JP7414046B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

一般的に、車両用制動装置のリザーバには、内部のフルードの液面レベルが閾値以下になったことを検出する液面レベルスイッチが設けられている。リザーバ内の液面レベルは、液圧制御による低下の他に、自然減、漏出、又はブレーキパッドやロータの摩耗などによっても低下する。車両用制動装置は、液面レベルスイッチにより液面レベルが閾値以下であることが検出されると、フェールセーフの観点から、液漏れが発生していると判断し、例えば、ドライバに警報を発出したり、制御モードを変更したりする。

例えば特開２０１０－１７９７９９号公報には、液面レベルスイッチと、ブレーキパッドの摩耗状態を検出するためのパッドウェアインジケータとを用いた簡易な構成で、リザーバ内の液面の低下を判定するブレーキシステムが記載されている。

特開２０１０－１７９７９９号公報

一方、昨今では、自動ブレーキや自動運転に対応した車両用制動装置が開発されている。自動ブレーキ機能又は自動運転機能が発揮される車両では、運転者のブレーキ操作に関連した液漏れ検出（例えばブレーキ操作に対する反力低下の検出）が実行されにくくなる。また、例えばＭａａＳ（Mobility as a Service）で用いられる車両では、自動運転の実行と短期間での多数の使用とが想定されるため、液漏れや部品の寿命などの早期検出が望まれる。したがって、特に自動ブレーキ機能及び自動運転機能をもつ車両では、より早期に且つ適切に液漏れが検出され、何らかの処置（警告等）が実行されることが望まれる。
本発明の目的は、リザーバの液漏れを精度良く検出することができる車両用制動装置を提供することである。

本発明の車両用制動装置は、リザーバ内のフルードを利用してホイールシリンダにフルードを供給するフルード供給部を備え、前記ホイールシリンダの液圧に応じてピストンがブレーキパッドをディスクロータに押し付けることで車輪に制動力を発生させる車両用制動装置であって、前記リザーバ内のフルードの液面レベルの値を計測する液面レベルセンサと、前記液面レベルセンサの計測結果に基づいて、前記ブレーキパッドの摩耗量を推定する摩耗量推定部と、前記液面レベルセンサの計測結果に基づいて、前記ブレーキパッドの発熱量を推定する発熱量推定部と、前記液面レベルセンサの計測結果に基づく前記液面レベルの変化量、前記摩耗量、及び前記発熱量に基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する液漏れ判定部と、を備える。

この構成によれば、計測された液面レベルの値に基づいて推定された、ブレーキパッドの厚みの変化量が液漏れ判定において考慮されるため、精度の良い液漏れ判定が可能となる。ブレーキパッドの厚みは、摩耗により小さくなり、発熱により大きくなる。例えば、共通の条件下において、ブレーキパッドの厚みが小さくなるとホイールシリンダ内の液量が増大し、リザーバの液面レベルは低下する。また、共通の条件下において、ブレーキパッドの厚みが大きくなるとホイールシリンダ内の液量が減少し、リザーバの液面レベルは増大する。液面レベルの変化をモニターすることで、ブレーキパッドの状態を把握することができる。本構成では、ブレーキパッドの状態を考慮した液漏れ判定により、精度良く液漏れを検出することができる。なお、液面レベルセンサは、液面レベルが所定値未満であるか否かを検出するレベルスイッチとは異なり、液面レベルの値（例えば液面レベルに相関する出力値）を計測する。

実施例の車両用制動装置の構成を示す概念図である。 実施例の車輪制動器及び電動パーキングブレーキの構成を示す概念図である。 実施例のコントローラの構成を示す概念図である。 実施例の第１マップを示す図である。 実施例の第２マップを示す図である。 実施例の第３マップを示す図である。 実施例の第４マップを示す図である。 実施例の制御例を示すフローチャートである。 実施例の液面レベルの変化とホイール圧の変化を示すタイムチャートである。 アキュムレータを備える第１システムの構成例を示す概念図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である車両用制動装置１を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］車両用制動装置の構成
以下に、図面の液圧回路図を参照しつつ、実施例の車両用制動装置１の構成について説明する。車両用制動装置１は、前後左右４つの車輪のそれぞれに制動力を付与する装置であり、図から解るように、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪に対応するように設けられた車輪制動器９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ（以下、「車輪制動器９０」と総称する場合がある）を備えている。

図２に示すように、車輪制動器９０は、一般的なものであって、例えば、車輪とともに回転するディスクロータ９１と、車輪を回転可能に保持するキャリアに支持されたブレーキキャリパ９２とを含んで構成されている。ブレーキキャリパ９２は、ブレーキパッド９３と、フルードが供給されるホイールシリンダ９４と、アクチュエータ９６と、備えている。アクチュエータ９６は、ピストン９５を備え、ホイールシリンダ９４に供給されるフルードの圧力によってピストン９５を動かしてブレーキパッド９３をディスクロータ９１に押し付ける機構である。ピストン９５は、ホイールシリンダ９４内に形成された液圧室９４ａの圧力に応じて移動する。液圧室９４ａは、ピストン９５とホイールシリンダ９４とで区画形成されている。液圧室９４ａには、第２システム１４からフルードが供給される。なお、図２は、後輪の車輪制動器９０ＲＲ、９０ＲＬの構成を示しており、車輪制動器９０ＲＲ、９０ＲＬに後述する電動パーキングブレーキ１１が設けられている。

車両用制動装置１は、第１システム１２と、第２システム１４とを備えている。車輪制動器９０に供給されるフルードの流れに鑑みて、第１システム１２を上流側システムと呼び、第２システム１４を下流側システムと呼ぶこともできる。後に説明するが、第１システム１２から供給されるフルードは、第２システム１４を介してホイールシリンダ９４に供給される。なお、車両用制動装置１は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１６を備えている。

第１システム１２は、大気圧でフルードが貯留されるリザーバ２０と、そのリザーバ２０のフルードを汲み上げる第１ポンプ装置２２と、ブレーキペダル１６が連結されるマスタシリンダ２８と、調圧器としてのレギュレータ３０と、電磁式の増圧用リニア弁ＳＬＡおよび減圧用リニア弁ＳＬＲとを含んで構成されている。ちなみに、第１ポンプ装置２２は、プランジャ型のポンプ２２ａと、そのポンプ２２ａを駆動する電動モータであるポンプモータ２２ｂとを含んで構成されている。

マスタシリンダ２８は、簡単に説明すれば、ハウジング２８ａと、ハウジング２８ａ内に配設された入力ピストン２８ｂ，第１マスタピストン２８ｃ，及び第２マスタピストン２８ｄとを含んで構成されている。ハウジング２８ａ内の入力ピストン２８ｂと第１マスタピストン２８ｃとの間には、ピストン間室Ｒ１が区画形成されている。ハウジング２８ａ内の第１マスタピストン２８ｃと第２マスタピストン２８ｄとの間には、第１マスタ室Ｒ２が区画形成されている。ハウジング２８ａ内における第２マスタピストン２８ｄの前方（図の左方である）には、第２マスタ室Ｒ３が区画形成されている。ハウジング２８ａ内における第１マスタピストン２８ｃの鍔部２８ｅの後方（図の右方である）には、環状のサーボ室Ｒ４が区画形成されている。ハウジング２８ａ内における鍔部２８ｅの前方には、環状の反力室Ｒ５が区画形成されている。なお、入力ピストン２８ｂは、ロッド３２を介して、ブレーキペダル１６と連結している。

リザーバ２０と第１マスタ室Ｒ２との接続状態は、第１マスタピストン２８ｃが初期位置から所定量前進すると、連通から遮断に切り替わる。同様に、リザーバ２０と第２マスタ室Ｒ３との接続状態は、第２マスタピストン２８ｄが初期位置から所定量前進すると、連通から遮断に切り替わる。これらの構成は、第１マスタピストン２８ｃ及び第２マスタピストン２８ｄにそれぞれ設けられた貫通孔等により実現される。

第１システム１２には、ピストン間室Ｒ１と反力室Ｒ５とを連通するための室間連通路３４が設けられている。室間連通路３４には、常閉型（励磁されないときに閉弁しており、励磁されることによって開弁する型式）の電磁式開閉弁である室間連通弁ＳＧＨが配設されている。また、第１システム１２には、室間連通路３４における室間連通弁ＳＧＨと反力室Ｒ５との間の部分とリザーバ２０とを連通するための反力室解放路３６が設けられている。反力室解放路３６には、常開型（励磁されないときに開弁しており、励磁されることによって閉弁する型式）の電磁式開閉弁である二室封止弁ＳＳＡが配設されている。また、室間連通路３４における室間連通弁ＳＧＨと反力室Ｒ５との間の部分には、ブレーキペダル１６に操作反力を付与しつつそのブレーキペダル１６の踏み込み操作を許容するためのストロークシミュレータ３８が繋がれている。

通常、室間連通弁ＳＧＨは励磁されて開弁状態とされ、二室封止弁ＳＳＡは励磁されて閉弁状態とされる。つまり、ピストン間室Ｒ１と反力室Ｒ５とは、それらが封止された状態で互いに連通させられる。第１マスタピストン２８ｃのピストン間室Ｒ１に対する受圧面積と、第１マスタピストン２８ｃの鍔部２８ｅの反力室Ｒ５に対する受圧面積とは、等しい。このため、室間連通弁ＳＧＨ及び二室封止弁ＳＳＡが励磁された状態では、ブレーキペダル１６の操作によってピストン間室Ｒ１のフルードを加圧しても、第１マスタピストン２８ｃは前進しない。この状態において、サーボ室Ｒ４にフルードが導入されると、そのフルードの圧力であるサーボ圧に応じた力によって、第１マスタピストン２８ｃは前進し、その前進によって第２マスタピストン２８ｄも前進する。それら第１マスタピストン２８ｃ及び第２マスタピストン２８ｄの前進によって、第１マスタ室Ｒ２及び第２マスタ室Ｒ３において、フルードが、サーボ圧に応じた圧力であるマスタ圧に加圧される。それら加圧されたフルードが、マスタ液通路４０ｆ，４０ｒ（以下、「マスタ液通路４０」と総称する場合がある）を介して、第２システム１４に供給される。

なお、電気的失陥が生じている場合には、室間連通弁ＳＧＨ及び二室封止弁ＳＳＡが励磁されないため、ピストン間室Ｒ１が密閉されつつ、反力室Ｒ５が解放される。その状態では、サーボ圧に依らずとも、ブレーキペダル１６に加えられた運転者の操作力によって、第１マスタピストン２８ｃ及び第２マスタピストン２８ｄは前進する。そして、運転者の操作力に応じたマスタ圧のフルードが、第２システム１４に供給される。

レギュレータ３０は、スプール弁機構を含む調圧器であり、簡単に説明すれば、ケーシング３０ａと、ケーシング３０ａ内に配設されたピストン３０ｂ及びスプール３０ｃとを含んで構成されている。ピストン３０ｂ及びスプール３０ｃは、ばねによって、それぞれ、前方（図の左方である）に向かって付勢されている。ケーシング３０ａ内では、ピストン３０ｂとスプール３０ｃとの間に第１パイロット室Ｒ６が区画形成され、ピストン３０ｂの前方に第２パイロット室Ｒ７が区画形成されている。ちなみに、第２パイロット室Ｒ７は、上述のマスタ液通路４０ｆの一部となっている。

ケーシング３０ａには、低圧ポートＰ１，高圧ポートＰ２，及び調圧ポートＰ３が設けられている。低圧ポートＰ１はリザーバ２０に、高圧ポートＰ２は第１ポンプ装置２２に、調圧ポートＰ３はマスタシリンダ２８のサーボ室Ｒ４に、それぞれ、液通路を介して繋がっている。図１に示す状態は、第１パイロット室Ｒ６に圧力が導入されてない状態である。この状態では、スプール３０ｃが前方端に位置し、低圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３とが連通され、高圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３との連通は断たれている。第１パイロット室Ｒ６のフルードの圧力を第１パイロット圧と呼べば、比較的高い第１パイロット圧のフルードが第１パイロット室Ｒ６に導入されると、スプール３０ｃは後方に向かって移動し、低圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３との連通が断たれ、高圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３とが連通される。つまり、簡単に説明すれば、レギュレータ３０は、第１パイロット圧に応じた高さの圧力のフルードを、調圧ポートＰ３からマスタシリンダ２８のサーボ室Ｒ４に供給する。言い換えれば、レギュレータ３０は、サーボ圧を、第１パイロット圧に応じた高さにする機能を有している。

ちなみに、第１システム１２では、第２パイロット室Ｒ７のフルードの圧力である第２パイロット圧（マスタ圧に等しい）は、第１パイロット圧よりも若干低くなるようにされているので、通常、ピストン３０ｂは機能しない。しかし、電気的失陥等によって第１パイロット圧が導入されないような状況下では、第１ポンプ装置２２から供給されるフルードの圧力がある程度低くなるまでは、第２パイロット圧に応じた高さのサーボ圧のフルードが、レギュレータ３０からマスタシリンダ２８に供給される。

増圧用リニア弁ＳＬＡ及び減圧用リニア弁ＳＬＲは、第１ポンプ装置２２とリザーバ２０とを繋ぐ液通路に直列的に配置されており、それら増圧用リニア弁ＳＬＡ及び減圧用リニア弁ＳＬＲの間のフルードの圧力、すなわち第１パイロット圧を調整する。増圧用リニア弁ＳＬＡは、常閉型のリニア弁であり、自身の上流側のフルードの圧力と下流側の圧力との差、すなわち差圧を、励磁電流に応じて（励磁電流が大きくなるほど差圧が小さくなるように）、調整する。減圧用リニア弁ＳＬＲは、常開型のリニア弁であり、差圧を、励磁電流に応じて（励磁電流が大きくなるほど差圧が大きくなるように）、調整する。詳しい説明は省略するが、それら増圧用リニア弁ＳＬＡ及び減圧用リニア弁ＳＬＲへの励磁電流を制御することによって、レギュレータ３０に導入される第１パイロット圧が制御される。

第２システム１４は、２つのマスタ液通路４０ｆ，４０ｒに対応して、２つの系統である前輪系統５０ｆ及び後輪系統５０ｒ（以下、それぞれを「系統５０」と総称する場合がある）によって構成されている。第２システム１４は、電磁式の調圧用リニア弁ＳＭＦ，ＳＭＲ、圧力保持弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨ、及び減圧弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲを備えている。以下、調圧用リニア弁ＳＭＦ，ＳＭＲを、調圧用リニア弁ＳＭと総称し、圧力保持弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを圧力保持弁ＳＨと総称し、減圧弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲを減圧弁ＳＲと総称する場合がある。

前輪系統５０ｆ及び後輪系統５０ｒの各々において、マスタ液通路４０は、左右の車輪制動器９０の各々に対してフルードを供給するために、２つの対車輪供給路５２Ｌ，５２Ｒ（以下、「対車輪供給路５２」と総称する場合がある）に分岐されている。調圧用リニア弁ＳＭは、その分岐点より上流側に配設されている。各対車輪供給路５２に、圧力保持弁ＳＨが配設されている。また、各対車輪供給路５２における圧力保持弁ＳＨと車輪制動器９０との間の部分とリザーバ５４とを繋ぐ減圧路５６に、減圧弁ＳＲが配設されている。

また、前輪系統５０ｆ及び後輪系統５０ｒの各々には、詳しい説明は省略するが、ポンプ５８ａとそのポンプを駆動するポンプモータ５８ｂとを含んで構成される第２ポンプ装置５８が配設されている。ポンプモータ５８ｂは両系統５０に共通に設けられてもよい。第２ポンプ装置５８は、リザーバ５４からフルードを汲み上げ、対車輪供給路５２における圧力保持弁ＳＨの上流側の部分に、逆止弁６０を介して供給する。一方、マスタ液通路４０における調圧用リニア弁ＳＭの上流側の部分と、リザーバ５４とは、リザーバ５４内のフルードの量が設定量未満となっている状態でそのリザーバ５４へのフルードの受け入れを許容する受入許容弁６２を介して、繋げられている。

圧力保持弁ＳＨは、常開型の電磁式開閉弁であり、減圧弁ＳＲは、常閉型の電磁式開閉弁である。通常、圧力保持弁ＳＨ及び減圧弁ＳＲが両方とも励磁されておらず、例えば車両用制動装置１がＡＢＳ（アンチロック）作動，ＴＲＣ（トラクションコントロール）作動，ＶＳＣ（車両安定化制御）作動等を行う場合において、車輪制動器９０のホイールシリンダ９４内の液圧であるホイール圧を解放するときに、それら圧力保持弁ＳＨ及び減圧弁ＳＲは励磁される。

調圧用リニア弁ＳＭは、常開型の電磁式リニア弁であり、差圧、すなわち、マスタ圧とホイール圧との差を、励磁電流に応じて（励磁電流が大きくなるほど差圧が大きくなるように）、調整する。第２ポンプ装置５８を駆動しつつ、調圧用リニア弁ＳＭへの供給電流を制御することで、その供給電流に応じてマスタ圧より高い圧力に調圧されたフルードが、各車輪制動器９０に供給される。このように、車両用制動装置１は、第１システム１２から第２システム１４にフルードが導入されるように構成されている。第２システム１４は、マスタ圧を第１液圧とし、ホイール圧を第２液圧とした場合において、第１システム１２から供給されるフルードの圧力である第１液圧より高い第２液圧のフルードを、車輪制動器９０に供給可能に構成されている。

第１システム１２は自身の制御を司るコントローラとしての第１ブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備え、第２システム１４は自身の制御を司るコントローラとしての第２ブレーキＥＣＵ（電子制御ユニット）７２を備えている。第１ブレーキＥＣＵ７０は、第１ポンプ装置２２のポンプモータ２２ｂ，増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲ，室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡ等の作動を制御する。第１ブレーキＥＣＵ７０は、コンピュータと、ポンプモータ２２ｂ，増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲ，室間連通弁ＳＧＨ，及び二室封止弁ＳＳＡ等のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。

第２ブレーキＥＣＵ７２は、前輪系統５０ｆ及び後輪系統５０ｒの各々の第２ポンプ装置５８のポンプモータ５８ｂ，調圧用リニア弁ＳＭ，圧力保持弁ＳＨ，及び減圧弁ＳＲ等の作動を制御する。第２ブレーキＥＣＵ７２は、コンピュータと、ポンプモータ５８ｂ，調圧用リニア弁ＳＭ，圧力保持弁ＳＨ，及び減圧弁ＳＲ等のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２は、図示を省略するＣＡＮ（controllable area network or car area network）を介して互いに情報を送受信しつつ、それぞれが対応する第１システム１２及び第２システム１４の制御を実行する。

［Ｂ］車両用制動装置の制御
通常時、すなわち何らの失陥が生じていないときには、第１システム１２の制御は、第１ブレーキＥＣＵ７０によって、第２システム１４の制御は、第２ブレーキＥＣＵ７２によって、それぞれ、個別に実行される。以下に、第１システム１２の制御，第２システム１４の制御を、順に説明する。

i）第１システムの制御
第１システム１２では、主にマスタ圧の制御が実行される。マスタ圧の制御は、ブレーキペダル１６の操作量（踏込量）であるペダルストロークに基づいて、増圧用リニア弁ＳＬＡ及び減圧用リニア弁ＳＬＲに供給される電流を制御することによって行われる。第１ブレーキＥＣＵ７０は、ペダルストロークに基づいて、目標制動力（必要制動力又は要求制動力とも呼ばれる）を決定する。自動運転の場合、例えば、目標制動力が他のＥＣＵで決定され、第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２に送信される。

車両用制動装置１では、ペダルストロークを検出するセンサとして、冗長的に、２つのペダルストロークセンサ１０２ａ，１０２ｂが設けられている。マスタ圧の制御には、ペダルストロークセンサ１０２ａによって検出されたペダルストロークが用いられ、後に説明するホイールシリンダ９４の液圧（以下「ホイール圧」ともいう）の制御には、ペダルストロークセンサ１０２ｂによって検出されたペダルストロークが用いられる。

第１ブレーキＥＣＵ７０は、目標制動力に基づいて目標サーボ圧を決定する。目標サーボ圧は、制動力における第１システム１２の寄与率にも基づいて決定される。車両用制動装置１は、第１システム１２だけによってでも、第２システム１４だけによっても、さらには、第１システム１２及び第２システム１４が協調して制動力を制御することができる。簡単に説明すれば、第２システム１４の調圧用リニア弁ＳＭを開弁状態としたままで、第１システム１２から供給されるフルードの圧力、つまりマスタ圧を制御することで、制動力を制御することができる。また、マスタ圧が大気圧のままであっても、第２システム１４の第２ポンプ装置５８を駆動しつつ、調圧用リニア弁ＳＭへの励磁電流を制御することで、制動力を制御することができる。さらには、マスタ圧を目標制動力よりも低い圧力とした状態で、ホイール圧とマスタ圧との差圧を、第２ポンプ装置５８を駆動しつつ調圧用リニア弁ＳＭへの励磁電流を制御することで制御し、制動力を制御することも可能である。

第１システム１２による制御は、車輪制動器９０に比較的多量のフルードの供給が必要とされる比較的大きな制動力への到達が、第２システム１４による制御に比較して早い。第２システム１４による制御は、第１システム１２による制御と比較して、制動力の立ち上がりが早く、比較的制動力が小さい領域における追従性（要求される制動力に対して実際の制動力の遅れの少なさ）が良好である。車両用制動装置１は、このような第１システム１２と第２システム１４の特性の違いに考慮して、例えば、目標制動力が比較的小さいときには第２システム１４による制御の寄与を高め、目標制動力が比較的大きいときには第１システム１２による制御の寄与を高めるように設定されてもよい。

第１ブレーキＥＣＵ７０は、目標サーボ圧に基づいて、第１パイロット圧の目標として、目標第１パイロット圧を決定する。第１ブレーキＥＣＵ７０は、目標第１パイロット圧に基づいて、第１ポンプ装置２２を作動させ、増圧用リニア弁ＳＬＡへの供給電流及び減圧用リニア弁ＳＬＲへの供給電流を決定し、当該供給電流（励磁電流）を対応する電磁弁に供給する。このように、マスタ圧のフルードが、第１システム１２から第２システム１４に供給される。

第１システム１２は、実際のサーボ圧を検出するサーボ圧センサ１０４を有しており、例えば上述の目標第１パイロット圧を、目標サーボ圧に対する実際のサーボ圧の偏差に基づくフィードバック制御則に従って、決定してもよい。また、第１システム１２には、ストロークシミュレータ３８内のフルードの圧力を、反力圧として検出する反力圧センサ１０６を有しており、例えば、その反力圧、すなわち運転者がブレーキペダル１６に加えるブレーキ操作力に基づいて、目標制動力を決定してもよい。

ii）第２ブレーキシステムの制御
第２システム１４の制御は、ホイール圧を、目標制動力に応じた値にするための制御である。ホイール圧の制御は、前輪系統５０ｆ及び後輪系統５０ｒにより独立して行われるが、それら前輪系統５０ｆと後輪系統５０ｒの制御は同じであるため、以下、それらを一元化して説明することとする。

第２ブレーキＥＣＵ７２は、第１ブレーキＥＣＵ７０同様、目標制動力を決定する。目標制動力の決定は、第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２システム１４のうちの一方のＥＣＵが行い、他方のＥＣＵは一方のＥＣＵからＣＡＮを介して送信された情報に基づいて行ってもよい。

第２ブレーキＥＣＵ７２は、目標制動力に基づいて、目標ホイール圧を決定する。第２ブレーキＥＣＵ７２は、圧力センサ１０８により検出された実際のマスタ圧と目標ホイール圧との差（差圧ΔＰ）に基づいて、各種制御を実行する。第２ブレーキＥＣＵ７２は、実際のマスタ圧が目標ホイール圧より小さい場合、第２ポンプ装置５８を駆動させ、差圧ΔＰに基づいて調圧用リニア弁ＳＭに供給される励磁電流を決定し、当該励磁電流を調圧用リニア弁ＳＭに供給する。一方、差圧ΔＰが０である場合、第２ブレーキＥＣＵ７２は、第２ポンプ装置５８を停止し、励磁電流を０に決定する。

なお、第２システム１４は、実際のホイール圧を検出する圧力センサ１１０を有しており、例えば調圧用リニア弁ＳＭへの励磁電流を、目標ホイール圧に対する実際のホイール圧の偏差に基づくフィードバック制御則に従って、決定してもよい。また、第１システム１２におけるマスタ圧の制御と同様に、反力圧に基づいて、目標制動力を決定してもよい。なお、ホイール圧は制御状況から推定されてもよい。

第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２は、互いに通信することで、協調又は連動して作動することができる。図３に示すように、第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２によって、車両用制動装置１を制御する１つのコントローラ８が構成されているといえる。以下、第１ブレーキＥＣＵ７０及び第２ブレーキＥＣＵ７２を総称してコントローラ８と呼ぶ場合がある。このように、車両用制動装置１は、リザーバ２０内のフルードを利用してホイールシリンダ９４にフルードを供給するフルード供給部としての第１システム１２及び第２システム１４を備え、ホイール圧に応じてブレーキパッド９３をディスクロータ９１に押し付けることで車輪に制動力を発生させる装置である。

実施例の車両用制動装置１は、アキュムレータ（高圧源）を有さないオンデマンド式の液圧制動装置である。したがって、リザーバ２０の液面レベル（フルードの残量）は、ホイール圧（ホイールシリンダ９４に供給されたフルード量）に連動して変動する。細かな要素を考慮しなければ、ホイール圧が高いほど、ホイールシリンダ９４へのフルード供給量が大きくなり、リザーバ２０の液面レベルが低くなる。つまり、リザーバ２０の液面レベルは、制動力を増大させる制御（ピストン９５を前進させる制御）により低下し、制動力を減少させる制御（ピストン９５を後退させる制御）により上昇するといえる。

［Ｃ］電動パーキングブレーキ
後輪の車輪制動器９０ＲＲ、９０ＲＬには、電動パーキングブレーキ１１が設けられている。図２に示すように、電動パーキングブレーキ１１は、電動モータ１１ａの出力軸の回転運動を直動変換機構１１ｂにより直動部材１１ｃの直線運動に変換し、直動部材１１ｃでピストン９５を押圧して移動させる装置である。電動モータ１１ａは、例えば、コントローラ８により制御される。直動変換機構１１ｂは、複数のギヤで構成され、減速機構としても機能し、出力軸の回転運動を直動部材１１ｃの直線運動に変換する機構である。

運転者の操作等により電動パーキングブレーキ１１が作動すると、電動モータ１１ａが作動して直動部材１１ｃがピストン９５を押圧し、ピストン９５によりブレーキパッド９３がディスクロータ９１に押し付けられて制動力が発生する。電動パーキングブレーキ１１には、直動部材１１ｃの移動を規制する公知のロック機構が設けられている。直動部材１１ｃの移動により制動力が発生した状態で、ロック機構により直動部材１１ｃがロックされることで、電動モータ１１ａへの給電なしに、制動力が発生した状態が継続される。電動パーキングブレーキ１１がロックされている状態は、車輪に制動力が発生している状態である。

通常、電動パーキングブレーキ１１は、運転者のスイッチ操作等により、車両が停車状態で且つブレーキペダル１６が踏まれて制動力が発生している状態で作動する。したがって、ブレーキパッド９３は、ディスクロータ９１を押圧している状態からさらに直動部材１１ｃ及びピストン９５によってディスクロータ９１に向けて押圧される。つまり、電動パーキングブレーキ１１の作動により、ピストン９５は前進し、ホイールシリンダ９４内の液圧室９４ａの容積は増大する。

電動パーキングブレーキ１１がオフの状態では、ピストン９５は所定の位置まで後退するため、ピストン９５は、液圧室９４ａの圧力に応じて前後に移動可能となっている。ピストン９５の初期位置において、直動部材１１ｃとピストン９５とは当接せず、ピストン９５は前後に移動可能な状態となる。ピストン９５の初期位置とは、例えばブレーキ操作が一度もされておらずホイール圧が大気圧であるときのピストン９５の位置である。なお、明細書中の説明において、ピストン９５がディスクロータ９１に向かう方向（液圧室９４ａが拡大する方向）を前方とし、ピストン９５がディスクロータ９１から離れる方向（液圧室９４ａが縮小する方向）を後方と定義する。電動パーキングブレーキ１１のクランプ力は、ブレーキパッド９３がディスクロータ９１を挟む力であり、ピストン９５が前進するほど（例えば電動モータ１１ａの制御電流が高いほど）大きくなる。

［Ｄ］液漏れ検出
車両用制動装置１は、リザーバ２０内の液面レベルをモニターし、液漏れが発生しているか否かを監視している。車両用制動装置１は、液面レベルセンサ２０ａと、コントローラ８と、を備えている。図３に示すように、コントローラ８は、摩耗量推定部８１、発熱量推定部８２、低下量推定部８３、液漏れ判定部８４、仕事量推定部８５、及び寿命判定部８６を備えている。各部８１～８５の機能は、コントローラ８により実現される。なお、車両用制動装置１は、各部８１～８５の機能を備える別個のＥＣＵ（他のＥＣＵ同様、１つ又は複数のプロセッサを有する電子制御ユニット）を備えてもよい。以下、主に自動運転又は自動ブレーキを想定して、実施例を説明する。例えば、第２システム１４の仕事量等に関する説明は、リザーバ２０と第２システム１４（フルード供給部）とが連通した状態（マスタピストン２８ｃ、２８ｄが前進していない状態）を前提としている。

液面レベルセンサ２０ａは、リザーバ２０内のフルードの液面レベルの値を計測するセンサである。液面レベルセンサ２０ａは、一般的なレベルセンサ（レベル計）であって、例えば静電容量式又は超音波式などの周知のものである。液面レベルセンサ２０ａは、リザーバ２０の液面レベルの変化に比例して変化する出力値（例えば電流値、電圧値、又は静電容量等）を利用して、液面レベルの値を（常時）計測する。液面レベルセンサ２０ａは、液面レベルの変化に対して出力値がリニアに変化するように構成されている。例えば、静電容量式のレベルセンサでは、液面レベルと静電容量との相関関係から、静電容量を計測することで液面レベルを検出することができる。この場合、例えば２つの電極の間に液面が配置されるように、レベルセンサが構成される。液面レベルセンサ２０ａでは、例えば液面レベルの単位レベル当たりの変化に対して、出力値も変化するように構成されている。一般に、レベルセンサは、レベルスイッチと異なり、液面レベルの値を例えば変化ごとに又は単位時間ごとに検出することができる。レベルスイッチは、液面レベルが一定値を下回ったことを検出できるが、液面レベルの値を計測することはできない。液面レベルセンサ２０ａとしては周知のものを採用できるため、構造の詳細な説明は省略する。液面レベルセンサ２０ａは、例えば、検出結果を定期的に（短い周期で）コントローラ８に送信する。液面レベルセンサ２０ａは、液面レベルの変化に対してリニアに出力を変化させるともいえる。液面レベルセンサ２０ａは、液面レベルをリニアに（連続的に）検出するともいえる。

（摩耗量の推定）
摩耗量推定部８１は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、ブレーキパッド９３の摩耗量を推定する。摩耗量推定部８１は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、新車時又はブレーキパッド９３の交換時から継続して、所定のタイミングごとに、液面レベルを記録する。所定のタイミングは、例えば、イグニッション（キースイッチ）がオンされ、電動パーキングブレーキ１１がオフされた直後（液圧により制動力が発生しているとき、すなわちブレーキペダル１６の操作が解除される前）のタイミングに設定される。

所定のタイミングで検出される液面レベルは、イグニッションがオンされ、電動パーキングブレーキ１１のクランプ力の大小が液面レベルに関係しない状態において、ブレーキパッド９３がディスクロータ９１に押し当てられている状態（制動力が発生している状態）の液面レベルである。つまり、本例において液面レベルが検出される状態は、ピストン９５は、ホイール圧により前進した状態である。所定のタイミングは、イグニッションがオンされた後で車両が発進する前において、ホイール圧のみにより所定の制動力が発生しているタイミングといえる。

摩耗量推定部８１は、所定のタイミングにおける液面レベルの情報を記録し、今回（現在）の液面レベルと初回且つ常温のタイミング（例えばブレーキパッド９３が常温で新品）の液面レベルとの差を計算する。つまり、摩耗量推定部８１は、初回検出時からの液面レベルの変化量（以下「経年液面レベル変化量」ともいう）を演算する。液面レベルの初回の記録は、例えば、ブレーキパッド９３が交換された時にリセットされる。

摩耗量推定部８１は、後述するブレーキパッド９３の発熱量の情報を発熱量推定部８２から受信し、経年液面レベル変化量と発熱量とに基づいて、ブレーキパッド９３の摩耗量を推定する。ブレーキパッド９３の摩耗量が大きいほど、制動力を出すためのピストン９５の前進量は大きくなる。つまり、制動力が発生している状態での液圧室９４ａの容積は、ブレーキパッド９３の摩耗量が大きいほど大きくなり、リザーバから液圧回路を介して供給されるフルード量も大きくなる。したがって、発熱量を除外して考えると、所定のタイミングでの液面レベルは、ブレーキパッド９３の摩耗量が大きくなるほど、低くなる。このように、経年液面レベル変化量とブレーキパッド９３の摩耗量とは正の相関関係がある。図４に示すように、液漏れ判定部８４には、経年液面レベル変化量（低下量）と摩耗量との関係を示す第１マップが予め記憶されている。

発熱量を考慮すると、ブレーキパッド９３の発熱量が大きいほど、ブレーキパッド９３が膨張し、制動力を出すためのピストン９５の前進量は小さくなる。つまり、制動力が発生している状態での液圧室９４ａの容積は、ブレーキパッド９３の発熱量が大きいほど小さくなり、必要なフルード量も小さくなる。これらの知見から、摩耗量推定部８１は、経年液面レベル変化量から発熱量（膨張量）を減算した値に定数（係数）を乗算した値に基づいて、ブレーキパッド９３の摩耗量を演算する（例えば、摩耗量＝｛経年液面レベル変化量－発熱量｝×定数）。

摩耗量推定部８１は、例えば、発熱量推定部８２から受信した最新の発熱量の情報に基づいて、摩耗量を演算する。また、摩耗量推定部８１は、例えば、最新の発熱量が推定（演算）された時刻から所定時間以上経過している場合、発熱量を０として摩耗量を演算する。

（発熱量の推定）
発熱量推定部８２は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、ブレーキパッド９３の発熱量を推定する。発熱量推定部８２は、１回のブレーキ操作が完了するごとに、ブレーキ操作開始直前の液面レベルとブレーキ操作完了直後の液面レベルとの差（以下「操作液面レベル変化量」ともいう）に基づいて、発熱量を演算する。１回のブレーキ操作とは、手動運転の場合、ブレーキペダル１６が踏み込まれてからブレーキペダル１６が初期位置に戻るまでの処理であり、自動運転の場合、ホイール圧による制動力が発生してから当該制動力が０になるまでの処理である。

発熱量推定部８２は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果を記録し続け、１回のブレーキ操作が完了すると、ブレーキ操作完了直後の液面レベルからブレーキ操作開始直前の液面レベルを減算する。発熱量推定部８２は、当該減算値（操作液面レベル変化量）に定数（係数）を乗算した値に基づいて、ブレーキパッド９３の発熱量を演算する（例えば、発熱量＝操作液面レベル変化量×定数）。発熱量と膨張量には関係性（例えば正の相関関係）があり、発熱量から膨張量が推定できる。

ブレーキ操作によりブレーキパッド９３が発熱して膨張すると、膨張前にブレーキパッド９３とディスクロータ９１とが離れた状態となるピストン９５の位置において、膨張後にはブレーキパッド９３とディスクロータ９１との当接が解除されず、ピストン９５が初期位置よりも後方に押し戻される。つまり、ブレーキパッド９３の膨張により、液圧室９４ａの容積が減り、リザーバ２０の液面レベルが高くなる。

このように、操作液面レベル変化量（上昇量）と、ブレーキパッド９３の発熱量とは、正の相関関係がある。図５に示すように、液漏れ判定部８４には、操作液面レベル変化量と発熱量との関係を示す第２マップが予め記憶されている。発熱量推定部８２は、このような知見に基づいて、ブレーキパッド９３の発熱量を推定する。発熱量推定部８２は、推定ごとに又は必要に応じて、発熱量の情報を摩耗量推定部８１及び液漏れ判定部８４に送信する。

また、発熱量推定部８２は、推定ごとに発熱量を記録し、発熱量の積算値（総発熱量）を演算する。積算値は、例えば、発熱量の合計値である。初回の発熱量は、例えば、新車時の初回のブレーキ操作、又はブレーキパッド９３交換後の初回のブレーキ操作による値である。積算値は、ブレーキパッド９３の総熱負荷として記憶される。

（制動による液面レベル低下量の推定）
低下量推定部（「ＷＣ低下量推定部」及び「ＥＰＢ低下量推定部」に相当する）８３は、制動力の増大による液面レベルの低下量を推定する。低下量推定部８３は、制動力の発生状況、具体的に、ホイール圧又は電動パーキングブレーキ１１のクランプ力に基づいて、液面レベルの低下量を推定する。低下量推定部８３は、図６及び図７に示すように、ホイール圧と液面レベルの変化量（低下量）との関係を示す第３マップと、電動パーキングブレーキ１１のクランプ力と液面レベルの変化量（低下量）との関係を示す第４マップとを記憶している。

低下量推定部８３は、ホイール圧の情報（圧力センサ１１０の検出値）と第３マップに基づいて、液圧制動による液面レベルの変化量ｃ１を推定する。また、低下量推定部８３は、クランプ力と第４マップに基づいて、電動パーキングブレーキ１１の作動による液面レベルの変化量ｃ２を推定する。電動パーキングブレーキ１１のクランプ力は、例えば、停車時の路面の傾斜によって調整される。コントローラ８は、当該クランプ力（例えば電動モータ１１ａの回転位置）を把握しており、液漏れ判定部８４も現在のクランプ力情報を取得することができる。低下量推定部８３は、液面レベル変化量ｃ１、ｃ２の情報を液漏れ判定部８４に送信する。

（液漏れ判定）
液漏れ判定部８４は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果、摩耗量推定部８１で推定された摩耗量、発熱量推定部８２で推定された発熱量、及び低下量推定部８３で推定された低下量（「ＷＣ低下量」、「ＥＰＢ低下量」に相当する）に基づいて、液漏れの有無を判定する。

液漏れ判定部８４は、ブレーキパッド９３交換直後（常温）のブレーキ操作における液面レベル（電動パーキングブレーキ１１不作動時）を記憶している。この記録される液面レベルは、摩耗量推定部８１が演算に用いる初回の液面レベルと同じ値であり、以下「初回液面レベル」ともいう。

液漏れ判定部８４は、液漏れ判定プログラムを短い周期で実行する。液漏れ判定部８４は、当該プログラムを実行するごとに、現在の液面レベルと初回液面レベルとの差（以下「現状液面レベル変化量」ともいう）を演算する。液漏れ判定部８４は、現状液面レベル変化量ΔＬと液漏れ閾値Ｔｈとを比較する。液漏れ判定部８４は、現状液面レベル変化量ΔＬが液漏れ閾値Ｔｈより大きい場合、液漏れが発生していると判定して、例えば表示や音声により運転者に警告する。

液漏れ判定部８４は、液漏れ閾値Ｔｈを、摩耗量推定部８１で推定された摩耗量、発熱量推定部８２で推定された発熱量、及び低下量推定部８３で推定された低下量に基づいて決定する。液漏れ判定部８４は、予め記憶されたブレーキパッド９３の摩耗量と液面レベルの変化量との関係（第１マップ：図４参照）と、摩耗量推定部８１で推定された最新の摩耗量情報とに基づいて、ブレーキパッド９３の摩耗による液面レベルの変化量ａを推定する。

液漏れ判定部８４は、予め記憶されたブレーキパッド９３の発熱量と液面レベルの変化量との関係（第２マップ：図５参照）と、発熱量推定部８２で推定された最新の発熱量情報とに基づいて、ブレーキパッド９３の発熱による液面レベルの変化量ｂを推定する。液漏れ判定部８４は、例えば、最新の発熱量情報の情報取得時刻から所定時間経過している場合、発熱量を０としてもよい。

液漏れ判定部８４は、摩耗量に基づく液面レベル変化量ａ、発熱量（膨張量）に基づく液面レベル変化量ｂ、ホイール圧に基づく液面レベル変化量（ＷＣ低下量）ｃ１、及びクランプ力に基づく液面レベル変化量（ＥＰＢ低下量）ｃ２の情報を各部から取得する。液漏れ判定部８４は、液漏れ閾値Ｔｈを、定数Ｘ、及び液面レベル変化量ａ、ｂ、ｃ１、ｃ２に基づいて決定する。定数Ｘは、誤検出防止のために一定量確保されるように設定されている。一例として、液漏れ閾値Ｔｈは、下記の式により決定される。なお、液面レベル変化量ｃ１、ｃ２は必ずしも用いる必要はなく、用いることで判定精度が向上する。
Ｔｈ＝Ｘ－ａ＋ｂ－（ｃ１＋ｃ２）

液面レベル変化量ａは、ブレーキパッド９３の摩耗を要因とした値であり、液面レベルが低くなる方への変化量である。摩耗により液面レベルが下がっている状態では、摩耗がない状態と比較して、システム１２、１４の液圧制御（増圧制御）による液面レベルの低下に対する、リザーバ２０内のフルード残量の余裕度は小さくなってしまう。つまり、摩耗により液面レベルが下がっている状態は、相対的に、リザーバ２０内のフルードが空になりやすい状態といえる。したがって、液漏れの可能性がある場合には、早いタイミングで警告が出されることが好ましい。特に自動運転車両の場合、ブレーキペダル１６の踏み込み時の反力値による液漏れ検出がなされず、液漏れ検出精度が低下する可能性があり、早めの液漏れ検出が望まれる。液漏れ判定部８４は、ブレーキパッド９３に摩耗が発生している場合に現状液面レベル変化量が比較的小さい段階で液漏れ有りと判定されるように、液漏れ閾値Ｔｈの計算において定数Ｘから液面レベル変化量ａを減算して液漏れ閾値Ｔｈを小さくする。

液面レベル変化量ｂは、ブレーキパッド９３の発熱量（膨張量）を要因とした値であり、液面レベルが高くなる方への変化量である。ブレーキパッド９３の膨張により液面レベルが上がっている状態では、当該膨張がない状態と比較して、両システム１２、１４の液圧制御（増圧制御）による液面レベルの低下に対する、リザーバ２０内のフルード残量の余裕度は大きくなる。つまり、膨張により液面レベルが上がっている状態は、相対的に、リザーバ２０内のフルードが空になりにくい状態といえる。したがって、液漏れ判定部８４は、液漏れ閾値Ｔｈの計算において定数Ｘに液面レベル変化量ｂを加算して液漏れ閾値Ｔｈを大きくする。

液面レベル変化量ｃ１は、第１システム１２及び／又は第２システム１４による増圧制御を要因とした値であり、液面レベルが低くなる方への変化量である。したがって、液面レベル変化量ａ同様、早めに液漏れが検出できるように、液漏れ判定部８４は、液漏れ閾値Ｔｈの計算において定数Ｘから液面レベル変化量ｃ１を減算して液漏れ閾値Ｔｈを小さくする。

液面レベル変化量ｃ２は、電動パーキングブレーキ１１の作動（リリース状態→ロック状態）を要因とした値であり、液面レベルが低くなる方への変化量である。したがって、液面レベル変化量ａ同様、早めに液漏れが検出できるように、液漏れ判定部８４は、液漏れ閾値Ｔｈの計算において定数Ｘから液面レベル変化量ｃ２を減算して液漏れ閾値Ｔｈを小さくする。このように、液漏れ判定部８４は、上記式に基づいて、液漏れの有無を判定する。なお、各マップは、予め実施された液面変化試験の結果に基づいて作成されている。また、ホイール圧が保持される保持制御時など、ホイール圧が一定であるときに、液面レベルが低下している場合にも、液漏れと判定されてもよい。

（液漏れ判定のまとめ）
このように、車両用制動装置１は、リザーバ２０内のフルードを利用してホイールシリンダ９４にフルードを供給するフルード供給部としての第１システム１２及び第２システム１４を備え、ホイール圧に応じてピストン９５がブレーキパッド９３をディスクロータ９１に押し付けることで車輪に制動力を発生させる装置である。車両用制動装置１は、リザーバ２０内のフルードの液面レベルをリニアに検出する液面レベルセンサ２０ａと、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、ブレーキパッド９３の摩耗量を推定する摩耗量推定部８１と、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、ブレーキパッド９３の発熱量を推定する発熱量推定部８２と、液面レベルの変化量、摩耗量、及び発熱量に基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する液漏れ判定部８４と、を備えている。

この構成によれば、計測された液面レベルの値に基づいて推定された、ブレーキパッド９３の厚みの変化量が液漏れ判定において考慮されるため、精度の良い液漏れ判定が可能となる。ブレーキパッド９３の厚みは、摩耗により小さくなり、発熱により大きくなる。例えば、共通の条件下において、ブレーキパッド９３の厚みが小さくなるとホイールシリンダ９４内の液量が増大し、リザーバ２０の液面レベルは低下する。また、共通の条件下において、ブレーキパッド９３の厚みが大きくなるとホイールシリンダ９４内の液量が減少し、リザーバ２０の液面レベルは増大する。液面レベルの変化をモニターすることで、ブレーキパッド９３の状態を把握することができる。本構成では、ブレーキパッド９３の状態を考慮した液漏れ判定により、精度良く液漏れを検出することができる。なお、液面レベルセンサ２０ａは、液面レベルが所定値未満であるか否かを検出するレベルスイッチとは異なり、液面レベルの値（例えば液面レベルに相関する出力値）を計測する。

また、車両用制動装置１は、ホイール圧に基づいて、第１システム１２及び第２システム１４の作動による液面レベルの低下量（ＷＣ低下量）を推定する低下量推定部８３をさらに備えている。そして、液漏れ判定部８４は、さらに当該低下量（液面レベル変化量ｃ１）にも基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する。これにより、現在の制動力の発生状況に応じた、すなわち制動力発生に用いられたフルード量を考慮した液漏れ判定が可能となり、判定精度は向上する。

また、車両用制動装置１は、ピストン９５を電動モータ１１ａの力により移動させる電動パーキングブレーキ１１をさらに備えている。低下量推定部８３は、電動パーキングブレーキ１１のクランプ力に基づいて、電動パーキングブレーキ１１の作動による液面レベルの低下量（ＥＰＢ低下量）を推定する。そして、液漏れ判定部８４は、さらに当該低下量（液面レベル変化量ｃ２）にも基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する。これにより、電動パーキングブレーキの作動状況に応じた液漏れ判定が可能となり、判定精度は向上する。このように、本実施例によれば、正常作動中の様々なフルード量の変化を考慮した液漏れ判定が可能となり、液漏れを早期に検出し、警告を早期に出すことができる。

［Ｅ］寿命判定
（仕事量の推定）
仕事量推定部８５は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果に基づいて、第１ポンプ装置２２のポンプモータ２２ｂの仕事量、及び第２ポンプ装置５８のポンプモータ５８ｂの仕事量を推定する。仕事量推定部８５は、単位時間当たりの圧力センサ１１０の検出値（ホイール圧）の変化量と、それに対応する単位時間当たりの液面レベルの変化量（以下「単位液面レベル変化量」ともいう）とに基づいて、ポンプモータ２２ｂ、５８ｂの仕事量を推定する。なお、仕事量推定部８５は、単位時間当たりの圧力センサ１１０の検出値の変化量（以下「圧力変化量」ともいう）に替えて、単位時間当たりの目標ホイール圧の変化量を用いてもよい。

仕事量推定部８５は、圧力変化量に単位液面レベル変化量を乗算した値に基づいて、仕事量を推定する（例えば、仕事量＝圧力変化量×単位液面レベル変化量）。仕事量推定部８５は、コントローラ８の制御状態から、ポンプモータ２２ｂ及びポンプモータ５８ｂのどちらが作動しているか（両方作動を含む）を判定する。仕事量推定部８５は、ポンプモータ２２ｂのみが作動している場合、上記演算によりポンプモータ２２ｂの仕事量を推定する。また、仕事量推定部８５は、ポンプモータ５８ｂのみが作動している場合、上記演算によりポンプモータ５８ｂの仕事量を推定する。

両ポンプモータ２２ｂ、５８ｂが作動している場合、例えば寄与率及び／又は各圧力値（マスタ圧とホイール圧）に基づいて、各ポンプモータ２２ｂ、５８ｂの仕事量を推定する。なお、手動運転においてペダルストロークが液面レベルに影響する場合、仕事量推定部８５は、ペダルストロークセンサ１０２ａ、１０２ｂの検出値に基づいて、単位液面レベル変化量を補正してもよい。

仕事量推定部（「ＥＰＢ仕事量推定部」に相当する）８５は、電動パーキングブレーキ１１の電動モータ１１ａに対しても仕事量を推定する。仕事量推定部８５は、電動パーキングブレーキ１１の作動時（リリース→ロック時、又はロック→リリース時）における、単位時間当たりのホイール圧の変化量（圧力変化量）と、それに対応する単位時間当たりの液面レベルの変化量（単位液面レベル変化量）とに基づいて、電動モータ１１ａの仕事量（「ＥＰＢ仕事量」に相当する）を推定する。仕事量推定部８５は、上記同様、圧力変化量に単位液面レベル変化量を乗算した値に基づいて、仕事量を推定する（例えば、仕事量＝圧力変化量×単位液面レベル変化量）。単位時間当たりの液面レベルの変化量の違いにより、演算される仕事量は異なる。

仕事量推定部８５は、各ポンプモータ２２ｂ、５８ｂ及び電動モータ１１ａについて、仕事量の合計である総仕事量を演算する。各総仕事量は、対象となるポンプモータ２２ｂ、５８ｂ及び電動モータ１１ａが交換されるとリセットされる。仕事量推定部８５は、例えば制御により液面レベルが変動するごとに、各モータ及び駆動回路（例えばポンプや電磁弁）の作動に対して、各部の仕事量を演算し、各部の総仕事量（負荷ともいえる）を演算してもよい。同様の作動の場合（例えば液面レベルの変化量が同じ値の場合）、仕事量推定部８５は、作動回数に仕事量を乗算することで総仕事量を演算してもよい。仕事量推定部８５は、各部の作動に対応して、各部の仕事量を積算して、各部の負荷を演算してもよい。電動モータ１１ａの総仕事量は、総ＥＰＢ仕事量といえる。

（寿命判定）
寿命判定部（「パッド寿命判定部」、「モータ寿命判定部」、「ＥＰＢ寿命判定部」に相当する）８６は、各部について、予め実施された耐久試験の結果に基づく寿命仕事量を記憶している。例として、寿命判定部８６は、ポンプモータ２２ｂ、５８ｂ及び電動モータ１１ａのそれぞれの寿命仕事量を予め記憶し、各モータ２２ｂ、５８ｂ、１１ａの総仕事量と対応する寿命仕事量とを比較する。寿命判定部８６は、総仕事量が寿命仕事量を超えると、表示や音声により、当該部分が推定寿命に到達した旨（例えば当該部分の交換時期が来た旨又は当該部分について近々故障する可能性がある旨）を運転者に知らせる。寿命判定部８６は、総仕事量と寿命仕事量との比較により、故障の予測を行うともいえる。

（寿命判定のまとめ）
車両用制動装置１は、推定された摩耗量及び発熱量の少なくとも一方に基づいて、ブレーキパッド９３の交換時期（寿命に到達したか否か）を判定する寿命判定部８６をさらに備えている。これにより、ブレーキパッド９３の寿命を精度良く運転者に知らせることができる。

また、車両用制動装置１は、液面レベルセンサ２０ａの計測結果及びホイール圧に基づいて、第１システム１２に備わるポンプモータ２２ｂ、第２システム１４に備わるポンプモータ５８ｂ、及び電動モータ１１ａの仕事量と、当該仕事量の積算値である総仕事量とを推定する仕事量推定部８５を備えている。寿命判定部８６は、総仕事量に基づいて、ポンプモータ２２ｂ、５８ｂ及び電動モータ１１ａの交換時期（寿命に到達したか否か）を判定する。これにより、ポンプモータ２２ｂ、５８ｂ及び電動モータ１１ａの寿命を精度良く運転者に知らせることができる。

従来の方法では、例えば作業者の目視により部品摩耗などが確認されるため、部品の脱着が必要となる。また、寿命を判定（推定）する場合、一般に作動回数しか考慮されない。つまり、負荷状況が異なる作動がすべて同一負荷として扱われているため、判定精度の面で改良の余地がある。例えばＭａａＳ車両のように、使用状況が個々の車両で大きく異なる場合、個々の車両に応じた部品寿命判定が必要となる。このような状況で、本実施例によれば、作動負荷に応じて変化する液面レベル変化量に基づいて仕事量を推定するため、個々の車両に応じた部品寿命判定が可能となる。なお、モータの寿命判定（仕事量推定）には、モータ本体だけでなく、モータ駆動回路（例えばインバータ）の寿命も含まれている。例えば、判定対象のモータがブラシ付きモータである場合、ブラシの摩耗がモータの寿命に大きく影響するため、コントローラ８が判定するモータ寿命はモータ本体の寿命といえる。一方、判定対象のモータがブラシレスモータである場合、モータ駆動回路（インバータ）の寿命のモータ寿命への影響度が高いため、コントローラ８が判定するモータ寿命は、モータ駆動回路の寿命といえる。

［Ｆ］制御例
図８を参照して、コントローラ８が行う液漏れ判定プログラム及び寿命判定プログラムの一例について説明する。まず、現在の液面レベルと初回液面レベルとの差である現状液面レベル変化量ΔＬが液漏れ閾値Ｔｈより大きいか否かが判断される（Ｓ１０１）。液漏れ閾値Ｔｈは、初回の判断は定数Ｘとなる（Ｔｈ＝Ｘ－ａ＋ｂ－ｃ１－ｃ２）。現状液面レベル変化量ΔＬが液漏れ閾値Ｔｈより大きい場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、液漏れ有りと判断され、液漏れ時の処理、例えば警告の出力が実行される（Ｓ１０２）。

現状液面レベル変化量ΔＬが液漏れ閾値Ｔｈ以下である場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、寿命判定プログラムが実行され、ブレーキパッド９３の摩耗量が演算（推定）される（Ｓ１０３）。そして、演算された摩耗量と第１マップに基づいて液面レベル変化量ａが演算される（Ｓ１０４）。また、ブレーキパッド９３の発熱量が演算（推定）される（Ｓ１０５）。そして、演算された発熱量と第２マップに基づいて液面レベル変化量ｂが演算される（Ｓ１０６）。また、演算された発熱量に基づいて、ブレーキパッド９３の総発熱量が演算される（Ｓ１０７）。

また、各モータ２２ｂ、５８ｂ、１１ａの仕事量が演算される（Ｓ１０８）。また、ホイール圧及び第３マップに基づいて液面レベル変化量ｃ１が演算され、電動パーキングブレーキ１１のクランプ力及び第４マップに基づいて液面レベル変化量ｃ２が演算される（Ｓ１０９）。また、各モータ２２ｂ、５８ｂ、１１ａの総仕事量（積算値）が演算される（Ｓ１１０）。このように、コントローラ８は、液面レベル変化量ａ、ｂ、ｃ１、ｃ２、総発熱量、及び総仕事量を演算する。なお、演算の順番は適宜変更可能（例えば同時でもよい）である。

続いて、ブレーキパッド９３の摩耗量が予め設定された閾値を超えているか否かが判断される（Ｓ１１１）。摩耗量が閾値を超えている場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ブレーキパッド９３の交換について運転者に警告が出される（Ｓ１１２）。また、摩耗量が閾値以下である場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ブレーキパッド９３の総発熱量すなわち総熱負荷が閾値を超えているか否かが判断される（Ｓ１１３）。総熱負荷が閾値を超えている場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、ブレーキパッド９３の交換について運転者に警告が出される（Ｓ１１２）。

総熱負荷が閾値以下である場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）、各モータ２２ｂ、５８ｂ、１１ａについて、総仕事量が閾値を超えているか否かが判断される（Ｓ１１４）。総仕事量が閾値を超えている場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、対応するモータ２２ｂ、５８ｂ、１１ａについて運転者に警告が出される（Ｓ１１５）。いずれの総仕事量も閾値以下である場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、プログラムは終了し、スタートに戻る。コントローラ８は、図８に示すような液漏れ判定プログラム及び寿命判定プログラムを、短い周期で繰り返す。

（液面レベル変化と液圧変化の一例）
図９を参照して、ホイール圧の変化とリザーバ２０の液面レベルの変化を簡単に説明する。図９において、液面レベルの変化の要因が下記のように示されている。すなわち、変化ｚ１が液圧制動（制動負荷）による変化であり、変化ｚ２が電動パーキングブレーキ１１の作動（作動負荷）による変化であり、変化ｚ３がＡＢＳ制御（ＡＢＳ負荷）による変化であり、変化ｚ４がブレーキパッド９３の熱膨張による変化である。

時間帯Ｔ１において、電動パーキングブレーキ１１がロックされた状態で、ブレーキペダル１６が踏まれるとともにイグニッションがオンされて、ホイール圧が上昇し、それに連動して液面レベルが低下する。その後、電動パーキングブレーキ１１がリリース（オフ）されてピストン９５が後退することで液圧室９４ａが縮小し、ホイール圧が上昇し、液面レベルも上昇する。その後、ブレーキ操作が解除され、ホイール圧が低下し、液面レベルが上昇する。制動力が０における液面レベルは、電動パーキングブレーキ１１がリリースされている分、ブレーキ操作が開始される前よりも上昇している。

時間帯Ｔ２において、制動要求に応じて、ホイール圧が上昇し、液面レベルが低下する。その後、制動要求が解除され、ホイール圧が低下し、液面レベルが上昇する。時間帯Ｔ３において、制動要求に応じて、ホイール圧が上昇し、液面レベルが低下する。その後、ＡＢＳ制御が実行されて第２システム１４が作動し、ホイール圧及び液面レベルが連動して変化する。そして、制動要求が解除され、ホイール圧が低下し、液面レベルが上昇する。制動力が０における液面レベルは、ブレーキパッド９３の熱膨張により、１回のブレーキ操作ごとに上昇している。

時間帯Ｔ４において、停車時のブレーキ操作がなされ、ホイール圧が上昇し、液面レベルが低下する。そして、停車後に電動パーキングブレーキ１１がオンされ、ピストン９５が前進して液圧室９４ａが拡大し、ホイール圧が低下して、液面レベルも低下する。その後、制動要求が解除され、ホイール圧が低下し、液面レベルが上昇する。時間帯Ｔ５では、電動パーキングブレーキ１１のリクランプが実行され、液面レベルが低下する。リクランプにより、冷めた後のブレーキパッド９３の厚みの熱変化が吸収され、クランプ力が維持される。

時間帯Ｔ１～Ｔ４でのホイール圧の上昇は、例えば第１システム１２（ポンプモータ２２ｂの負荷）によって実現され、ＡＢＳ制御やＥＳＣ（横滑り防止）制御は第２システム１４により実行される。コントローラ８は、システム１２、１４の作動を監視・把握している。なお、ブレーキペダル１６の操作中に、第２システム１４（ポンプモータ５８ｂ）が駆動した場合、リザーバ２０と第２システム１４とが遮断されているため、当該駆動によって液面レベルの変化は生じないが、ブレーキペダル１６のストロークは変動する。このため、コントローラ８は、ポンプモータ５８ｂの作動状況及びストロークセンサ１０２ａ、１０２ｂの検出結果に基づいてポンプモータ５８ｂの仕事量を推定することができる。

（その他）
本発明は、上記実施例に限られない。例えば、図１０に示すように、第１システム１２は、高圧源としてのアキュムレータ２４を含んで構成されてもよい。アキュムレータ２４は、第１ポンプ装置２２と増圧用リニア弁ＳＬＡとの間に設けられる。アキュムレータ２４は、リザーバ２０のフルードをくみ上げる第１ポンプ装置２２の作動により、所定の下限圧から上限圧までの間の高圧のフルードを収容している。増圧用リニア弁ＳＬＡが開弁すると、アキュムレータ２４から第１パイロット室Ｒ６に高圧のフルードが供給され、スプール３０ｃが移動し、高圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３とが連通する。これにより、アキュムレータ２４からポートＰ２、Ｐ３を介してサーボ室Ｒ４に高圧のフルードが供給され、サーボ圧が上昇してマスタピストン２８ｃ、２８ｄが前進し、マスタ圧が上昇する。

アキュムレータ２４の液圧（以下「アキュムレータ圧」という）は、圧力センサ１００により検出される。アキュムレータ２４には、制動要求にかかわらず、アキュムレータ圧が所定の下限値以上となるように、予め第１ポンプ装置２２の作動によりリザーバ２０からフルードが供給されている。したがって、第１システム１２がアキュムレータ２４を備える場合、リザーバ２０の液面レベルが低下するタイミングと、ホイール圧が上昇するタイミングとが異なる場合が生じる。しかし、第１ポンプ装置２２は、アキュムレータ圧が所定値になると停止するため、例えばコントローラ８が液面レベル変化量とポンプモータ２２ｂの作動状況（及び例えばアキュムレータ圧）とをモニターすることで、ポンプモータ２２ｂの仕事量を推定することは可能である。また、低下量推定部８３は、例えばホイール圧とアキュムレータ圧とに基づいて、液面レベルの低下量を推定することもできる。

アキュムレータ２４を持つシステムにおいて、アキュムレータ用のポンプ（第１ポンプ装置２２）がくみ上げた液量とくみ上げに要した圧力は、計算によって推定可能である。ブレーキの作動によりアキュムレータ２４内のフルードが減少し始めて、第１ポンプ装置２２が次回の作動に至るまでの間、アキュムレータ２４内に残る液量は不明である。このため、ブレーキ解除時のリザーバ２０の液面レベルの変化が、（１）アキュムレータ２４内からブレーキ解除により戻された液量によるものか、（２）ブレーキパッド９３の熱膨張によりピストン９５が押し戻されたことによるものか（液面レベル上がる）、（３）ブレーキパッド９３の摩耗によりピストン９５が前進したことによるものか（液面レベル下がる）、の判定が困難となる。

しかし、コントローラ８は、第１ポンプ装置２２がいつ作動しているのかを監視しているため、第１ポンプ装置２２がフルードをくみ上げた直後（作動完了した直後、例えばアキュムレータ圧を所定値にした直後）であれば、アキュムレータ２４内の液量は一定となり、上記（１）～（３）のどの要因によって液面レベルが変化したかを判定することができる。ブレーキパッド９３の熱膨張については、少ない回数（例えば１、２回）の制動であれば、大きな変化は出ないと考えられ、この場合の熱膨張の影響は無視すると設定できる。また、ブレーキパッド９３の摩耗についても、大きく摩耗するには、高圧で長時間制動する必要があるが、この場合、制動中に第１ポンプ装置２２が数回作動すると考えられる。このようにコントローラ８には、予め事象ごとに切り分けを設定することができる。したがって、第１ポンプ装置２２の作動完了直後の液面レベル同士（作動前後の液面レベル）を比較することで、実施例のオンデマンド型のシステム同様に各種演算（推定）が可能となる。例えば、コントローラ８は、第１ポンプ装置２２が作動完了するごとに液面レベルを検出し、液面レベルの変化量を演算してもよい。

また、電動パーキングブレーキ１１の作動については、ブレーキが非作動中でリザーバ２０とホイールシリンダ９４とが連通した状態では、アキュムレータ２４の影響を考慮することなく、電動パーキングブレーキ１１による液面レベルの変化を検出することができる。ブレーキ作動中の電動パーキングブレーキ１１の作動については、電動パーキングブレーキ１１の作動と同時に第１ポンプ装置２２が作動しない限り、電動パーキングブレーキ１１の作動による液面レベルの変化として各種演算が可能である。電動パーキングブレーキ１１の作動と同時に第１ポンプ装置２２が作動した場合であっても、例えば予め第１ポンプ装置２２の作動による液面レベルの変化速度を測定・記憶しておくことで、当該速度を超えた分だけを電動パーキングブレーキ１１の作動による液面レベルの変化量として認識することで、ある程度の精度による演算は可能となる。なお、図１０では、第２システム１４を含む一部の構成の表示を省略している。

１：車両用制動装置、１１：電動パーキングブレーキ、１１ａ：電動モータ、１２：第１システム（フルード供給部）、１４：第２システム（フルード供給部）、２０：リザーバ、２０ａ：液面レベルセンサ、２２ｂ：ポンプモータ、５８ｂ：ポンプモータ、８１：摩耗量推定部、８２：発熱量推定部、８３：低下量推定部（ＷＣ低下量推定部、ＥＰＢ低下量推定部）、８４：液漏れ判定部、８５：仕事量推定部（仕事量推定部、ＥＰＢ仕事量推定部）、８６：寿命判定部、９１：ディスクロータ、９３：ブレーキパッド、９４：ホイールシリンダ、９５：ピストン。

Claims (9)

1. リザーバ内のフルードを利用してホイールシリンダにフルードを供給するフルード供給部を備え、前記ホイールシリンダの液圧に応じてピストンがブレーキパッドをディスクロータに押し付けることで車輪に制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   前記リザーバ内のフルードの液面レベルの値を計測する液面レベルセンサと、
   前記液面レベルセンサの計測結果に基づいて、前記ブレーキパッドの摩耗量を推定する摩耗量推定部と、
   前記液面レベルセンサの計測結果に基づいて、前記ブレーキパッドの発熱量を推定する発熱量推定部と、
   前記液面レベルセンサの計測結果に基づく前記液面レベルの変化量、前記摩耗量、及び前記発熱量に基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する液漏れ判定部と、
   を備える、
   車両用制動装置。
2. 前記ホイールシリンダの液圧に基づいて、前記フルード供給部の作動による前記液面レベルの低下量であるＷＣ低下量を推定するＷＣ低下量推定部をさらに備え、
   前記液漏れ判定部は、さらに前記ＷＣ低下量にも基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する、
   請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記ピストンを電動モータの力により移動させる電動パーキングブレーキと、
   前記電動パーキングブレーキのクランプ力に基づいて、前記電動パーキングブレーキの作動による前記液面レベルの低下量であるＥＰＢ低下量を推定するＥＰＢ低下量推定部と、
   をさらに備え、
   前記液漏れ判定部は、さらに前記ＥＰＢ低下量にも基づいて、液漏れが発生しているか否かを判定する、
   請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記液漏れ判定部には、前記摩耗量と前記液面レベルの変化量との関係を示す第１マップと、前記発熱量と前記液面レベルの変化量との関係を示す第２マップとが予め記憶されている、
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記摩耗量及び前記発熱量の少なくとも一方に基づいて、前記ブレーキパッドの交換時期を判定するパッド寿命判定部をさらに備える、
   請求項１～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記液面レベルセンサの計測結果及び前記ホイールシリンダの液圧に基づいて、前記フルード供給部に備わるポンプモータの仕事量と、前記仕事量の積算値である総仕事量とを推定する仕事量推定部と、
   前記総仕事量に基づいて、前記ポンプモータの交換時期を判定するモータ寿命判定部と、
   をさらに備える、
   請求項１～５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
7. 前記仕事量推定部は、単位時間当たりの前記液面レベルの変化量と、単位時間当たりの前記ホイールシリンダの液圧の変化量とに基づいて、前記仕事量を推定する、
   請求項６に記載の車両用制動装置。
8. 前記ピストンを電動モータの力により移動させる電動パーキングブレーキと、
   前記液面レベルセンサの計測結果及び前記ホイールシリンダの液圧に基づいて、前記電動モータの仕事量であるＥＰＢ仕事量と、前記ＥＰＢ仕事量の積算値である総ＥＰＢ仕事量とを推定するＥＰＢ仕事量推定部と、
   前記総ＥＰＢ仕事量に基づいて、前記電動モータの交換時期を判定するＥＰＢ寿命判定部と、
   をさらに備える、
   請求項１～７の何れか一項に記載の車両用制動装置。
9. 前記ＥＰＢ仕事量推定部は、単位時間当たりの前記液面レベルの変化量と、単位時間当たりの前記ホイールシリンダの液圧の変化量とに基づいて、前記ＥＰＢ仕事量を推定する、
   請求項８に記載の車両用制動装置。

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