JPH04215553A - 駆動時スリップ制限手段を有する車両ブレーキ装置 - Google Patents

駆動時スリップ制限手段を有する車両ブレーキ装置

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JPH04215553A
JPH04215553A JP3018805A JP1880591A JPH04215553A JP H04215553 A JPH04215553 A JP H04215553A JP 3018805 A JP3018805 A JP 3018805A JP 1880591 A JP1880591 A JP 1880591A JP H04215553 A JPH04215553 A JP H04215553A
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piston
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Guenter Schmitz
シュミット ギュンター
Zanten Anton Van
ファン ツァンテン アントン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、マスターブレーキシリ
ンダと、駆動可能な車輪に設けた少なくとも１つの車輪
ブレーキと、アンチスキッド制御装置とを備えた油圧式
車両ブレーキ装置であって、前記アンチスキッド制御装
置が前記のマスターブレーキシリンダと少なくとも１つ
の車輪ブレーキとの間に少なくとも１つのアンチスキッ
ド制御弁ユニット並びに少なくとも１つの返送ポンプを
有しかつ前記アンチスキッド制御弁ユニットと前記返送
ポンプとを制御するために少なくとも１つの車輪回転セ
ンサから送出される信号を処理する制御装置を備え、前
記アンチスキッド制御装置には、前記アンチスキッド制
御弁ユニットと返送ポンプを併用して駆動時スリップ制
限運転を行うための付加的な駆動時スリップ制限手段が
配設されており、該駆動時スリップ制限手段が、駆動時
スリップ制限動作中に前記マスターブレーキシリンダ内
への圧力媒体の流出を阻止する制御可能な弁と圧力媒体
用の蓄圧器とを備えている形式のブレーキ装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】西独国特許出願公開第３１２７３０１号
明細書に基づいて公知になっている前記形式の油圧式車
両ブレーキ装置は、車輪ロックの危険を防止するために
マスターブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間にアン
チスキッド制御弁及び、該アンチスキッド制御弁とマス
ターブレーキシリンダに接続された返送ポンプを有する
と共に、駆動可能な車輪の駆動時スリップを制限するた
めの付加的な手段を有している。該付加的な駆動時スリ
ップ制限手段は独自のポンプと蓄圧器と電気的に制御可
能な弁と、該制御可能な弁に接続されたシリンダ−ピス
トンユニットとから成り、該シリンダ−ピストンユニッ
トは圧力変成器として構成されておりかつ駆動時スリッ
プ制限運転を行うためにブレーキ圧を供給することがで
きる。圧力変成器によって供給される圧力は、アンチス
キッド制御弁と返送ポンプとを併用して適当な車輪ブレ
ーキ圧に変換される。圧力変成器から供給される圧力が
マスターブレーキシリンダ内へ逃げないようにするため
に、圧力変成器のピストンによって閉鎖可能な遮断弁が
設けられている。しかしながら前記従来技術では車両ブ
レーキ装置を改良して駆動時スリップ制限運転を行うた
めに組込まれた付加的な手段の技術経費が高くつくとい
う欠点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、付加
的な駆動時スリップ制限手段の構造を単純にして軽量化
しかつ低廉にすることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明の構成手段は、蓄圧器が、電気的に開弁可能な弁を介
して返送ポンプの入口と連通可能に構成されており、か
つマスターブレーキシリンダが前記蓄圧器を充填するた
めのエネルギ源を形成している点にある。
【０００５】本発明の構成手段によって得られる利点は
、駆動時スリップ制限運転を行うために要する手段が一
層低廉かつ軽量になり、特に、従来技術において必要と
された電気的な駆動モータ及び該駆動モータに給電する
ためのスイッチ手段を省くことができるので全体として
車両ブレーキ装置が単純化されることである。
【０００６】請求項２以降に記載した手段によって本発
明の車両ブレーキ装置は一層改善される。請求項２に記
載した手段によって得られる利点は、ブレーキペダルの
作動毎に、蓄圧器が空の場合にはせいぜいマスターシリ
ンダ容積の許容部分量がマスターブレーキシリンダから
放出されることである。それゆえに本発明の車両ブレー
キ装置のためのマスターブレーキシリンダは、ごく僅か
に長くするように考慮されればよい。請求項３記載の手
段によって得られる利点は、マスターブレーキシリンダ
から押出される少量の圧力媒体によって比較的多量の圧
力媒体量が蓄圧室内へ吸込まれることである。従って慣
用のマスターブレーキシリンダサイズの場合、蓄圧器を
充填するためにはブレーキペダル行程は僅かで済む一方
、マスターブレーキシリンダ内に封じ込められた圧力媒
体量の大半量は、場合によってはブレーキ動作を同時に
行うために利用することができる。これによって、駆動
時スリップ制限手段のためにかかる技術経費が僅かであ
るにも拘らず本発明の車両ブレーキ装置は申し分なく確
実に動作する。請求項４記載の構成は、ポンプによって
行程当り供給される圧力媒体量が、ポンプ行程を行うた
めに必要とされる、マスターブレーキシリンダによって
供給すべき圧力媒体量よりも、どれだけ大でありうるか
を示すものである。請求項５記載の手段によって得られ
る利点は、蓄圧器を軽量に構成することができ、それに
も拘らず、例えば、特に減圧比が充分大きく選ばれない
場合にブレーキペダルのパニック操作によって起りうる
不利な圧縮応力に対して安全であることである。なお因
みに云っておくが、特に大きな減圧比による欠点は、比
較的弱い運転者が、場合によっては蓄圧器を充分に充填
しなくなることである。請求項６〜８には、充填圧制限
器に関連した蓄圧器の有利な構成手段が開示されている
。
【０００７】請求項９には、ポンプに対する蓄圧器の配
置に関する有利な構成が、請求項１０には、前記ポンプ
に対する蓄圧器の空間的な配設関係が、また請求項１１
には、駆動時スリップ制限動作時における返送ポンプの
過負荷防止のための有利な手段が開示されている。なお
請求項１１記載の構成による別の利点は、通常の制動中
にポンプ圧制限弁が返送ポンプの出口から該返送ポンプ
の入口への不都合な圧力媒体流を惹起させることがない
ことである。
【０００８】請求項１２には、ただ１つのブレーキ回路
に配設された２つの駆動車輪における駆動時スリップを
制限するための有利な車両ブレーキ装置の構成手段が記
載されている。請求項１３に記載の構成では、２つのブ
レーキ回路に駆動車輪が配設されている。請求項１４に
記載の構成によれば駆動時スリップ制限動作のために、
返送ポンプ用の圧力媒体で２つのブレーキ回路に給圧す
るのに蓄圧器１つで充分である。
【０００９】
【実施例】次に図面に基づき本発明の実施例を詳説する
。
【００１０】図１に示した本発明による車両ブレーキ装
置２の第１実施例は二回路式のマスターブレーキシリン
ダ３、ブレーキ倍力装置４、ブレーキペダル５、ブレー
キ回路Ｉ，ＩＩ、車輪ブレーキ６，７，８，９、アンチ
スキッド制御装置１０並びに、付加的な駆動時スリップ
（トラクション）制限手段１１を有している。
【００１１】アンチスキッド制御装置１０は、各車輪ブ
レーキ６，７，８，９当りアンチスキッド制御弁ユニッ
ト１２，１３，１４，１５、車輪回転センサ１６，１７
，１８，１９及び逆止弁２０，２１，２２，２３をそれ
ぞれ１つ、２つの車輪ブレーキ６，７；８，９当り圧力
媒体容器２４，２５及び返送ポンプ２６，２７をそれぞ
れ１つ有しているほか、１つのブレーキランプスイッチ
２８及び制御装置２９を備えている。
【００１２】該制御装置２９には車輪回転センサ１６，
１７，１８，１９及びブレーキランプスイッチ２８が接
続されている。更にまた制御装置２９はアンチスキッド
制御弁ユニット１２，１３，１４，１５と接続されてい
る。本実施例では該アンチスキッド制御弁ユニットは電
磁制御式の３ポート３位置弁として構成されている。ア
ンチスキッド制御弁ユニットは、３ポート３位置弁に代
えて、例えば２ポート２位置弁を組合せた制御弁を採用
することもできる。アンチスキッド制御弁ユニット１２
及び１３は基本位置においてブレーキ回路Ｉを車輪ブレ
ーキ６及び７と接続する。逆止弁２０，２１は、アンチ
スキッド制御弁ユニット１２，１３を迂回する一方向に
開放可能なバイパス内に配置されている。しかも該逆止
弁２０，２１は、ブレーキ圧を車輪ブレーキ６，７から
マスターブレーキシリンダ３へ逃がしうるように、開弁
方向を構成されている。第１切換位置においてアンチス
キッド制御弁ユニット１２及び１３はブレーキ回路Ｉも
しくはマスターブレーキシリンダ３を車輪ブレーキ６及
び７に対して遮断する。またアンチスキッド制御弁ユニ
ット１２及び１３は第２切換位置において車輪ブレーキ
６及び７を圧力媒体容器２４並びに返送ポンプ２６の入
口３０に接続する。その場合車輪ブレーキ６，７はマス
ターブレーキシリンダ３から切離された状態にある。前
記返送ポンプ２６の出口３１はブレーキ回路Ｉを介して
マスターブレーキシリンダ３と連通している。本実施例
では車輪ブレーキ６及び７は１本の車軸の非駆動車輪に
配設されている。
【００１３】ブレーキ回路Ｉの構成に類似してアンチス
キッド制御弁ユニット１４，１５、逆止弁２２，２３、
圧力媒体容器２５、入口３２と出口３３を有する返送ポ
ンプ２７並びに車輪ブレーキ８，９はブレーキ回路ＩＩ
に配設されている。車輪ブレーキ８，９は１本の車軸の
駆動車輪に所属している。該駆動車輪を駆動するために
駆動エンジン３３′と変速伝動装置３４とを有する駆動
ユニット及び差動装置３５が設けられており、該差動装
置は半車軸３６及び３７を介して前記駆動車輪に作用す
る。
【００１４】アンチスキッド制御装置１０は、容易に判
るように慣用の構成に相応しているので、アンチスキッ
ド制御動作に関して制御装置２９を特別詳細に説明する
必要は認められない。それゆえにここでは極く簡単な説
明に留める。車輪ロックの危険なしに経過する通常のブ
レーキ動作の場合には、マスターブレーキシリンダ３の
第１作動室３８と第２作動室３９はブレーキ回路Ｉ，Ｉ
Ｉ及びアンチスキッド制御弁ユニット１２〜１５を介し
て車輪ブレーキ６〜９に給圧し、第１作動室３８及び第
２作動室３９内の圧力は、ブレーキペダル５に作用する
踏み力によって、かつ、従来技術から容易に推考できる
ブレーキ倍力装置４の助成によって発生される。車輪ロ
ックの危険が避けられるのは、制御装置２９が単数又は
複数のアンチスキッド制御弁ユニット１２〜１５を第２
切換位置へ制御し、こうして車輪ブレーキ内の過度に高
いブレーキ圧が当該車輪ブレーキから逃げ、かつその際
に流出する圧力媒体が圧力媒体容器２４，２５内に集め
られることに基づいている。制御装置２９によってオン
に接続された返送ポンプ２６，２７は圧力媒体容器２４
，２５から入口３０，３２を介して充填される。このた
めに圧力媒体容器２４，２５は例えばピストン式蓄圧器
として構成されており、該ピストン式蓄圧器は、返送ポ
ンプ２６，２７に圧力媒体を充填するために、例えば最
高５バールの吐出圧を発生する。返送ポンプ２６及び２
７は圧力媒体容器２４，２５からの圧力媒体を、より高
い圧力でブレーキ回路Ｉ及びＩＩに給送する。返送ポン
プの吐出圧は、ブレーキペダル５の作動時にマスターブ
レーキシリンダ３内で設定された圧力に制限される。
【００１５】駆動スリップ制限手段１１は駆動車輪のブ
レーキ回路ＩＩ内に組込まれており、かつ第１の電磁制
御式の２ポート２位置弁４０、一方向弁４１、第２の電
磁制御式の２ポート２位置弁４２、ポンプ４３、蓄圧器
４４及びポンプ圧制限弁４５から成っている。
【００１６】第１の２ポート２位置弁４０はマスターブ
レーキシリンダ３の第２作動室３９とアンチスキッド制
御装置１０との間に位置しかつ標準位置では開弁状態に
ある。一方向弁４１は例えば前記第１の２ポート２位置
弁４０に組込まれており、かつ該２ポート２位置弁４０
の制御時にマスターブレーキシリンダ３の第２作動室３
９からの圧力によってアンチスキッド制御装置１０の方
に向って開弁できるように構成されている。２ポート２
位置弁４０の作動時に、アンチスキッド制御装置１０の
返送ポンプ２７の出口３３に第２作動室３９内の圧力よ
りも高い圧力が支配する限り、一方向弁４１は閉弁位置
に留まる。
【００１７】一次室４６と二次室４７とを有するポンプ
４３は図２に拡大して示されている。前記一次室４６は
マスターブレーキシリンダ３の第２作動室３９に接続さ
れており、かつ、ケーシングブロック４９の内部に設け
られているシリンダ孔４８によって形成される。該シリ
ンダ孔４８内には第１ピストン５０が摺動可能に配置さ
れており、該第１ピストンはシールリング５１によって
シリンダ孔４８に対してシールされておりかつ第２ピス
トン５２と結合されている。該第２ピストン５２は、シ
リンダ孔５３によって形成された二次室４７内を摺動可
能である。第２ピストン５２はパッキンリング５４によ
ってシリンダ孔５３に対してシールされている。戻しば
ね５５は第１と第２のピストン５０及び５２を、図２の
右終端位置に相当する出発位置へシフトする。該右終端
位置は、両シリンダ孔４８と５３間で段を形成するリン
グ肩状面５６によって規定されている。該リング肩状面
５６に直接隣接して、いわゆる補填口５７が設けられて
おり、該補填口は図１に示すようにマスターブレーキシ
リンダ３のリザーブタンク５８と連通している。この場
合、補填口５７が、リザーブタンク５８の側面にある接
続口５９と連通しているか、それとも図示は省いたが補
填口５７が、マスターブレーキシリンダ３に通常設けら
れている補填口（図示せず）と連通しているかは重要な
ことではない。またシリンダ孔５３から延びるいわゆる
漏し口６０が穿設されており、該漏し口は、パッキンリ
ング５４が標準位置にある場合には二次室４７をやはり
リザーブタンク５８と連通している。漏し口６０とパッ
キンリング５４は共に相俟って、第１ピストン５０によ
って制御可能なポンプ入口弁を形成しており、該ポンプ
入口弁は、それ自体公知のいわゆるセントラル弁に代え
ることもできる。公知のように一方向玉弁として構成さ
れたポンプ出口弁６１は、第２ピストン５２に対向して
位置していて二次室４７を閉鎖する仕切り床６２の内部
に設けられている。この場合仕切り床６２はリング肩状
面６３に接し、該リング肩状面はシリンダ孔５３に対し
て直角に延びかつ該シリンダ孔の軸方向長さを制限して
いる。シールリング６４は、リング肩状面６３と仕切り
床６２との間の圧力媒体の通流を阻止する。仕切り床６
２はスナップリング６５によって固定されている。
【００１８】仕切り床６２はもう１つのシリンダ孔６６
の内部に配置されており、該シリンダ孔はピストン６７
を摺動可能に収容している。該ピストン６７はシールリ
ング６８によってシリンダ孔６６に対してシールされて
いる。仕切り床６２とシリンダ孔６６とピストン６７は
蓄圧室６９を形成し、該蓄圧室の容積はピストン６７の
摺動によって可変である。蓄圧室６９は接続孔７０を介
してポンプ圧制限弁４５の出口ポート７１並びに２ポー
ト２位置弁４２に接続されている。プレロードのかけら
れた蓄圧ばね７２はピストン６７を仕切り床６２の方に
向って負荷している。この場合蓄圧ばね７２は閉鎖栓体
７３に支えられており、該閉鎖栓体はワイヤリング７４
によってシリンダ孔６６内に保持される。
【００１９】すでに述べたように一次室４６はマスター
ブレーキシリンダ３の第２作動室３９と連通している。 それゆえに、ブレーキペダル５の作動により該第２作動
室３９内に生じた圧力はポンプ４３の第１ピストン５０
を負荷することになる。従ってマスターブレーキシリン
ダ３からの圧力によって第１ピストン５０は戻しばね５
５の力に抗してシフトされる。その際に第２ピストンは
パッキンリング５４を漏し口６０を越えてガイドし、そ
れによって二次室４７をリザーブタンク５８から仕切る
。従って第１ピストン５０が更にシフトすることによっ
て二次室４７の内部の圧力は増成し、該圧力はポンプ出
口弁６１を開弁させかつ蓄圧器４４に充填されることに
なる。一次室４６の直径及び第１ピストン５０の設計上
確定された摺動距離７５は第１ピストン５０の行程体積
を決定する。この行程体積は、蓄圧器４４を充填するの
に充分な圧力媒体量を圧送するためにブレーキペダル５
の少なくとも２行程を必要とするように選ばれるのが有
利である。その場合蓄圧器４４は、車輪ブレーキ８及び
９への変位によって駆動時スリップを制限するに足る制
動モーメントを生ぜしめるだけの圧力媒体を収容せねば
ならないのは勿論である。ブレーキペダル５の２行程分
又はそれ以上の行程分が有利であるのは、蓄圧器４４の
充填が不足していても通常の制動を行う場合には、第２
作動室３９から排出される圧力媒体が全部が全部車輪ブ
レーキ８及び９に給与される訳ではないからである。 さもなければマスターブレーキシリンダ３を長くしなけ
ればならなくなる。
【００２０】図２から判るように第２ピストン５２は第
１ピストン５０よりも著しく大きな直径を有している。 それゆえに両ピストン５０及び５２の摺動時、二次室４
７内に得られる圧力は、一次室４６内の駆動側圧力より
著しく低い。これは本発明では意図的なものである。そ
れというのは、ポンピング動作時に第２作動室３９から
一次室４６へ流れる圧力媒体量よりも著しく多量の圧力
媒体量が行程毎に蓄圧器４４に供給されるからである。
【００２１】ポンプ室制限弁４５の入口ポート７６は返
送ポンプ２７の出口３３に接続されている。２ポート２
位置弁４２は蓄圧器４４と接続されているだけでなく、
返送ポンプ２７の入口３２とも接続されている。
【００２２】すでに述べたようにブレーキペダル５の作
動によりポンプ４３を介して蓄圧器４４は充填可能であ
る。両ピストン５０，５２の直径を相応に選ぶことによ
って蓄圧器４４は、いわゆるフル制動のために設計する
圧力よりも意図的に低くされた圧力でチャージされる。 この場合蓄圧器４４の最高可能な充填圧は、例えば車輪
ブレーキ８，９がその摩擦ライニング（図示せず）によ
って制動モーメントを発生し始める圧力よりもごく僅か
に高くなるように予め選ばれる。
【００２３】駆動時スリップ制限運転中、車両ブレーキ
装置は次のように動作する。駆動可能な車輪は、駆動ユ
ニット３３′，３４によって差動装置３５及び半車軸３
６，３７を介して駆動される。その場合、駆動可能な車
輪が、グリップできる路面上に在りかつ駆動ユニット３
３′，３４の出力が、障害になるスリップが生じないよ
うに調整されていれば、制御装置２９は制動モーメント
の必要を検出できない。しかしながら駆動可能な車輪に
おける駆動モーメントが車道に対する不利なスリップを
生ぜしめる場合には、これを制御装置２９は、駆動可能
な車輪の車輪回転センサ１８，１９から送出される信号
列を介して認識する。該信号列は特性の点で非駆動車輪
の車輪回転センサ１６，１７からの信号列とは異なって
いる。更にまた制御装置２９は、駆動時の事例にとって
典型的なことであるが、ブレーキペダル５が作動されて
いないことを認識する。つまりその場合ブレーキランプ
スイッチ２８は不作動状態にあり、これが制御装置２９
に駆動時スリップが生じていることを示唆する。ところ
で今、車輪ブレーキ８に所属した車輪が路面との摩擦接
続不足に基づいて漸増的に加速されるものと仮定する。 その場合制御装置２９は、車輪回転センサ１８の送出す
る車輪回転信号に基づいて、車輪ブレーキ８によって駆
動時スリップ制限運転を行うべきことを認識する。この
スリップ制限運転のために制御装置２９は第１の２ポー
ト２位置弁４０を閉弁位置へ制御し、返送ポンプ２７を
オンにし、かつ第２の２ポート２位置弁４２を開弁する
ので、蓄圧器４４から圧力媒体は返送ポンプ２７の入口
３２へ流れ、それによって返送ポンプ２７を充填する。 返送ポンプ２７の出口３３を通って第１の２ポート２位
置弁４０の前に増成された圧力は、基本位置にあるアン
チスキッド制御弁ユニット１４を通って、過剰駆動トル
クを補償するために車輪ブレーキ８に供給される。ブレ
ーキ圧が不都合に車輪ブレーキ９内へ達しないようにす
るために制御装置２９はアンチスキッド制御弁ユニット
１５を第１の切換位置へ切換制御する。これによって、
返送ポンプ２７によって発生した圧力は車輪ブレーキ９
から隔離される。車輪ブレーキ８への給圧に基づいて、
所属の駆動車輪が充分に減速されると、アンチスキッド
制御弁ユニット１４も第１の切換位置へ制御され、これ
によって該車輪ブレーキ８内の更なる昇圧と駆動力の必
要以上の損失が避けられる。しかし返送ポンプ２７は少
なくとも一時的に吐出を続けるので、ポンプ圧制限弁４
５によって、出口３３から出る圧力媒体量がポンプ圧制
限弁４５と第２の２ポート２位置弁４２とを通って返送
ポンプ２７の入口３２へ戻れるようになっている。制御
装置２９が、車輪ブレーキ８に所属した車輪の駆動時ス
リップが充分に緩和されたことを確認すると、車輪ブレ
ーキ８からアンチスキッド制御弁ユニット１４を用いて
ブレーキ圧が少なくとも部分的に放圧される。このため
に制御装置２９はアンチスキッド制御弁ユニット１４を
第２の切換位置へ制御し、これによって車輪ブレーキ８
は圧力媒体容器２５とも、また返送ポンプ２７の入口３
２とも連通する。
【００２４】このあと車輪ブレーキ８では同等の動作を
反覆することも可能である。
【００２５】車輪ブレーキ９に所属した駆動車輪におい
て強度の駆動時スリップが生じる際には制御装置２９の
同種の干渉が加えられる。また２つの駆動車輪に同時に
駆動時スリップが発生することがありうるのは勿論であ
る。その場合制御装置２９は当然、両アンチスキッド制
御弁ユニット１４，１５を、過剰駆動トルクを補正する
制動モーメントを発生させるために制御することになる
。予め設定可能な時間のあいだブレーキ圧が車輪ブレー
キ８，９に供給されない場合には返送ポンプ２７はオフ
にされ、また制御装置２９は両方の２ポート２位置弁４
０，４２を出発位置へ復帰させる。
【００２６】駆動時スリップ制限運転中に車両にブレー
キをかける必要が生じた場合（これは特に流体伝動装置
使用において冬季に平滑氷面で起ることがある）車輪ブ
レーキ８及び９におけるブレーキ圧は、ブレーキペダル
５の作動によりブレーキランプスイッチ２８を介して第
１の２ポート２位置弁４０の開弁の必要を制御装置に認
識させることによって昇圧することができる。他面にお
いて、第１の２ポート２位置弁４０が基本位置への戻し
切換えが適正時点に生じない場合も、マスターブレーキ
シリンダ３によって圧力媒体がアンチスキッド制御装置
１０及び車輪ブレーキ８，９へ圧入されることが一方向
弁４１の組込みによっても保証されている。その場合、
アンチスキッド制御弁ユニット１４及び１５が基本位置
を占めることだけが必要である。
【００２７】図１に示した実施例において使用されてい
るポンプ４３と蓄圧器４４との組合せによって、製作技
術上有利なブロック構造が得られ、該ブロック構造は、
導管を節減する意味合いで前記組合せ体をアンチスキッ
ド制御装置１０、更にはマスターブレーキシリンダ３と
も一体化するために利用することができる。
【００２８】図２に開示したポンプ４３と蓄圧器４４と
の組合せ方式に代えて、図３に示したように、ポンプ４
３ａと蓄圧器４４ａとの組合せ方式を採用することも可
能である。図３によればポンプの第１ピストン５０と第
２ピストン５２は蓄圧器４４ａのピストン６７ａに対し
て平行にずらして並列的に配置されている。しかもポン
プ４３ａの二次室４７は蓄圧器４４ａの蓄圧室６９ａに
並列に配置されて、前記二次室４７と蓄圧室６９ａとの
間に介在するウエブ７７内にポンプ出口弁６１が設けら
れている。全体的な構造上の構想に応じて、図３の実施
例が有利になるのは例えば、必要とするシリンダ孔を２
つの工具によって同時に並列的に製作できるからである
。
【００２９】図２及び図３に示した蓄圧ばねに抗して摺
動可能なピストンを有する蓄圧器に代えて、従来技術か
ら推考できる別型式の蓄圧器を採用できるのは勿論であ
る。図４に示した蓄圧器４４ｂが、前述の蓄圧器と実質
的に異なっている点は、ピストン６７ｂが弁７８と協働
して１つの充填圧制限器を形成していることである。前
記弁７８はこのために、ピストン６７ｂによって押し棒
７９を介して閉弁ばね８０の力に抗して作用する制御可
能な所謂ボール逆止弁として構成されており、該ボール
逆止弁はボール８１と弁座８２を有している。ポンプ出
口弁６１ｂによってピストン６７ｂが漸増的に蓄圧ばね
７２の力に抗してシフトされると、ピストン６７ｂと結
合された押し棒７９は、閉弁ばね８０の作用下にあるボ
ール８１の運動経路を弁座８２の方向に解放する。究極
的にボール８１は弁座８２に座着して封止する。従って
蓄圧器４４ｂ内の圧力はそれ以上上昇することはない。 これによって得られる利点は、駆動時スリップ制限運転
中に過度に高い圧力が車輪ブレーキ８又は９内に残留せ
ず、ブレーキライニングの摩擦を必要以上に生ぜしめな
いことである。このように構成された充填圧制限器の実
施例は、運転者がブレーキペダル５を所定の力で正確に
作動することを前提としないゆえに有利である。むしろ
、著しく異なった状況と気質とに基づく広い範囲の可能
なマスターブレーキシリンダ圧を予期する必要がある。 このような充填圧制限器の構成は、ポンプ４３内の圧力
低下を大きくしないようにすること又はポンプを省くこ
とを可能にする。
【００３０】また、図示の実施例による充填圧制限器に
代えて、一般的な油圧分野の別個に配置された圧力制限
弁を採用することも可能である。その場合、圧力センサ
又は、蓄圧ピストンの摺動を測定するセンサを使用して
前記圧力制限弁を油圧式に制御するか、それとも電気式
に制御するかは重要なことではない。
【００３１】図５に示した車両ブレーキ装置２の実施例
が図１に示した実施例と異なっている点は、１本の車軸
の駆動可能な車輪がここでは車輪ブレーキ７及び８に所
属し、しかも車輪ブレーキ７はブレーキ回路Ｉに、また
車輪ブレーキ８はブレーキ回路ＩＩに所属していること
である。従ってブレーキ回路Ｉ内の駆動時スリップ制限
手段１１ａは、独自のポンプ４３を前置した第２の蓄圧
器４４を有し、前記ポンプ４３はマスターブレーキシリ
ンダ３の第１作動室３８からの圧力によって作動される
。更にもう１組の弁４０，４１，４２及び４５が設けら
れている。
【００３２】図１の原理的な構成を維持したにも拘らず
、車輪ブレーキに対する駆動車輪の異なった配設形式を
採用して所望の配管方式に対する有利な適合が行われて
いる。ここでは駆動可能な車輪に配設された車輪ブレー
キ７及び８だけがマスターブレーキシリンダ３から２つ
の２ポート２位置弁４０を介して給圧される。非駆動車
輪に所属した他の２つの車輪ブレーキ６及び９は、安全
性の理由からアンチスキッド制御弁ユニット１２及び１
５を経て直接マスターブレーキシリンダ３に直結されて
いる。図５の実施例から判るように、要するに各ブレー
キ回路において１つの車輪ブレーキだけが駆動時スリッ
プ制限のために定められており、それぞれ別の車輪ブレ
ーキはただ通常の制動のために使用されるにすぎない。 すでに述べた２ポート２位置弁４０の構成に基づいて駆
動時スリップ制限運転においては、アンチスキッド制御
弁ユニット１３及び１４だけを制御装置（図５では図示
せず）によって制御すればよい。別の２つのアンチスキ
ッド制御弁ユニット１２及び１５は何の影響も受けない
。車両ブレーキ装置２ａは図１の車両ブレーキ装置２と
同一の原理に基づいて稼働されるので、個々についての
詳説は省く。ポンプ４３及び蓄圧器４４は、図３に開示
した実施例を採用することもでき、また図４に示した蓄
圧器４４ｂを用いることも可能である。
【００３３】図６に示した本発明の車両ブレーキ装置２
ｂの実施例は、図５に示した実施例と同様に構成されて
おり、各ブレーキ回路Ｉ及びＩＩには、各駆動車輪の車
輪ブレーキ７，８がそれぞれ接続されている。このため
に車輪ブレーキ７にもブレーキ回路Ｉ内で１つの２ポー
ト２位置弁４０が配設されている。同様にブレーキ回路
ＩＩ内では車輪ブレーキ８にやはり１つの２ポート２位
置弁４０が配設されている。返送ポンプ２６及び２７は
やはりそれぞれ独自のポンプ圧制限弁４５によって過負
荷を防止されている。図６による実施例は、図５による
実施例とは異なってただ１つのポンプ４３と１つの蓄圧
器４４しか有していない。それゆえに、蓄圧器４４内に
在る駆動時スリップ制限動作のための圧力媒体を該蓄圧
器４４から返送ポンプ２６，２７へ流動させるためには
１つの２ポート２位置弁４２で充分である。すでに述べ
たように両ブレーキ回路Ｉ及びＩＩでは、アンチスキッ
ド制御装置１０ｂ内に配置されていて駆動車輪の車輪ブ
レーキ７及び８に配設されたアンチスキッド制御弁ユニ
ット１３及び１４によって、駆動時スリップ制限運転が
行われねばならない故に、２ポート２位置弁４２の下流
側に２つの逆止弁８３，８４が設けられている。逆止弁
８３はブレーキ回路Ｉの方に向って開弁可能であり、従
って圧力媒体を返送ポンプ２６の入口３０へ向って流動
させることができる。他方の逆止弁８４はブレーキ回路
ＩＩへ向って開弁しかつ他方の返送ポンプ２７の入口３
２へ給圧する。以上のことから判るようにアンチスキッ
ド制御動作において逆止弁８３及び８４は両方のブレー
キ回路Ｉ及びＩＩを油圧的に互いに分離する。
【００３４】以上説明した実施例は、４つの制動可能な
車輪を備えた乗用車のような自動車のために特定されて
いる。これらの実施例は、ブレーキ分野の当業者の専門
知識によって、四輪駆動式自動車及びモータバイクのた
めに組換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】２つの駆動可能な車輪の車輪ブレーキに１つの
ブレーキを配設した車両ブレーキ装置の第１実施例の構
成図である。
【図２】図１に示した車両ブレーキ装置の細部拡大縦断
面図である。
【図３】図２に示した実施例の変化態様の縦断面図であ
る。
【図４】本発明による車両ブレーキ装置の互換可能な構
成部分の縦断面図である。
【図５】駆動可能な車輪の車輪ブレーキを２つのブレー
キ回路に配分した車両ブレーキ装置の実施例の構成図で
ある。
【図６】駆動可能な車輪を同じく２つのブレーキ回路に
配分したより低廉の実施例の構成図である。
【符号の説明】
２，２ａ，２ｂ　　　　車両ブレーキ装置３　　　　マ
スターブレーキシリンダ ４　　　　ブレーキ倍力装置 ５　　　　ブレーキペダル ６，７，８，９　　　　車輪ブレーキ Ｉ，ＩＩ　　　　ブレーキ回路 １０，１０ａ，１０ｂ　　　　アンチスキッド制御装置
１１，１１ａ，１１ｂ　　　　駆動時スリップ制限手段
１２，１３，１４，１５　　　　アンチスキッド制御弁
ユニット １６，１７，１８，１９　　　　車輪回転センサ２０，
２１，２２，２３　　　　逆止弁２４，２５　　　　圧
力媒体容器 ２６，２７　　　　返送ポンプ ２８　　　　ブレーキランプスイッチ ２９　　　　制御装置 ３０　　　　入口 ３１　　　　出口 ３２　　　　入口 ３３　　　　出口 ３３′　　駆動エンジン ３４　　　　変速伝動装置 ３５　　　　差動装置 ３６，３７　　　　半車軸 ３８　　　　第１作動室 ３９　　　　第２作動室 ４０　　　　第１の２ポート２位置弁 ４１　　　　一方向弁 ４２　　　　第２の２ポート２位置弁 ４３，４３ａ　　　　ポンプ ４４，４４ａ，４４ｂ　　　　蓄圧器 ４５　　　　ポンプ圧制限弁 ４６　　　　一次室 ４７　　　　二次室 ４８　　　　シリンダ孔 ４９，４９ａ　　　　ケーシングブロック５０　　　　
第１ピストン ５１　　　　シールリング ５２　　　　第２ピストン ５３　　　　シリンダ孔 ５４　　　　パッキンリング ５５　　　　戻しばね ５６　　　　リング肩状面 ５７　　　　補填口 ５８　　　　リザーブタンク ５９　　　　接続口 ６０　　　　漏し口 ６１，６１ｂ　　　　ポンプ出口弁 ６２　　　　仕切り床 ６３　　　　リング肩状面 ６４　　　　シールリング ６５　　　　スナップリング ６６　　　　シリンダ孔 ６７，６７ａ，６７ｂ　　　　ピストン６８　　　　シ
ールリング ６９，６９ａ　　　　蓄圧室 ７０　　　　接続孔 ７１　　　　出口ポート ７２　　　　蓄圧ばね ７３　　　　閉鎖栓体 ７４　　　　ワイヤリング ７５　　　　摺動距離 ７６　　　　入口ポート ７７　　　　ウエブ ７８　　　　弁 ７９　　　　押し棒 ８０　　　　閉弁ばね ８１　　　　ボール ８２　　　　弁座 ８３，８４　　　　逆止弁

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　マスターブレーキシリンダと、駆動可
    能な車輪に設けた少なくとも１つの車輪ブレーキと、ア
    ンチスキッド制御装置とを備えた油圧式車両ブレーキ装
    置であって、前記アンチスキッド制御装置が前記のマス
    ターブレーキシリンダと少なくとも１つの車輪ブレーキ
    との間に少なくとも１つのアンチスキッド制御弁ユニッ
    ト並びに少なくとも１つの返送ポンプを有しかつ前記ア
    ンチスキッド制御弁ユニットと前記返送ポンプとを制御
    するために少なくとも１つの車輪回転センサから送出さ
    れる信号を処理する制御装置を備え、前記アンチスキッ
    ド制御装置には、前記アンチスキッド制御弁ユニットと
    返送ポンプとを併用して駆動時スリップ制限運転を行う
    ための付加的な駆動時スリップ制限手段が配設されてお
    り、該駆動時スリップ制限手段が、駆動時スリップ制限
    動作中に前記マスターブレーキシリンダ内への圧力媒体
    の流出を阻止する制御可能な弁と圧力媒体用の蓄圧器と
    を備えている形式のブレーキ装置において、蓄圧器（４
    ４，４４ａ，４４ｂ）が、電気的に開弁可能な弁（４２
    ）を介して返送ポンプ（２６，２７）の入口（３０，３
    ２）と連通可能に構成されており、かつマスターブレー
    キシリンダ（３）が前記蓄圧器（４４，４４ａ，４４ｂ
    ）を充填するためのエネルギ源を形成していることを特
    徴とする、駆動時スリップ制限手段を有する車両ブレー
    キ装置。
  2. 【請求項２】　　駆動時スリップ制限手段が、マスター
    ブレーキシリンダ（３）からの圧力によって駆動可能な
    ポンプ（４３，４３ａ）を備え、該ポンプの、前記マス
    ターブレーキシリンダ（３）に接続された一次室（４６
    ）が、該マスターブレーキシリンダ（３）の所属の作動
    室（３８，３９）の行程体積よりも小さい行程体積を有
    し、かつ前記ポンプの二次室（４７）が蓄圧室（４４，
    ４４ａ，４４ｂ）と接続されておりかつ前記マスターブ
    レーキシリンダ（３）のリザーブタンク（５８）から充
    填可能である、請求項１記載の車両ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】　　ポンプ（４３，４３ａ）が、一次室（
    ４６）に配設された第１ピストン（５０）と、二次室（
    ４７）に配設された第２ピストン（５２）とを有し、該
    第２ピストンの直径が前記第１ピストン（５０）の直径
    よりも大である、請求項２記載の車両ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】　　第２ピストン（５２）の直径が第１ピ
    ストン（５０）の直径よりも最高で６倍大きい、請求項
    ３記載の車両ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】　　蓄圧器（４４，４４ａ，４４ｂ）に充
    填圧制限器（７８）が配設されている、請求項１から４
    までのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】　　充填圧制限器が、蓄圧器（４４ｂ）の
    充填度に関連して閉弁可能な弁（７８）として構成され
    ている、請求項５記載の車両ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】　　蓄圧器（４４，４４ａ，４４ｂ）が、
    圧力負荷を受けて可動の壁（６７ｂ）と、弁（７８）の
    ための、該壁に結合された制御部材（７９）とを有して
    いる、請求項６記載の車両ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】　　可動の壁がピストン（６７ｂ）として
    、また制御部材が、弁（７８）を開く押し棒（７９）と
    して構成されている、請求項７記載の車両ブレーキ装置
    。
  9. 【請求項９】　　ポンプ（４３ａ）と、ピストン（６７
    ａ）を有する蓄圧器（４４ａ）とが、縦軸線を互いに平
    行に方向づけて並列的に１つのケーシングブロック（４
    ９ａ）内に収容されており、かつ前記ポンプ（４３ａ）
    の出口弁（６１）が前記ケーシングブロック（４９ａ）
    内で、二次室（４７）を形成するシリンダ孔（５３）と
    、前記蓄圧器（４４ａ）のピストン（６７ａ）を収容す
    るシリンダ孔（６６）との間に配置されている、請求項
    ３記載の車両ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】　　ポンプ（４３）と、ピストン（６７
    ）を有する蓄圧器（４４）とが共軸に１つのケーシング
    ブロック（４９）内に収容されており、かつ前記ポンプ
    （４３）の二次室（４７）を形成するシリンダ孔（５３
    ）と、前記蓄圧器（４４）のピストン（６７）を収容す
    るシリンダ孔（６６）とが互いに境を接しており、前記
    蓄圧器（４４）のシリンダ孔（６６）を前記ポンプ（４
    ３）寄りで閉鎖する仕切り床（６２）が配置されており
    、該仕切り床内に前記ポンプ（４３）の出口弁（６１）
    が組込まれている、請求項３記載の車両ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】　　返送ポンプ（２６，２７）の出口（
    ３１，３３）と蓄圧器（４４）との間にポンプ圧制限弁
    （４５）が配置されている、請求項１から１０までのい
    ずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
  12. 【請求項１２】　　２つの駆動可能な車輪を有する１本
    の車軸に所属した２つの車輪ブレーキ（８，９）に１つ
    の返送ポンプ（２７）が配設されている、請求項１から
    １１までのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
  13. 【請求項１３】　　車両ブレーキ装置（２ａ）が２つの
    ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）を有し、マスターブレーキシ
    リンダ（３）が２つの作動室（３８，３９）を有し、ア
    ンチスキッド制御装置（１０ａ）が２つの返送ポンプ（
    ２６，２７）を有し、各返送ポンプ（２６，２７）当り
    、独自の蓄圧器（４４）、前記ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ
    ）を中断するための電気制御式の２ポート２位置弁（４
    ０）及び、前記蓄圧器（４４）と前記返送ポンプ（２６
    ，２７）の入口（３０，３２）との間に配置された別の
    ２ポート２位置弁（４２）がそれぞれ１つずつ配設され
    ている、請求項１から１１までのいずれか１項記載の車
    両ブレーキ装置。
  14. 【請求項１４】　　２回路式車両ブレーキ装置（２ｂ）
    が２つのブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）を有し、各ブレーキ
    回路には、少なくとも１つの駆動可能な車輪の車輪ブレ
    ーキ（７，８）が配設されており、マスターブレーキシ
    リンダ（３）が２つの作動室（３８，３９）を有しかつ
    ２つの返送ポンプ（２６，２７）が設けられており、該
    返送ポンプがそれぞれ独自の逆止弁（８３，８４）と電
    気的に開放可能な弁（４２）とを介して蓄圧器（４４）
    から充填可能である、請求項１から１１までのいずれか
    １項記載の車両ブレーキ装置。
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