SU1726299A1 - Комбинированна противоблокировочна и противобуксовочна тормозна система - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к автомобилестроению , в частности к противоблокировоч- ной тормозной и противобуксодочной системам транспортных средств. Цель изобретени  - упрощение конструкции. Гидравлический распределитель 2 системы выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действи  встроен в сливную магистраль между электромагнитным.клапаном 1 и разгрузочным устройством 3, При этом в нейтральной позиции втора  лини  распределител , подключенна  к участку сливной магистрали со стороны клапана 1, соединена с третьей линией, подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства 3, в одной крайней позиции распределител  перва  и втора  его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции все линии распределител  разобщены. 3 ил,

Description

Рз

Зл

Ъ

4Х

vj

К

ihO Ю

ю

/гт

3 4 5

ГА

L Ј)

Т

фу&1

Изобретение относитс  к автомобилестроению , в частности к противоблокиро- вочной тормозной и противобуксовочной системам транспортного средства.

Известен модул тор давлени  при про- тивоблокировочной тормозной системы транспортного средства, предназначенный дл  изменени  давлени  в тормозном гидравлическом приводе при возникновении юза колес в процессе торможени  и содержащий основной шариковый клапан с усилителем , который управл етс  вспомогательным клапаном с электромеханическим преобразователем от гидравлической системы.

Недостатком такого модул тора  вл етс  запаздывание снижени  давлени  в тормозном гидравлическом приводе вследствие сопротивлени  в трубопроводе сливной магистрали.

Известно также устройство дл  регулировани  силы т ги дл  автомобил , содержащее двухконтурную гидравлическую, тормозную систему, причем каждому колесному тормозу соответствует регулировочный клапан, управл емый противоблокировочной системой, а также отдельный клапан и модул тор давлени  дл  регулировани  силы т ги ведущего колеса с помощью аккумул тора энергии.

Недостатком данного устройства  вл етс  наличие отдельного запорного и распределительного клапанов, а также модул тора, что усложн ет конструкцию и св зи между этими узлами, а также затрудн ет раздельное управление колесами при маневрировании и аварийном торможении транспортного средства.

Цель изобретени  - упрощение конструкции противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системы.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что в комбинированной противоблокировочной и противобуксовочной тормозной системе дл  ведущего колеса транспортного средства , содержащей двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан дл  избирательного подключени  тормозного контура к управл емому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпо- зиционныйтрехлинейный распределитель с электромагнитным приводом, причем перва  лини  распределител  подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действи  и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции втора  лини  распределител , подключенна  к участку

сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией , подключенной к участку сливной магистрали со стороны разгрузочного устройства , в одной крайней позиции распре0 делител  перва  и втора  его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределител  разобщены .

На фиг. 1 изображена принципиальна 

5 схема системы; на фиг. 2 - алгоритм работы системы в противоблокировочном режиме; на фиг. 3 - алгоритм работы системы в про- тивобуксовочном режиме при аварийном торможении и маневрировании.

0Комбинированна  противоблокировочна  и противобуксовочна  тормозна  система содержит основной двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан 1 и вспомогательный трехпозиционный трехли5 нейный распределитель 2, разгрузочное устройство 3 с пружиной 4 и поршнем 5, дополнительную магистраль 6, а также гидронасос 7 (дополнительный источник к тормозной жидкости) и колесный тормозной

0 цилиндр 8.

Система работает следующим образом.

При торможении жидкость поддавлени ем от тормозного крана поступает через

клапан 1 в тормозной колесный цилиндр 8.

5 В момент начавшегос  юза (блокировки) затормаживаемого колеса блок управлени  противоблокировочной системы переключает клапан 1 (сигнал Р) на растормажива- ние колеса (фиг. 2. лини  af, P - давление в

0 колесном цилиндре, t - врем ). Полость цилиндра 8 при этом сообщаетс  со сливной магистралью через открытые клапаны 1 и 2. Разгрузочное устройство 3 обеспечивает быстрое снижение давлени  за счет допол5 нительного перемещени  поршн  5 и сжати  пружины 4. Дл  обеспечени  выдержки давлени  на низшем уровне (фиг. 2, лини  6с) в цилиндре 8 система управлени  переключает клапан 2 (сигнал Рг.) на перекрытие

0 сливной магистрали. При необходимости повышени  давлени  в цилиндре 8 блок управлени  выключает клапан 1, который возвращаетс  под действием пружины в исходное положение, и жидкость оттормоз5 ного крана оп ть поступает в цилиндр 8 (фиг. 2, лини  cd). В случае необходимости аыдержки давлени  на некотором промежуточном уровне (фиг. 2, лини  de), чтобы исключить повторный юз колеса, блок управлени  переключает клапан 1. (сигнал

Pi). Давление в цилиндре 8 удерживаетс  за счет перекрыти  сливной магистрали клапаном 2 (сигнал Р2). Повторное снижение давлени  происходит при возвращении на исходную позицию клапана 2. Цикл повтор етс  при работе противоблокировочной системы.

При работе противобуксовочной системы модул тор работает следующим образом .

В т говом режиме, когда ведущие колеса не пробуксовывают, например на сухом покрытии, тормозна  система не включаетс , клапан 2 в исходном положении перекрывает подвод жидкости под давлением от насоса 7 к колесному тормозному цилиндру 8 (фиг. 1). Ведущие колеса в этом случае расторможены. При возникновении пробуксовки колес вследствие подведенного к ним от двигател  большого крут щего момента и снижени  коэффициента сцеплени  с опорной поверхностью блок управлени  включает клапаны 1 и 2 (фиг. 3, сигналы Pi и Рз. лини  оа), которые сообщают дополнительную магистраль 6 давлени  насоса 7 с полостью цилиндра 8. Колесо, которое буксовало , подтормаживаетс  с некоторым проскальзыванием. В результате увеличиваетс  коэффициент сцеплени  колеса с опорной поверхностью, а следовательно, сила т ги транспортного средства. В процессе регулировани  и поиска оптимального проскальзывани  возникает необходимость снижать или увеличивать давление в колесном цилиндре 8. Модул тор обеспечивает закон изменени  давле-. ни , например, по уровн м oabcdef (фиг. 3). Клапан 1 включаетс  посто нно (сигнал Pi).

Дл  обеспечени  фазы выдержки давлени  (лини  а 15) блоком управлени  снимаетс  сигнал РЗ и формируетс  сигнал Р2, в результате переключаетс  клапан 2 в крайнее левое (фиг. 1) положение. Магистраль цилиндра 8, дополнительна  магистраль 6 гидронасоса 7 и сливна  магистраль разобщены .

При необходимости снижени  давлени  в цилиндре 8 (фиг. 2, лини  be) блок управлени  оставл ет включенным лишь клапан 1 (сигнал Pi), сигнал Р2 снимаетс , клапан 2 возвращаетс  в исходное среднее положение и жидкость поступает в сливную магистраль . Подтормаживание ведущего колеса при выдержке более низкого давлени  достигаетс  путем подачи блоком управлени  сигнала 2 (лини  cd), и клапан 2 перекрывает дополнительную магистраль 6 гидронасоса 7, одновременно закрыва  слив. Цикл модул ции давлени  в цилиндре 8 при

функционировании противобуксовочной системы повтор етс .

Модул тор обеспечивает аварийное торможение транспортного средства в случае неисправности тормозного крана, блока питани  тормозной системы путем подачи рабочей жидкости через дополнительную магистраль б гидронасоса 7, клапан 1 и колесный тормозной цилиндр 8. Управление

0 модул тором осуществл етс  по алгоритму функционировани  противобуксовочной системы (фиг. 3).

Модул тор обеспечивает также лучшие услови  дл  маневрировани  в повороте

5 транспортного средства при подтормажи- вании правого или левого по борту колеса с помощью противобуксовочной системы.

Пример. Проведены испытани  предлагаемого гидравлического модул тора дл 

0 тормозной системы автомобил  БелАЗ особо большой грузоподъемности (110 т).

При этом в качестве исполнительных элементов модул тора примен лс  золотниковый распределитель диаметром 9 мм,

5 ходом 2 мм.

Электромагниты основного 1 и вспомогательного 2 клапанов запитывались от бортового источника напр жением 24 В. Сила тока 3,5 А, сопротивление электромагнит0 ных катушек 7,6 Ом. Клапаны 1 и 2 и разгрузочное устройство 3 выполнены компактно и размещены в одном корпусе из стали 45. Золотниковые элементы и гильза изготовлены из стали 12 X НЗА. Дополнительна  ма5 гистраль 6 имеет канал в корпусе модул тора диаметром 10 мм. Подсоединени  к модул тору от тормозного крана, насоса 7, колесного цилиндра 8 выполнены с помощью конических штуцеров К 1/4 с ус0 ловным проходом трубопроводов 0 10 мм.

Два модул тора были установлены на раме

автомобил  БелАЗ -4519 грузоподъемность

110т. Осуществл ли регулирование давле ни  в тормозном цилиндре правого и левого

5 ведущих колес в режиме работы противоблокировочной и противобуксовочной систем .

Испытание модул тора при аварийном, .торможении от источника 7 питани . При

0 этом от блока управлени  подавали сигналы PI и Р2, Рз на клапаны 1 и 2, рабоча  жидкость под давлением через дополнительную магистраль 6 поступала в тормозной цилиндр 8. Быстродействие нарастани  давле5 ни  в цилиндре 8 Составл ло 0,4 с, что соответствует техническим требовани м к тормозным системам. Путем подтррмажи- вани  модул тором правого или левого по борту колеса при развороте автомобил  радиус поворота уменьшаетс  на 1.1 - 1.3 м.

что улучшило маневренность автомобил  в услови х карьерных дорог.

Результаты испытаний. Модул тор функционировал при номинальном рабочем давлении в гидросистеме 12 МПа. Рабоча  частота составл ла 10-11 Гц. Глубина модул ции давлени  12 МПа. В процессе работы модул тора исключались течи.

Таким образом, выполнение системы в виде сочетани  двухпозиционного и трехпо- зиционжэго клапанов обеспечивает возможность непосредственного подсоединени  магистрали к источнику питани  и позвол ет исключить дополнительные устройства, например запорный клапан. Предлагаема  совмещенна  схема обеспечивает модулирование давлени  в колесных тормозных цилиндрах как при функционировании системы в противоблокировочном режиме колеса , так и в противобуксовочном режиме. Система позвол ет также в аварийной ситуации обеспечить торможение транспортного средства и улучшить его маневрирование (поворот ) путем подтормаживани  правого или левого колеса.

Claims (1)

1. Формула изобретени  Комбинированна  противоблокировоч- на  и противобуксовочна  тормозна  система дл  ведущего колеса транспортного

   средства, содержаща  двухпозиционный трехлинейный электромагнитный клапан дл  избирательного подключени  тормозного контура к управл емому источнику тормозной жидкости под давлением и к сливной магистрали, подключенной к разгрузочному устройству, дополнительный источник тормозной жидкости под давлением и трехпозиционный трехлинейный распре0 делитель с электромагнитным приводом, причем перва  лини  распределител  подсоединена к дополнительному источнику тормозной жидкости под давлением, отличающа с  тем, что, с целью упрощени 

   5 конструкции, распределитель выполнен с электромагнитным приводом двустороннего действи  и встроен в сливную магистраль между электромагнитным клапаном и разгрузочным устройством, при этом в нейтральной позиции втора  лини  распределител , подключенна  к участку сливной магистрали со стороны электромагнитного клапана, соединена с третьей линией , подключенной к участку сливной

   5 магистрали со стороны разгрузочного устройства , в одной крайней позиции распределител  перва  и втора  его линии соединены между собой, а в другой крайней позиции - все линии распределител  разоб0 щены.

   0

   фиг. 2