JP7015179B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の故障検出方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の故障検出方法に関する。

特許文献１には、マスタシリンダおよび各ホイルシリンダ間を接続する２つのブレーキ系統を連通液路で接続し、連通液路に２つの連通弁を設け、両連通弁間にポンプの吐出側を接続したブレーキ装置において、ポンプを作動させて両連通弁を交互に開閉動作させたときの両系統間の差圧に基づいて、両系統のうちホイルシリンダの液漏れ失陥が発生している液漏れ系統を検出しているブレーキ制御装置が開示されている。
特許文献２には、マスタシリンダおよび各ホイルシリンダ間を接続する２つのブレーキ系統を連通液路で接続し、連通液路に２つの連通弁を設け、両連通弁間にポンプの吐出側を接続したブレーキ装置において、両系統の液圧を所定の液圧まで高めてから両連通弁を閉じた後の両系統間の差圧に基づいて液漏れ系統を検出するブレーキ制御装置が開示されている。

特開２０１４－１５１８０６号公報 特開２０１５－１８２６３１号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキ液漏れが少ない場合には、フィードバック制御により目標液圧通りに昇圧できてしまうため、ブレーキ液漏れによる故障を精度よく検出できないおそれがあった。
本発明の目的の一つは、故障検出精度を向上できるブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の故障検出方法を提供することにある。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置の故障検出方法は、
モータの回転数に基づいて求められた接続液路の第1液圧と、接続液路の液圧を検出する液圧センサによって検出された第２液圧との差に基づいて故障を検出するとともに、第１液圧と第２液圧との差が所定の圧力を上回るとき、ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクの液面レベルに基づいて故障を検出することを特徴とする。

よって、本発明にあっては、故障検出精度を向上できる。

実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。 実施形態１の第１液圧の算出を示すブロック図である。 実施形態１のブレーキ液漏れ検出動作を示すフローチャートである。 実施形態１のＳ系統の液漏れ時のブレーキ液漏れ検出動作を実行した場合のタイムチャートである。 実施形態１のＳ系統の大きな外部液漏れ時のブレーキ液漏れ検出動作を実行した場合のタイムチャートである。 実施形態２のブレーキ液漏れ検出動作を示すフローチャートである。 実施形態２の液漏れが発生していない状態での検出モードを実行した場合のタイムチャートである。 実施形態２の液漏れが発生している状態での検出モードを実行した場合のタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキ制御装置の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ制御装置である。電動車両は、車輪を駆動する動力源として、エンジン（内燃機関）のほかモータ・ジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを動力源とする車両にブレーキ制御装置1を適用してもよい。ブレーキ制御装置1は、車両の各車輪ＦＬ～ＲＲに設置されたホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧Ｐｗ）を発生させる。このホイルシリンダ圧Ｐｗにより摩擦部材を移動させ、摩擦部材を車輪側の回転部材に押付けることで、摩擦力を発生させる。これにより、各車輪ＦＬ～ＲＲに液圧制動トルクを付与する。ここで、ホイルシリンダ８は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構におけるホイルシリンダであってもよい。ブレーキ制御装置1は、２系統すなわちＰ（プライマリ）系統およびＳ（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、Ｐ系統に対応する部材とＳ系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字Ｐ、Ｓを付す。

ブレーキペダル２は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２はいわゆる吊下げ型であり、その基端が軸２０１によって回転可能に支持されている。ブレーキペダル２の先端には運転者が踏込む対象となるパッド２０２が固定されている。ブレーキペダル２の軸２０１とパッド２０２との間における基端側には、プッシュロッド２ａの一端が、軸２０３によって回転可能に接続されている。マスタシリンダ３は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）を発生する。なお、ブレーキ制御装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力Ｆ）を倍力または増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。よって、ブレーキ制御装置1を小型化可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を有さない電動車両に好適である。マスタシリンダ３は、プッシュロッド２ａを介してブレーキペダル２に接続すると共に、リザーバタンク（リザーバ）４からブレーキ液を補給される。リザーバ４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバ４の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切部材により、プライマリ液圧室用空間４１Ｐ、セカンダリ液圧室用空間４１Ｓおよびポンプ吸入用空間４２に区画されている。リザーバ４内には、リザーバ４内におけるブレーキ液量のレベルを検出する液面センサ９４が設置されている。液面センサ９４は、リザーバ４内の液面低下を警報するために用いられ、液面レベルを離散的に検出する。液面センサ９４は、固定部材およびフロート部材を有する。固定部材は、リザーバ４の内壁に固定されており、スイッチを有している。スイッチは、液面レベルと略同一の高さとなる位置に設置されている。フロート部材は、ブレーキ液に対して浮力を有しており、ブレーキ液量（液面レベル）の増減に応じて固定部材に対し上下動するように設置されている。リザーバ４内のブレーキ液量が減少し、フロート部材が所定液面レベルまで低下するように移動すると、固定部材のスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、液面レベルの低下を検出する。なお、液面センサ９４の具体的な態様は上記のように液面レベルを離散的に検出するもの（スイッチ）に限定されず、液面レベルを連続的に検出するもの（アナログ検出）であってもよい。

マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン３２Ｐおよびセカンダリピストン３２Ｓを有する。両ピストン３２Ｐ、３２Ｓは直列に配置されている。プライマリピストン３２Ｐはプッシュロッド２ａに接続されている。セカンダリピストン３２Ｓはフリーピストン型である。
ブレーキペダル２には、ストロークセンサ９０が取り付けられている。ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量（ペダルストロークＳ）を検出する。なお、ストロークセンサ９０をプッシュロッド２ａやプライマリピストン３２Ｐに取り付けてピストンストロークＳｐを検出してもよい。このとき、ペダルストロークＳは、プッシュロッド２ａまたはプライマリピストン３２Ｐの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Ｋを乗じたものに相当する。Ｋは、プライマリピストン３２Ｐのストローク量に対するペダルストロークＳの比率であり、所定の値に設定される。Ｋは、例えば、軸２０１から軸２０３までの距離に対する、軸２０１からパッド２０２までの距離の比により求められる。以下、プッシュロッド２ａの移動方向にｘ軸を設定し、ｘ軸方向のうちペダルストロークが増加する方向をｘ軸正方向とする。
ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ３の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ５内に流入することにより、ペダルストロークＳを発生させる。マスタシリンダ３から供給されたブレーキ液によりストロークシミュレータ５のピストン５２がシリンダ５０内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ５は運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧ユニット６は、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００は、液圧ユニット６の作動を制御するコントロールユニットである。液圧ユニット６は、リザーバ４またはマスタシリンダ３からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ３との間に配置され、各ホイルシリンダ８ａ～８ｄにマスタシリンダ圧Ｐｍまたは制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７、モータ７ａおよび複数の制御弁（電磁弁２６等）を有する。ポンプ７は、マスタシリンダ３以外のブレーキ液源（リザーバ４等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７は、例えばプランジャポンプやギヤポンプが用いられる。ポンプ７はＰＳ両系統で共用され、駆動源としての電動式のモータ７ａにより回転駆動される。モータ７ａとして、例えばブラシ付き直流モータやブラシレスモータ等が用いられる。また、モータ７ａは、回転数検出部としての回転数検出手段７ｂを有している。電磁弁２６等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路１１等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を加圧することが可能である。また、液圧ユニット６は、ポン７の吐出圧やマスタシリンダ圧Ｐｍ等、各所の液圧を検出する液圧センサ９１、９２を備える。

ＥＣＵ１００には、回転数検出手段７ｂ、ストロークセンサ９０、および各液圧センサ９１、９２から出力される検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ＥＣＵ１００は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット６の各アクチュエータに指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁２６等の開閉動作や、モータ７ａの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより各車輪ＦＬ～ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐｗを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御や、アンチロック制御や、車両運動制御のためのブレーキ制御や、自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、運転者のブレーキ操作力（踏力）では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪ＦＬ～ＲＲのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ圧Ｐｗを制御する。

マスタシリンダ３の両ピストン３２Ｐ、３２Ｓの間にプライマリ液圧室３１Ｐが画成される。プライマリ液圧室３１Ｐには、圧縮コイルスプリング３３Ｐが設置されている。ピストン３２Ｓとマスタシリンダ３のｘ軸正方向端部との間にセカンダリ液圧室３１Ｓが画成されている。セカンダリ液圧室３１Ｓには、圧縮コイルスプリング３３Ｓが設置されている。各液圧室３１Ｐ、３１Ｓには第１液路（接続液路）１１が開口する。各液圧室３１Ｐ、３１Ｓは、第１液路（接続液路）１１を介して、液圧ユニット６に接続すると共にホイルシリンダ８と連通可能である。
運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作によって両ピストン３２Ｐ、３２Ｓがｘ軸正方向側へストロークし、各液圧室３１Ｐ、３１Ｓの容積の減少に応じてマスタシリンダ圧Ｐｍが発生する。両液圧室３１Ｐ、３１Ｓには同じマスタシリンダ圧Ｐｍが発生する。これにより、各液圧室３１Ｐ、３１Ｓから第１液路１１（接続液路）を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ３は、プライマリ液圧室３１Ｐに発生したマスタシリンダ圧Ｐｍにより第１液路（第１接続液路）１１Ｐを介してＰ系統の第１ホイルシリンダ８ａ、８ｄを加圧可能である。また、マスタシリンダ３は、セカンダリ液圧室３１Ｓに発生したマスタシリンダ圧Ｐｍにより第１液路（第２接続液路）１１Ｓを介してＳ系統の第２ホイルシリンダ８ｂ、８ｃを加圧可能である。

次に、ストロークシミュレータ５の構成を説明する。
ストロークシミュレータ５は、シリンダ５０、ピストン５２およびスプリング５３を有する。図１にはストロークシミュレータ５のシリンダ５０の軸心を通る断面を示している。シリンダ５０は筒状であり、円筒状の内周面を有している。シリンダ５０はピストン収容部５０１およびスプリング収容部５０２を有する。ピストン収容部５０１はスプリング収容部５０２よりも小径である。ピストン５２は、ピストン収容部５０１の内周側に、その内周面に沿ってシリンダ５０の軸方向を移動可能である。ピストン５２は、シリンダ５０内を少なくとも２室（正圧室５１１と背圧室５１２）に分離する隔壁である。シリンダ５０内において、ピストン５２の一方側に正圧室５１１が画成され、他方側に背圧室５１２が画成されている。正圧室５１１は、ピストン５２およびピストン収容部５０１により囲まれる空間である。正圧室５１１には、後述する第２液路１２が常時開口する。背圧室５１２は、ピストン５２、スプリング収容部５０２およびピストン収容部５０１により囲まれる空間である。背圧室５１２には、後述する液路１３Ａが常時開口する。

ピストン５２の外周には、ピストン５２の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール５４が設置されている。ピストンシール５４は、ピストン収容部５０１の内周面に摺接し、ピストン収容部５０１の内周面とピストン５２の外周面との間をシールする。ピストンシール５４は、正圧室５１１と背圧室５１２との間をシールすることで両者を液密に分離する分離シール部材であり、ピストン５２の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング５３は、背圧室５１２内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン５２を正圧室５１１の容積が縮小する方向に常時付勢する。スプリング５３は、ピストン５２の変位量に応じて反力を発生する。スプリング５３は、第１スプリング５３１および第２スプリング５３２を有する。第１スプリング５３１は、第２スプリング５３２よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング５３１のばね定数は第２スプリング５３２よりも小さい。両スプリング５３１、５３２は、ピストン５２とシリンダ５０（スプリング収容部５０２）との間に、リテーナ部材５３０を介して直列に配置されている。

次に、液圧ユニット６の液圧回路を説明する。
各車輪ＦＬ～ＲＲに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ～ｄを付して適宜区別する。接続液路としての第１液路（接続液路）１１は、マスタシリンダ３の液圧室３１とホイルシリンダ８とを接続する。第１液路（第１接続液路）１１Ｐには第１遮断弁２１Ｐが設置され、第１液路（第２接続液路）１１Ｓには第２遮断弁２１Ｓが設置されている。遮断弁２１は、第１液路（接続液路）１１に設置された常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１液路（接続液路）１１は、遮断弁２１によって、マスタシリンダ３側の第１液路（接続液路）１１Ａとホイルシリンダ８側の第１液路（接続液路）１１Ｂとに分離される。ソレノイドイン弁ＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５は、第１液路（接続液路）１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側（第1液路１１Ｂ）に、各車輪ＦＬ～ＲＲに対応して（液路１１ａ～１１ｄに）設置された常開型の電磁弁である。ＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５をバイパスして第１液路（接続液路）１１と並列にバイパス液路１１０が設置されている。バイパス液路１１０には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁２５０が設置されている。

吸入液路１５は、リザーバ４（ポンプ吸入用空間４２）とポンプ７の吸入部７０とを接続する液路である。吐出液路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、第１液路（接続液路）１１Ｂにおける遮断弁２１とＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５との間とを接続する。チェック弁１６０は、吐出液路１６に設置され、ポンプ７の吐出部７１の側（上流側）から第１液路（接続液路）１１の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁１６０は、ポンプ７が備える吐出弁である。吐出液路１６は、チェック弁１６０の下流側でＰ系統の液路１６ＰとＳ系統の液路１６Ｓとに分岐する。各液路１６Ｐ、１６ＳはそれぞれＰ系統の第１液路（第1接続液路）１１ＰとS系統の第１液路（第２接続液路）１１Ｓに接続している。液路１６Ｐ、１６Ｓは、第１液路（第1接続液路）１１Ｐ、第１液路（第２接続液路）１１Ｓを互いに接続する連通液路として機能する。第１連通弁２６Ｐは、液路１６Ｐに設置された常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。第２連通弁２６Ｓは、液路１６Ｓに設置された常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバ４から供給されるブレーキ液により第１液路１１に液圧を発生させてホイルシリンダ圧Ｐｗを発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通液路（吐出液路１６Ｐ、１６Ｓ）および第１液路（第1接続液路）１１Ｐ、第１液路（第２接続液路）１１Ｓを介してホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）と接続し、上記連通液路（吐出液路１６Ｐ、１６Ｓ）にブレーキ液を吐出することにより、ホイルシリンダ８を加圧可能である。

第１減圧液路（還流液路）１７は、吐出液路１６におけるチェック弁１６０と連通弁２６との間と、吸入液路１５とを接続する。調圧弁２７は、第１減圧液路（還流液路）１７に設置された第1減圧弁としての常開型の電磁弁である。なお、調圧弁２７は常閉型でもよい。第２減圧液路１８は、第１液路（接続液路）１１ＢにおけるＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５よりもホイルシリンダ８側と、吸入液路１５とを接続する。ソレノイドアウト弁ＳＯＬ／Ｖ ＯＵＴ２８は、第２減圧液路１８に設置された第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、実施形態１では、調圧弁２７よりも吸入液路１５の側の第１減圧液路（還流液路）１７と、ＳＯＬ／Ｖ ＯＵＴ２８よりも吸入液路１５の側の第２減圧液路１８とが部分的に共通している。

第２液路（シミュレータ液路）１２は、第１液路（接続液路）１１Ａから分岐してストロークシミュレータ５に接続する。第２液路１２（シミュレータ液路）は、第１液路（接続液路）１１Ａと共に、マスタシリンダ３のプライマリ液圧室３１Ｐとストロークシミュレータ５の正圧室５１１とを接続する。なお、第１液路（接続液路）１１Ａに代えて、プライマリ液圧室３１Ｐと第２液路１２（シミュレータ液路）を直接接続してもよい。第３液路１３は、ストロークシミュレータ５の背圧室５１２と第１液路１１とを接続する。具体的には、第３液路１３は、第１液路（第1接続液路）１１Ｐ（第1液路１１Ｂ）における第１遮断弁２１ＰとＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５との間から分岐して背圧室５１２と接続する。ストロークシミュレータイン弁ＳＳ／Ｖ ＩＮ２３は、第３液路１３に設置された常閉型の電磁弁である。第３液路１３は、ＳＳ／Ｖ ＩＮ２３によって、背圧室５１２側の液路１３Ａと第１液路（接続液路）１１側の液路１３Ｂとに分離されている。ＳＳ／Ｖ ＩＮ２３をバイパスして第３液路１３と並列にバイパス液路１３０が設置されている。バイパス液路１３０は、液路１３Ａと液路１３Ｂとを接続する。バイパス液路１３０にはチェック弁２３０が設置されている。チェック弁２３０は、背圧室５１２側（液路１３Ａ）から第１液路（接続液路）１１側（液路１３Ｂ）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

第４液路１４は、ストロークシミュレータ５の背圧室５１２とリザーバ４とを接続する。
第４液路１４は、第３液路１３における背圧室５１２とＳＳ／Ｖ ＩＮ２３との間（液路１３Ａ）と、吸入液路１５（または調圧弁２７よりも吸入液路１５側の第１減圧液路（還流液路）１７や、ＳＯＬ／Ｖ ＯＵＴ２８よりも吸入液路１５側の第２減圧液路１８）とを接続する。なお、第４液路１４を背圧室５１２やリザーバ４に直接的に接続してもよい。ストロークシミュレータアウト弁ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４は、第４液路１４に設置された常閉型の電磁弁である。ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４をバイパスして、第４液路１４と並列にバイパス液路１４０が設置されている。バイパス液路１４０には、チェック弁２４０が設置されている。チェック弁２４０は、リザーバ４（吸入液路１５）側から第３液路１３Ａ側すなわち背圧室５１２側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

遮断弁２１、ＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５および調圧弁２７は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちＳＳ／Ｖ ＩＮ２３、ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４、連通弁２６およびＳＯＬ／Ｖ ＯＵＴ２８は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１液路（第1接続液路）１１Ｐにおける第１遮断弁２１Ｐとマスタシリンダ３との間（第1液路１１Ａ）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧Ｐｍおよびストロークシミュレータ５の正圧室５１１内の液圧）を検出する液圧センサ９１が設置されている。第１液路（接続液路）１１における遮断弁２１とＳＯＬ／Ｖ ＩＮ２５との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧）を検出する液圧センサ９２（プライマリ系統第１液圧センサ９２Ｐ、セカンダリ系統第２液圧センサ９２Ｓ）が設置されている。遮断弁２１を開弁方向に作動させた状態で、マスタシリンダ３の液圧室３１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１液路１１）は、第１の系統を構成する。第１の系統は、踏力Ｆを用いて発生させたマスタシリンダ圧Ｐｍによりホイルシリンダ圧Ｐｗを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁２１を閉弁方向に作動させた状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入液路１５、吐出液路１６等）は、第２の系統を構成する。第２の系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ圧Ｐｗを発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。

ＥＣＵ１００は、バイワイヤ制御部１０１、踏力ブレーキ部１０２およびフェールセーフ部１０３、電源操作部１０ｘを有する。バイワイヤ制御部１０１は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、遮断弁２１を閉じ、ポンプ７によりホイルシリンダ８を加圧する。以下、具体的に説明する。バイワイヤ制御部１０１は、ブレーキ操作状態検出部１０１ａ、目標ホイルシリンダ圧算出部１０１ｂおよびホイルシリンダ圧制御部１０１ｃを有する。ブレーキ操作状態検出部１０１ａは、ストロークセンサ９０が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークＳを検出する。また、ペダルストロークＳに基づき、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル２の操作の有無）を検出する。なお、踏力Ｆを検出する踏力センサを設置し、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、液圧センサ９１の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークＳに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。
目標ホイルシリンダ圧算出部１０１ｂは、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗ^＊を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークＳに基づき、所定の倍力比に応じてペダルストロークＳと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現する目標ホイルシリンダ圧Ｐｗ^＊を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークＳとホイルシリンダ圧Ｐｗとの間の所定の関係を、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗ^＊を算出するための上記理想の関係とする。

ホイルシリンダ圧制御部１０１ｃは、遮断２１を閉弁方向に作動させることにより、液圧ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ圧Ｐｗを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ圧Ｐｗ^＊を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁２１を閉弁方向に作動させ、連通弁２６を開弁方向に作動させ、調圧弁２７を閉弁方向に作動させると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することにより、リザーバ４側から所望のブレーキ液を吸入液路１５、ポンプ７、吐出液路１６、および第１液路（接続液路）１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。ポンプ７が吐出するブレーキ液は吐出液路１６を介して第１液路（接続液路）１１Ｂに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ８ａ～８ｄに流入することによって、各ホイルシリンダ８ａ～８ｄが加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路（接続液路）１１Ｂに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ８を加圧する。このとき、液圧センサ９２の検出値が目標ホイルシリンダ圧Ｐｗ^＊に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２７の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することにより、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁２７の開弁状態を制御し、吐出液路１６または第１液路（接続液路）１１から調圧弁２７を介して吸入液路１５へブレーキ液を適宜漏らすことで、ホイルシリンダ圧Ｐｗを調節できる。このとき、遮断弁２１を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ３側とホイルシリンダ８側とを遮断することにより、運転者のブレーキ操作から独立してホイルシリンダ圧を制御することが容易となる。

一方、ホイルシリンダ圧制御部１０１ｃは、ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４を開弁方向に作動させる。これにより、ストロークシミュレータ５の背圧室５１２と吸入液路１５（リザーバ４）側とが連通する。よって、ブレーキペダル２の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ３からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ５の正圧室５１１に流入すると、ピストン５２が作動する。これにより、ペダルストロークＳｐが発生する。このとき、正圧室５１１に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室５１２から流出する。このブレーキ液は、第３液路１３Ａおよび第４液路１４を介して吸入液路１５（リザーバ４）側へ排出される。なお、第４液路１４はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバ４に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ５のスプリング５３と背圧室５１２の液圧等がピストン５２を押す力により、ブレーキペダル２に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ５は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル２の特性（Ｆ―Ｓ特性）を生成する。
踏力ブレーキ部１０２は、遮断弁２１を開弁方向に作動させ、マスタシリンダ３によりホイルシリンダ８を加圧する。遮断弁２１を開弁方向に作動させることにより、液圧ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧Ｐｍ（第１の系統）によりホイルシリンダ圧Ｐｗを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４を閉弁方向に作動させることにより、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ５を非作動とする。これにより、マスタシリンダ３からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ８に向けて供給される。したがって、運転者が踏力Ｆにより発生させるホイルシリンダ圧の低下を抑制できる。具体的には、踏力ブレーキ部１０２は、液圧ユニット６における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、ＳＳ／Ｖ ＩＮ２３を開弁方向に作動させてもよい。

つぎに、マスタシリンダ３の両ピストン３２Ｐ、３２Ｓのストローク寸法に関して説明する。ストロークシミュレータ５の最大吸収液量、すなわち正圧室５１１が吸収可能なブレーキ液の量を、Ｖｓｓとする。踏力Ｆによるブレーキの目標ホイルシリンダ圧力をＰｗ^＊として、その圧力を発生させるために、プライマリ液圧室３１ＰからＰ系統の第１ホイルシリンダ８ａ、８ｄへ、及びセカンダリ液圧室３１ＳからＳ系統の第２ホイルシリンダ８ｂ、８ｃへ、それぞれ供給することが必要なブレーキ液の量を、Ｖｆとする。このときストロークシミュレータ５が接続されているプライマリ液室３１Ｐは、ＶｓｓとＶｆの合計に対する容積を備える。一方、ストロークシミュレータ５と連通していないセカンダリ液圧室３１Ｓは、Ｖｆに対応する容積を備える。このため、実施形態１ではプライマリピストン３２Ｐの最大ストローク量Ｌｐはセカンダリピストン３２Ｓの最大ストローク量Ｌｓに比べ大きくなる。詳細な各寸法の設定については特開２０１６－１５０６３３を参照するとしてここでは省略する。

フェールセーフ部１０３は、ブレーキ制御装置1における故障（ブレーキ液漏れ異常または昇圧不良異常、液圧センサ異常や、モータ異常、ポンプ異常、バルブ異常等のアクチュエータ異常）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部１０１ａからの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧ユニット６におけるブレーキ液漏れ異常、昇圧不良異常、液圧センサ異常やアクチュエータ（ポンプ7またはモータ７ａや調圧弁２７等）異常の故障を検出する。または、ブレーキ制御装置1に電源を供給する車載電源（バッテリ）やＥＣＵ１００の故障（異常）を検出する。フェールセーフ部１０３は、バイワイヤ制御中に故障（ブレーキ液漏れまたは昇圧不良等の異常等）や車載電源（バッテリ）やＥＣＵ１００の故障（異常）の発生を検出すると、故障（異常）の状態に応じて制御を切り替える。
たとえば、バイワイヤ制御による圧力制御が継続不可能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部１０２を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切替える。具体的には、液圧ユニット６における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁２１は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁２１が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。ＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４は常閉弁である。このため、電源失陥時にはＳＳ／Ｖ ＯＵＴ２４が閉弁することで、ストロークシミュレータ５が自動的に非作動とされる。連通弁２６は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Ｆによるホイルシリンダ加圧が可能となる。電源操作部１０ｘは車両のイグニッションがＯＮからＯＦＦされたときにＥＣＵ１００の電源をすぐに遮断せずに必要な処理を行ってから電源を自己遮断する自己保持機能と、イグニッションがＯＦＦからＯＮされる信号とは別の、ドアの開閉などの信号によって電源をＯＮするウエイクアップ機能を有している。
第１液路（第1接続液路）１１Ｐ、第１液路（第２接続液路）１１Ｓ、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓ、吐出液路（連通通路）１６Ｐ、１６Ｓ、ポンプ７、モータ７ａ、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓ、調圧弁２７およびＥＣＵ１００は、ブレーキ制御装置１を構成する。

図２は、実施形態１の第１液圧の算出を示すブロック図である。
まず、回転数検出手段７ｂにて検出したモータ７ａの回転数から単位時間当たりのポンプ７の吐出液量を算出する。すなわち、ブロック３０１にて、検出したモータ７ａの回転数に１回転当たりの吐出液量を乗じ、さらに、ブロック３０２にて、ポンプ７の吐出効率を乗じることにより、ポンプ７の単位時間当たりの吐出容量を算出する。
なお、ポンプ７の吐出容量の算出は、モータ７ａの回転位置を検出し、プランジャポンプが吐出した回数から算出してもよい。
つぎに、ブロック３０３で、調圧弁２７を通過する流量を調圧弁２７の制御電流と調圧弁２７の上流・下流の差圧の関係（ブロック３０３に示すグラフ）から算出する。
ブロック３０４では、算出したポンプ７の単位時間当たりの吐出容量と調圧弁２７の通過流量との差を算出する。すなわち、この差が、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）へ流入する液量となる。
ブロック３０５では、算出したポンプ７の単位時間当たりの吐出液量と調圧弁２７の通過流量との差であるホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）への流入液量を積分して、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）内の液量を算出する。
ブロック３０６にて、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）内の液量と圧力の関係（ブロック３０６に示すグラフ）から、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）の第１液圧としての推定液圧Ｐｅｓｔを算出する。

図３は、実施形態１のブレーキ液漏れ検出動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップＳ１００では、モータ７ａに異常が発生したか否かを判定する。もし、モータ７ａに異常が発生しているときには、ステップＳ１０１へ進み、モータ異常時の処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。モータ７ａにが発生していないときには、ステップＳ１０２へ進む。
ステップ１０２では、バルブ（電磁弁２６等）に異常が発生したか否かを判定する。もし、バルブ（電磁弁２６等）に異常が発生しているときには、ステップＳ１０３へ進み、バルブ異常時の処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。バルブ（電磁弁２６等）に異常が発生していないときには、ステップＳ１０４へ進む。
ステップＳ１０４では、液圧センサ（９１、９２）に異常が発生したか否かを判定する。もし、液圧センサ（９１、９２）に異常が発生しているときには、ステップＳ１０５へ進み、液圧センサ異常時の処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。液圧センサ（９１、９２）に異常が発生していないときには、ステップＳ１０６へ進む。
ステップＳ１０６では、図２にて説明した算出方法により、第１液圧としての推定液圧Ｐｅｓｔの算出を行い、ステップＳ１０７へ進む。
ステップＳ１０７では、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓより、Ｐ系統、Ｓ系統の第２液圧としてのセンサ圧力Ｐｓｅｎを取り込み、ステップＳ１０８へ進む。
ステップＳ１０８では、推定液圧Ｐｅｓｔとセンサ圧力Ｐｓｅｎとの圧力差Ｐｄｉｆｆを算出し、ステップＳ１０９へ進む。
ステップＳ１０９では、圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率ΔＰｄｉｆｆを算出し、ステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１１０では、算出した圧力差Ｐｄｉｆｆが所定の圧力としての閾値Ｐｔｈを越えているか否かを判定する。算出した圧力差Ｐｄｉｆｆが閾値Ｐｔｈを越えているときには、故障（ブレーキ液漏れ異常または昇圧不良の異常）の可能性ありと判断し、ステップＳ１１１へ進み、算出した圧力差Ｐｄｉｆｆが閾値Ｐｔｈを越えていないときには、正常と判断し、ステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１１１では、リザーバ４の液面レベルが低下しているか否かを判定する。リザーバ４の液面レベルが低下しているときには、ステップＳ１１２へ進み、リザーバ４の液面レベルが低下していないときには、ステップＳ１１３へ進む。
ステップＳ１１３では、失陥（液漏れ）系統検出動作を実行し、ステップＳ１１４へ進む。
ここで、失陥（液漏れ）系統検出動作とは、ポンプ７を作動し、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓとを交互に複数回開閉作動させた後に、Ｐ、Ｓ両系統の第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したそれぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎの差圧により、液漏れの検出を行う（詳細は、特開２０１４－１５１８０６号公報）か、または、ポンプ７を作動し、Ｐ、Ｓ両系統の液圧を所定の液圧まで高めてから、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを閉じた後のＰ、Ｓ両系統の第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したそれぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎの差圧に基づいて液漏れ系統を検出してもよい（特開２０１５－１８２６３１号公報）。
このようにすると、各系統を交互に増圧させるか、各系統を圧力保持させて、両系統の差圧を見るだけで、液漏れの判定が可能となる。
ステップＳ１１４では、失陥（液漏れ）系統を検出したか否かを判定する。失陥（液漏れ）系統を検出したときには、ステップＳ１１６へ進み、失陥（液漏れ）系統を検出しないときには、ステップＳ１１５へ進む。
ステップＳ１１５では、昇圧不良異常と判定するとともに昇圧不良異常時処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。
ステップＳ１１２では、圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率ΔＰｄｉｆｆが所定の変化率としての閾値ΔＰｔｈを越えているか否かを判定する。圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率ΔＰｄｉｆｆが閾値ΔＰｔｈを越えているときには、ステップＳ１１７へ進み、圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率Δが閾値ΔＰｔｈを越えていないときには、ステップＳ１１３へ進む。
ステップＳ１１６では、液漏れ異常（内部液漏れ含む）と判定するとともに、液漏れ異常時処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。
ここで、液漏れ異常時処理とは、例えば、Ｓ系統が失陥したとすると、第１連通弁２６Ｐを開弁方向に作動させるとともに、第２連通弁２６Ｓを閉弁方向に作動させることで、失陥したＳ系統を遮断し、正常なＰ系統のみバイワイヤ制御を行う、片系統倍力制御とする。
ステップＳ１１７では、液漏れ大異常と判定するとともに、液漏れ大異常時処理を実行し、ステップＳ１００へ戻る。
ここで、液漏れ大異常時処理とは、ポンプ７による昇圧制御を停止し、運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧力Ｐｍをホイルシリンダ８へ直接伝える両系統踏力制御とする。このため、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓを開弁方向に作動させるとともに、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを閉弁方向に作動させ、調圧弁２７の制御を中止して、モータ７ａの駆動を停止する。
すなわち、運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧力Ｐｍをホイルシリンダ８へ直接伝える両系統踏力制御とする。

図４は、実施形態１のＳ系統の液漏れ時のブレーキ液漏れ検出動作を実行した場合のタイムチャートである。なお、本タイムチャートは、モータ７ａ、バルブ（電磁弁２６等）、液圧センサ（９１、９２）に故障（異常）はなく、リザーバ４の液面低下はない状態である。
横軸は、時間であり、一番上が液圧、その下が圧力差Ｐｄｉｆｆ、リザーバ４の液面レベル低下検出、ブレーキ制御装置１の制御、調圧弁２７指令、Ｐ系統の第１連通弁２６Ｐ指令、Ｓ系統の第２連通弁２６Ｓ指令、遮断弁２１指令、モータ７ａ指令、Ｐ系統失陥フラグ、Ｓ系統失陥フラグの状態変化を示している。

時刻ｔ１にて、運転者がブレーキ操作を開始する。ここで、ブレーキ制御装置１は、算定した目標液圧（実線）を上昇させ、Ｐ系統とＳ系統でのバイワイヤ制御により昇圧が開始される。
時刻ｔ２にて、目標液圧が一定となる。時刻ｔ２までは、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したセンサ圧力ＰｓｅｎはＰ系統とＳ系統ともに目標液圧通りに制御されている。しかし、Ｓ系統に液漏れが発生している影響により、回転数検出手段７ｂにて検出したモータ７ａの回転数から算出した推定液圧Ｐｅｓｔと第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したセンサ圧力Ｐｓｅｎとの間に圧力差Ｐｄｉｆｆが発生し始める。時刻ｔ２から時刻ｔ３の間に、推定液圧Ｐｅｓｔとセンサ圧力Ｐｓｅｎとの圧力差Ｐｄｉｆｆが徐々に大きくなり、時刻ｔ３にて、圧力差Ｐｄｉｆｆが閾値Ｐｔｈを上回るため、失陥（液漏れ）系統検出動作を開始する。すなわち、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを閉弁し、液圧を両系統内に閉じ込める。
時刻ｔ４にて、第２液圧センサ９２Ｓで検出したセンサ圧力Ｐｓｅｎが、液漏れによって一定値以上低下したので、Ｓ系統失陥フラグを立て、失陥（液漏れ）系統検出動作を終了する。
これにより、Ｓ系統の液漏れが検出されたため、故障（異常）としての液漏れ異常判定がなされる。これ以降は、液漏れ異常時処理として、第１連通弁２６Ｐを開弁方向に作動させるとともに、第２連通弁２６Ｓを閉弁方向に作動させることで、失陥したＳ系統を遮断し、正常なＰ系統のみバイワイヤ制御を行う、片系統倍力制御となる。

図５は、実施形態１のＳ系統の大きな外部液漏れ時のブレーキ液漏れ検出動作を実行した場合のタイムチャートである。なお、本タイムチャートは、モータ７ａ、バルブ（電磁弁２６等）、液圧センサ（９１、９２）に故障（異常）はない状態である。
横軸は、時間であり、一番上が液圧、その下が圧力差Ｐｄｉｆｆ、圧力差変化率ΔＰｄｉｆｆ、リザーバ４の液面レベル低下検出、ブレーキ制御装置１の制御、調圧弁２７指令、Ｐ系統の第１連通弁２６Ｐ指令、Ｓ系統の第２連通弁２６Ｓ指令、遮断弁２１指令、モータ７ａ指令の状態変化を示している。

時刻ｔ１にて、運転者がブレーキ操作を開始する。ここで、ブレーキ制御装置１は、算定した目標液圧を上昇させ、Ｐ系統とＳ系統でのバイワイヤ制御により昇圧が開始される。
しかし、時刻ｔ１以降、液漏れが大きいため、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出した両系統のセンサ圧力Ｐｓｅｎは、目標液圧通りに昇圧を行うことができない。すなわち、昇圧している間に、ブレーキ液の外部流出が継続して発生している。
このため、ブレーキ制御装置１は、調圧弁２７やモータ７ａを、センサ圧力Ｐｓｅｎが目標液圧に近づくように、正常時よりホイルシリンダ８への液量が大きくなるように制御を行うため、推定液圧の昇圧勾配は目標液圧の昇圧勾配よりも大きくなり、圧力差Ｐｄｉｆｆの変化量が大きくなる。
時刻ｔ２にて、ブレーキ液の大きな液漏れが継続した結果、リザーバ４内のブレーキ液が減少し、液面センサ９４が液面レベルの低下を検出する。
さらに、時刻ｔ３にて、圧力差Ｐｄｉｆｆが閾値Ｐｔｈを越える。このとき、リザーバ４内の液面レベルが低下かつ圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率Δが閾値ΔＰｔｈを越えているため、液漏れ大異常と判定する。
これ以降は、液漏れ大異常時処理として、ポンプ７による昇圧制御を停止し、運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧力Ｐｍをホイルシリンダ８へ直接伝える両系統踏力制御とする。このため、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓを開弁方向に作動させるとともに、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを閉弁方向に作動させ、調圧弁２７の制御を中止して、モータ７ａの駆動を停止する。
これにより、Ｐ系統、Ｓ系統が分離され、運転者の踏力によるマスタシリンダ圧力Ｐｍが直接ホイルシリンダ８へ伝達される。Ｓ系統には、大きな液漏れが発生しているため、第２ホイルシリンダ８ｂ、８ｃの圧力は、０に近づくが、Ｐ系統の第１ホイルシリンダ８ａ、８ｄの圧力はマスタシリンダの圧力と等しくなる。
このように、大きなブレーキ液漏れが発生した場合でも、確実に車両の制動力を発生する状態へ移行させることができる。

実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
（１）回転数検出手段７ｂにて検出したモータ７ａの回転数に基づいて求められた第1液路（接続液路）１１（１１Ｐ、１１Ｓ）の推定液圧Ｐｅｓｔと、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したセンサ圧力Ｐｓｅｎとの圧力差Ｐｄｉｆｆを閾値Ｐｔｈと比較することにより、故障（異常）の可能性を検出する。
よって、液漏れ等の故障（異常）検出精度を向上できる。また、リザーバ４の液面レベルの低下の有無にかかわらず、液漏れを検出できる。すなわち、内部漏れも検出可能である。さらに、特別な検出動作が不要なので、運転者に違和感を与えない。

（２）ポンプ７の単位時間当たりの吐出容量と調圧弁２７の通過流量との差であるホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）への流入液量を積分して、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）内の液量を算出し、ホイルシリンダ８（８ａ～８ｄ）の推定液圧Ｐｅｓｔを算出する。
よって、故障（異常）検出精度を向上できる。

（３）故障（異常）の可能性は、ブレーキ液の液洩れ異常である。
よって、液漏れの故障（異常）検出精度を向上できる。

（４）モータ７ａの回転数に基づいて求められた第1液路（接続液路）１１（１１Ｐ、１１Ｓ）の推定液圧Ｐｅｓｔと、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したセンサ圧力Ｐｓｅｎとの圧力差Ｐｄｉｆｆが閾値Ｐｔｈを上回るとき、故障（異常）の可能性を検出し、さらに、リザーバ４の液面レベルが所定液面レベルを上回るとき、失陥（液漏れ）系統検出動作を実行する。
よって、リザーバ４の液面レベルの低下の有無にかかわらず、故障（異常）が液漏れ（内部漏れ含む）異常なのか昇圧不良異常なのかを選別できる。
また、一方の系統が失陥した場合には、失陥した系統を遮断し、正常な他方の系統のみバイワイヤ制御を行う、片系統倍力制御へ移行することができる。

（５）故障（異常）の可能性を検出した場合に、リザーバ４の液面レベルが所定液面レベルを下回り、かつモータ７ａの回転数に基づいて求められた第1液路（接続液路）１１（１１Ｐ、１１Ｓ）の各系統の推定液圧Ｐｅｓｔと第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したセンサ圧力Ｐｓｅｎとの圧力差Ｐｄｉｆｆの変化率ΔＰｄｉｆｆが所定の変化率としての閾値ΔＰｔｈを上回るとき、ブレーキ液の液漏れ大異常があると検出する。
よって、リザーバ４の液面レベルによって、液漏れ大異常の可能性がある場合には、液漏れ大異常処理として、即座に、安全状態（運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧力Ｐｍをホイルシリンダ８へ直接伝える両系統踏力制御）へ移行することができる。

（６）失陥（液漏れ）系統検出動作として、ポンプ７を駆動し、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓとを交互に複数回開閉駆動させた後に、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したそれぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎの差圧により、液漏れの検出を行うようにした。
よって、両系統を交互に増圧させて、その差圧により簡単に液漏れの検出ができる。

（７）失陥（液漏れ）系統検出動作として、ポンプ７を駆動した後、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを閉弁方向に作動し、その後の第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで検出したそれぞれの系統のセンサ圧力Ｐｓｅｎを比較して液漏れの検出を行うようにした。
よって、両系統を圧力保持させて、その差圧により簡単に液漏れの検出ができる。

〔実施形態２〕
図６は、実施形態２のブレーキ液漏れ検出動作を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
なお、実施形態２では、回転数検出手段を用いてポンプ回転に対して発生した圧力を、正常時に記憶した過去値と比較して差が発生していることに基き、故障（異常）の可能性ありを検出する制御（検出モード）を行う。
ステップＳ２００では、車両状態やブレーキ制御装置１が作動可能か否かを確認し、検出モードを開始するか否かを判定する。検出モードが開始可能なときには、ステップＳ２０１へ進み、検出モードが開始不可能なときには、ステップＳ２００へ戻る。
検出モードの作動開始条件としては、運転者が安全な状態で車両のイグニッション（ＩＧＮ）をＯＦＦした際に電源を電源操作部１０ｘによる自己保持して実行する場合や車両がウエイクアップしてから、ＩＧＮをＯＮする前に実施する場合である。この場合には、運転者のブレーキ操作と干渉することなく検出モードを実行することが可能となる。
ステップＳ２０１では、昇圧のための既定のバルブ（電磁弁２６等）操作を行う。
すなわち、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓを閉弁方向に、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを開弁方向に作動するとともに、調圧弁２７は、発生圧力に対して完全に閉弁状態を保持できるように一定量を印加した制御を行う。
これにより、通過流量の製品バラつきの影響を避けて昇圧することができる。
ステップＳ２０２では、回転数検出手段７ｂを利用して、モータ７ａを記憶された固定値である目標回転数だけ回転させる。例えば、５回転あるいは１０回転である。この目標回転数はモータ回転角度と位置から、プランジャポンプの吐出回数から規定すると吐出回数の誤差の影響を避けることができる。
以上のバルブ（電磁弁２６等）操作とモータ７ａの操作によってホイルシリンダ８のＰ系統、Ｓ系統を昇圧する。
ステップＳ２０３では、モータ７ａが目標回転数だけ回転した直後の第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで、それぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎを検出し、系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊を算出する。
この系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊は、それぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎの平均値、あるいは、どちらかのセンサ圧力Ｐｓｅｎを使用してもよい
ステップＳ２０４では、過去の検出モードの系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊が規定回数分記憶されているか否かを判定する。規定回数分記憶されていないときは、ステップＳ２０８へ進み、規定回数分記憶されているときは、ステップＳ２０５へ進む。
ステップＳ２０８では、今回の系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊を記憶し、ステップＳ２１０へ進む。
ステップＳ２１０では、検出モードを終了し、ステップＳ２００へ戻る。
ステップＳ２０５では、過去に規定回数分記憶された系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊の平均値Ｐｍｅｍ（第１液圧）を算出し、ステップＳ２０６へ進む。
ステップＳ２０６では、平均値Ｐｍｅｍ（第１液圧）と今回の系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊（第２液圧）の圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を算出し、ステップＳ２０７へ進む。
ステップＳ２０７では、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊と閾値Ｐｔｈ１を比較する。圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊が閾値Ｐｔｈ１を越えていないときは、正常なので、ステップＳ２０８へ進み、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊が閾値Ｐｔｈ１を越えているときは、故障（ブレーキ液漏れ異常または昇圧不良の異常）の可能性ありと判断し、ステップＳ２０９へ進む。
ステップＳ２０９では、「故障（ブレーキ液漏れ異常または昇圧不良の異常）の可能性あり」を記憶し、ステップＳ２１０へ進む。
その後、記憶された「故障（異常）の可能性あり」により、ＩＧＮがＯＮされたときに、「故障（異常）の可能性あり」を運転者に報知するか、または、初回の運転者のブレーキ操作時に、実施形態１と同様の処理を行うことにより、故障（異常）を特定し、異常時処理を行う。
このように、規定の昇圧動作パターンを一定期間毎に実施しその履歴を記憶しそれを基準とすることによって、製品のバラツキの影響およびバルブ（電磁弁２６等）の個体バラツキの影響を抑制でき、液漏れによる故障（異常）検出精度を向上できる。

図７は、実施形態２の液漏れが発生していない状態での検出モードを実行した場合のタイムチャートである。
横軸は、時間であり、一番上が液圧、その下が、モータ７ａの回転数、モータ７ａ指令、調圧弁２７指令、車両停車判定、ＩＧＮのＯＮ－ＯＦＦ、電源自己保持指令、検出モード指令、第１連通弁２６Ｐと第２連通弁２６Ｓ指令、遮断弁２１指令、異常判定の状態変化を示している。

時刻ｔ１にて、車両は停車状態で、ＩＧＮがＯＦＦ状態なので、ＥＣＵ１００の電源自己保持を開始するとともに、検出モードを開始する。
昇圧を行うので、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓを閉弁方向に作動し、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを開弁方向に作動させる。調圧弁２７は、発生圧力に対して完全に閉弁状態を保持できるように一定量を印加した制御を行う。
また、モータ７ａを目標回転数まで回転を開始させることにより、ポンプ７も回転し、昇圧を開始する。
時刻ｔ２にて、モータ７ａの回転数が目標回転数に到達したため、モータ７ａの回転を停止させる。
この時点で、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで、それぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎを検出し、系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊を算出する。
つぎに、過去に規定回数分記憶された系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊の平均値Ｐｍｅｍと算出した系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊の圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を算出し、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を閾値Ｐｔｈ１とを比較し、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊が閾値Ｐｔｈ１を越えていないので、正常と判定し、検出モードを終了する。

図８は、実施形態２の液漏れが発生している状態での検出モードを実行した場合のタイムチャートである。
横軸は、時間であり、一番上が液圧、その下が、モータ７ａの回転数、モータ７ａ指令、調圧弁２７指令、車両停車判定、ＩＧＮのＯＮ－ＯＦＦ、電源自己保持指令、検出モード指令、第１連通弁２６Ｐと第２連通弁２６Ｓ指令、遮断弁２１指令、異常判定の状態変化を示している。

時刻ｔ１にて、車両は停車状態で、ＩＧＮがＯＦＦ状態なので、ＥＣＵ１００の電源操作部１０ｘが電源自己保持を開始するとともに、検出モードを開始する。
昇圧を行うので、第１遮断弁２１Ｐ、第２遮断弁２１Ｓを閉弁方向に作動し、第１連通弁２６Ｐ、第２連通弁２６Ｓを開弁方向に作動させる。調圧弁２７は、発生圧力に対して完全に閉弁状態を保持できるように一定量を印加した制御を行う。
また、モータ７ａを目標回転数まで回転を開始させることにより、ポンプ７も回転し、昇圧を開始する。
時刻ｔ２にて、モータ７ａの回転数が目標回転数に到達したため、モータ７ａの回転を停止させる。
この時点で、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで、それぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎを検出し、系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊を算出する。
つぎに、過去に規定回数分記憶された系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊の平均値Ｐｍｅｍと算出した系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊の圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を算出し、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を閾値Ｐｔｈ１とを比較し、圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊が閾値Ｐｔｈ１を越えているので、故障（異常）の可能性ありと判定し、「故障（異常）の可能性あり」を記憶し、検出モードを終了する。
その後、記憶された「故障（異常）の可能性あり」により、ＩＧＮがＯＮされたときに、「故障（異常）の可能性あり」を運転者に報知するか、または、初回の運転者のブレーキ操作時に、実施形態１と同様の処理を行うことにより、故障（異常）を特定し、異常時処理を行う。

実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
（１）予め記憶された目標回転数をモータ７ａが回転した直後に、第１、第２液圧センサ９２Ｐ、９２Ｓで、それぞれのセンサ圧力Ｐｓｅｎを検出し、算出した系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊を規定回数分記憶して、その平均値Ｐｍｅｍを算出し、この平均値Ｐｍｅｍと今回算出した系統圧力センサ値Ｐｓｅｎ^＊との圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊を算出し、この圧力差Ｐｄｉｆｆ^＊と閾値Ｐｔｈ１と比較する検出モードを実施することにより、故障（異常）の可能性を検出する。
よって、故障（異常）検出精度を向上できる。また、過去値との比較により、製品のバラツキの影響およびバルブ（電磁弁２６等）の個体バラツキの影響を抑制でき、故障（異常）検出精度を向上できる。

（２）検出モードの作動開始条件としては、運転者が安全な状態で車両のイグニッション（ＩＧＮ）をＯＦＦした際に電源を自己保持して実行するか、車両がウエイクアップしてから、ＩＧＮをＯＮする前に実施する。
よって、運転者が操作していない状態で、検出モードを実施するので、運転者に違和感を与えない。

（３）予め記憶された目標回転数は、固定値（例えば、５回転あるいは１０回転）である。
よって、同じ条件の下で、過去値と比較することができ、製品のバラツキの影響およびバルブ（電磁弁２６等）の個体バラツキの影響を抑制でき、故障（異常）検出精度を向上できる。

（４）ＩＧＮがＯＦＦ時に実施された検出モードで記憶された「故障（異常）の可能性あり」により、ＩＧＮがＯＮされたときに、「故障（異常）の可能性あり」を運転者に報知するか、または、次回の運転者のブレーキ操作時に、実施形態１と同様の処理を行うことにより、故障（異常）を特定し、異常時処理を行う。
よって、「故障（異常）の可能性あり」のままの走行を抑制できる。
また、走行が開始されたとしても、「故障（異常）の可能性」を初回のブレーキ操作時に特定できるので、安全な状態への移行が可能となる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、マスタシリンダ３とは別の液圧源（第２の液圧源）として、ポンプ７にアキュムレータのような蓄圧装置を組み合わせた液圧源を用いてもよい。
液圧ユニットは、マスタシリンダ３、液圧ユニット６およびストロークシミュレータ５が一体化された一体型であってもよいし、いずれか１つが分割された分割型であってもよい。さらに、液圧ユニット６を分割型としてもよい。

以上説明した実施態様から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
ブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置の故障検出方法は、その一つの態様において、ブレーキ装置であって、液圧ユニットと、コントロールユニットと、を備え、前記液圧ユニットは、ホイルシリンダ部に接続する接続液路と、モータにより駆動され、前記接続液路にブレーキ液を吐出するポンプと、前記モータの回転数を検出する回転数検出部と、前記接続液路の液圧を検出する液圧センサと、を備え、前記コントロールユニットは、前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の第1液圧と、前記液圧センサによって検出された第２液圧と、の差に基づいて故障の可能性を検出する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記推定液圧と前記実液圧との差が所定の圧力を上回るとき、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクの液面レベルに基づいて前記故障の可能性を検出する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記液面レベルが所定液面レベルを下回り、かつ前記第１液圧と前記第２液圧との差の変化率が所定の変化率を上回るとき、前記故障を前記ブレーキ液の液漏れと判定する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記液面レベルが所定液面レベルを上回るとき、前記ブレーキ液の液漏れを検出するための指令を前記液圧ユニットへ出力する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、前記液圧ユニットは、前記接続液路のうちの、前記第１のホイルシリンダと接続する第１接続液路と、前記接続液路のうちの、前記第２のホイルシリンダと接続する第２接続液路と、前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、を備え、前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、前記コントロールユニットは、前記ポンプを駆動させ、前記第１連通弁と前記第２連通弁とを交互に複数回開閉駆動させた後、前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの検出値に基づいて前記ブレーキ液の液漏れの発生を検出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、前記液圧ユニットは、前記接続液路のうちの、前記第１のホイルシリンダと接続する第１接続液路と、前記接続液路のうちの、前記第２のホイルシリンダと接続する第２接続液路と、前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、を備え、前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、前記コントロールユニットは、前記ポンプを駆動させ、前記第１連通弁と前記第２連通弁とを閉弁方向に駆動させた後、前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの検出値に基づいて前記ブレーキ液の液漏れの発生を検出する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧は、前記回転数検出部により検出された前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の液圧である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧は、前記回転数検出部により検出された予め記憶された前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の液圧である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記予め記憶された前記モータの回転数は、固定値である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、前記液圧ユニットは、前記接続液路のうちの、前記第１のホイルシリンダと接続する第１接続液路と、前記接続液路のうちの、前記第２のホイルシリンダと接続する第２接続液路と、前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間と、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクと、を接続する減圧液路と、前記減圧液路に配置される調圧弁と、前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、を備え、前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、前記第１液圧は、前記ポンプから吐出される前記ブレーキ液の吐出容量と、前記調圧弁を通過する前記ブレーキ液の通過液量と、に基づいて推定される。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記故障の可能性は前記ブレーキ液の液漏れである。

１ ブレーキ制御装置
２ ブレーキペダル
３ マスタシリンダ
４ リザーバタンク
５ ストロークシミュレータ
６ 液圧ユニット
７ ポンプ
７ａ モータ
７ｂ 回転数検出手段（回転数検出部）
８ ホイルシリンダ
８ａ、８ｄ ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
８ｂ、８ｃ ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
１１ 第1液路（接続液路）
１１Ｐ 第１液路（第１接続液路）
１１Ｓ 第１液路（第２接続液路）
１２ 第２液路（シミュレータ液路）
１６Ｐ、１６Ｓ 吐出液路（連通液路）
１７ 第１減圧液路（還流液路）
２１ 遮断弁
２１Ｐ 遮断弁（第１遮断弁）
２１Ｓ 遮断弁（第２遮断弁）
２６ 連通弁
２６Ｐ 連通弁（第１連通弁）
２６Ｓ 連通弁（第２連通弁）
２７ 調圧弁
３１Ｐ プライマリ液圧室
３１Ｓ セカンダリ液圧室（第２室）
３２Ｐ プライマリピストン
３２Ｓ セカンダリピストン
９２ 液圧センサ
９２Ｐ 液圧センサ（第１液圧センサ）
９２Ｓ 液圧センサ（第２液圧センサ）
９４ 液面センサ
１００ ＥＣＵ（コントロールユニット）

Claims (11)

1. ブレーキ制御装置であって、
   液圧ユニットと、コントロールユニットと、を備え、
   前記液圧ユニットは、
   ホイルシリンダ部に接続する接続液路と、
   モータにより駆動され、前記接続液路にブレーキ液を吐出するポンプと、
   前記モータの回転数を検出する回転数検出部と、
   前記接続液路の液圧を検出する液圧センサと、
   を備え、
   前記コントロールユニットは、
   前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の第１液圧と、前記液圧センサによって検出された第２液圧と、の差に基づいて故障を検出するとともに、
   前記第１液圧と前記第２液圧との差が所定の圧力を上回るとき、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクの液面レベルに基づいて前記故障を検出する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記液面レベルが所定液面レベルを下回り、かつ前記第１液圧と前記第２液圧との差の変化率が所定の変化率を上回るとき、前記故障を前記ブレーキ液の液漏れと判定する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、前記液面レベルが所定液面レベルを上回るとき、前記ブレーキ液の液漏れを検出するための指令を前記液圧ユニットへ出力する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、
   前記液圧ユニットは、
   前記接続液路のうちの、前記第１ホイルシリンダと接続する第１接続液路と、
   前記接続液路のうちの、前記第２ホイルシリンダと接続する第２接続液路と、
   前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
   前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、
   前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、
   を備え、
   前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、
   前記コントロールユニットは、前記ポンプを駆動させ、前記第１連通弁と前記第２連通弁とを交互に複数回開閉駆動させた後、前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの検出値に基づいて前記ブレーキ液の液漏れの発生を検出する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、
   前記液圧ユニットは、
   前記接続液路のうちの、前記第１ホイルシリンダと接続する第１接続液路と、
   前記接続液路のうちの、前記第２ホイルシリンダと接続する第２接続液路と、
   前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
   前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、
   前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、
   を備え、
   前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、
   前記コントロールユニットは、前記ポンプを駆動させ、前記第１連通弁と前記第２連通弁とを閉弁方向に駆動させた後、前記第１液圧センサおよび前記第２液圧センサの検出値に基づいて前記ブレーキ液の液漏れの発生を検出する、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第１液圧は、前記回転数検出部により検出された前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の液圧である、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第１液圧は、前記回転数検出部により検出された予め記憶された前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の液圧である、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記予め記憶された前記モータの回転数は、固定値である、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記ホイルシリンダ部は第１ホイルシリンダと、第２ホイルシリンダと、を備え、
   前記液圧ユニットは、
   前記接続液路のうちの、前記第１ホイルシリンダと接続する第１接続液路と、
   前記接続液路のうちの、前記第２ホイルシリンダと接続する第２接続液路と、
   前記第１接続液路と、前記第２接続液路と、を接続する連通液路と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第１接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第１連通弁と、
   前記連通液路にあり、前記連通液路から前記第２接続液路へ向うブレーキ液の流れを抑制する第２連通弁と、
   前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間と、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクと、を接続する還流液路と、
   前記還流液路に配置される調圧弁と、
   前記液圧センサのうちの、前記第１接続液路の液圧を検出する第１液圧センサと、
   前記液圧センサのうちの、前記第２接続液路の液圧を検出する第２液圧センサと、
   を備え、
   前記ポンプは前記連通液路のうちの、前記第１連通弁と、前記第２連通弁と、の間に前記ブレーキ液を吐出するように配置され、
   前記第１液圧は、前記ポンプから吐出される前記ブレーキ液の吐出容量と、前記調圧弁を通過する前記ブレーキ液の通過液量と、に基づいて推定される、
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
10. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記故障は前記ブレーキ液の液漏れである、
    ことを特徴とするブレーキ制御装置。
11. ホイルシリンダ部に接続する接続液路にブレーキ液を吐出するポンプを駆動するモータの回転数を検出し、前記モータの回転数に基づいて求められた前記接続液路の第１液圧と、前記接続液路の液圧を検出する液圧センサによって検出された第２液圧と、の差に基づいて故障を検出するとともに、
    前記第１液圧と前記第２液圧との差が所定の圧力を上回るとき、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバタンクの液面レベルに基づいて前記故障を検出する、
    ことを特徴とするブレーキ制御装置の故障検出方法。

Images