【００１６】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、制
御ユニット１００は、速度センサ１１４，１１６が検出
する車輪の回転速度に基づいて車速を算出し、その車速
と、踏込み力センサ１１２が検出するブレーキペダル１
０の踏込み力とに基づいて目標減速度を求め、実際の減
速度と比較し、ホイールシリンダ２０，２２に目標減速
度が得られる液圧が供給されるように電磁液圧制御弁３
４，３６のコイル５６の励磁電流を算出し、供給する。 それにより車輪の回転が抑制され、車両はブレーキペダ
ル１０の踏込み力に対応して減速させられる。

【００１７】このように制動が行われるとき、背圧制御
ルーチンが繰り返し実行される。まず、ステップＳ１（
以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同じ。 ）において、ホイールシリンダ２０，２２に供給されて
いる実際の液圧Ｐｗと、減速度センサ１２２により検出
される実際の減速度に対して、その実減速度を得るため
に通常必要とされる液圧Ｐ１　との差Ｐｘが算出される
。液圧Ｐ１　は、図４のグラフで示される関係を規定す
るテーブルから求められる。次いで、Ｓ２において差Ｐ
ｘが設定値Ｐ０　以下であるか否かの判定が行われる。 設定値Ｐ０　は正の値であり、差Ｐｘが設定値Ｐ０　以
下であれば、ホイールシリンダ圧は通常必要とされる液
圧Ｐ１　に対して異常に高くはなく、実減速度を得るた
めに適当な範囲の高さであると判定することができ、Ｓ
２の判定はＹＥＳとなってＳ３が実行され、背圧Ｐαが
０とされる。背圧制御弁９６に供給される励磁電流が０
に設定されるのであり、ブレーキシミュレータ８４に背
圧は供給されず、ブレーキシミュレータ８４は、シミュ
レータピストン８６の移動量に対応する反力をブレーキ
ペダル１０に加えるのみである。

【００１８】それに対し、差Ｐｘが設定値Ｐ０　より大
きい場合にはＰｗが異常に高いこととなり、Ｓ２の判定
がＮＯとなってＳ４が実行され、式Ｐα＝Ｐ１　＋α×
Ｐｘにより背圧Ｐαが求められる。係数αは正の値であ
り、差Ｐｘが大きいほど背圧Ｐαは高くなる。次いで、
Ｓ５において背圧Ｐαを得るために必要な励磁電流が算
出され、背圧制御弁９６のコイルに供給される。それに
よりブレーキシミュレータ８４の背圧室９４に背圧Ｐα
が供給され、背圧ピストン８８の移動によりブレーキペ
ダル１０に作用する反力が増大する。そのため運転者は
ホイールシリンダ２０，２２に供給されている液圧が通
常より高く、熱フェード等、高い液圧を必要とする事態
が生じていることを知ることができ、エンジンブレーキ
を活用してブレーキペダル１０の操作を少なくするなど
、ホイールシリンダ圧が限界まで高くなって制動力を増
大させ得なくなる前に適切な処置を取ることができる。 Ｓ５においてはまた、算出された値α×Ｐｘが、ブレー
キペダル１０の踏込み力に基づいて電磁液圧制御弁３４
，３６への励磁電流を算出するルーチンに供給され、背
圧Ｐαの供給によるブレーキペダル１０の踏込み力の増
加分は目標減速度の算出から除くようにされている。

【００１９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ＲＯＭ１０４のＳ１およびＳ２を記憶する
部分ならびにＣＰＵ１０２およびＲＡＭ１０６のそれら
ステップを実行する部分，ブレーキシミュレータ８４お
よび背圧制御弁９６が報知手段を構成しているのである
。

【００２０】なお、異常に高い液圧は、ブレーキの摩擦
パッドに熱フェードが生ずる場合の他、積載荷重が設定
量を超える場合にも生ずる。積載荷重が設定量以内であ
る場合には、ホイールシリンダ圧は積載荷重の大きさに
応じて制御され、積載荷重の大小に無関係に一定の踏込
み力に対しては一定の減速度が得られるのであるが、積
載荷重が設定量を超える場合にはブレーキ操作部材の操
作量に対応する減速度を得るためには異常に高い液圧が
必要である。そのため所要液圧が高いことを運転者が気
付かなければ適切な処置が遅れることがあるのに対し、
上記実施例におけると同様にホイールシリンダ圧が異常
に高いことを検出して運転者に報知すれば、遅れを回避
することができる。

【００２１】また、上記実施例においては実際のホイー
ルシリンダ圧Ｐｗと通常必要とされる液圧Ｐ１　との差
Ｐｘが設定値Ｐ０　を超える場合に異常に高い液圧が発
生していると判定されるようになっていたが、設定値は
一定でなくてもよく、例えば、実際のホイールシリンダ
圧が高いほど大きい値としてもよい。この場合には、減
速度と通常必要とされるホイールシリンダ圧との関係を
設定するテーブルに代えて、減速度と異常境界液圧との
関係を設定するテーブルをＲＯＭに記憶させ、実際のホ
イールシリンダ圧をそのテーブルから得られる異常境界
液圧と比較して、異常を検出してもよい。

【００２２】さらに、上記実施例においてはブレーキシ
ミュレータ８４に背圧を供給して背圧ピストン８８を移
動させ、ブレーキペダル１０に作用する反力を増大させ
るようになっていたが、背圧ピストン８８を機械的駆動
装置により移動させて反力を増大させてもよい。例えば
、背圧ピストン８８を送りねじと駆動モータとにより移
動させるようにし、液圧差Ｐｘが大きいほど背圧ピスト
ン８８の移動量を大きくするのである。

【００２３】また、異常な液圧の発生は、ブレーキ装置
を電子制御モードからマニュアル操作モード（マスタシ
リンダ１２の加圧室に発生させられた液圧がホイールシ
リンダ２０，２２に伝達されて車輪の回転が抑制される
モード）に切り換えることにより運転者に報知するよう
にしてもよい。例えば、実施例において電磁方向切換弁
７６，７８，８２の切換えによりマニュアル操作モード
とすれば、所望の減速度を得るためにブレーキペダル１
０の踏込み力を大きくしなければならず、運転者に異常
の発生がわかるのである。

【００２４】さらにまた、前記実施例において異常な液
圧の発生はブレーキシミュレータ８４がブレーキペダル
１０に加える反力を増大させることにより運転者に報知
されるようになっていたが、それに代えて、あるいはそ
れと共に警報ランプの点滅，点灯や警報ブザーの鳴動等
により報知するようにしてもよい。

【００２５】また、前記実施例においては、ホイールシ
リンダ２０，２２に供給される液圧が異常に高い場合の
検出および報知について説明したが、液圧が異常に低い
場合も検出して報知するようにしてもよい。例えば、ブ
レーキのロータに錆が生じるなどして摩擦係数が異常に
大きくなった場合には液圧に対して減速度が異常に大き
くなるのであり、通常必要とされる液圧より設定値だけ
低い値をしきい値とし、実際の液圧がそのしきい値より
低いか否かによって異常を検出するのである。この場合
、異常の報知は、異常低圧報知ランプの点滅，点灯等、
適宜の手段により行うことができる。また、ブレーキシ
ミュレータの背圧ピストンを機械的駆動装置により移動
させる場合には、通常時には背圧ピストンを中立位置に
位置させ、ブレーキペダル１０にはシミュレータピスト
ンによるスプリングの圧縮のみによって反力が加えられ
るようにし、液圧が異常に高い場合には背圧ピストンを
中立位置からマスタシリンダ圧室側に移動させる一方、
異常に低い場合にはマスタシリンダ圧室から遠ざかる向
きに移動させる。このようにすればブレーキペダル１０
に加えられる反力が小さくなり、運転者に液圧が異常に
低くなっていることがわかる。

【００２６】本発明の別の実施例を図６および図７に示
す。本実施例は、ブレーキ液に気体が混在する等してホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液の量が通常供給
される液量に対して異常に大きくなったことを運転者に
報知するようにしたものである。本ブレーキ装置におい
てはブレーキペダル１０が踏み込まれたことがブレーキ
スイッチ１５０によって検出されるようにされるととも
に、アキュムレータ３２の液圧がアキュムレータ圧セン
サ１５２によって検出されるようになっている。また、
ブレーキシミュレータ１５４は、ハウジング内にシミュ
レータピストン１５６が摺動可能に嵌合されるとともに
スプリング１５８によりマスタシリンダ圧室１６０側に
付勢されており、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば
、その踏込み力に対応する反力をブレーキペダル１０に
加える。

【００２７】本ブレーキ装置において制動は前記実施例
と同様に行われ、制動時に図７に示す供給液量異常検出
ルーチンが実行される。まず、Ｓ１０１においてブレー
キペダル１０が踏み込まれているか否かによってブレー
キ操作中であるか否かの判定が行われる。ブレーキ操作
中であればＳ１０１の判定はＹＥＳとなり、Ｓ１０２に
おいてフラグＦ１　がセットされているか否かの判定が
行われる。フラグＦ１　は図示しないメインルーチンの
初期設定においてリセットされており、Ｓ１０２が１回
目に行われるとき判定はＮＯとなり、Ｓ１０３において
フラグＦ２　がセットされているか否かの判定が行われ
るがこの判定もＮＯとなる。次にＳ１０４が実行され、
アキュムレータ３２の圧力Ｐ１　が読み込まれてＲＡＭ
１０６の所定のメモリに格納された後、Ｓ１０５におい
てフラグＦ２　がセットされる。次いでＳ１０６におい
てアキュムレータ圧Ｐ１　が読み込まれてから設定時間
が経過したか否かの判定が行われるが、当初はこの判定
はＮＯであり、ルーチンの実行はＳ１０１に戻る。

【００２８】次にＳ１０３が実行されるとき判定はＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１０４，Ｓ１０５がバイパスされてＳ１０
６が実行される。設定時間が経過すればＳ１０６がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１０７においてフラグＦ１　がセットされ
た後、Ｓ１０８においてアキュムレータの圧力Ｐ２　が
読み込まれ、Ｓ１０９においてアキュムレータ圧Ｐ１　
とＰ２　との差が設定値Ｐ０　以上であるか否かの判定
が行われる。ホイールシリンダ２０，２２にブレーキ液
が供給されればアキュムレータ３２の圧力は低下するが
、ホイールシリンダの温度が異常に高くなり、ブレーキ
液が蒸発するなどの理由で気体がブレーキ液と混在する
場合にはその気体を圧縮するために通常より多量のブレ
ーキ液がホイールシリンダ２０，２２に供給され、アキ
ュムレータ３２の圧力が異常に大きく低下する。したが
って、設定値Ｐ０　を設け、設定時間を経て検出された
２個のアキュムレータ圧Ｐ１　とＰ２　との差と比較す
ればブレーキ液が異常に多く供給されたか否かを検出す
ることができるのであり、Ｐ１　とＰ２　との差がＰ０
　以上であればＳ１１０が実行され、運転席に設けられ
たブレーキ液量異常報知ブザー１６２が鳴らされて、運
転者は電子制御ブレーキ装置でなければベーパロックが
発生するほどにホイールシリンダ２０，２２の温度が高
くなったこと、あるいは何らかの理由で多量の気体がブ
レーキ液中に混入したことを知ることができ、適宜の処
置を取ることができる。本実施例においては、ＲＯＭ１
０４のＳ１０１〜Ｓ１１１を記憶する部分ならびにＣＰ
Ｕ１０２およびＲＡＭ１０６のそれらステップを実行す
る部分，ブレーキ液量異常報知ブザー１６２が報知手段
を構成しているのである。

【００２９】なお、１回目にアキュムレータ圧Ｐ１　を
読み込んでから２回目にアキュムレータ圧Ｐ２　を読み
込むまでの設定時間は、緩やかなブレーキ操作であって
も十分ブレーキペダル１０が踏込み位置に達する時間に
設定されている。また、Ｓ１０９において液量異常の判
定が行われれば、次にＳ１０２が実行されるとき判定は
ＹＥＳとなり、Ｓ１０３〜Ｓ１１０がバイパスされて液
量異常の判定ならびに報知は行われない。ブレーキペダ
ル１０の１回の踏込みについて１度ずつ液量異常の判定
が行われるようにされているのである。さらに、ブレー
キペダル１０の踏込みが解除されればＳ１０１がＮＯと
なり、Ｓ１１１においてフラグＦ１　，Ｆ２　がリセッ
トされる。

【００３０】なお、上記各実施例においてはブレーキペ
ダル１０の踏込み力を検出して目標減速度を求めるよう
にされていたが、ブレーキペダル１０の踏込みストロー
クを検出して目標減速度を求めるようにしてもよい。

【００３１】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である電子制御ブレーキ装置
の前輪系統を示す系統図である。

【図２】上記電子制御ブレーキ装置の液圧供給装置の一
構成要素である電磁液圧制御弁を示す正面断面図である
。

【図３】上記電子制御ブレーキ装置を制御する制御ユニ
ットの構成を示すブロック図である。

【図４】制動時における通常の車体の減速度とホイール
シリンダ圧との関係を示すグラフである。

【図５】上記ＲＯＭに格納された背圧制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図６】本発明の別の実施例である電子制御ブレーキ装
置の前輪系統を示す系統図である。

【図７】図６に示す電子制御ブレーキ装置を制御する制
御ユニットのＲＯＭに格納された供給液量異常検出ルー
チンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０　　ブレーキペダル １６　　左前輪 １８　　右前輪 ２０　　ホイールシリンダ ２２　　ホイールシリンダ ２６　　液圧供給装置 ２８　　ポンプ ３０　　リザーバ ３２　　アキュムレータ ３４　　電磁液圧制御弁 ３６　　電磁液圧制御弁 ８４　　ブレーキシミュレータ ９６　　背圧制御弁 １００　　制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操
   作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、車輪の回
   転を抑制するブレーキのホイールシリンダに液圧を供給
   する液圧供給手段と、車両の減速度を検出する減速度検
   出手段と、前記操作量検出手段と前記減速度検出手段と
   の各検出結果に基づいて前記液圧供給手段を制御し、前
   記ブレーキ操作部材の操作量に対応した減速度が得られ
   る液圧を前記ホイールシリンダに供給させる制御手段と
   を含む電子制御ブレーキ装置において、前記ホイールシ
   リンダに供給される液圧と液量との少なくとも一方が前
   記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて通常供給される
   液圧や液量に対して異常な値である場合にそれを運転者
   に報知する報知手段を設けたことを特徴とする電子制御
   ブレーキ装置。