KR20150103254A - 차량용 브레이크 액압 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명에 따른 차량용 브레이크 액압 제어 장치는, 캘리퍼압 센서를 갖추면서도 기체의 소형화를 도모한다. 입구 포트 및 출구 포트가 기체(100)의 상부에 배치되고, 기체의 하부에 리저버(5)가 배치되며, 한 쌍의 펌프(6)는 입구 포트와 리저버 사이에 배치되고, 증압 밸브와, 감압 밸브와, 차단 밸브 및 캘리퍼압 센서는 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 각각 일렬로 배치되며, 증압 밸브는 펌프의 중심축(Y1)보다 위쪽에 배치되고, 감압 밸브는 펌프의 중심축보다 아래쪽에 배치되며, 차단 밸브는 증압 밸브와 감압 밸브 사이에 배치되고, 기체의 단부에 배치되는 증압 밸브 및 감압 밸브보다도 기체의 중앙부 부근에 배치되며, 흡입 밸브(4)는, 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 병설된 감압 밸브 중 펌프의 회전 중심축을 지나는 상하의 기준선보다도 기체의 단부 측에서 나란하게 있는 감압 밸브들 사이에 배치되고 한 쌍의 차단 밸브와 연통되어 있으며, 마스터압 센서(8)는 기체의 기준선 상에 배치했다.

Description

차량용 브레이크 액압 제어 장치{VEHICULAR BRAKE HYDRAULIC PRESSURE CONTROLLER}

본 발명은 차량[예컨대, 자동차, 자동이륜차, 자동삼륜차, 전지형 만능차(ATV) 등]에 이용되는 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 관한 것이다.

종래 이런 유형의 차량용 브레이크 액압 제어 장치는, 브레이크액이 흐르는 유로가 형성된 기체(基體)를 갖고 있고, 기체에는 브레이크액의 흐름을 제어하는 전자 밸브나 펌프 등이 장착되어 있다(예컨대, 특허문헌 1 참조).

특허문헌 1: 일본 특허 제4760595호 공보

그런데, 차량용 브레이크 액압 제어 장치를 탑재한 차량의 주행 기능으로서, 도로의 정체시에 선행차의 발진, 정차에 따라서 자차를 발진, 정차시키는 정체 추종 기능이 주목을 받고 있다. 정체 추종의 제어에는, 스무스한 차량의 정차가 요구되어, 캘리퍼압의 엄격한 제어 컨트롤을 위해서, 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 대하여 캘리퍼압 센서를 추가 배치할 것이 요구되고 있다.

그러나, 캘리퍼압 센서의 추가 배치는 기체의 대형화를 초래하기 쉽다고 하는 문제를 갖고 있었다.

본 발명은 이러한 사정에 감안하여 이루어진 것으로, 캘리퍼압 센서를 갖추면서도 기체의 소형화를 도모할 수 있는 차량용 브레이크 액압 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이러한 과제를 해결하기 위해서 창안된 본 발명은, 기체와, 복수의 증압 밸브와, 복수의 감압 밸브와, 마스터압 센서와, 한 쌍의 리저버와, 한 쌍의 차단 밸브와, 한 쌍의 펌프와, 한 쌍의 기계식 흡입 밸브와, 한 쌍의 캘리퍼압 센서와, 모터를 구비하고, 상기 기체의 한쪽의 면을, 상기 복수의 증압 밸브와, 상기 복수의 감압 밸브와, 상기 한 쌍의 차단 밸브와, 상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서가 부착되는 밸브 부착면으로 하며, 상기 기체의 한쪽의 면의 배면 측이 되는 상기 기체의 다른 쪽의 면을, 상기 모터가 부착되는 모터 부착면으로 하고, 상기 복수의 증압 밸브가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되며, 상기 복수의 감압 밸브가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되고, 상기 한 쌍의 차단 밸브 및 상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되어 있고, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향 및 상기 모터의 회전 중심축과 직교하는 방향을 상하 방향으로 했을 때에, 액압원으로부터의 입구 포트 및 복수의 차륜 브레이크에 이르는 복수의 출구 포트가 상기 기체의 상부에 배치되며, 상기 한 쌍의 리저버가 상기 펌프의 중심축을 사이에 두고서 상기 상부의 반대쪽이 되는 상기 기체의 하부에 배치되어 있고, 상기 한 쌍의 펌프는, 상기 입구 포트와 상기 리저버 사이에 각각 배치되며, 상기 복수의 증압 밸브는, 상기 펌프의 중심축보다 위쪽에 각각 배치되고, 상기 복수의 감압 밸브는, 상기 복수의 증압 밸브보다도 아래쪽에 각각 배치되며, 상기 한 쌍의 차단 밸브는, 상기 증압 밸브와 상기 감압 밸브 사이에 각각 배치되고, 상기 기체의 단부에 배치되는 상기 증압 밸브 및 상기 감압 밸브보다도 상기 기체의 중앙부 부근에 배치되며, 상기 한 쌍의 기계식 흡입 밸브는, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 병설된 상기 복수의 감압 밸브 중 상기 회전 중심축을 지나는 상하의 기준선보다도 상기 기체의 단부 측에서 나란하게 있는 상기 감압 밸브들 사이에 배치되고, 상기 한 쌍의 차단 밸브와 각각 연통되어 있으며, 상기 마스터압 센서는, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 병설된 상기 복수의 증압 밸브 중 상기 기체의 중앙부에서 인접하는 상기 증압 밸브들의 위쪽에서 상기 상하의 기준선 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 한 쌍의 차단 밸브 및 한 쌍의 캘리퍼압 센서를, 복수의 증압 밸브나 복수의 감압 밸브와 마찬가지로, 펌프의 중심축을 따르는 방향에서 일렬로 배치하며, 한 쌍의 기계식 흡입 밸브를, 감압 밸브들 사이에 배치하고 있기 때문에, 감압 밸브들 사이의 스페이스를 유효하게 이용한 센서나 밸브의 배치가 가능하게 되어, 기체의 상하 방향의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 한 쌍의 차단 밸브는, 기체의 단부에 배치되는 증압 밸브 및 감압 밸브보다도 기체의 중앙부 부근에 배치되어 있기 때문에, 한 쌍의 차단 밸브가, 증압 밸브 및 감압 밸브에 대하여 기체의 상하 방향으로 일직선 상에 겹치는 배치가 되는 것을 피할 수 있다. 따라서, 기체의 상하 방향의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 마스터압 센서는, 기체의 중앙부에서 인접하는 증압 밸브들의 위쪽에서 상하의 기준선 상에 배치되어 있기 때문에, 기체의 상부에서의 공간 절약화가 가능하여, 기체의 상하 방향의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 본 발명은, 「상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서는, 상기 기체 내에서, 복수의 상기 출구 포트 중 상기 기체의 중앙부 부근에 배치되는 상기 출구 포트의 액로에 대하여 교차하도록 배치되어 있다」는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 출구 포트의 액로에 캘리퍼압 센서를 직접 연통시킬 수 있어, 액로의 간소화가 가능하게 되어 기체의 소형화가 가능하게 된다. 또한, 액로의 간소화에 의해 비용 저감을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명은, 「상기 한 쌍의 기계식 흡입 밸브는, 대직경부와 소직경부를 각각 구비하고, 상기 대직경부가 상기 한 쌍의 펌프에 각각 직접 연통되며, 상기 소직경부가 상기 한 쌍의 차단 밸브에 각각 직접 연통되어 있다」는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 한 쌍의 기계식 흡입 밸브와 한 쌍의 펌프 사이, 및 한 쌍의 기계식 흡입 밸브와 한 쌍의 차단 밸브 사이의 유로를 배제할 수 있어, 액로의 간소화가 가능하게 되어 기체의 소형화가 가능하게 된다.

또한, 본 발명은, 「상기 펌프에 연통되는 댐퍼를 구비하고, 상기 댐퍼는 상기 모터 부착면에 배치되어 있다」는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 기체의 데드 스페이스가 되는 모터 부착면을 유효하게 이용하여 댐퍼를 배치할 수 있어, 기체의 소형화가 가능하게 되고, 댐퍼 효과에 의해서 상용 영역 제어에 있어서의 정숙성을 얻을 수 있다.

또한, 본 발명은, 「상기 모터는 상기 모터 부착면에 대하여 시일 부재로 시일되어 있고, 상기 댐퍼는, 상기 모터 부착면에 있어서 상기 시일 부재로 시일된 영역에 배치되어 있다」는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 모터의 부착에 의해 댐퍼가 은닉되게 되어, 댐퍼의 밀봉 마개에 방청 처리 등을 실시할 필요가 없어져, 댐퍼의 비용 저감을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명은, 「상기 댐퍼는, 상기 펌프의 중심축보다 상기 입구 포트 측에 배치되어 있고, 상기 펌프와 상기 댐퍼를 잇는 액로의 일부는 상기 기체의 하면에서 상기 기체의 상면을 향해 형성되며, 상기 댐퍼와 상기 차단 밸브를 잇는 액로의 일부는 상기 기체의 상면에서 상기 기체의 하면을 향해 형성된다」는 것을 특징으로 한다.

이러한 차량용 브레이크 액압 제어 장치에 따르면, 댐퍼에 연결되는 2개의 유로를 기체의 상하 따로따로의 방향에서 형성할 수 있기 때문에, 유로의 형성이 용이하고, 댐퍼 주위의 유로의 간소화가 가능하다.

본 발명에 따르면, 캘리퍼압 센서를 갖추면서도 기체의 소형화를 도모할 수 있는 차량용 브레이크 액압 제어 장치를 얻을 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체의 내부를 가시화한 측단면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시형태에 따른 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체를 도시한 도면으로, (a)는 평면도, (b)는 전면도, (c)는 측면도이다.
도 3은 마찬가지로 기체를 도시한 도면이며, (a)는 후면도, (b)는 저면도이다.
도 4는 흡입 밸브 및 리저버의 개략 구조를 도시하는 모식도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시형태에 따른 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체를 앞쪽에서 본 투시도이다.
도 6은 마찬가지로 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체를 위쪽에서 본 투시도이다.
도 7은 마찬가지로 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체의 뒤쪽에서 본 투시도이다.
도 8은 마찬가지로 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체를 앞쪽 경사 상방에서 본 투시도이다.
도 9는 마찬가지로 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 기체를 뒤쪽 경사 상방에서 본 투시도이다.
도 10은 도 2의 (a)의 Ⅰ-Ⅰ선 단면도이다.
도 11의 (a)는 도 2의 (b)의 Ⅱ-Ⅱ선 단면도이고, (b)는 도 2의 (b)의 Ⅲ-Ⅲ선 단면도이다.
도 12의 (a)는 도 2의 (b)의 Ⅳ-Ⅳ선 단면도이고, (b)는 도 2의 (b)의 Ⅴ-Ⅴ선 단면도이다.
도 13의 (a)는 도 3의 (a)의 Ⅵ-Ⅵ선 단면도이고, (b)는 도 3의 (b)의 Ⅶ-Ⅶ선 단면도이다.
도 14는 댐퍼의 배치를 설명하기 위한 기체의 뒤쪽에서 본 사시도이다.
도 15는 흡입 밸브 및 리저버의 작용 설명도이다.
도 16의 (a), (b)는 흡입 밸브 및 리저버의 작용 설명도이다.
도 17은 브레이크액의 흐름을 설명하기 위한 기체의 일부를 뒤쪽 경사 상방에서 본 투시도이다.
도 18은 브레이크액의 흐름을 설명하기 위한 기체의 일부를 앞쪽에서 본 투시도이다.
도 19는 브레이크액의 흐름을 설명하기 위한 기체의 일부를 뒤쪽에서 본 투시도이다.
도 20은 본 발명의 일 실시형태에 따른 차량용 브레이크 액압 제어 장치의 액압 회로도이다.

이하, 본 발명을 실시하기 위한 형태를 첨부한 도면을 참조하면서 상세히 설명한다. 한편, 설명에서, 동일한 요소에는 동일한 부호를 이용하여 중복되는 설명은 생략한다. 또한, 이하의 설명에서, 「상하」라는 말은, 기체(100)의 후기(後記)하는 입구 포트(21)나 출구 포트(22L) 등이 위가 되고, 한 쌍의 리저버(5)가 아래가 되는 상태를 기준으로 하여 사용하고 있지만, 실제의 설치 상태와는 반드시 일치하는 것은 아니다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 차량용 브레이크 액압 제어 장치(이하, 「브레이크 액압 제어 장치」라고 함)(U)는, 사륜자동차 등에 이용되는 것으로, 기체(100)와, 기체(100)의 뒷면(15)(다른 쪽의 면, 모터 부착면)에 조립되는 모터(200)(전동 모터)와, 기체(100)의 앞면(한쪽의 면, 밸브 부착면)(11)에 조립되는 컨트롤 하우징(300)과, 컨트롤 하우징(300)에 수용되는 제어 장치(400)를 구비하여 구성되어 있다.

브레이크 액압 제어 장치(U)는, 도 20에 도시하는 액압 회로를 구현화한 것으로, 4개의 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR) 중 2개의 차륜 브레이크(FR, RL)를 제동하기 위한 브레이크 출력 계통(K1) 및 나머지 2개의 차륜 브레이크(FL, RR)를 제동하기 위한 브레이크 출력 계통(K2)을 갖추고 있고, 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR)마다(즉, 하나의 브레이크 출력 계통에 대해서 2개) 설치된 제어 밸브 수단(V)에 의해서 각 차륜의 독립된 안티록 브레이크 제어가 가능하게 되며, 또한 각 브레이크 출력 계통(K1, K2)에 설치된 레귤레이터(R)와 흡입 밸브(기계식 흡입 밸브)(4)와 펌프(6)가 협동함으로써 차량 거동 제어가 가능하게 되어 있다.

도 20에서, 브레이크 출력 계통(K1)은, 우측 앞 및 좌측 뒤의 차륜을 제동하기 위한 것으로, 입구 포트(21)에서부터 출구 포트(22R, 22L)에 이르는 계통이다. 또한, 입구 포트(21)에는, 액압원인 마스터 실린더(M)의 출력 포트(M2)에 이르는 배관(H1)이 접속되고, 출구 포트(22R, 22L)에는, 각각 차륜 브레이크(FR, RL)에 이르는 배관(H2, H2)이 접속된다.

브레이크 출력 계통(K2)은, 좌측 앞 및 우측 뒤의 차륜을 제동하기 위한 것으로, 입구 포트(23)에서부터 출구 포트(24L, 24R)에 이르는 계통이다.

입구 포트(23)에는, 브레이크 출력 계통(K1)과 동일한 액압원인 마스터 실린더(M)의 출력 포트(M1)에 이르는 배관(H3)이 접속되고, 출구 포트(24L, 24R)에는, 각각 차륜 브레이크(FL, RR)에 이르는 배관(H4, H4)이 접속된다.

여기서, 브레이크 출력 계통(K2)은, 브레이크 출력 계통(K1)과 동일한 구성이기 때문에, 이하에서는 브레이크 출력 계통(K1)에 관해서 설명하고, 적절하게 브레이크 출력 계통(K2)에 관해서 설명한다.

마스터 실린더(M)는 탠덤형이며, 이 마스터 실린더(M)에는, 브레이크 조작자인 브레이크 페달(BP)이 접속되어 있다. 즉, 하나의 브레이크 페달(BP)에 답력(踏力)을 가하는 것만으로, 4개의 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR)를 제동할 수 있다.

브레이크 출력 계통(K1)에는, 차단 밸브(1)를 포함하는 레귤레이터(R), 제어 밸브 수단(V, V), 흡입 밸브(4), 리저버(5), 펌프(6), 오리피스(6a), 댐퍼(7), 액압원측 브레이크 액압 센서(마스터압 센서)(8) 및 차륜측 브레이크 액압 센서(캘리퍼압 센서)(9)가 마련되어 있다.

한편 이하에서는, 입구 포트(21)에서부터 레귤레이터(R)에 이르는 유로(액로)를 「출력 액압로(A)」라고 하고, 레귤레이터(R)에서부터 출구 포트(22R, 22L)에 이르는 유로를 「차륜 액압로(B)」라고 한다. 또한, 출력 액압로(A)에서부터 펌프(6)에 이르는 유로를 「흡입 액압로(C)」라고 하고, 펌프(6)에서부터 차륜 액압로(B)에 이르는 유로를 「토출 액압로(D)」라고 하며, 또한 차륜 액압로(B)에서부터 흡입 액압로(C)에 이르는 유로를 「개방로(E)」라고 한다. 또한, 「상류측」이란, 마스터 실린더(M) 측을 의미하고, 「하류측」이란, 차륜 브레이크(FR, RL)(FL, RR) 측을 의미한다.

레귤레이터(R)는, 출력 액압로(A)에 있어서의 브레이크액의 통류를 허용하는 상태 및 차단하는 상태를 전환하는 기능과, 출력 액압로(A)에 있어서의 브레이크액의 통류가 차단되어 있을 때에 차륜 액압로(B)의 브레이크 액압을 소정치 이하로 조절하는 기능을 갖고 있으며, 차단 밸브(1) 및 체크 밸브(1a)를 구비하여 구성되어 있다.

레귤레이터(R)는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)에 형성된 차단 밸브 장착 구멍(31)에 장착되어 있다. 차단 밸브 장착 구멍(31)은, 기체(100)의 상하 방향에서, 펌프(6)가 장착되는 펌프 구멍(36)의 펌프의 중심축(Y1)(이하, 「펌프축」이라고 한다. 도 2의 (b)에서 펌프 구멍(36)은, 펌프축(Y1)으로 도시, 이하 동일) 위쪽에서, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)과 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B) 사이에 형성되어 있다. 또한, 차단 밸브 장착 구멍(31)은, 기체(100)의 펌프축(Y1) 방향에서, 복수의 출구 포트(22L, 22R, 24L, 24R)[도 2의 (a) 참조, 이하 동일] 중, 브레이크 출력 계통(K1)에 있어서의 기체(100)의 단부 측에 배치되는 출구 포트(22L)의 중심보다도 기체(100)의 중앙부 부근에 배치되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 차단 밸브(1)는, 출력 액압로(A)와 차륜 액압로(B) 사이에 개재된 상시 개방 타입의 리니어 솔레노이드 밸브이며, 출력 액압로(A)에서 차륜 액압로(B)로의 브레이크액의 통류를 허용하는 상태 및 차단하는 상태를 전환하는 것이다. 즉, 차단 밸브(1)는, 솔레노이드에의 통전을 제어함으로써 밸브 개방 압력을 조절할 수 있는 구성(릴리프 밸브로서의 기능을 더불어 구비한 구성)으로 되어 있다. 차단 밸브(1)는, 통상시에 개방되어 있음으로써, 펌프(6)로부터 토출 액압로(D)에 토출하여 차륜 액압로(B)에 유입된 브레이크액이, 흡입 액압로(C) 측으로 되돌아가는 것(순환하는 것)을 허용하고 있다. 또한, 차단 밸브(1)는, 브레이크 페달(BP)이 조작되었을 때에, 바꿔 말하면, 차륜 브레이크(FR, RL)에 브레이크 액압을 작용시킬 때에, 제어 장치(400)(도 1 참조, 이하 동일)의 제어에 의해 폐색되어, 출력 액압로(A)에서부터 레귤레이터(R)에 걸리는 브레이크 액압과, 솔레노이드에의 통전에 의해서 제어되는, 밸브를 폐쇄하고자 하는 힘과의 밸런스에 의해서, 차륜 액압로(B)의 브레이크 액압을 적절하게 흡입 액압로(C) 측으로 개방하여 조절할 수 있다.

체크 밸브(1a)는 차단 밸브(1)에 병렬로 접속되어 있다. 이 체크 밸브(1a)는, 출력 액압로(A)에서 차륜 액압로(B)로의 브레이크액의 흐름을 허용하는 일방향 밸브이다.

제어 밸브 수단(V)은 차륜 브레이크(FR, RL)에 각각 하나씩 설치되어 있다. 제어 밸브 수단(V)은, 증압 밸브로서의 입구 밸브(2), 체크 밸브(2a) 및 감압 밸브로서의 출구 밸브(3)를 구비하여 구성되고, 차륜 액압로(B)를 개방하면서 개방로(E)를 차단하는 상태[입구 밸브(2)를 개방, 출구 밸브(3)를 폐쇄], 차륜 액압로(B)를 차단하면서 개방로(E)를 개방하는 상태[입구 밸브(2)를 폐쇄, 출구 밸브(3)를 개방] 및 차륜 액압로(B) 및 개방로(E)를 차단하는 상태[입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)를 폐쇄]를 전환하는 기능을 갖고 있다.

입구 밸브(2)는, 차륜 액압로(B)에 설치된 상시 개방 타입의 전자 밸브이며, 밸브 개방 상태에 있을 때에 상류측에서 하류측으로의 브레이크액의 유입을 허용하고, 밸브 폐쇄 상태에 있을 때에 차단한다. 상시 개방 타입의 전자 밸브는, 그 밸브체를 구동시키기 위한 전자 코일이 제어 장치(400)와 전기적으로 접속되어 있고, 제어 장치(400)로부터의 지령에 기초하여 전자 코일을 여자하면 밸브를 폐쇄하며, 전자 코일을 소자하면 밸브를 개방한다. 본 실시형태에서는, 각 입구 밸브(2)로서 리니어 솔레노이드 타입의 전자 밸브가 채용되어 있으며, 솔레노이드에의 구동 전류가 제어 장치(400)에 의해 제어됨으로써 밸브 개방량을 조절할 수 있는 구성으로 되어 있다.

이러한 입구 밸브(2)는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 펌프축(Y1)보다 위쪽이 되는 기체(100)의 상부에 형성된 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 또는 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에 장착된다. 입구 밸브(2)는, 브레이크 출력 계통(K1, K2)에 2개씩 배치되어 있기 때문에, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A), 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)도 2개씩 배치되어 있다. 2개의 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 2개의 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)은, 펌프축(Y1)을 따르는 방향으로 대략 일렬로 형성되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 체크 밸브(2a)는, 그 하류 측에서 상류 측으로의 브레이크액의 유입만을 허용하는 밸브이며, 각 입구 밸브(2)와 병렬로 접속되어 있다.

출구 밸브(3)는, 차륜 액압로(B)와 개방로(E) 사이에 개재된 상시 폐쇄 타입의 전자 밸브로 이루어지며, 밸브 폐쇄 상태에 있을 때에 차륜 브레이크(FR, RL)(FL, RR) 측에서 리저버(5) 측으로의 브레이크액의 유입을 차단하고, 밸브 개방 상태에 있을 때에 허용한다. 출구 밸브(3)를 구성하는 상시 폐쇄 타입의 전자 밸브는, 그 밸브체를 구동시키기 위한 전자 코일이 제어 장치(400)와 전기적으로 접속되어 있으며, 제어 장치(400)로부터의 지령에 기초하여 전자 코일을 여자하면 밸브를 개방하고, 전자 코일을 소자하면 밸브를 폐쇄한다.

이러한 출구 밸브(3)는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 하부에 형성된 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 또는 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에 장착되어 있다. 출구 밸브(3)는, 브레이크 출력 계통(K1, K2)에 2개씩 배치되어 있기 때문에, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A), 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)도 2개씩 배치되어 있다. 2개의 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 및 2개의 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)은, 펌프 구멍(36)의 중심(펌프축 Y1)의 전방에 위치하여 펌프축(Y1)을 따르는 방향으로 대략 일렬로 배치되어 있고, 앞면에서 봤을 때에 펌프축(Y1)에 그 일부가 오버랩되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 흡입 밸브(4)는, 흡입 액압로(C)를 개방하는 상태 및 차단하는 상태를 전환하는 것이다. 본 실시형태의 흡입 밸브(4)는, 리저버(5)에 연동하여 작동하는 상시 폐쇄 타입의 기계식 밸브이다. 흡입 밸브(4)는, 조작자에 의해서 브레이크 페달(BP)이 밟히는 일이 없는 통상시에, 밸브 폐쇄 상태로 유지되어 있다. 또한, 흡입 밸브(4)는, 예컨대 차량 거동의 안정화를 지원하는 제어나, 트랙션 컨트롤 제어 등, 조작자에 의한 브레이크 조작이 없더라도 자동적으로 차륜에 대하여 제동력을 부여하기 위해서 휠 실린더 압력을 상승시키는 자기 승압시에, 리저버(5)의 작동에 연동하여 밸브 개방 상태로 된다.

이러한 흡입 밸브(4)는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 리저버 구멍(35)의 상단에 연통하여 형성된 대직경 수용부(대직경부)(35a) 및 소직경 수용부(소직경부)(35b)에 수용되어 있다. 대직경 수용부(35a)는, 기체(100)의 펌프축(Y1)을 따르는 방향에서, 회전 중심축을 지나는 상하의 기준선(X)[모터(200)의 회전 중심축을 지나는 기준선(도 3의 (a) 참조)]보다도 기체(100)의 단부에서 나란하게 있는 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)과 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B) 사이에 배치되어 있고, 펌프 구멍(36)에 일부가 직결(연통, 도 12의 (b) 참조)되어 있다. 즉, 각 흡입 밸브(4)는, 복수의 출구 밸브(3)중 기체(100)의 단부에서 인접하는 출구 밸브(3, 3)들 사이에 배치되어 있다. 소직경 수용부(35b)는, 펌프축(Y1)을 따르는 방향에서, 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)과 차단 밸브 장착 구멍(31) 사이에 배치되어 있고, 차단 밸브 장착 구멍(31)에 일부가 직결[연통, 도 12의 (a) 참조]되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 리저버(5)는, 개방로(E)에 설치되어 있으며, 각 출구 밸브(3)가 개방됨으로써 밀어내어지는 브레이크액을 일시적으로 저류하는 기능을 갖고 있다. 또한, 리저버(5)와 펌프(6) 사이에는 흡입 밸브(4)가 개재되어 있다.

이러한 리저버(5)는, 도 3의 (b)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 하부에 설치되며, 펌프 구멍(36)의 아래쪽이 되는 기체(100)의 하면(16)에 개구되는 리저버 구멍(35)[도 3의 (b) 참조]을 이용하여 형성된다.

도 20에 도시하는 바와 같이, 펌프(6)는, 출력 액압로(A)에 통하는 흡입 액압로(C)와 차륜 액압로(B)에 통하는 토출 액압로(D) 사이에 개재되어 있으며, 모터(200)의 회전력에 의해 구동되어, 리저버(5)에 일시적으로 저류된 브레이크액을 흡입하여 토출 액압로(D)에 토출한다. 또한, 차단 밸브(1)가 밸브 폐쇄 상태에 있고, 흡입 밸브(4)가 밸브 개방 상태에 있을 때는, 펌프(6)는 마스터 실린더(M), 출력 액압로(A), 흡입 액압로(C) 및 리저버(5)에 저류되어 있는 브레이크액을 흡입하여 토출 액압로(D)에 토출한다. 이에 따라, 브레이크 페달(BP)의 조작에 의해 발생한 브레이크 액압을 증압하는 것이 가능하게 되고, 나아가서는 브레이크 페달(BP)을 조작하지 않는 상태에서도 차륜 브레이크(FR, RL)(FL, RR)에 브레이크 액압을 작용시키는 것(차량 거동의 안정화를 지원하는 차량 거동 제어 등)이 가능하게 된다.

이러한 펌프(6)는, 도 2의 (c) 등에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 좌측면(13) 또는 우측면(14)으로부터 뚫린 펌프 구멍(36, 36)[펌프축(Y1)]에 장착된다.

도 20에 도시하는 바와 같이, 댐퍼(7) 및 오리피스(6a)는, 토출 액압로(D) 도중에 직렬로 개재되어 있고, 양자의 협동 작용에 의해서 펌프(6)로부터 토출된 브레이크액의 맥동을 감쇠시키는 역할을 한다. 댐퍼(7)에는, 펌프(6)의 토출구에 접속된 입구 유로(Da)[토출 액압로(D)]를 통해 펌프(6)로부터 브레이크액이 직접 흘러들어가도록 되어 있다. 그리고, 댐퍼(7)에 유입되어 맥동이 감쇠된 브레이크액은, 상기한 입구 유로(Da)와는 별도로 형성된 출구 유로(Db)[토출 액압로(D)]로 흘러나와, 출구 유로(Db)에 배치된 오리피스(6a)를 통하여 하류 측으로 흐르되록 되어 있다.

이러한 댐퍼(7)는, 도 3의 (a)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 뒷면(다른 쪽의 면)(15)에 형성된 댐퍼 구멍(37)에 마련되어 있다. 댐퍼 구멍(37)은, 뒷면(15) 중 모터(200)의 부착면(201)[모터(200)의 앞면에서 덮이는 부분]으로부터 뚫린 바닥을 갖는 구멍이다. 모터(200)는, 부착면(201)에 대하여 시일 부재(202)(도 14 참조)로 시일되어 있고, 댐퍼(7)는, 부착면(201)에 있어서 시일 부재(202)(도 14 참조)로 시일된 영역에 배치되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 마스터압 센서(8)는, 출력 액압로(A)의 브레이크 액압, 즉 마스터 실린더(M)에 있어서의 브레이크 액압의 크기를 계측하는 것이다. 마스터압 센서(8)는, 한쪽의 브레이크 출력 계통(K1)에 배치되어 있다. 즉, 마스터 실린더(M)가 상기한 바와 같이 탠덤형이며, 브레이크 출력 계통(K1, K2)에 있어서의 브레이크 액압의 크기는 같기 때문에, 한쪽의 브레이크 출력 계통(K1)에만 배치되어 있다.

마스터압 센서(8)로 계측된 브레이크 액압의 값은, 제어 장치(400)에 수시로 받아들여져, 제어 장치(400)에 의해 마스터 실린더(M)로부터 브레이크 액압이 출력되고 있는지 여부, 즉 브레이크 페달(BP)이 밟혀 있는지 여부가 판정되고, 또한 마스터압 센서(8)로 계측된 브레이크 액압의 크기에 기초하여, 차량 거동 제어 등이 이루어진다.

이러한 마스터압 센서(8)는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 상부에 형성된 액압원측 센서 장착 구멍(38)에 장착된다. 액압원측 센서 장착 구멍(38)은, 내측 흡입 밸브 장착 구멍(32A, 32A)들의 위쪽에서 기준선(X) 상[유로 구성부(100A, 100B)의 경계 부분이 되는 선 상]에 형성되어 있다.

또한, 이 액압원측 센서 장착 구멍(38)의 아래쪽에 장착 구멍(20A)이 관통하여 형성되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 캘리퍼압 센서(9)는, 구동륜인 전륜의 차륜 브레이크(FR)(RL)에 작용하는 브레이크 액압의 크기를 계측하는 것이다. 캘리퍼압 센서(9)에서 계측된 브레이크 액압의 값은, 제어 장치(400)에 수시로 받아들여지고, 이 계측된 브레이크 액압의 크기에 기초하여 안티록 브레이크 제어나 차량 거동 제어 등이 이루어진다.

캘리퍼압 센서(9)는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)에 있어서 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)에 장착되어 있다. 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)은, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)과 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 사이에 형성되어 있다. 또한, 2개의 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39, 39)은, 펌프축(Y1)을 따르는 방향에서, 차단 밸브 장착 구멍(31, 31)들 사이에 배치되고, 차단 밸브 장착 구멍(31, 31)과 함께 대략 일렬로 배치되어 있다.

도 20을 다시 살펴보면, 모터(200)는, 브레이크 출력 계통(K1)에 있는 펌프(6) 및 브레이크 출력 계통(K2)에 있는 펌프(6)의 공통의 동력원이며, 제어 장치(400)로부터의 지령에 기초하여 작동한다.

모터(200)는, 도 3의 (a)에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 뒷면(다른 쪽의 면)(15)에 마련한 원형 오목형의 부착면(201)에 부착되도록 되어 있고, 부착된 상태에서 부착면(201)에 형성된 댐퍼 구멍(37)을 덮도록 되어 있다.

제어 장치(400)(도 1 참조)는, 마스터압 센서(8), 캘리퍼압 센서(9), 차륜 속도를 검출하는 도시하지 않는 차륜 속도 센서로부터의 출력에 기초하여, 레귤레이터(R)의 차단 밸브(1), 제어 밸브 수단(V)의 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)의 개폐, 그리고 모터(200)의 작동을 제어한다.

이어서, 도 20의 액압 회로를 참조하면서, 제어 장치(400)에 의해 실현되는 통상의 브레이크, 안티록 브레이크 제어 및 차량 거동 제어에 관해서 설명한다. 한편, 이하에 기재하는 본 실시형태에서는, 전륜을 구동륜으로 하는 전륜 구동의 차량을 예로 들어 설명한다.

(통상의 브레이크)

각 차륜이 로크될 가능성이 없는 통상의 브레이크일 때에는, 상기한 복수의 전자 밸브를 구동시키는 복수의 전자 코일은, 모두 제어 장치(400)에 의해서 소자되게 된다. 즉, 통상의 브레이크에서는, 차단 밸브(1)와 입구 밸브(2)가 밸브 개방 상태로 되어 있고, 출구 밸브(3)가 밸브 폐쇄 상태로 되어 있다. 또한, 흡입 밸브(4)는 밸브 폐쇄 상태로 유지되고 있고, 마스터 실린더(M)와 리저버(5)가 차단되어 있다.

이러한 상태에서 운전자가 브레이크 페달(BP)을 밟으면, 그 답력에 기인하여 발생한 브레이크 액압은 그대로 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR)에 전달되어, 각 바퀴가 제동되게 된다.

이상과 같은 통상의 브레이크를 실행할 때에, 캘리퍼압 센서(9)로 우측 앞 및 좌측 앞의 차륜 브레이크(FR, FL)에 연결되는 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 실측하고 있기 때문에, 차륜 브레이크(FR, FL)에 적합한 브레이크 액압이 걸려 있음을 확인할 수 있다.

(안티록 브레이크 제어)

안티록 브레이크 제어는, 차륜이 로크 상태로 빠질 것 같이 되었을 때에 실행되는 것으로, 로크 상태에 빠질 것 같은 차륜의 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR)에 대응하는 제어 밸브 수단(V)을 제어하여, 차륜 브레이크(FR, RL, FL, RR)에 작용하는 브레이크 액압을 감압, 증압 혹은 일정하게 유지하는 상태를 적절하게 선택함으로써 실현된다. 한편, 감압, 증압 및 유지 중의 어느 것을 선택할지는, 도시하지 않는 차륜 속도 센서로부터 얻어진 차륜 속도에 기초하여 제어 장치(400)에 의해서 판단된다.

브레이크 페달(BP)을 밟고 있는 와중에, 차륜이 로크 상태로 들어갈 것 같이 되면, 제어 장치(400)에 의해 안티록 브레이크 제어가 시작된다.

한편, 이하에서는, 우측 앞에 있는 차륜[차륜 브레이크(FR)로부터 제동되는 차륜]이 로크 상태로 들어갈 것 같이 되었다고 상정하여 안티록 브레이크 제어시의 동작을 설명한다.

제어 장치(400)에 의해서, 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 감압해야 한다고 판단된 경우에는, 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 제어 밸브 수단(V)에 의해 차륜 액압로(B)가 차단되고, 개방로(E)가 개방된다. 구체적으로는, 제어 장치(400)에 의해 입구 밸브(2)를 여자하여 밸브 폐쇄 상태로 하고, 출구 밸브(3)를 여자하여 밸브 개방 상태로 한다. 이와 같이 하면, 차륜 브레이크(FR)에 통하는 차륜 액압로(B)의 브레이크액이 개방로(E)를 지나 리저버(5)에 유입되고, 그 결과 차륜 브레이크(FR)에 작용하고 있었던 브레이크 액압이 감압된다. 이때, 캘리퍼압 센서(9)에 의해 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압이 계측되고, 그 계측치는 제어 장치(400)에 수시로 받아들여진다.

한편, 안티록 브레이크 제어를 실행하는 경우에는, 제어 장치(400)에 의해 모터(200)를 구동시켜 펌프(6)를 작동시켜, 리저버(5)에 저류된 브레이크액을 토출 액압로(D)에 토출하고, 토출 액압로(D)에서 차륜 액압로(B)로 환류한다.

또한, 제어 장치(400)에 의해서, 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 일정하게 유지해야 한다고 판단된 경우는, 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 제어 밸브 수단(V)에 의해 차륜 액압로(B) 및 개방로(E)가 각각 차단된다. 구체적으로는, 제어 장치(400)에 의해 입구 밸브(2)를 여자하여 밸브 폐쇄 상태로 하고, 출구 밸브(3)를 소자하여 밸브 폐쇄 상태로 한다. 이와 같이 하면, 차륜 브레이크(FR), 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)에 의해 폐쇄된 유로 내에 브레이크액이 가두어지게 되고, 그 결과 차륜 브레이크(FR)에 작용하고 있었던 브레이크 액압이 일정하게 유지된다.

또한, 제어 장치(400)에 의해서, 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 증압해야 한다고 판단된 경우에는, 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 제어 밸브 수단(V)에 의해 차륜 액압로(B)가 개방되고, 개방로(E)가 차단된다. 구체적으로는, 제어 장치(400)에 의해 입구 밸브(2)를 소자하여 밸브 개방 상태로 하고, 출구 밸브(3)를 소자하여 밸브 폐쇄 상태로 한다. 이와 같이 하면, 브레이크 페달(BP)의 답력에 기인하여 발생한 브레이크 액압이 차륜 브레이크(FR)에 직접 작용하게 되고, 그 결과 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압이 증압된다.

이상과 같은 안티록 브레이크 제어를 실행할 때에, 캘리퍼압 센서(9)로 우측 앞의 차륜 브레이크(FR)에 연결되는 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 실측하고 있기 때문에, 제어 장치(400)에서는, 계측된 브레이크 액압에 따라서 미세한 액압 제어를 할 수 있다. 구체적으로는, 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 센싱하면서 그 액압이 지나치게 감압되지 않도록 출구 밸브(3)를 개폐한다. 또한, 브레이크 액압이 지나치게 감압되지 않도록 출구 밸브(3)의 개방도 및 밸브 개방 시간을 설정하도록 하여도 좋다. 이와 같이 하면, 캘리퍼압 센서(9)에서 계측된 브레이크 액압의 크기에 기초한 정밀도 높은 브레이크 액압 제어를 할 수 있어, 차륜이 로크될 것 같은 상태를 탈출하여 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 증압해야 한다고 판단된 경우에, 바로 브레이크 액압을 원하는 압력으로 되돌릴 수 있다. 또한, 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 일정하게 유지해야 한다고 판단된 경우에도, 차륜 브레이크(FR)에 작용하는 브레이크 액압을 실측하면서, 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)의 개폐를 제어함으로써, 차륜 브레이크(FR)에 가장 알맞은 브레이크 액압을 확실하고 또한 용이하게 유지할 수 있다.

(차량 거동 제어)

차량 거동 제어는, 특히 우천시나 눈길의 코너링 등의 주행시에 일어나는 주행 상황 등의 변화에 의해서 발생하는 거동의 혼란을 방지하기 위한 것이다.

차량의 상태에 따라서, 제어 장치(400)에 의해, 사이드 슬립 제어나 트랙션 제어 등의 차량 거동 제어가 시작된다. 한편, 이하에서는, 브레이크 페달(BP)(도 20 참조)을 조작하지 않았을 때에 우측 앞의 차륜[차륜 브레이크(FR)에 의해 제동되는 차륜]을 제동시켜 차량의 거동을 안정화시키는 경우를 상정한다.

브레이크 페달(BP)을 조작하고 있지 않은 경우에 제어 장치(400)에 의해 우측 앞의 차륜을 제동해야 한다고 판단된 경우에는, 제어 장치(400)에 의해, 차단 밸브(1)를 여자하여 밸브 폐쇄 상태로 하며, 제동하고 싶은 우측 앞의 차륜에 대응하는 제어 밸브 수단(V) 이외의 제어 밸브 수단(V)에 있어서 입구 밸브(2)를 여자하여 밸브 폐쇄 상태로 하고, 이러한 상태에서, 펌프(6)를 구동시키도록 모터(200)를 작동시킨다. 이와 같이 하면, 흡입 밸브(4)에 마련된 펌프 흡입실(4a)(도 1 참조)이 부압 상태가 되고, 이 부압 상태에 의해 리저버(5)의 피스톤이 변위되고, 이 변위에 동반하여 흡입 밸브(4)가 밸브 개방 상태로 된다. 이에 따라, 마스터 실린더(M), 출력 액압로(A) 및 흡입 액압로(C)에 저류되어 있는 브레이크액이, 펌프(6)와 토출 액압로(D)를 경유하여 차륜 브레이크(FR)에 통하는 차륜 액압로(B)에만 흘러들어가, 그 결과 차륜 브레이크(FR)에 브레이크 액압이 작용하여, 우측 앞의 차륜이 제동되게 된다.

이상과 같은 차량 거동 제어가 행해질 때에, 펌프(6)로부터의 토출 액압로(D) 도중에 직렬 개재된 댐퍼(7)와 오리피스(6a)의 협동 작용에 의해서, 펌프(6)로부터 토출된 브레이크액의 맥동이 적합하게 감쇠된다.

한편, 출력 액압로(A)의 브레이크 액압과 차륜 액압로(B)의 브레이크 액압의 차가 설정치 이상으로 된 경우에는, 차단 밸브(1)가 릴리프 밸브로서 기능하여, 차륜 액압로(B) 내의 브레이크액이 출력 액압로(A)로 밀어내어진다.

또한, 캘리퍼압 센서(9)로 우측 앞의 차륜 브레이크(FR)에 연결되는 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 실측하고 있기 때문에, 제어 장치(400)에서는, 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압이 원하는 값으로 되도록 미세한 액압 제어를 할 수 있어, 정밀도 높은 브레이크 액압 제어를 할 수 있다.

이어서, 브레이크 액압 제어 장치(U)의 구체적인 구조를 도 1~도 8을 참조하여 상세히 설명한다.

브레이크 액압 제어 장치(U)는, 상기한 바와 같이, 기체(보디)(100)와, 모터(200)와, 컨트롤 하우징(300)과, 제어 장치(400)를 구비하여 구성되어 있다.

기체(100)는, 대략 직방체를 띠는 알루미늄 합금제의 압출재 또는 주조품으로 이루어지고, 그 앞면(11)(한쪽의 면)이 하단부의 돌출을 제외하고 실질적으로 요철이 없는 평면으로 성형되어 있다. 기체(100)에는, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 2개의 브레이크 출력 계통(K1, K2)(도 20 참조)에 대응하는 2개의 유로 구성부(100A, 100B)가 형성되어 있다. 구체적으로는, 앞면(11) 측에서 봤을 때 기체(100)의 우측 반[도면 중에 붙인 기준선(X)보다도 지면 우측에 있는 영역]에 브레이크 출력 계통(K1)에 대응하는 유로 구성부(100A)가 형성되어 있고, 기체(100)의 좌측 반[도면 중에 붙인 기준선(X)보다 지면 좌측에 있는 영역]에 브레이크 출력 계통(K2)에 대응하는 유로 구성부(100B)가 형성되어 있다. 유로 구성부(100A, 100B)는, 본 실시형태에서는 실질적으로 좌우 대칭으로 형성되어 있고, 그 내부 구성 등도 대략 동일하기 때문에, 이하에서는 주로 유로 구성부(100A)에 관해서 설명한다.

도 2의 (a)~(c), 도 3의 (a), (b)를 적절하게 참조하여 설명하면, 유로 구성부(100A)는, 뒷면(15)(한쪽의 면과는 반대쪽이 다른 쪽의 면)에 개구되는 입구 포트(21)[유로 구성부(100B)에서는 입구 포트(23)], 모터 장착 구멍(20), 및 댐퍼 구멍(37), 상면(12)에 개구되는 2개의 출구 포트(22R, 22L)[유로 구성부(100B)에서는 출구 포트(24L, 24R)] 외에, 우측면(14)에 개구되는 펌프 구멍(36)을 가지고, 또한 앞면(11)에 개구되는 복수의 장착 구멍을 갖고 있다.

기체(100)의 뒷면(15)에는, 모터 장착 구멍(20)의 축심을 중심으로 하여 뒷면(15)보다도 한층 깊게 된 원형 오목형이 부착면(201)이 형성되어 있다. 모터(200)(도 1 참조, 이하 동일)의 하우징의 앞면 커버는 부착면(201)에 대향한다. 이 부착면(201)에는, 시일 부재(202)(도 14 참조)를 통해 모터(200)가 부착된다. 모터(200)는, 뒷면(15)에 형성된 부착 구멍(15a)[도 3의 (a) 참조]에, 부착 나사(도시되지 않음)에 의해 부착된다.

부착면(201)에는, 모터(200)의 전원 단자(203)(도 14 참조)가 장착되는 장착 구멍(20A)이 기체(100)의 앞뒤로 관통하여 형성되어 있다. 장착 구멍(20A)은, 모터 장착 구멍(20)의 위쪽에 형성되어 있다.

또한, 부착면(201)에는 댐퍼 구멍(37)이 개구되어 있다. 댐퍼 구멍(37)은, 펌프축(Y1) 위쪽에서의 장착 구멍(20A)의 측방 위치에 있어서 장착 구멍(20A)을 좌우 양측에서 사이에 두도록 형성되어 있다. 즉, 댐퍼 구멍(37)은, 장착 구멍(20A) 주위의 데드 스페이스에 형성되어 있고, 댐퍼 구멍(37)의 개구는, 그 전부가 시일 부재(202)로 시일되면서 모터(200)에 의해서 덮여 은닉되게 되어 있다.

또한, 댐퍼 구멍(37, 37)은, 모터 장착 구멍(20)의 중심과 입구 포트(21)의 중심을 지나는 직선 위, 모터 장착 구멍(20)의 중심과 입구 포트(23)의 중심을 지나는 직선 위에 형성되어 있다[도 3의 (a) 참조].

댐퍼 구멍(37)은, 댐퍼 구멍(37)의 개구에 장착되는 덮개 부재(7b)(도 14 참조) 및 모터(200)와 부착면(201) 사이에 개재되는 시일 부재(202)에 의해서, 이중으로 시일되도록 되어 있다.

유로 구성부(100A)는, 앞면(11)의 장착 구멍으로서, 펌프축(Y1)보다도 기체(100)의 상부 측에 형성된 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)과, 펌프축(Y1)과 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B) 사이에 형성된 차단 밸브 장착 구멍(31)과, 펌프축(Y1)과 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 사이에 형성된 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)과, 차단 밸브 장착 구멍(31)보다도 기체(100)의 하부 측에 형성된 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 및 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)을 구비하고 있다.

또한, 유로 구성부(100A, 100B)의 경계 부분에는 액압원측 센서 장착 구멍(38)이 형성되어 있다. 액압원측 센서 장착 구멍(38)은 장착 구멍(20A)의 위쪽에 형성되어 있다.

차단 밸브 장착 구멍(31)에는 레귤레이터(R)를 이루는 차단 밸브(1)(도 20 참조)가 장착되고, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에는 입구 밸브(2)(도 20 참조)가 각각 장착되고, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 및 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에는 출구 밸브(3)(도 20 참조)가 장착된다.

또한, 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)에는 캘리퍼압 센서(9)(도 20 참조)가 장착되고, 또한 액압원측 센서 장착 구멍(38)에는 마스터압 센서(8)(도 20 참조)가 장착된다.

또한, 장착 구멍(20A)에는, 뒷면(15)에 부착된 모터(200)의 전원 단자(203)(도 14 참조)가 삽입 관통된다.

또한, 도 3의 (b)에 도시하는 바와 같이, 하면(16)의 리저버 구멍(35)에는 리저버(5)(도 20 참조)가 장착된다.

한편, 도 2의 (b)에 도시하는 바와 같이, 차단 밸브 장착 구멍(31), 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A), 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B), 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A), 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)은, 유로 구성부(100A)의 앞면(11)의 동일면에 개구되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 이들 장착 구멍의 구경이 전부 동일하게 되어 있다.

한편, 본 실시형태에서는, 유로 구성부(100A)의 상면(12)에서, 기준선(X) 부근[도 2의 (a)에서 기체(100)의 내측]에 있는 출구 포트(22R)에, 차륜 브레이크(FR)에 이르는 배관(H2)(도 20 참조)이 접속되고, 우측면(14) 부근[도 2의 (a)에서 기체(100)의 외측]에 있는 출구 포트(22L)에, 차륜 브레이크(RL)에 이르는 배관(H2)(도 20 참조)이 접속되는 것으로 한다.

이어서, 리저버(5) 및 흡입 밸브(4)의 구체적인 구조를, 도 4를 참조하여 설명한다. 기체(100)에는, 비교적 대직경의 리저버 수용 구멍(5a)과, 리저버 수용 구멍(5a)보다도 소직경의 대직경 수용부(35a)와, 대직경 수용부(35a)보다도 소직경인 소직경 수용부(35b)가 연속해서 형성된다.

리저버 수용 구멍(5a)은 바닥을 갖는 원통형을 띠고 있다. 리저버 수용 구멍(5a)에는, 리저버 피스톤(5b)이 리저버 스프링(5c)에 의해 리저버 수용 구멍(5a)의 용적을 축소하는 방향으로 압박되어 있다. 대직경 수용부(35a)에는, 중간 밸브(301)가 설치된다. 이 중간 밸브(301)는, 위쪽에 위치하는 상측 밸브(302)를 밸브 개방시킬 수 있는 중간 피스톤(303)을 갖는다. 소직경 수용부(35b)에 설치되는 상측 밸브(302)는, 밸브 개방했을 때에 리저버(5) 측과 마스터 실린더(M) 측을 연통시키는 상시 폐쇄 타입의 밸브이다.

리저버 수용 구멍(5a)에는, 도시하지 않는 호흡 통로를 통해 대기와 연통되는 대기압실(5e)이 형성되어 있다.

리저버 피스톤(5b)과 중간 피스톤(303) 사이에는 리저버실[리저버 구멍(35)](5d)이 형성되어 있다. 이 리저버실(5d)은, 개방로(E)(도 20 참조)를 통해 출구 밸브(3, 3)에 연통되어 있다. 또한, 중간 피스톤(303)과 상측 밸브(302) 사이에는 펌프 흡입실(304)이 형성되어 있다. 이 펌프 흡입실(304)은, 흡입 액압로(C)(도 20 참조)를 통해 펌프(6)의 흡입 측에 연통되어 있다. 본 실시형태에서는, 펌프 흡입실(304)이 펌프(6)에 직결되어 있다.

중간 밸브(301)의 대략 중심부에는, 상부 측의 펌프 흡입실(304)과 하부 측의 리저버실(5d)을 연통시키는 연통로(305)가 설치된다. 연통로(305)에는, 연통로(305)를 개폐하는 개폐 수단으로서 기능하는 개폐 밸브(306)가 설치된다. 중간 피스톤(303)과 상측 밸브(302) 사이에는, 중간 피스톤(303)을 상측 밸브(302) 측을 향해 압박하는 중간 피스톤용 스프링(307)이 배치된다. 한편, 중간 피스톤(303)의 외주면에는, 환상 홈을 통해 시일 부재(308)가 장착되어 있다.

개폐 밸브(306)는, 중간 피스톤(303)에 형성된 단차식 형상의 관통 구멍 내에 형성된 테이퍼면으로 이루어지는 밸브 시트(309)와, 밸브 시트(309)에 착좌 가능한 볼(강철구)로 이루어지는 밸브체(310)와, 밸브체(310)를 밸브 시트(309) 측으로 압박하는 밸브 스프링(311)을 구비한다.

중간 밸브(301)에는, 위쪽을 향해 돌출되는 압압 부재(312)가 마련되어 있다. 이 압압 부재(312)는, 위쪽에 위치하는 볼(313)을 압압하여, 볼(313)을 착좌부(314)로부터 이격시킴으로써, 상측 밸브(302)를 밸브 개방시키도록 되어 있다.

리저버 피스톤(5b) 및 중간 피스톤(303)이 상승하면 압압 부재(312)도 상승하여 상측 밸브(302)의 볼(313)에 접촉한다.

중간 피스톤(303)에는 부압 해제 핀(317)이 마련되어 있다. 부압 해제 핀(317)은, 리저버 피스톤(5b)이 초기 위치에서 리저버실(5d)의 용적을 감소시키는 방향으로 소정량만큼 변위했을 때에 밸브체(310)를 위쪽을 향해 압압하여, 밸브체(310)를 밸브 시트(309)로부터 이격시킴으로써 개폐 밸브(306)을 밸브 개방시킨다.

부압 해제 핀(317)을 설치함으로써, 리저버실(5d)의 부압 상태가 유지되는 것을 해제하여, 리저버 피스톤(5b) 및 중간 피스톤(303)을 초기 위치로 되돌릴 수 있어, ABS 제어 작동시에 리저버실(5d)의 공간을 확보할 수 있다.

한편, 리저버 피스톤(5b)과 중간 피스톤(303) 사이에는, 리저버 피스톤(5b)이 중간 피스톤(303) 측으로 변위하는 추력을 증폭하는 도시하지 않는 판 스프링 부재가 배치되어 있다.

상측 밸브(302)는, 착좌부(314)에 착좌하는 볼(313)과, 볼(313)을 착좌부(314)를 향해 압박하는 스프링(315)을 구비한다. 상측 밸브(302)의 천장부에는, 마스터 실린더(M)로부터의 제2 유로(52)(도 5 참조)가 연통되어 있다.

소직경 수용부(35b)는, 제2 유로(52)(도 5 참조)를 통해 마스터 실린더(M)와 연통 접속되어 있기 때문에, 스프링(315)의 스프링력에 대항하여 볼(313)이 착좌부(314)로부터 이격되어 상측 밸브(302)가 밸브 개방 상태가 되었을 때, 마스터 실린더(M)로부터의 브레이크 액압(마스터 실린더 압력)이 펌프 흡입실(304) 내로 유입되거나, 상기와는 반대로 펌프 흡입실(304) 내의 브레이크 액압이 마스터 실린더(M) 측으로 유출되거나 한다.

이어서, 유로 구성부(100A)의 유로를 상세히 설명한다. 한편, 설명에서, 유로 구성부(100A)[기체(100)]에 있어서의 앞면(11), 뒷면(15), 상면(12), 하면(16), 좌측면(13) 및 우측면(14)을 말할 때는, 도 2의 각 도면, 도 3의 각 도면을 참조한다. 또한, 「내측」은 기체(100)의 좌우 방향에서 기준선(X)에 가까운 기체(100)의 중앙부 측을 말하고, 「외측」은 기체(100)의 좌우 방향에서 기준선(X)에서 멀어지는 기체(100)의 단부 측을 말한다.

도 6, 도 7, 도 9에 도시하는 바와 같이, 입구 포트(21)는, 바닥을 갖는 원통형의 구멍이며, 도 6에 도시하는 제1 유로(51)[가로 구멍(51a) 등]와, 도 5에 도시하는 소직경 수용부(35b)를 통해 차단 밸브 장착 구멍(31)과 연통되어 있다. 제1 유로(51)는, 도 6, 도 11의 (a)에 도시하는 바와 같이, 입구 포트(21)의 바닥면으로부터 유로 구성부(100A)의 앞면(11)을 향해 뚫린 가로 구멍(51a)과, 유로 구성부(100A)의 우측면(14)에서 좌측면(13)을 향해 뚫린 가로 구멍(51b)과, 유로 구성부(100A)의 앞면(11)에서 가로 구멍(51b)의 단부를 향해 뚫린 가로 구멍(51c)과, 소직경 수용부(35b)(도 5 참조)의 바닥면에서 유로 구성부(100A)의 상면(12)을 향해 뚫린 세로 구멍(51d)(도 5 참조)으로 이루어진다.

가로 구멍(51a)은 그 전단부가 가로 구멍(51b)과 교차하고, 또한 가로 구멍(51b)의 좌단부는 가로 구멍(51c)의 후단부에 교차하고 있다. 세로 구멍(51d)은, 도 5에 도시하는 바와 같이, 그 상단부가 가로 구멍(51c) 도중에 교차하고 있다. 소직경 수용부(35b)는, 차단 밸브 장착 구멍(31)의 측벽을 상하 방향으로 관통하고 있다.

또한, 도 6에 도시하는 바와 같이, 가로 구멍(51c)의 후단부에는, 그 후단부로부터 유로 구성부(100A)의 좌측면(13)을 향해 뚫린 가로 구멍(38a)이 교차하고 있다. 가로 구멍(38a)은, 그 좌단부가 가로 구멍(38b)에 삽입 관통하고 있다. 한편, 가로 구멍(38b)은, 액압원측 센서 장착 구멍(38)의 바닥면으로부터 유로 구성부(100A)의 뒷면(15)을 향해 뚫린 구멍이다.

여기서, 입구 포트(21)의 바닥부에서 제1 유로(51)의 가로 구멍(51a~51c), 세로 구멍(51d), 소직경 수용부(35b)를 통해, 차단 밸브 장착 구멍(31)의 측부에 이르는 유로가 도 20에 도시하는 출력 액압로(A)에 상당한다.

도 5, 도 8에 도시하는 바와 같이, 내측에 있는 출구 포트(22R)는, 바닥을 갖는 원통형의 구멍이며, 제2 유로(52)를 통해 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)과 연통되어 있다. 제2 유로(52)는, 내측에 있는 출구 포트(22R)의 바닥면에서 유로 구성부(100A)의 하면(16)을 향해 뚫린 세로 구멍으로 이루어지며, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 측벽과 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)의 측벽을 상하 방향을 관통하여 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에까지 달하고 있다.

외측에 있는 출구 포트(22L)는 바닥을 갖는 원통형의 구멍이며, 제3 유로(53)를 통해 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)과 연통되어 있다. 제3 유로(53)는, 외측에 있는 출구 포트(22L)의 바닥면에서 유로 구성부(100A)의 하면(16)을 향해 뚫린 세로 구멍으로 이루어지며, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)의 측벽을 상하 방향으로 관통하여 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에까지 달하고 있다. 제3 유로(53)는, 차단 밸브 장착 구멍(31)의 측방을 통과하고 있고, 차단 밸브 장착 구멍(31)에는 연통되어 있지 않다.

차단 밸브 장착 구멍(31)은, 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 5에 도시하는 바와 같이, 그 측벽이 소직경 수용부(35b)에 연통되어 있고, 도 7에 도시하는 바와 같이, 그 바닥부가 제4 유로(54)를 통해 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에 연통되어 있다. 제4 유로(54)는, 차단 밸브 장착 구멍(31)의 바닥면에서 유로 구성부(100A)의 뒷면(15)을 향해 뚫린 가로 구멍(54a)과, 유로 구성부(100A)의 상면(12)에서 가로 구멍(54a)의 후단부를 향해 뚫린 세로 구멍(54b)과, 유로 구성부(100A)의 우측면(14)에서 좌측면(13)을 향해 뚫린 가로 구멍(54c)과, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 바닥면에서 가로 구멍(54c)을 향해 뚫린 가로 구멍(54e)과, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)의 바닥면에서 가로 구멍(54c)을 향해 뚫린 가로 구멍(54d)으로 이루어진다. 가로 구멍(54c)은 세로 구멍(54b)에 교차하고 있다[도 11의 (b) 참조].

가로 구멍(54c)의 좌단부에는, 유로 구성부(100A)의 상면에서 하면(16)을 향해 뚫린 세로 구멍으로 이루어지는 제5 유로(55)가 교차하고 있다. 제5 유로(55)는 댐퍼 구멍(37)에 연통되어 있다.

여기서, 차단 밸브 장착 구멍(31)의 바닥부에서 제4 유로(54)를 통해 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에 이르는 유로, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)에서 제2 유로(52)(도 8 참조)를 통해 출구 포트(22R)에 이르는 유로, 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에서 제3 유로(53)(도 8 참조)를 통해 출구 포트(22L)에 이르는 유로가, 도 20에 도시하는 차륜 액압로(B)에 상당한다.

내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)은, 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 입구 밸브(2)가 장착되는 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 5, 도 8에 도시하는 바와 같이, 제2 유로(52)를 통해 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39) 및 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에 연통되어 있다. 또한, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제4 유로(54)를 통해 차단 밸브 장착 구멍(31)과 연통되어 있고, 또한 제5 유로(55)를 통해 댐퍼 구멍(37)과 연통되어 있다.

외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)은, 차륜 브레이크(RL)에 대응하는 입구 밸브(2)(도 20 참조)가 장착되는 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 5, 도 8에 도시하는 바와 같이, 제3 유로(53)를 통해 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에 연통되어 있다. 또한, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제4 유로(54)를 통해 차단 밸브 장착 구멍(31)과 연통되고, 또한 제5 유로(55)를 통해 댐퍼 구멍(37)과 연통되어 있다.

내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)은, 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 출구 밸브(3)(도 20 참조)가 장착되는 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 7에 도시하는 바와 같이, 그 바닥부(도시되지 않음)에서부터 시작되는 제7 유로(57)를 통해 리저버 구멍(35)과 연통되어 있다. 제7 유로(57)는, 리저버 구멍(35)의 바닥면에서부터 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)의 바닥부에 달하도록 유로 구성부(100A)의 상면(12)을 향해 뚫린 세로 구멍으로 이루어진다.

외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)은, 차륜 브레이크(RL)에 대응하는 출구 밸브(3)(도 20 참조)가 장착되는 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제8 유로(58)를 통해 리저버 구멍(35)과 연통되어 있다. 제8 유로(58)는, 리저버 구멍(35)의 바닥면에서부터 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)의 바닥부에 달하도록 유로 구성부(100A)의 상면(12)을 향해 뚫린 세로 구멍으로 이루어진다. 또한, 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)은, 도 8에 도시하는 바와 같이, 제3 유로(53)를 통해 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)과 출구 포트(22L)에 연통되어 있다.

여기서, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에서부터 제7 유로(57)를 통해 리저버 구멍(35)에 이르는 유로, 및 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에서부터 제8 유로(58)를 통해 리저버 구멍(35)에 이르는 유로가, 도 20에 도시하는 개방로(E)에 상당한다.

펌프 구멍(36)은, 펌프(6)(도 20 참조)가 장착되는 단차식 원통형의 구멍이다. 펌프(6)의 펌프축(중심선)(Y1)은, 모터 장착 구멍(20)의 중심을 지나도록 형성되어 있다.

또한, 펌프 구멍(36)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제6 유로(56)를 통해 댐퍼 구멍(37)과 연통되어 있다. 제6 유로(56)는, 유로 구성부(100A)의 하면(16)에서 상면(12)을 향해 뚫린 세로 구멍(56a)과, 유로 구성부(100A)의 뒷면(15)에서 앞면(11)을 향해 뚫린 가로 구멍(56b)과, 유로 구성부(100A)의 우측면(14)에서 좌측면(13)을 향해 뚫린 가로 구멍(56c)으로 이루어진다. 세로 구멍(56a)은, 그 상단부가 가로 구멍(56b)에 교차하고 있다. 가로 구멍(56b)의 전단부는 가로 구멍(56c)에 교차하고 있고, 가로 구멍(56c)은 댐퍼 구멍(37)의 측벽에까지 달하고 있다.

여기서, 펌프 구멍(36)으로부터 제6 유로(56)를 통하여 댐퍼 구멍(37)에 이르는 유로가, 도 20에 도시하는 입구 유로(Da)[토출 액압로(D)]에 상당한다.

입구 유로(Da)는, 제6 유로(56)에 의해 그 중간에 두 곳의 굴절부(굴곡부), 구체적으로 세로 구멍(56a)과 가로 구멍(56b)의 교차부, 가로 구멍(56b)과 가로 구멍(56c)의 교차부를 갖고 있고, 펌프(6)의 맥동을 감쇠하는 작용도 갖추고 있다.

댐퍼 구멍(37)은, 댐퍼(7)(도 20 참조)를 구성하기 위한 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제5 유로(55)를 통해 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)과 연통되고, 제5 유로(55) 및 제4 유로(54)를 통해 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)과 연통되어 있다.

여기서, 제5 유로(55)가 도 20에 도시하는 출구 유로(Db)[토출 액압로(D)]에 상당한다.

한편, 도 10, 도 13의 (a)에 도시하는 바와 같이, 댐퍼 구멍(37)에 대한 제5 유로(55)의 접속 부분은 다른 부분에 비해서 소직경으로 집약되어 있고, 이 소직경으로 된 부분에 의해서 상기한 오리피스(6a)(도 20 참조)가 형성되어 있다. 오리피스(6a)는, 상기한 바와 같이, 댐퍼(7)(도 20 참조)와 협동하여 맥동을 감쇠하는 역할을 한다.

댐퍼 구멍(37)의 개구부는, 도 14에 도시하는 바와 같이, 기체(100)의 뒷면(15) 측에서 장착되는 댐퍼(7)로 밀봉된다. 댐퍼(7)로 밀봉된 댐퍼 구멍(37)은, 펌프(6)에 의한 맥동을 감쇠하는 데 충분한 용적을 갖추고 있다.

캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)은 바닥을 갖는 단차식 원통형의 구멍이며, 도 5, 도 8에 도시하는 바와 같이, 제2 유로(52), 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 제4 유로(54) 등을 통해 입구 포트(21)와 연통되어 있다. 또한, 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)은, 제2 유로(52)를 통하여 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)과도 연통되어 있다.

펌프 구멍(36)은, 그 측벽을 통해 대직경 수용부(35a)에 직결(연통)되어 있고, 흡입 밸브(4)를 통해 제1 유로(51)의 입구 포트(21)에 연통되어 있다. 또한, 펌프 구멍(36)은, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제6 유로(56)를 통해 댐퍼 구멍(37)에 연통되어 있다.

한편, 펌프 구멍(36)에 장착된 펌프(6)는, 모터(200)의 도시하지 않는 출력축에 부착된 편심 캠에 의해서 구동되도록 되어 있다.

리저버 구멍(35)은, 리저버(5)(도 20 참조)가 장착되는 바닥을 갖는 원통형의 구멍이며, 도 13의 (b)에 도시하는 바와 같이, 바닥부에 대직경 수용부(35a)가 연속하여 형성되어 있고, 대직경 수용부(35a)의 바닥부에 소직경 수용부(35b)가 연속하여 형성되어 있다. 대직경 수용부(35a)는 펌프 구멍(36)의 흡입 측과 직접 연통되어 있고, 소직경 수용부(35b)는 차단 밸브 장착 구멍(31)과 직접 연통되어 있다. 또한, 소직경 수용부(35b)의 바닥부에는 제1 유로(51)의 세로 구멍(51d)이 연통되어 있다.

즉, 리저버 구멍(35), 대직경 수용부(35a), 소직경 수용부(35b) 및 제1 유로(51)의 세로 구멍(51d)은 서로 연통되어 있고, 기체(100)에 단차식 원통형으로 일체적으로 형성되어 있다.

본 실시형태에서는, 도 5에 도시하는 바와 같이, 제1 유로(51)의 세로 구멍(51d)을 사이에 두고서 좌우 양측에 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)과 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)이 배치되고, 이것보다도 아래쪽으로 되는 소직경 수용부(35b)를 사이에 두고서 좌우 양측에 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)과 차단 밸브 장착 구멍(31)이 배치되고, 또한 이것보다도 아래쪽으로 되는 대직경 수용부(35a)를 사이에 두고서 좌우 양측에 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)과 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)이 배치되어 있다. 즉, 상하 방향으로 일직선형으로 연속해 있는 세로 구멍(51d), 소직경 수용부(35b) 및 대직경 수용부(35a)를 사이에 두고서 좌우의 직근 위치에 각 장착 구멍이 배치되어, 유로의 단축화 및 유로의 간소화가 도모되어 있다. 이에 따라, 간소한 유로의 배치가 가능하게 되어, 기체(100)의 소형화를 도모할 수 있게 된다.

또한, 상하 방향으로 연속해 있는 세로 구멍(51d), 소직경 수용부(35b) 및 대직경 수용부(35a)의 왼쪽에는, 이것과 평행하게, 출구 포트(22R)에 연통되는 제2 유로(52)가 배치되어 있고, 또한 이것과는 반대쪽이 되는 오른쪽에는, 이들과 평행하게, 출구 포트(22L)에 연통되는 제3 유로(53)가 배치되어 있기 때문에, 이들 제2 유로(52) 및 제3 유로(53)를 이용하여 각 장착 구멍 사이의 상하 방향에 있어서 용이하게 연통할 수 있다.

따라서, 상하 방향으로 연속해 있는 세로 구멍(51d), 소직경 수용부(35b) 및 대직경 수용부(35a)를 사이에 두고서 좌우의 직근 위치에 각 장착 구멍이 배치되는 구성과 더불어, 유로의 단축화 및 유로의 간소화를 적합하게 실현할 수 있다.

또한, 상하 방향으로 연속해 있는 세로 구멍(51d)에서부터 리저버 구멍(35)에 이르는 유로, 제2 유로(52) 및 제3 유로(53)가, 각각 일직선형으로 되어 있기 때문에, 유로 등의 형성이 간단하고, 기체(100)의 제조 비용을 저감할 수 있다.

도 2에 도시하는 바와 같이, 액압원측 센서 장착 구멍(38)은, 바닥을 갖는 원통형의 구멍이며, 기체(100)의 중앙 부분[즉, 유로 구성부(100A, 100B)의 경계 부분]에 유로 구성부(100A, 100B)를 걸치는 식으로 형성되어 있다. 액압원측 센서 장착 구멍(38)은, 도 6에 도시하는 바와 같이, 가로 구멍(38b, 38a)을 통하여 제1 유로(51)의 가로 구멍(51c)에 연통되고, 가로 구멍(51b) 및 가로 구멍(51a)을 통해 입구 포트(21)와 연통되어 있다.

모터 장착 구멍(20)은, 도 3의 (a)에 도시하는 바와 같이, 바닥을 갖는 단차식 원통형을 띠고 있고, 기체(100)의 뒷면(15)의 대략 중앙 부분에 개구되어 있다. 모터 장착 구멍(20)에는, 모터(200)의 도시하지 않는 출력축이 삽입되도록 되어 있다. 모터 장착 구멍(20)의 측벽에는, 도 12의 (b)에 도시하는 바와 같이, 펌프 구멍(36)이 개구되어 있고, 이 펌프 구멍(36)의 개구부 근방에는, 출력축의 편심축부에 감입되어 펌프(6)에 구비되는 플런저를 압압하기 위한 도시하지 않는 볼 베어링이 수용된다. 전원 단자(도 14 참조)가 장착되는 장착 구멍(20A)은, 모터 장착 구멍(20)의 위쪽에 형성되어 있고, 기체(100)를 전후 방향으로 관통하고 있다[도 12의 (a) 참조].

본 실시형태에서는, 도 3의 (a)에 도시하는 바와 같이, 펌프(6)의 펌프축(Y1)(축심)과 모터(200)의 도시하지 않는 출력축의 축심(O1)을 포함하는 기준면으로 기체(100)를 상측과 하측의 2개의 영역으로 나눴을 때에, 한쪽으로 되는 상측의 영역에, 댐퍼 구멍(37)이 형성되며, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A) 및 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)이 형성되고, 또한 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39) 및 차단 밸브 장착 구멍(31)이 형성되어 있다. 이에 따라, 상기한 기준면보다도 상측의 영역에, 댐퍼(7) 및 입구 밸브(2), 캘리퍼압 센서(9) 및 차단 밸브(1)가 각각 배치되게 되고, 상기한 제1 유로(51), 제4 유로(54), 제5 유로(55) 및 제6 유로(56)도 상기 기준면보다 상측의 영역에 집약적으로 배치되게 된다.

이에 따라, 기체(100)의 상부 측의 스페이스를 유효하게 이용한 배치가 가능하게 된다.

또한, 도 5에 도시하는 바와 같이, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)과 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B) 사이에 대직경 수용부(35a)[흡입 밸브(4)]가 배치되고, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A) 및 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)의 아래쪽에 근접하여 리저버 구멍(35)이 형성되어 있기 때문에, 출구 밸브(3)와 리저버(5) 사이를 최소한의 유로수[제7 유로(57), 제8 유로(58)]로 연결할 수 있고, 흡입 밸브(4)를 장착하기 위한 장착 구멍이 불필요하게 된다. 따라서, 간소한 유로의 배치가 가능하게 되어, 기체(100)의 소형화를 도모할 수 있게 되고 있다.

또한, 대직경 수용부(35a)가 펌프 구멍(36)에 직결되어 있고, 소직경 수용부(35b)가 차단 밸브 장착 구멍(31)에 직결되어 있기 때문에, 펌프 구멍(36) 및 차단 밸브 장착 구멍(31) 주위의 스페이스를 유효하게 이용한 장착 구멍이나 유로의 형성 배치가 가능하게 된다. 이에 따라, 펌프 구멍(36)의 위쪽에 상기한 입구 유로(Da) 및 출구 유로(Db)의 형성 스페이스를 적합하게 확보할 수 있다.

도 1에 도시한 컨트롤 하우징(300)은, 상기한 각 전자 밸브[입구 밸브(2) 등], 마스터압 센서(8) 및 캘리퍼압 센서(9)를 덮도록, 기체(100)의 앞면(11)에 형성된 부착 구멍(11a)[도 2의 (b) 참조]에 부착 나사(도시되지 않음)에 의해서 일체적으로 고착되어 있다. 이러한 컨트롤 하우징(300)은, 내부에 설치된 도시하지 않는 지지판부에, 기체(100)에 설치된 전자 밸브를 구동시키기 위한 도시하지 않는 전자 코일이 부착되어 있다.

도 1에 도시하는 제어 장치(400)는, 전자 회로가 프린트된 기판에 반도체 칩 등이 탑재되어 이루어지는 것으로, 마스터압 센서(8) 및 캘리퍼압 센서(9)나 도시하지 않는 차륜 속도 센서와 같은 각종 센서로부터 얻어진 정보나 미리 기억시켜 놓은 프로그램 등에 기초하여, 상기한 각 전자 밸브의 개폐나 모터(200)의 작동을 제어한다.

이어서, 통상의 브레이크, 안티록 브레이크 제어 및 차량 거동 제어를 한 경우의 브레이크액의 흐름을 상세히 설명한다.

(통상의 브레이크)

통상의 브레이크에서는, 상기한 바와 같이, 흡입 밸브(4)가 밸브 폐쇄 상태에 있고, 차단 밸브(1)가 되는 상시 개방 타입의 전자 밸브가 밸브 개방 상태에 있기 때문에, 도 17에 도시하는 바와 같이, 입구 포트(21)로부터 유입된 브레이크액은, 제1 유로(51)를 지나 차단 밸브 장착 구멍(31)에 유입되고, 밸브 개방 상태에 있는 전자 밸브의 내부를 지나 제4 유로(54)에 유입된다. 그리고, 제4 유로(54)에 유입된 브레이크액은, 제4 유로(54)에서 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 바닥부로 유입되고, 제4 유로(54)에서 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)의 바닥부로 유입된다.

내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)에 유입된 브레이크액은, 입구 밸브(2)가 되는 상시 개방 타입의 전자 밸브가 밸브 개방 상태에 있기 때문에, 그 내부를 지나 제2 유로(52)에 유입되고, 출구 포트(22R)를 지나 차륜 브레이크(FR)에 이른다. 마찬가지로, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에 유입된 브레이크액은, 입구 밸브(2)가 되는 상시 개방 타입의 전자 밸브가 밸브 개방 상태에 있기 때문에, 그 내부를 지나 제3 유로(53)(도 5 참조)에 유입되고, 출구 포트(22L)를 지나 차륜 브레이크(FL)에 이른다.

여기서, 입구 포트(21)로부터 제1 유로(51)에 유입된 브레이크액은, 도 6에 도시하는 제1 유로(51)로부터 가로 구멍(38a, 38b)를 통하여 액압원측 센서 장착 구멍(38)에 유입된다. 그리고, 마스터압 센서(8)에 의해서 마스터 실린더(M)의 브레이크 액압이 계측되고, 그 계측치는 제어 장치(400)에 수시로 받아들여진다.

또한, 우측 앞의 차륜 브레이크(FR)에 이르는 제2 유로(52)에 유입된 브레이크액은, 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)에 유입된다. 그리고, 캘리퍼압 센서(9)에 의해서 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압이 계측되고, 그 계측치는 제어 장치(400)에 수시로 받아들여진다.

(안티록 브레이크 제어)

안티록 브레이크 제어에 의해서, 예컨대 차륜 브레이크(FR)(도 20 참조)에 작용하는 브레이크 액압을 감압하는 경우에는, 상기한 바와 같이, 제어 장치(400)(도 1 참조)에 의해서 차륜 브레이크(FR)에 대응하는 입구 밸브(2)가 밸브 폐쇄 상태가 되고, 출구 밸브(3)가 밸브 개방 상태가 된다. 그러면, 차륜 브레이크(FR)에 작용하고 있었던 브레이크액은, 도 18에 도시하는 바와 같이, 출구 포트(22R) 및 제2 유로(52)를 지나 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)에 유입된다. 여기서, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 입구 밸브(2)가 되는 상시 개방 타입의 전자 밸브는, 밸브 폐쇄 상태에 있기 때문에, 브레이크액은, 제4 유로(54)(도 7 참조)에 유입되지 않고, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 측벽과 전자 밸브의 외주면 사이에 있는 간극을 지나 아래쪽의 제2 유로(52) 측으로 흘러나와, 제2 유로(52)를 통하여 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에 유입된다.

그리고, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에 유입된 브레이크액은, 출구 밸브(3)가 되는 상시 폐쇄 타입의 전자 밸브가 밸브 개방 상태에 있기 때문에, 그 내부를 지나 제7 유로(57)(도 7 참조)에 유입되고, 리저버 구멍(35)[리저버실(5d)]에 유입된다.

그 때, 중간 피스톤(303)에 설치된 개폐 밸브(306)의 밸브 개방 가능 압력이 저압으로 설정되어 있기 때문에, 도 15에 도시하는 바와 같이, 밸브체(310)가 밸브 스프링(311)의 스프링력에 대항하여 밸브 시트(309)로부터 이격되어 개폐 밸브(306)가 신속하게 밸브 개방 상태로 된다.

따라서, 리저버실(5d) 내에 유입된 브레이크액은, 개폐 밸브(306)의 연통로(305)를 통해 펌프 흡입실(304)로 유입된다. 이 펌프 흡입실(304)에 유입된 브레이크액은, 대직경 수용부(35a)에 직결된 펌프(6) 측으로 송급된다. 밸브체(310)가 밸브 개방되면, 펌프 흡입실(304) 내의 브레이크 액압과 리저버실(5d) 내의 브레이크 액압 사이[중간 피스톤(303)의 상류 측과 하류 측 사이]에서 차압이 발생하는 일이 없고, 동압 또는 대략 동압으로 되고 있기 때문에, 중간 피스톤(303)은 변위하는 일없이 정지 상태로 유지된다.

상기한 바와 같이, 리저버 피스톤(5b)은, 리저버실(5d) 내에 유입된 브레이크액에 의한 압압 작용에 의해서 아래쪽[리저버실(5d)의 용적을 증대시키는 방향]으로 변위되어, 리저버실(5d) 내에 소정량의 브레이크액이 저류된다. 한편, 리저버 피스톤(5b) 하측의 대기압실(5e)은, 도시하지 않는 호흡 통로에 의해서 대기와 연통되어, 대기압으로 된다.

또한, 제어 장치(400)로부터 제어 신호에 기초하여 펌프(6)가 구동됨으로써, 중간 피스톤(303)의 상류 측의 압력[리저버실(5d) 내의 브레이크 액압]과 하류 측의 압력[펌프 흡입실(304) 내의 브레이크 액압]이 대략 동압으로 되거나 또는 하류 측의 압력이 낮아진다. 이 때문에, 개폐 밸브(306)는 항상 밸브 개방 상태로 유지되고, 중간 피스톤(303)은 정지 상태를 유지한 채 그대로가 되기 때문에, 펌프(6)에 의해서 리저버실(5d) 내에 저류된 브레이크액을 안정적으로 퍼올릴 수 있다.

도 19에 도시하는 바와 같이, 펌프(6)에서 제6 유로(56)로 토출된 브레이크액은, 댐퍼 구멍(37)에 유입되고, 댐퍼 구멍(37)으로부터 제5 유로(55)에 유입된다. 이 사이, 펌프(6)에 의한 맥동은, 댐퍼(7) 및 제5 유로(55)에 마련된 오리피스(6a)(도 20 참조)의 협동 작용에 의해서 적합하게 감쇠된다.

또한, 차륜 브레이크(RL)(도 20 참조)에 작용하는 브레이크 액압을 감압하는 경우에는, 도 18에 도시하는 바와 같이, 브레이크액은, 출구 포트(22L) 및 제3 유로(53)를 지나 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)에 유입된다. 여기서, 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)의 입구 밸브(2)가 되는 상시 개방 타입의 전자 밸브는, 밸브 폐쇄 상태에 있기 때문에, 브레이크액은, 제4 유로(54)(도 7 참조)에 유입되지 않고, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)의 측벽과 전자 밸브의 외주면 사이에 있는 간극을 지나 아래쪽의 제3 유로(53) 측으로 흘러나와, 제3 유로(53)를 통하여 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에 유입된다. 그리고, 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에서, 밸브 개방 상태에 있는 전자 밸브[출구 밸브(3)]의 내부를 지나 제8 유로(58)(도 7 참조)에 유입되고, 리저버 구멍(35)에 유입된다.

한편, 도 7에 도시하는 바와 같이, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)과 리저버 구멍(35) 사이가 근접 배치되고 1 라인의 제7 유로(57)로 연결되어 있기 때문에, 내측 출구 밸브 장착 구멍(33A)에서 리저버 구멍(35)으로의 브레이크액의 유입이 원활하게 이루어진다. 또한, 마찬가지로 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)과 리저버 구멍(35) 사이가 근접 배치되고 1 라인의 제8 유로(58)로 연결되어 있기 때문에, 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)에서 리저버 구멍(35)으로의 브레이크액의 유입이 원활하게 이루어진다.

이어서, 안티록 브레이크 제어에 의해서 차륜 브레이크(FR)(도 20 참조)에 작용하는 브레이크 액압을 일정하게 유지하는 경우에는, 상기한 바와 같이, 제어 장치(400)에 의해 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)가 밸브 폐쇄 상태로 되기 때문에, 제2 유로(52)에의 브레이크액의 유입도 제2 유로(52)로부터의 브레이크액의 유출도 일어나지 않는다. 이에 따라 차륜 브레이크(FR)(도 20 참조)에 작용하는 브레이크 액압이 일정하게 유지된다.

또한, 안티록 브레이크 제어에 의해 차륜 브레이크(FR)(도 20 참조)에 작용하는 브레이크 액압을 증압하는 경우에는, 상기한 바와 같이, 제어 장치(400)에 의해 입구 밸브(2)가 밸브 개방 상태가 되고, 출구 밸브(3)가 밸브 폐쇄 상태가 되기 때문에, 브레이크액의 흐름은 통상의 브레이크 제어의 경우와 동일하게 된다.

한편, 캘리퍼압 센서(9)가, 우측 앞의 차륜 브레이크(FR)에 연결되는 출구 포트(22L)와 제2 유로(52)를 통해 연통되는 캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)에 장착되어 있기 때문에, 이상과 같은 안티록 브레이크 제어를 실행할 때에, 차륜 브레이크(FR)에 연결되는 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 실측할 수 있다. 이에 따라, 제어 장치(400)로, 계측된 브레이크 액압에 따라서 미세한 액압 제어를 할 수 있어, 차륜 브레이크(FR)에 가장 알맞은 브레이크 액압을 확실하고 또한 용이하게 얻을 수 있다. 이에 따라, 차량의 정체 추종 제어를 응답성 좋게 행할 수 있다.

또한, 브레이크 부하가 많이 걸리는 전륜의 차륜 브레이크(FR, FL)에 작용하는 브레이크 액압을 캘리퍼압 센서(9)로 측정함으로써, 제동력 제어에 중점을 둔 브레이크 액압 제어를 할 수 있고, 또한 전륜이 구동륜인 경우에는, 트랙션 제어에도 중점을 둔 브레이크 액압 제어를 할 수 있다.

(차량 거동 제어)

차량 거동 제어에 있어서, 예컨대 차륜 브레이크(FR)(도 20 참조)를 제동하는 경우에는, 상기한 바와 같이, 제어 장치(400)에 의해서 차단 밸브(1)가 밸브 폐쇄 상태가 되고, 모터(200)가 작동하여 펌프(6)(도 20 참조, 이하 동일)가 구동된다. 펌프(6)가 구동되면, 도 16의 (a)의 상태에서 도 16의 (b)의 상태로 되고, 흡입 액압로(C)를 통해 펌프 흡입실(304)이 부압 상태가 된다. 동시에, 중간 피스톤(303)에 설치된 개폐 밸브(306)의 밸브체(310)도 흡인되어 밸브 시트(309)로부터 이격되어, 개폐 밸브(306)가 밸브 개방 상태로 된다. 이 결과, 연통로(305)를 통해 리저버실(5d) 내의 브레이크액이 흡인되어 리저버실(5d)도 부압 상태가 된다.

이 경우, 리저버실(5d)이 부압이고 대기압실(5e)이 대기압으로 되어 차압이 발생하며, 이 차압에 의해 리저버 피스톤(5b)이 중간 피스톤(303) 측(상측)을 향해 변위(상승)한다. 이 리저버 피스톤(5b)의 변위에 따라 중간 피스톤(303)도 연동하여 변위되어, 중간 피스톤(303)에 설치된 압압 부재(312)의 선단부가 상측 밸브(302)의 볼(313)에 대하여 접촉한다. 압압 부재(312)에 의해 볼(313)을 압압하여 착좌부(314)로부터 이격시킴으로써, 상측 밸브(302)가 밸브 개방 상태가 된다. 이 결과, 마스터 실린더(M)로부터의 브레이크액이 펌프 흡입실(304) 내에 유입되어, 펌프(6) 측으로 송급된다[도 16의 (b)의 굵은 화살표 참조].

그리고, 도 19에 도시하는 바와 같이, 펌프 구멍(36)의 내부에 있는 브레이크액이 제6 유로(56)에 토출된다. 제6 유로(56)에 토출된 브레이크액은, 댐퍼 구멍(37)에 유입되고, 댐퍼 구멍(37)으로부터 제5 유로(55) 및 제4 유로(54)[가로 구멍(54e)]를 통하여 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)에 유입된다. 이 사이, 펌프(6)에 의한 맥동은, 댐퍼(7) 및 제5 유로(55)에 설치된 오리피스(6a)의 협동 작용에 의해서 적합하게 감쇠된다.

그리고, 내측 입구 밸브 장착 구멍(32A)에 있는 입구 밸브(2)로서의 전자 밸브의 내부를 지나 제2 유로(52)(도 5 참조)에 유입되고, 출구 포트(22R)를 지나 차륜 브레이크(FR)에 이른다.

또한, 이러한 차량 거동 제어를 실행할 때에도, 캘리퍼압 센서(9)로 우측 앞의 차륜 브레이크(FR)에 연결되는 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압을 실측할 수 있기 때문에, 제어 장치(400)에서는, 차륜 액압로(B) 내의 브레이크 액압이 원하는 값으로 되도록 미세한 액압 제어를 할 수 있어, 정밀도 높은 브레이크 제어를 할 수 있다.

상기한 것과 같은 구체적인 위치 관계를 갖는 브레이크 액압 제어 장치(U)에 따르면, 한 쌍의 차단 밸브(1)[차단 밸브 장착 구멍(31)] 및 한 쌍의 캘리퍼압 센서(9)[캘리퍼압 센서 장착 구멍(39)]가, 복수의 입구 밸브(2)[내측 입구 밸브 장착 구멍(32A), 외측 입구 밸브 장착 구멍(32B)]나 복수의 출구 밸브(3)[내측 출구 밸브 장착 구멍(33A), 외측 출구 밸브 장착 구멍(33B)]와 마찬가지로, 펌프축(Y1)을 따르는 방향에서 일렬로 배치되어 있고, 한 쌍의 기계식의 흡입 밸브(4)를, 기체(100)의 단부 측에서 인접하는 출구 밸브(3)들 사이에 배치하고 있기 때문에, 출구 밸브(3)들 사이의 스페이스를 유효하게 이용한 센서나 밸브의 배치가 가능하게 되어, 기체(100)의 상하 방향의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 한 쌍의 차단 밸브(1)는, 기체(100)의 단부 측에 배치되는 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)보다도 기체(100)의 중앙부 부근에 배치되어 있기 때문에, 한 쌍의 차단 밸브(1)가, 입구 밸브(2) 및 출구 밸브(3)에 대하여 기체(100)의 상하 방향으로 일직선 상에 겹치는 배치가 되는 것을 피할 수 있다. 따라서, 기체(100)의 상하 방향에 있어서의 소형화가 가능하게 된다.

또한, 마스터압 센서(8)는, 기체(100)의 중앙부에 있어서 인접하는 입구 밸브(2)들의 상측에서 기준선(X) 상에 배치하고 있기 때문에, 기체(100) 상부에 있어서의 공간 절약화가 가능하여, 기체(100)의 상하 방향의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 캘리퍼압 센서(9)는, 기체(100)의 중앙부 부근에 배치되는 출구 포트(22R, 24L)의 액로가 되는 제2 유로(52, 52)에 대하여 교차하도록 배치되어 있기 때문에, 제2 유로(52, 52)에 캘리퍼압 센서(9, 9)를 직접 연통시킬 수 있어, 액로의 간소화가 가능하게 되어 기체(100)의 소형화가 가능하게 된다. 또한, 액로의 간소화에 의해 비용 저감을 도모할 수 있다.

또한, 한 쌍의 흡입 밸브(4)는, 대직경 수용부(35a)와 소직경 수용부(35b)를 각각 구비하여, 대직경 수용부(35a)가 한 쌍의 펌프(6)에 각각 직접 연통되고, 소직경 수용부(35b)가 한 쌍의 차단 밸브(1)에 각각 직접 연통되어 있기 때문에, 한 쌍의 흡입 밸브(4)와 한 쌍의 펌프(6) 사이 및 한 쌍의 흡입 밸브(4)와 한 쌍의 차단 밸브(1) 사이의 유로를 배제할 수 있어, 액로의 간소화가 가능하게 되어 기체(100)의 소형화가 가능하게 된다.

또한, 기체(100)의 데드 스페이스가 되는 모터(200)의 부착면(201)을 유효하게 이용하여 댐퍼(7)를 배치할 수 있어, 기체(100)의 소형화가 가능하고, 댐퍼 효과에 의해서 상용 영역 제어에 있어서의 정숙성을 얻을 수 있다.

또한, 댐퍼(7)는, 부착면(201)에 있어서 시일 부재(202)로 시일된 영역에 배치되어 있기 때문에, 모터(200)의 부착에 의해 댐퍼(7)가 은닉되게 되어, 댐퍼(7)의 밀봉 마개에 표면 처리를 할 필요가 없어져, 댐퍼(7)의 비용 저감을 도모할 수 있다.

또한, 댐퍼(7)에 연결되는 2개의 세로 구멍(54b, 56a)을 기체(100)의 상하 따로따로의 방향에서 형성할 수 있기 때문에, 세로 구멍(54b, 56a)의 형성이 용이하고, 댐퍼(7) 주위의 유로의 간소화가 가능하다.

본 실시형태에서는, 전륜 구동의 차량을 예로 들어 설명했지만, 본 발명은, 후륜 구동의 차량이나 사륜 구동의 차량이라도 적용할 수 있음은 물론이다. 후륜 구동 차량의 경우는, 캘리퍼압 센서(9, 9)로, 구동륜인 후륜의 차륜 브레이크(RL, RR)에 작용하는 브레이크 액압을 측정하면, 트랙션 제어에 중점을 둔 브레이크 액압 제어를 할 수 있고, 한편 캘리퍼압 센서(9, 9)로, 전륜의 차륜 브레이크(FR, FL)에 작용하는 브레이크 액압을 측정하면, 제동력 제어에 중점을 둔 브레이크 액압 제어를 할 수 있다. 또한, 사륜 구동 차량의 경우는, 전륜의 차륜 브레이크(FR, FL)에 작용하는 브레이크 액압을 측정하면, 트랙션 제어와 제동력 제어 양쪽에 중점을 둔 브레이크 액압 제어를 할 수 있다.

U: 차량용 브레이크 액압 제어 장치(브레이크 액압 제어 장치)
1: 차단 밸브 2: 입구 밸브(증압 밸브)
3: 출구 밸브(감압 밸브) 4: 흡입 밸브
5: 리저버 6: 펌프
6a: 오리피스 7: 댐퍼
8: 마스터압 센서 9: 캘리퍼압 센서
11: 앞면(한쪽의 면, 밸브 부착면) 15: 뒷면(다른 쪽의 면, 모터 부착면)
21, 23: 입구 포트 22R, 22L, 24L, 24R: 출구 포트
35a: 대직경 수용부 35b: 소직경 수용부
100: 기체 200: 모터
O1: 축심(모터의 회전 중심축) Y1: 펌프축(펌프축의 중심)
FR, RL, FL, RR: 차륜 브레이크 M: 마스터 실린더(액압원)
R: 레귤레이터

Claims (6)

1. 기체와, 복수의 증압 밸브와, 복수의 감압 밸브와, 마스터압 센서와, 한 쌍의 리저버와, 한 쌍의 차단 밸브와, 한 쌍의 펌프와, 한 쌍의 기계식 흡입 밸브와, 한 쌍의 캘리퍼압 센서와, 모터를 구비하고,
   상기 기체의 한쪽의 면을, 상기 복수의 증압 밸브와, 상기 복수의 감압 밸브와, 상기 한 쌍의 차단 밸브와, 상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서가 부착되는 밸브 부착면으로 하며, 상기 기체의 한쪽의 면의 배면 측이 되는 상기 기체의 다른 쪽의 면을, 상기 모터가 부착되는 모터 부착면으로 하고,
   상기 복수의 증압 밸브가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되며, 상기 복수의 감압 밸브가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되고, 상기 한 쌍의 차단 밸브 및 상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서가, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 일렬로 배치되어 있으며,
   상기 펌프의 중심축을 따르는 방향 및 상기 모터의 회전 중심축과 직교하는 방향을 상하 방향으로 했을 때에, 액압원으로부터의 입구 포트 및 복수의 차륜 브레이크에 이르는 복수의 출구 포트가 상기 기체의 상부에 배치되고, 상기 한 쌍의 리저버가 상기 펌프의 중심축을 사이에 두고서 상기 상부의 반대쪽으로 되는 상기 기체의 하부에 배치되어 있으며,
   상기 한 쌍의 펌프는, 상기 입구 포트와 상기 리저버 사이에 각각 배치되고,
   상기 복수의 증압 밸브는, 상기 펌프의 중심축보다 위쪽에 각각 배치되며,
   상기 복수의 감압 밸브는, 상기 복수의 증압 밸브보다도 아래쪽에 각각 배치되고,
   상기 한 쌍의 차단 밸브는, 상기 증압 밸브와 상기 감압 밸브 사이에 각각 배치되며, 상기 기체의 단부에 배치되는 상기 증압 밸브 및 상기 감압 밸브보다도 상기 기체의 중앙부 부근에 배치되고,
   상기 한 쌍의 기계식 흡입 밸브는, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 병설된 상기 복수의 감압 밸브 중 상기 회전 중심축을 지나는 상하의 기준선보다도 상기 기체의 단부 측에서 나란하게 있는 상기 감압 밸브들 사이에 배치되며, 상기 한 쌍의 차단 밸브와 각각 연통되어 있고,
   상기 마스터압 센서는, 상기 펌프의 중심축을 따르는 방향으로 병설된 상기 복수의 증압 밸브 중 상기 기체의 중앙부에 있어서 인접하는 상기 증압 밸브들의 위쪽에서 상기 상하의 기준선 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 한 쌍의 캘리퍼압 센서는, 상기 기체 내에서, 복수의 상기 출구 포트 중 상기 기체의 중앙부 부근에 배치되는 상기 출구 포트의 액로에 대하여 교차하도록 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 한 쌍의 기계식 흡입 밸브는, 대직경부와 소직경부를 각각 구비하고, 상기 대직경부가 상기 한 쌍의 펌프에 각각 직접 연통되며, 상기 소직경부가 상기 한 쌍의 차단 밸브에 각각 직접 연통되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프에 연통되는 댐퍼를 구비하고,
   상기 댐퍼는 상기 모터 부착면에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 모터는 상기 모터 부착면에 대하여 시일 부재로 시일되어 있고,
   상기 댐퍼는, 상기 모터 부착면에 있어서 상기 시일 부재로 시일된 영역에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.
6. 제4항 또는 제5항에 있어서, 상기 댐퍼는, 상기 펌프의 중심축보다 상기 입구 포트 측에 배치되어 있고,
   상기 펌프와 상기 댐퍼를 잇는 액로의 일부는 상기 기체의 하면으로부터 상기 기체의 상면을 향해 형성되며,
   상기 댐퍼와 상기 차단 밸브를 잇는 액로의 일부는 상기 기체의 상면으로부터 상기 기체의 하면을 향해 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 브레이크 액압 제어 장치.

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