WO2014115809A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

　キャリパ圧センサを備えつつも基体の小型化を図る。入口ポートおよび出口ポートが基体（１００）の上部に配置され、基体の下部にリザーバ（５）が配置され、一対のポンプ（６）は、入口ポートとリザーバとの間に配置され、増圧弁と、減圧弁と、カット弁およびキャリパ圧センサとは、ポンプの中心軸に沿う方向にそれぞれ一列に配置され、増圧弁は、ポンプの中心軸（Ｙ１）より上方に配置され、減圧弁は、ポンプの中心軸より下方に配置され、カット弁は、増圧弁と減圧弁との間に配置されるとともに、基体の端部に配置される増圧弁および減圧弁よりも基体の中央部寄り配置され、サクション弁（４）は、ポンプの中心軸に沿う方向に並設された減圧弁のうちポンプの回転中心軸を通る上下の基準線よりも基体の端部側で並んでいる減圧弁同士の間に配置されるとともに一対のカット弁と連通しており、マスタ圧センサ（８）は、基体の基準線上に配置した。

Description

車両用ブレーキ液圧制御装置

　本発明は、車両（例えば、自動車、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等）に用いられる車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

　従来、この種の車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキ液の流れる流路が形成された基体を有しており、基体には、ブレーキ液の流れを制御する電磁弁やポンプ等が装着されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４７６０５９５号公報

　ところで、車両用ブレーキ液圧制御装置を搭載した車両の走行機能として、道路の渋滞時に先行車の発進、停車に応じて自車を発進、停車させる渋滞追従機能が注目されている。渋滞追従の制御には、スムーズな車両の停車が要求され、キャリパ圧のシビアな制御コントロールを行うために、車両用ブレーキ液圧制御装置に対してキャリパ圧センサを追加配置することが求められている。
　しかしながら、キャリパ圧センサの追加配置は基体の大型化を来たし易いという問題を有していた。

　本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、キャリパ圧センサを備えつつも基体の小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

　このような課題を解決するために創案された本発明は、基体と、複数の増圧弁と、複数の減圧弁と、マスタ圧センサと、一対のリザーバと、一対のカット弁と、一対のポンプと、一対の機械式サクション弁と、一対のキャリパ圧センサと、モータと、を備え、前記基体の一方の面を、前記複数の増圧弁と、前記複数の減圧弁と、前記一対のカット弁と、前記一対のキャリパ圧センサと、が取り付けられる弁取付面とし、前記基体の一方の面の背面側となる前記基体の他方の面を、前記モータが取り付けられるモータ取付面とし、前記複数の増圧弁が、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置され、前記複数の減圧弁が、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置され、前記一対のカット弁および前記一対のキャリパ圧センサが、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置されており、前記ポンプの中心軸に沿う方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向としたときに、液圧源からの入口ポートおよび複数の車輪ブレーキに至る複数の出口ポートが前記基体の上部に配置されるとともに、前記一対のリザーバが前記ポンプの中心軸を挟んで前記上部の反対側となる前記基体の下部に配置されており、前記一対のポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間にそれぞれ配置され、前記複数の増圧弁は、前記ポンプの中心軸より上方にそれぞれ配置され、前記複数の減圧弁は、前記複数の増圧弁よりも下方にそれぞれ配置され、前記一対のカット弁は、前記増圧弁と前記減圧弁との間にそれぞれ配置されるとともに、前記基体の端部に配置される前記増圧弁および前記減圧弁よりも前記基体の中央部寄り配置され、前記一対の機械式サクション弁は、前記ポンプの中心軸に沿う方向に並設された前記複数の減圧弁のうち前記回転中心軸を通る上下の基準線よりも前記基体の端部側で並んでいる前記減圧弁同士の間に配置されるとともに、前記一対のカット弁とそれぞれ連通しており、前記マスタ圧センサは、前記ポンプの中心軸に沿う方向に並設された前記複数の増圧弁のうち前記基体の中央部において隣り合う前記増圧弁同士の上方において前記上下の基準線上に配置されていることを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一対のカット弁および一対のキャリパ圧センサを、複数の増圧弁や複数の減圧弁と同様に、ポンプの中心軸に沿う方向において一列に配置するとともに、一対の機械式サクション弁を、減圧弁同士の間に配置しているので、減圧弁同士の間のスペースを有効に利用したセンサや弁の配置が可能となり、基体の上下方向の小型化を図ることができる。

　また、一対のカット弁は、基体の端部に配置される増圧弁および減圧弁よりも基体の中央部寄りに配置しているので、一対のカット弁が、増圧弁および減圧弁に対して基体の上下方向に一直線上に重なる配置となるのを回避することができる。したがって、基体の上下方向の小型化を図ることができる。

　さらに、マスタ圧センサは、基体の中央部において隣り合う増圧弁同士の上方において上下の基準線上に配置しているので、基体の上部における省スペース化が可能であり、基体の上下方向の小型化を図ることができる。

　また、本発明は、「前記一対のキャリパ圧センサは、前記基体内において、複数の前記出口ポートのうち前記基体の中央部寄りに配置される前記出口ポートの液路に対して交差するように配置されている」ことを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、出口ポートの液路にキャリパ圧センサを直接連通させることができ、液路の簡素化が可能となって基体の小型化が可能となる。また、液路の簡素化によりコスト低減を図ることができる。

　また、本発明は、「前記一対の機械式サクション弁は、大径部と小径部とをそれぞれ備え、前記大径部が前記一対のポンプにそれぞれ直接連通し、前記小径部が前記一対のカット弁にそれぞれ直接連通している」ことを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、一対の機械式サクション弁と一対のポンプとの間、および一対の機械式サクション弁と一対のカット弁との間の流路を排除することができ、液路の簡素化が可能となって基体の小型化が可能となる。

　また、本発明は、「前記ポンプに連通するダンパを備え、前記ダンパは前記モータ取付面に配置されている」ことを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、基体のデットスペースとなるモータ取付面を有効に利用してダンパを配置することができ、基体の小型化が可能になるとともに、ダンパ効果によって常用域制御における静粛性を得ることができる。

　また、本発明は、「前記モータは前記モータ取付面に対してシール部材でシールされており、前記ダンパは、前記モータ取付面において前記シール部材でシールされた領域に配置されている」ことを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータの取り付けによりダンパが隠れることとなり、ダンパの封止栓に防錆処理等を施す必要がなくなり、ダンパのコスト低減を図ることができる。

　また、本発明は、「前記ダンパは、前記ポンプの中心軸より前記入口ポート側に配置されており、前記ポンプと前記ダンパとを繋ぐ液路の一部は前記基体の下面から前記基体の上面に向けて形成されるとともに、前記ダンパと前記カット弁とを繋ぐ液路の一部は前記基体の上面から前記基体の下面に向けて形成される」ことを特徴とする。

　かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ダンパに繋がる２つの流路を基体の上下別々の方向から形成することができるので、流路の形成が容易であり、ダンパ周りの流路の簡素化が可能である。

　本発明によれば、キャリパ圧センサを備えつつも基体の小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の内部を可視化した側断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は前面図、（ｃ）は側面図である。 同じく基体を示す図であり、（ａ）は後面図、（ｂ）は底面図である。 サクション弁およびリザーバの概略構造を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を前側からみた透視図である。 同じく車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を上側からみた透視図である。 同じく車両用ブレーキ液圧制御装置の基体の後側からみた透視図である。 同じく車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を前側斜め上方からみた透視図である。 同じく車両用ブレーキ液圧制御装置の基体を後側斜め上方からみた透視図である。 図２（ａ）のI－I線断面図である。 （ａ）は図２（ｂ）のII－II線断面図、（ｂ）は図２（ｂ）のIII－III線断面図である。 （ａ）は図２（ｂ）のIV－IV線断面図、（ｂ）は図２（ｂ）のV－V線断面図である。 （ａ）は図３（ａ）のVI－VI線断面図、（ｂ）は図３（ｂ）のVII－VII線断面図である。 ダンパの配置を説明するための基体の後側からみた斜視図である。 サクション弁およびリザーバの作用説明図である。 （ａ）（ｂ）はサクション弁およびリザーバの作用説明図である。 ブレーキ液の流れを説明するための基体の一部を後側斜め上方からみた透視図である。 ブレーキ液の流れを説明するための基体の一部を前側からみた透視図である。 ブレーキ液の流れを説明するための基体の一部を後側からみた透視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。

　以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下の説明において、「上下」の語は、基体１００の後記する入口ポート２１や出口ポート２２Ｌ等が上となり、一対のリザーバ５が下となる状態を基準として使用しているが、実際の設置状態とは必ずしも一致しない。
　図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、４輪自動車等に用いられるものであり、基体１００と、基体１００の後面１５（他方の面、モータ取付面）に組み付けられるモータ２００（電動モータ）と、基体１００の前面（一方の面、弁取付面）１１に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。

　ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２０に示す液圧回路を具現化したものであり、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２を備えていて、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに（すなわち、一つのブレーキ出力系統につき二つ）設けられた制御弁手段Ｖによって各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっており、さらに、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲとサクション弁（機械式サクション弁）４とポンプ６とが協働することによって車両挙動制御が可能になっている。

　図２０において、ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、それぞれ車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る配管Ｈ２，Ｈ２が接続される。

　ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。
　入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る配管Ｈ４，Ｈ４が接続される。
　ここで、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の構成であるので、以下では、ブレーキ出力系統Ｋ１について説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。

　マスタシリンダＭはタンデム型であって、このマスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、１つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えるだけで、４つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。

　ブレーキ出力系統Ｋ１には、カット弁１を含むレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ，Ｖ、サクション弁４、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス６ａ、ダンパ７、液圧源側ブレーキ液圧センサ（マスタ圧センサ）８および車輪側ブレーキ液圧センサ（キャリパ圧センサ）９が設けられている。

　なお、以下では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る流路（液路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ｂに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側のことを意味する。

　レギュレータＲは、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えて構成されている。
　レギュレータＲは、図２（ｂ）に示すように、基体１００に設けられたカット弁装着穴３１に装着されている。カット弁装着穴３１は、基体１００の上下方向において、ポンプ６が装着されるポンプ穴３６のポンプの中心軸Ｙ１（以下、「ポンプ軸」という。図２（ｂ）においてポンプ穴３６は、ポンプ軸Ｙ１で図示、以下同じ）の上方において、外側入口弁装着穴３２Ｂと外側出口弁装着穴３３Ｂとの間に設けられている。また、カット弁装着穴３１は、基体１００のポンプ軸Ｙ１方向において、複数の出口ポート２２Ｌ，２２Ｒ，２４Ｌ，２４Ｒ（図２（ａ）参照、以下同じ）のうち、ブレーキ出力系統Ｋ１における基体１００の端部側に配置される出口ポート２２Ｌの中心よりも基体１００の中央部寄りに配置されている。

　図２０に戻り、カット弁１は、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成（リリーフ弁としての機能を併せ備えた構成）となっている。カット弁１は、通常時に開いていることで、ポンプ６から吐出液圧路Ｄへ吐出して車輪液圧路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｃ側へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００（図１参照、以下同じ）の制御により閉塞され、出力液圧路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｃ側へ開放して調節することができる。

　チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

　制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ１つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、増圧弁としての入口弁２、チェック弁２ａおよび減圧弁としての出口弁３を備えて構成され、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２を開、出口弁３を閉）、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態（入口弁２を閉、出口弁３を開）および車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態（入口弁２および出口弁３を閉）を切り換える機能を有している。

　入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態では、各入口弁２としてリニアソレノイド型の電磁弁が採用されており、ソレノイドへの駆動電流が制御装置４００によって制御されることによって開弁量を調節することが可能な構成となっている。
　このような入口弁２は、図２（ｂ）に示すように、ポンプ軸Ｙ１より上方となる基体１００の上部に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａまたは外側入口弁装着穴３２Ｂに装着される。入口弁２は、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に２つずつ配置されているので、内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂも２つずつ配置されている。２つの内側入口弁装着穴３２Ａおよび２つの外側入口弁装着穴３２Ｂは、ポンプ軸Ｙ１に沿う方向に略一列に設けられている。

　図２０に戻り、チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。

　出口弁３は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
　このような出口弁３は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の下部に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａまたは外側出口弁装着穴３３Ｂに装着されている。出口弁３は、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に２つずつ配置されているので、内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂも２つずつ配置されている。２つの内側出口弁装着穴３３Ａおよび２つの外側出口弁装着穴３３Ｂは、ポンプ穴３６の中心（ポンプ軸Ｙ１）の前方に位置してポンプ軸Ｙ１に沿う方向に略一列に配置されており、前面からみたときにポンプ軸Ｙ１にその一部がオーバーラップしている。

　図２０に戻り、サクション弁４は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。本実施形態のサクション弁４は、リザーバ５に連動して作動する常閉型の機械式弁である。サクション弁４は、操作者によってブレーキペダルＢＰが踏み込まれることのない通常時に、閉弁状態に保持されている。また、サクション弁４は、例えば、車両挙動の安定化を支援する制御や、トラクションコントロール制御等、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力を付与するためにホイールシリンダ圧を上昇させる自己昇圧時に、リザーバ５の作動に連動して開弁状態にされる。

　このようなサクション弁４は、図５に示すように、リザーバ穴３５の上端に連通して設けられた大径収容部（大径部）３５ａおよび小径収容部（小径部）３５ｂに収容されている。大径収容部３５ａは、基体１００のポンプ軸Ｙ１に沿う方向において、回転中心軸を通る上下の基準線Ｘ（モータ２００の回転中心軸を通る基準線（図３（ａ）参照））よりも基体１００の端部で並んでいる内側出口弁装着穴３３Ａと外側出口弁装着穴３３Ｂとの間に配置されており、ポンプ穴３６に一部が直結（連通、図１２（ｂ）参照）している。つまり、各サクション弁４は、複数の出口弁３のうち基体１００の端部で隣り合う出口弁３，３同士の間に配置されている。小径収容部３５ｂは、ポンプ軸Ｙ１に沿う方向において、キャリパ圧センサ装着穴３９とカット弁装着穴３１との間に配置されており、カット弁装着穴３１に一部が直結（連通、図１２（ａ）参照）している。

　図２０に戻り、リザーバ５は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、サクション弁４が介設されている。
　このようなリザーバ５は、図３（ｂ）に示すように、基体１００の下部に設けられて、ポンプ穴３６の下方となる基体１００の下面１６に開口するリザーバ穴３５（図３（ｂ）参照）を利用して形成される。

　図２０に示すように、ポンプ６は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。また、カット弁１が閉弁状態にあり、サクション弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよびリザーバ５に貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でも車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ（ＦＬ，ＲＲ）にブレーキ液圧を作用させること（車両挙動の安定化を支援する車両挙動制御等）が可能となる。
　このようなポンプ６は、図２（ｃ）等に示すように、基体１００の左側面１３または、右側面１４から穿設されたポンプ穴３６，３６（ポンプ軸Ｙ１）に装着される。

　図２０に示すように、ダンパ７およびオリフィス６ａは、吐出液圧路Ｄの途中に直列に介設されており、両者の協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰する役割をなす。ダンパ７には、ポンプ６の吐出口に接続された入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）を通じてポンプ６からブレーキ液が直接流入するようになっている。そして、ダンパ７に流入して脈動が減衰されたブレーキ液は、前記した入口流路Ｄａとは別に設けられた出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に流出され、出口流路Ｄｂに配置されたオリフィス６ａを通じて下流側に流れるようになっている。
　このようなダンパ７は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５に設けられたダンパ穴３７に配設されている。ダンパ穴３７は、後面１５のうちのモータ２００の取付面２０１（モータ２００の前面で覆われる部分）から穿設された有底の穴である。モータ２００は、取付面２０１に対してシール部材２０２（図１４参照）でシールされており、ダンパ７は、取付面２０１においてシール部材２０２（図１４参照）でシールされた領域に配置されている。

　図２０に戻り、マスタ圧センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。マスタ圧センサ８は、一方のブレーキ出力系統Ｋ１に配置されている。つまり、マスタシリンダＭが前記したようにタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるので、一方のブレーキ出力系統Ｋ１にのみ配置されている。
　マスタ圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、制御装置４００によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、マスタ圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両挙動制御等が行われる。
　このようなマスタ圧センサ８は、図２（ｂ）に示すように、基体１００の上部に設けられた液圧源側センサ装着穴３８に装着される。液圧源側センサ装着穴３８は、内側入口弁装着穴３２Ａ，３２Ａ同士の上方において基準線Ｘ上（流路構成部１００Ａ、１００Ｂの境界部分となる線上）に設けられている。
　また、この液圧源側センサ装着穴３８の下方に装着孔２０Ａが貫通して設けられている。

　図２０に戻り、キャリパ圧センサ９は、駆動輪である前輪の車輪ブレーキＦＲ（ＲＬ）に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。キャリパ圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や車両挙動制御などが行われる。
　キャリパ圧センサ９は、図２（ｂ）に示すように、基体１００においてキャリパ圧センサ装着穴３９に装着されている。キャリパ圧センサ装着穴３９は、内側入口弁装着穴３２Ａと内側出口弁装着穴３３Ａとの間に設けられている。また、２つのキャリパ圧センサ装着穴３９，３９は、ポンプ軸Ｙ１に沿う方向において、カット弁装着穴３１，３１同士の間に配置され、カット弁装着穴３１，３１とともに略一列に配置されている。

　図２０に戻り、モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１にあるポンプ６およびブレーキ出力系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
　モータ２００は、図３（ａ）に示すように、基体１００の後面（他方の面）１５に設けた円形凹状の取付面２０１に取り付けられるようになっており、取り付けられた状態で、取付面２０１に形成されたダンパ穴３７を覆うようになっている。

　制御装置４００（図１参照）は、マスタ圧センサ８、キャリパ圧センサ９、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。

　次に、図２０の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御について説明する。なお、以下に記載する本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。

（通常のブレーキ）
　各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時においては、前記した複数の電磁弁を駆動させる複数の電磁コイルは、いずれも制御装置４００によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキにおいては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態になっており、出口弁３が閉弁状態になっている。また、サクション弁４は閉弁状態に保持されており、マスタシリンダＭとリザーバ５とが遮断されている。

　このような状態で運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに伝達され、各輪が制動されることとなる。

　以上のような通常のブレーキを実行する際に、キャリパ圧センサ９で右前および左前の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに好適なブレーキ液圧がかかっていることを確認できる。

（アンチロックブレーキ制御） 
　アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。

　ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置４００によりアンチロックブレーキ制御が開始される。

　なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。

　制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。このとき、キャリパ圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

　なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、制御装置４００によりモータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を吐出液圧路Ｄに吐出し、吐出液圧路Ｄから車輪液圧路Ｂに還流する。

　また、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＲ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

　さらに、制御装置４００によって、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＲに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧が増圧される。

　以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、キャリパ圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができる。具体的には、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧をセンシングしながらその液圧が減圧され過ぎないように出口弁３を開閉する。また、ブレーキ液圧が減圧され過ぎないように出口弁３の開度および開弁時間を設定するようにしてもよい。このようにすれば、キャリパ圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいた精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができ、車輪がロックしそうな状態を脱して車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合に、即座にブレーキ液圧を所望の圧力に戻すことができる。また、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合にも、車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧を実測しながら、入口弁２および出口弁３の開閉を制御することで、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実且つ容易に保持することができる。

（車両挙動制御）
　車両挙動制御は、特に雨天時や雪道のコーナリング等の走行時に起こる走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものである。

　車両の状態に応じて、制御装置４００により、横滑り制御やトラクション制御などの車両挙動制御が開始される。なお、以下では、ブレーキペダルＢＰ（図２０参照）を操作していないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。

　ブレーキペダルＢＰを操作していない場合において制御装置４００により右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、制御装置４００により、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、制動したい右前の車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ２００を作動させる。このようにすると、サクション弁４に設けられたポンプ吸入室４ａ（図１参照）が負圧状態となり、この負圧状態によりリザーバ５のピストンが変位し、この変位にともなってサクション弁４が開弁状態にされる。これにより、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａおよび吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ｄとを経由して車輪ブレーキＦＲに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＲにブレーキ液圧が作用し、右前の車輪が制動されることになる。

　以上のような車両挙動制御が行われる際に、ポンプ６からの吐出液圧路Ｄの途中に直列介設されたダンパ７とオリフィス６ａの協働作用によって、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動が好適に減衰される。

　なお、出力液圧路Ａのブレーキ液圧と車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧との差が設定値以上になった場合には、カット弁１がリリーフ弁として働き、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされる。

　また、キャリパ圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測しているので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ液圧制御を行うことができる。

　次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図８を参照して詳細に説明する。

　ブレーキ液圧制御装置Ｕは、前記したように、基体（ボディ）１００と、モータ２００と、コントロールハウジング３００と、制御装置４００とを備えて構成されている。

　基体１００は、略直方体を呈するアルミニウム合金製の押出材または鋳造品からなり、その前面１１（一方の面）が下端部の突出を除いて実質的に凹凸のない平面に成形されている。基体１００には、図２（ｂ）に示すように、二つのブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２（図２０参照）に対応する二つの流路構成部１００Ａ，１００Ｂが形成されている。具体的には、前面１１側からみて基体１００の右半分（図中に付した基準線Ｘよりも紙面右側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ１に対応する流路構成部１００Ａが形成されており、基体１００の左半分（図中に付した基準線Ｘより紙面左側にある領域）にブレーキ出力系統Ｋ２に対応する流路構成部１００Ｂが形成されている。流路構成部１００Ａ，１００Ｂは、本実施形態では、実質的に左右対称に形成されており、その内部構成等も略同一であるので、以下では主として流路構成部１００Ａについて説明する。

　図２（ａ）～（ｃ）、図３（ａ）（ｂ）を適宜参照して説明すると、流路構成部１００Ａは、後面１５（一方の面とは反対側となる他方の面）に開口する入口ポート２１（流路構成部１００Ｂでは入口ポート２３）、モータ装着穴２０、およびダンパ穴３７、上面１２に開口する二つの出口ポート２２Ｒ，２２Ｌ（流路構成部１００Ｂでは出口ポート２４Ｌ，２４Ｒ）のほか、右側面１４に開口するポンプ穴３６を有し、さらに、前面１１に開口する複数の装着穴を有している。

　基体１００の後面１５には、モータ装着穴２０の軸心を中心として後面１５よりも一段深くされた円形凹状の取付面２０１が形成されている。モータ２００（図１参照、以下同じ）のハウジングの前面カバーは、取付面２０１に対向する。この取付面２０１には、シール部材２０２（図１４参照）を介してモータ２００が取り付けられる。モータ２００は、後面１５に設けられた取付穴１５ａ（図３（ａ）参照）に、取付ねじ（不図示）で取り付けられる。
　取付面２０１には、モータ２００の電源端子２０３（図１４参照）が装着される装着孔２０Ａが基体１００の前後に貫通して設けられている。装着孔２０Ａは、モータ装着穴２０の上方に形成されている。

　また、取付面２０１には、ダンパ穴３７が開口している。ダンパ穴３７は、ポンプ軸Ｙ１の上側における装着孔２０Ａの側方位置において装着孔２０Ａを左右両側から挟むように設けられている。つまり、ダンパ穴３７は、装着孔２０Ａの周囲のデッドスペースに形成されており、ダンパ穴３７の開口は、その全部がシール部材２０２でシールされつつモータ２００によって覆い隠されるようになっている。
　また、ダンパ穴３７，３７は、モータ装着穴２０の中心と入口ポート２１の中心を通る直線上、モータ装着穴２０の中心と入口ポート２３の中心を通る直線上に形成されている（図３（ａ）参照）。
　ダンパ穴３７は、ダンパ穴３７の開口に装着される蓋部材７ｂ（図１４参照）およびモータ２００と取付面２０１との間に介設されるシール部材２０２によって、二重にシールされるようになっている。

　流路構成部１００Ａは、前面１１の装着穴として、ポンプ軸Ｙ１よりも基体１００の上部側に設けられた内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂと、ポンプ軸Ｙ１と外側入口弁装着穴３２Ｂとの間に設けられたカット弁装着穴３１と、ポンプ軸Ｙ１と内側入口弁装着穴３２Ａとの間に設けられたキャリパ圧センサ装着穴３９と、カット弁装着穴３１よりも基体１００の下部側に設けられた内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂと、を備えている。
　また、流路構成部１００Ａ、１００Ｂの境界部分には液圧源側センサ装着穴３８が形成されている。液圧源側センサ装着穴３８は、装着孔２０Ａの上方に形成されている。

　カット弁装着穴３１にはレギュレータＲをなすカット弁１（図２０参照）が装着され、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂには入口弁２（図２０参照）がそれぞれ装着され、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂには出口弁３（図２０参照）が装着される。
　また、キャリパ圧センサ装着穴３９には、キャリパ圧センサ９（図２０参照）が装着され、さらに、液圧源側センサ装着穴３８には、マスタ圧センサ８（図２０参照）が装着される。
　また、装着孔２０Ａには、後面１５に取り付けられたモータ２００の電源端子２０３（図１４参照）が挿通される。
　また、図３（ｂ）に示すように、下面１６のリザーバ穴３５には、リザーバ５（図２０参照）が装着される。

　なお、図２（ｂ）に示すように、カット弁装着穴３１、内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂ、内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂは、流路構成部１００Ａの前面１１の同一面に開口している。また、本実施形態においては、これらの装着穴の口径が総て同一になっている。

　なお、本実施形態では、流路構成部１００Ａの上面１２において、基準線Ｘ寄り（図２（ａ）において基体１００の内側）にある出口ポート２２Ｒに、車輪ブレーキＦＲに至る配管Ｈ２（図２０参照）が接続され、右側面１４寄り（図２（ａ）において基体１００の外側）にある出口ポート２２Ｌに、車輪ブレーキＲＬに至る配管Ｈ２（図２０参照）が接続されるものとする。

　次に、リザーバ５およびサクション弁４の具体的な構造を、図４を参照して説明する。基体１００には、比較的大径なリザーバ収容孔５ａと、リザーバ収容孔５ａよりも小径な大径収容部３５ａと、大径収容部３５ａよりも小径な小径収容部３５ｂとが連続して設けられる。
　リザーバ収容孔５ａは、有底円筒状を呈している。リザーバ収容孔５ａには、リザーバピストン５ｂがリザーバスプリング５ｃによりリザーバ収容孔５ａの容積を縮小する方向に付勢されている。大径収容部３５ａには、中間バルブ３０１が配設される。この中間バルブ３０１は、上方に位置する上側バルブ３０２を開弁させることが可能な中間ピストン３０３を有する。小径収容部３５ｂに配設される上側バルブ３０２は、開弁したときにリザーバ５側とマスタシリンダＭ側とを連通させる常閉型のバルブである。

　リザーバ収容孔５ａには、図示しない呼吸通路を介して大気と連通する大気圧室５ｅが設けられている。
　リザーバピストン５ｂと中間ピストン３０３との間には、リザーバ室（リザーバ穴３５）５ｄが形成されている。このリザーバ室５ｄは、開放路Ｅ（図２０参照）を介して出口弁３，３に連通している。また、中間ピストン３０３と上側バルブ３０２との間には、ポンプ吸入室３０４が形成されている。このポンプ吸入室３０４は、吸入液圧路Ｃ（図２０参照）を介してポンプ６の吸入側に連通している。本実施形態では、ポンプ吸入室３０４がポンプ６に直結されている。

　中間バルブ３０１の略中心部には、上部側のポンプ吸入室３０４と下部側のリザーバ室５ｄとを連通させる連通路３０５が設けられる。連通路３０５には、連通路３０５を開閉する開閉手段として機能する開閉弁３０６が設けられる。中間ピストン３０３と上側バルブ３０２との間には、中間ピストン３０３を上側バルブ３０２側に向かって付勢する中間ピストン用スプリング３０７が配置される。なお、中間ピストン３０３の外周面には、環状溝を介してシール部材３０８が装着されている。

　開閉弁３０６は、中間ピストン３０３に設けられた段付状の貫通孔内に形成されたテーパ面からなる弁座３０９と、弁座３０９に着座可能なボール（鋼球）からなる弁体３１０と、弁体３１０を弁座３０９側に付勢するバルブスプリング３１１とを備える。

　中間バルブ３０１には、上方に向かって突出する押圧部材３１２が設けられている。この押圧部材３１２は、上方に位置するボール３１３を押圧し、ボール３１３を着座部３１４から離間させることで、上側バルブ３０２を開弁させるようになっている。
　リザーバピストン５ｂおよび中間ピストン３０３が上昇すると押圧部材３１２も上昇して上側バルブ３０２のボール３１３に当接する。
　中間ピストン３０３には、負圧解除ピン３１７が設けられている。負圧解除ピン３１７は、リザーバピストン５ｂが初期位置からリザーバ室５ｄの容積を減少させる方向に所定量だけ変位したときに弁体３１０を上方に向かって押圧し、弁体３１０を弁座３０９から離間させることで開閉弁３０６を開弁させる。

　負圧解除ピン３１７を設けることで、リザーバ室５ｄの負圧状態が維持されるのを解除して、リザーバピストン５ｂおよび中間ピストン３０３を初期位置に戻すことができ、ＡＢＳ制御作動時にリザーバ室５ｄの空間を確保することができる。
　なお、リザーバピストン５ｂと中間ピストン３０３との間には、リザーバピストン５ｂが中間ピストン３０３側に変位する推力を増幅する図示しない板ばね部材が配置されている。

　上側バルブ３０２は、着座部３１４に着座するボール３１３と、ボール３１３を着座部３１４に向かって付勢するスプリング３１５と、を備える。上側バルブ３０２の天部には、マスタシリンダＭからの第二流路５２（図５参照）が連通している。
　小径収容部３５ｂは、第二流路５２（図５参照）を介してマスタシリンダＭと連通接続しているので、スプリング３１５のばね力に抗してボール３１３が着座部３１４から離間し上側バルブ３０２が開弁状態となったとき、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）がポンプ吸入室３０４内に流入したり、前記とは逆にポンプ吸入室３０４内のブレーキ液圧がマスタシリンダＭ側に流出したりする。

　次に、流路構成部１００Ａの流路を詳細に説明する。なお、説明において、流路構成部１００Ａ（基体１００）における前面１１、後面１５、上面１２、下面１６、左側面１３および右側面１４をいうときには、図２各図、図３各図を参照する。また、「内側」は基体１００の左右方向において基準線Ｘに近い基体１００の中央部側をいい、「外側」は基体１００の左右方向において基準線Ｘから離れる基体１００の端部側をいう。
　図６、図７、図９に示すように、入口ポート２１は、有底円筒状の穴であり、図６に示す第一流路５１（横孔５１ａ等）と、図５に示す小径収容部３５ｂとを介してカット弁装着穴３１と連通している。第一流路５１は、図６，図１１（ａ）に示すように、入口ポート２１の底面から流路構成部１００Ａの前面１１に向かって穿設された横孔５１ａと、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔５１ｂと、流路構成部１００Ａの前面１１から横孔５１ｂの端部に向かって穿設された横孔５１ｃと、小径収容部３５ｂ（図５参照）の底面から流路構成部１００Ａの上面１２に向かって穿設された縦孔５１ｄ（図５参照）とからなる。

　横孔５１ａは、その前端部が横孔５１ｂと交差しており、また、横孔５１ｂの左端部は、横孔５１ｃの後端部に交差している。縦孔５１ｄは、図５に示すように、その上端部が横孔５１ｃの途中に交差している。小径収容部３５ｂは、カット弁装着穴３１の側壁を上下方向に貫通している。
　また、図６に示すように、横孔５１ｃの後端部には、その後端部から流路構成部１００Ａの左側面１３に向かって穿設された横孔３８ａが交差している。横孔３８ａは、その左端部が横孔３８ｂに挿通している。なお、横孔３８ｂは、液圧源側センサ装着穴３８の底面から流路構成部１００Ａの後面１５に向かって穿設された孔である。
　ここで、入口ポート２１の底部から第一流路５１の横孔５１ａ～５１ｃ、縦孔５１ｄ、小径収容部３５ｂを通じて、カット弁装着穴３１の側部に至る流路が図２０に示す出力液圧路Ａに相当する。

　図５、図８に示すように、内側にある出口ポート２２Ｒは、有底円筒状の穴であり、第二流路５２を介して内側入口弁装着穴３２Ａと連通している。第二流路５２は、内側にある出口ポート２２Ｒの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁とキャリパ圧センサ装着穴３９の側壁を上下方向に貫通して内側出口弁装着穴３３Ａにまで達している。

　外側にある出口ポート２２Ｌは、有底円筒状の穴であり、第三流路５３を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。第三流路５３は、外側にある出口ポート２２Ｌの底面から流路構成部１００Ａの下面１６に向かって穿設された縦孔からなり、外側入口弁装着穴３２Ｂの側壁を上下方向に貫通して外側出口弁装着穴３３Ｂにまで達している。第三流路５３は、カット弁装着穴３１の側方を通過しており、カット弁装着穴３１には連通していない。

　カット弁装着穴３１は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５に示すように、その側壁が小径収容部３５ｂに連通しているとともに、図７に示すように、その底部が第四流路５４を通じて内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂに連通している。第四流路５４は、カット弁装着穴３１の底面から流路構成部１００Ａの後面１５に向かって穿設された横孔５４ａと、流路構成部１００Ａの上面１２から横孔５４ａの後端部に向かって穿設された縦孔５４ｂと、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔５４ｃと、内側入口弁装着穴３２Ａの底面から横孔５４ｃに向かって穿設された横孔５４ｅと、外側入口弁装着穴３２Ｂの底面から横孔５４ｃに向かって穿設された横孔５４ｄとからなる。横孔５４ｃは縦孔５４ｂに交差している（図１１（ｂ）参照）。
　横孔５４ｃの左端部には、流路構成部１００Ａの上面１２から下面１６に向かって穿設された縦孔からなる第五流路５５が交差している。第五流路５５は、ダンパ穴３７に連通している。
　ここで、カット弁装着穴３１の底部から第四流路５４を介して内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂに至る流路、内側入口弁装着穴３２Ａから第二流路５２（図８参照）を介して出口ポート２２Ｒに至る流路、および外側入口弁装着穴３２Ｂから第三流路５３（図８参照）を介して出口ポート２２Ｌに至る流路が、図２０に示す車輪液圧路Ｂに相当する。

　内側入口弁装着穴３２Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図８に示すように、第二流路５２を通じてキャリパ圧センサ装着穴３９および内側出口弁装着穴３３Ａに連通している。また、内側入口弁装着穴３２Ａは、図７に示すように、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と連通しており、さらに、第五流路５５を介してダンパ穴３７と連通している。

　外側入口弁装着穴３２Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する入口弁２（図２０参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図８に示すように、第三流路５３を通じて外側出口弁装着穴３３Ｂに連通している。また、外側入口弁装着穴３２Ｂは、図７に示すように、第四流路５４を介してカット弁装着穴３１と連通しており、さらに、第五流路５５を介してダンパ穴３７と連通している。

　内側出口弁装着穴３３Ａは、車輪ブレーキＦＲに対応する出口弁３（図２０参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図７に示すように、その底部（不図示）から始まる第七流路５７を介してリザーバ穴３５と連通している。第七流路５７は、リザーバ穴３５の底面から内側出口弁装着穴３３Ａの底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなる。

　外側出口弁装着穴３３Ｂは、車輪ブレーキＲＬに対応する出口弁３（図２０参照）が装着される有底の段付き円筒状の穴であり、図７に示すように、第八流路５８を介してリザーバ穴３５と連通している。第八流路５８は、リザーバ穴３５の底面から外側出口弁装着穴３３Ｂの底部に達するように流路構成部１００Ａの上面１２へ向けて穿設された縦孔からなる。また、外側出口弁装着穴３３Ｂは、図８に示すように、第三流路５３を通じて外側入口弁装着穴３２Ｂと出口ポート２２Ｌとに連通している。
　ここで、内側出口弁装着穴３３Ａから第七流路５７を介してリザーバ穴３５に至る流路、および外側出口弁装着穴３３Ｂから第八流路５８を介してリザーバ穴３５に至る流路が、図２０に示す開放路Ｅに相当する。

　ポンプ穴３６は、ポンプ６（図２０参照）が装着される段付き円筒状の穴である。ポンプ６のポンプ軸（中心線）Ｙ１は、モータ装着穴２０の中心を通るように形成されている。
　また、ポンプ穴３６は、図７に示すように、第六流路５６を介してダンパ穴３７と連通している。第六流路５６は、流路構成部１００Ａの下面１６から上面１２に向かって穿設された縦孔５６ａと、流路構成部１００Ａの後面１５から前面１１に向かって穿設された横孔５６ｂと、流路構成部１００Ａの右側面１４から左側面１３に向かって穿設された横孔５６ｃとからなる。縦孔５６ａは、その上端部が横孔５６ｂに交差している。横孔５６ｂの前端部は横孔５６ｃに交差しており、横孔５６ｃはダンパ穴３７の側壁にまで達している。
　ここで、ポンプ穴３６から第六流路５６を通じてダンパ穴３７に至る流路が、図２０に示す入口流路Ｄａ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。

　入口流路Ｄａは、第六流路５６によりその中間に二箇所の屈折部（屈曲部）、具体的に、縦孔５６ａと横孔５６ｂの交差部、横孔５６ｂと横孔５６ｃとの交差部を有しており、ポンプ６の脈動を減衰する作用も備えている。

　ダンパ穴３７は、ダンパ７（図２０参照）を構成するための有底の段付き円筒状の穴であり、図７に示すように、第五流路５５を介して内側入口弁装着穴３２Ａと連通し、第五流路５５および第四流路５４を介して外側入口弁装着穴３２Ｂと連通している。
　ここで、第五流路５５が、図２０に示す出口流路Ｄｂ（吐出液圧路Ｄ）に相当する。
　なお、図１０，図１３（ａ）に示すように、ダンパ穴３７に対する第五流路５５の接続部分は他の部分に比べて小径に絞られており、この小径にされた部分によって前記したオリフィス６ａ（図２０参照）が形成されている。オリフィス６ａは、前記したように、ダンパ７（図２０参照）と協働して脈動を減衰する役割をなす。

　ダンパ穴３７の開口部は、図１４に示すように、基体１００の後面１５側から装着されるダンパ７で密封される。ダンパ７で密封されたダンパ穴３７は、ポンプ６による脈動を減衰するのに十分な容積を備えている。

　キャリパ圧センサ装着穴３９は、有底の段付き円筒状の穴であり、図５、図８に示すように、第二流路５２、内側入口弁装着穴３２Ａおよび第四流路５４等を介して入口ポート２１と連通している。また、キャリパ圧センサ装着穴３９は、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａとも連通している。

　ポンプ穴３６は、その側壁を介して大径収容部３５ａに直結（連通）されており、サクション弁４を介して第一流路５１の入口ポート２１に連通している。また、ポンプ穴３６は、図７に示すように、第六流路５６を介してダンパ穴３７に連通している。
　なお、ポンプ穴３６に装着されたポンプ６は、モータ２００の図示しない出力軸に取り付けられた偏心カムによって駆動されるようになっている。

　リザーバ穴３５は、リザーバ５（図２０参照）が装着される有底円筒状の穴であり、図１３（ｂ）に示すように、底部に大径収容部３５ａが連続して形成されているとともに、大径収容部３５ａの底部に小径収容部３５ｂが連続して形成されている。大径収容部３５ａはポンプ穴３６の吸入側と直接連通しており、小径収容部３５ｂは、カット弁装着穴３１と直接連通している。また、小径収容部３５ｂの底部には、第一流路５１の縦孔５１ｄが連通している。
　つまり、リザーバ穴３５、大径収容部３５ａ、小径収容部３５ｂおよび第一流路５１の縦孔５１ｄは、相互に連通しており、基体１００に段付き円筒状に一体的に形成されている。

　本実施形態では、図５に示すように、第一流路５１の縦孔５１ｄを挟んで左右両側に内側入口弁装着穴３２Ａと外側入口弁装着穴３２Ｂとが配置され、これよりも下方となる小径収容部３５ｂを挟んで左右両側にキャリパ圧センサ装着穴３９とカット弁装着穴３１とが配置され、さらに、これよりも下方となる大径収容部３５ａを挟んで左右両側に内側出口弁装着穴３３Ａと外側出口弁装着穴３３Ｂとが配置されている。つまり、上下方向に一直線状に連なる縦孔５１ｄ、小径収容部３５ｂおよび大径収容部３５ａを挟んで左右の直近位置に各装着孔が配置されており、流路の短縮化および流路の簡素化が図られている。これにより、簡素な流路の取り回しが可能となって、基体１００の小型化を図ることが可能となっている。

　また、上下方向に連なる縦孔５１ｄ、小径収容部３５ｂおよび大径収容部３５ａの左側方には、これと平行に、出口ポート２２Ｒに連通する第二流路５２が配置されており、また、これとは反対側となる右側方には、これらと平行に、出口ポート２２Ｌに連通する第三流路５３が配置されているので、これらの第二流路５２および第三流路５３を利用して各装着孔間の上下方向における連通を容易に行うことができる。
　したがって、上下方向に連なる縦孔５１ｄ、小径収容部３５ｂおよび大径収容部３５ａを挟んで左右の直近位置に各装着孔が配置される構成と相まって、流路の短縮化および流路の簡素化を好適に実現することができる。
　また、上下方向に連なる縦孔５１ｄからリザーバ穴３５に至る流路、第二流路５２、および第三流路５３が、それぞれ一直線状となっているので、流路等の形成が簡単であり、基体１００の製造コストを低減することができる。

　図２に示すように、液圧源側センサ装着穴３８は、有底円筒状の穴であり、基体１００の中央部分（すなわち、流路構成部１００Ａ，１００Ｂの境界部分）に流路構成部１００Ａ，１００Ｂを跨ぐように形成されている。液圧源側センサ装着穴３８は、図６に示すように、横孔３８ｂ、３８ａを通じて第一流路５１の横孔５１ｃに連通して、横孔５１ｂおよび横孔５１ａを介して入口ポート２１と連通している。

　モータ装着穴２０は、図３（ａ）に示すように、有底の段付き円筒状を呈しており、基体１００の後面１５の略中央部分に開口している。モータ装着穴２０には、モータ２００の図示しない出力軸が挿入されるようになっている。モータ装着穴２０の側壁には、図１２（ｂ）に示すように、ポンプ穴３６が開口しており、このポンプ穴３６の開口部近傍には、出力軸の偏心軸部に嵌め込まれてポンプ６に備わるプランジャを押圧するための図示しないボールベアリングが収容される。電源端子（図１４参照）が装着される装着孔２０Ａは、モータ装着穴２０の上方に形成されており、基体１００を前後方向に貫通している（図１２（ａ）参照）。

　本実施形態では、図３（ａ）に示すように、ポンプ６のポンプ軸Ｙ１（軸心）とモータ２００の図示しない出力軸の軸心Ｏ１とを含む基準面で基体１００を上側と下側との二つの領域に分けたときに、一方となる上側の領域に、ダンパ穴３７が配設されるとともに、内側入口弁装着穴３２Ａおよび外側入口弁装着穴３２Ｂが配設され、さらに、キャリパ圧センサ装着穴３９およびカット弁装着穴３１が配設されている。これによって、前記した基準面よりも上側の領域に、ダンパ７および入口弁２、キャリパ圧センサ９およびカット弁１がそれぞれ配置されることとなり、前記した第一流路５１、第四流路５４、第五流路５５および第六流路５６も前記基準面より上側の領域に集約して配置されることとなる。
　これにより、基体１００の上部側のスペースを有効に利用した配置が可能となる。

　また、図５に示すように、内側出口弁装着穴３３Ａと外側出口弁装着穴３３Ｂとの間に大径収容部３５ａ（サクション弁４）が配置され、内側出口弁装着穴３３Ａおよび外側出口弁装着穴３３Ｂの下方に近接してリザーバ穴３５が形成されているので、出口弁３とリザーバ５との間を最小限の流路数（第七流路５７、第八流路５８）で結ぶことができるとともに、サクション弁４を装着するための装着穴が不要となる。したがって、簡素な流路の取り回しが可能となり、基体１００の小型化を図ることが可能となっている。

　さらに、大径収容部３５ａがポンプ穴３６に直結されているとともに、小径収容部３５ｂがカット弁装着穴３１に直結されているので、ポンプ穴３６およびカット弁装着穴３１の周りのスペースを有効に利用した装着穴や流路の形成配置が可能となる。これにより、ポンプ穴３６の上方に前記した入口流路Ｄａおよび出口流路Ｄｂの形成スペースを好適に確保することができる。

　図１に示したコントロールハウジング３００は、前記した各電磁弁（入口弁２等）、マスタ圧センサ８およびキャリパ圧センサ９を覆うように、基体１００の前面１１に設けられた取付穴１１ａ（図２（ｂ）参照）に取付ねじ（不図示）によって一体的に固着されている。このようなコントロールハウジング３００は、内部に設けられた図示しない支持板部に、基体１００に設置された電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられている。

　図１に示す制御装置４００は、電子回路がプリントされた基板に半導体チップ等が搭載されてなるものであり、マスタ圧センサ８およびキャリパ圧センサ９や図示しない車輪速度センサといった各種センサから得られた情報やあらかじめ記憶させておいたプログラム等に基づいて、前記した各電磁弁の開閉やモータ２００の作動を制御する。

　続いて、通常のブレーキ、アンチロックブレーキ制御および車両挙動制御を行った場合のブレーキ液の流れを詳細に説明する。

（通常のブレーキ）
　通常のブレーキにおいては、前記したように、サクション弁４が閉弁状態にあり、カット弁１となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、図１７に示すように、入口ポート２１から流入したブレーキ液は、第一流路５１を通ってカット弁装着穴３１に流入し、開弁状態にある電磁弁の内部を通って第四流路５４に流入する。そして、第四流路５４に流入したブレーキ液は、第四流路５４から内側入口弁装着穴３２Ａの底部に流入するとともに、第四流路５４から外側入口弁装着穴３２Ｂの底部に流入する。
　内側入口弁装着穴３２Ａに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第二流路５２に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。同様に、外側入口弁装着穴３２Ｂに流入したブレーキ液は、入口弁２となる常開型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第三流路５３（図５参照）に流入し、出口ポート２２Ｌを通って車輪ブレーキＦＬに至る。

　ここで、入口ポート２１から第一流路５１に流入したブレーキ液は、図６に示す第一流路５１から横孔３８ａ、３８ｂを通じて液圧源側センサ装着穴３８に流入する。そして、マスタ圧センサ８によってマスタシリンダＭのブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。
　また、右前の車輪ブレーキＦＲに至る第二流路５２に流入したブレーキ液は、キャリパ圧センサ装着穴３９に流入する。そして、キャリパ圧センサ９によって車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が計測され、その計測値は制御装置４００に随時取り込まれる。

（アンチロックブレーキ制御）
　アンチロックブレーキ制御によって、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図２０参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、前記したように、制御装置４００（図１参照）によって車輪ブレーキＦＲに対応する入口弁２が閉弁状態にされ、出口弁３が開弁状態にされる。そうすると、車輪ブレーキＦＲに作用していたブレーキ液は、図１８に示すように、出口ポート２２Ｒおよび第二流路５２を通って内側入口弁装着穴３２Ａに流入する。ここで、内側入口弁装着穴３２Ａの入口弁２となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路５４（図７参照）に流入することなく、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って下方の第二流路５２側へ流出し、第二流路５２を通じて内側出口弁装着穴３３Ａに流入する。

　そして、内側出口弁装着穴３３Ａに流入したブレーキ液は、出口弁３となる常閉型の電磁弁が開弁状態にあるので、その内部を通って第七流路５７（図７参照）に流入し、リザーバ穴３５（リザーバ室５ｄ）に流入する。
　その際、中間ピストン３０３に設けられた開閉弁３０６の弁開可能圧力が低圧に設定されているため、図１５に示すように、弁体３１０がバルブスプリング３１１のばね力に抗して弁座３０９から離間して開閉弁３０６が速やかに開弁状態となる。

　したがって、リザーバ室５ｄ内に流入したブレーキ液は、開閉弁３０６の連通路３０５を介してポンプ吸入室３０４へ流入する。このポンプ吸入室３０４に流入したブレーキ液は、大径収容部３５ａに直結されたポンプ６側へ送給される。弁体３１０が開弁すると、ポンプ吸入室３０４内のブレーキ液圧とリザーバ室５ｄ内のブレーキ液圧との間（中間ピストン３０３の上流側と下流側との間）で差圧が発生することがなく、同圧または略同圧となっているため、中間ピストン３０３は変位することがなく静止状態に保持される。

　前記したように、リザーバピストン５ｂは、リザーバ室５ｄ内に流入したブレーキ液による押圧作用によって下方側（リザーバ室５ｄの容積を増大させる方向）に変位し、リザーバ室５ｄ内に所定量のブレーキ液が貯溜される。なお、リザーバピストン５ｂの下側の大気圧室５ｅは、図示しない呼吸通路によって大気と連通し、大気圧となっている。

　また、制御装置４００から制御信号に基づいてポンプ６が駆動されることにより、中間ピストン３０３の上流側の圧力（リザーバ室５ｄ内のブレーキ液圧）と下流側の圧力（ポンプ吸入室３０４内のブレーキ液圧）とが略同圧となり、または、下流側の圧力が低くなる。このため、開閉弁３０６は、常時、開弁状態に保持され、中間ピストン３０３は、静止状態を保持したままとなるので、ポンプ６によってリザーバ室５ｄ内に貯溜されたブレーキ液を安定して汲み上げることができる。

　図１９に示すように、ポンプ６から第六流路５６へ吐出されたブレーキ液は、ダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第五流路５５に流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第五流路５５に設けられたオリフィス６ａ（図２０参照）の協働作用によって好適に減衰される。

　また、車輪ブレーキＲＬ（図２０参照）に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図１８に示すように、ブレーキ液は、出口ポート２２Ｌおよび第三流路５３を通って外側入口弁装着穴３２Ｂに流入する。ここで、外側入口弁装着穴３２Ｂの入口弁２となる常開型の電磁弁は、閉弁状態にあるので、ブレーキ液は、第四流路５４（図７参照）に流入することなく、内側入口弁装着穴３２Ａの側壁と電磁弁の外周面との間にある間隙を通って下方の第三流路５３側へ流出し、第三流路５３を通じて外側出口弁装着穴３３Ｂに流入する。そして、外側出口弁装着穴３３Ｂにおいて、開弁状態にある電磁弁（出口弁３）の内部を通って第八流路５８（図７参照）に流入し、リザーバ穴３５に流入する。

　なお、図７に示すように、内側出口弁装着穴３３Ａとリザーバ穴３５との間が近接配置されるとともに一本の第七流路５７で結ばれているので、内側出口弁装着穴３３Ａからリザーバ穴３５へのブレーキ液の流入がスムーズに行われる。また、同様に外側出口弁装着穴３３Ｂとリザーバ穴３５との間が近接配置されるとともに一本の第八流路５８で結ばれているので、外側出口弁装着穴３３Ｂからリザーバ穴３５へのブレーキ液の流入がスムーズに行われる。

　次に、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図２０参照）に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２および出口弁３が閉弁状態にされるので、第二流路５２へのブレーキ液の流入も第二流路５２からのブレーキ液の流出も起こらない。これにより車輪ブレーキＦＲ（図２０参照）に作用するブレーキ液圧が一定に保持される。

　また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＲ（図２０参照）に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、前記したように、制御装置４００によって入口弁２が開弁状態にされ、出口弁３が閉弁状態にされるので、ブレーキ液の流れは、通常のブレーキ制御の場合と同じになる。

　なお、キャリパ圧センサ９が、右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる出口ポート２２Ｌと第二流路５２を介して連通するキャリパ圧センサ装着穴３９に装着されているので、以上のようなアンチロックブレーキ制御を実行する際に、車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測可能である。これによって、制御装置４００で、計測されたブレーキ液圧に応じて細かい液圧制御を行うことができ、車輪ブレーキＦＲに最も適したブレーキ液圧を確実かつ容易に得ることができる。これにより、車両の渋滞追従制御をレスポンスよく行うことができる。

　また、ブレーキ負荷が多くかかる前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧をキャリパ圧センサ９で測定することで、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行えるとともに、さらに、前輪が駆動輪である場合には、トラクション制御にも重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

（車両挙動制御）
　車両挙動制御において、例えば、車輪ブレーキＦＲ（図２０参照）を制動する場合には、前記したように、制御装置４００によってカット弁１が閉弁状態にされ、モータ２００が作動してポンプ６（図２０参照、以下同じ）が駆動される。ポンプ６が駆動されると、図１６（ａ）の状態から図１６（ｂ）の状態になり、吸入液圧路Ｃを介してポンプ吸入室３０４が負圧状態となる。同時に、中間ピストン３０３に設けられた開閉弁３０６の弁体３１０も吸引されて弁座３０９から離間し、開閉弁３０６が開弁状態となる。この結果、連通路３０５を介してリザーバ室５ｄ内のブレーキ液が吸引されてリザーバ室５ｄも負圧状態となる。

　この場合、リザーバ室５ｄが負圧で大気圧室５ｅが大気圧となって差圧が発生し、この差圧によってリザーバピストン５ｂが中間ピストン３０３側（上側）に向かって変位（上昇）する。このリザーバピストン５ｂの変位に伴って中間ピストン３０３も連動して変位し、中間ピストン３０３に設けられた押圧部材３１２の先端部が上側バルブ３０２のボール３１３に対して当接する。押圧部材３１２によってボール３１３を押圧し着座部３１４から離間させることで、上側バルブ３０２が開弁状態となる。この結果、マスタシリンダＭからのブレーキ液がポンプ吸入室３０４内に流入し、ポンプ６側に送給される（図１６（ｂ）の太線矢印参照）。

　そして、図１９に示すように、ポンプ穴３６の内部にあるブレーキ液が第六流路５６へ吐出される。第六流路５６へ吐出されたブレーキ液は、ダンパ穴３７に流入し、ダンパ穴３７から第五流路５５および第四流路５４（横孔５４ｅ）を通じて内側入口弁装着穴３２Ａに流入する。この間、ポンプ６による脈動は、ダンパ７および第五流路５５に設けられたオリフィス６ａの協働作用によって好適に減衰される。
　そして、内側入口弁装着穴３２Ａにある入口弁２としての電磁弁の内部を通って第二流路５２（図５参照）に流入し、出口ポート２２Ｒを通って車輪ブレーキＦＲに至る。

　また、このような車両挙動制御を実行する際にも、キャリパ圧センサ９で右前の車輪ブレーキＦＲに繋がる車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧を実測できるので、制御装置４００では、車輪液圧路Ｂ内のブレーキ液圧が所望の値になるように細かい液圧制御を行うことができ、精度の高いブレーキ制御を行うことができる。

　前記したような具体的な位置関係を有するブレーキ液圧制御装置Ｕによれば、一対のカット弁１（カット弁装着穴３１）および一対のキャリパ圧センサ９（キャリパ圧センサ装着穴３９）が、複数の入口弁２（内側入口弁装着穴３２Ａ、外側入口弁装着穴３２Ｂ）や複数の出口弁３（内側出口弁装着穴３３Ａ、外側出口弁装着穴３３Ｂ）と同様に、ポンプ軸Ｙ１に沿う方向において一列に配置されているとともに、一対の機械式のサクション弁４を、基体１００の端部側で隣り合う出口弁３同士の間に配置しているので、出口弁３同士の間のスペースを有効に利用したセンサや弁の配置が可能となり、基体１００の上下方向の小型化を図ることができる。

　また、一対のカット弁１は、基体１００の端部側に配置される入口弁２および出口弁３よりも基体１００の中央部寄りに配置しているので、一対のカット弁１が、入口弁２および出口弁３に対して基体１００の上下方向に一直線上に重なる配置となるのを回避することができる。したがって、基体１００の上下方向における小型化が可能となる。

　さらに、マスタ圧センサ８は、基体１００の中央部において隣り合う入口弁２同士の上方において基準線Ｘ上に配置しているので、基体１００の上部における省スペース化が可能であり、基体１００の上下方向の小型化を図ることができる。

　また、キャリパ圧センサ９は、基体１００の中央部寄りに配置される出口ポート２２Ｒ、２４Ｌの液路となる第二流路５２，５２に対して交差するように配置されているので、第二流路５２，５２にキャリパ圧センサ９，９を直接連通させることができ、液路の簡素化が可能となって基体１００の小型化が可能となる。また、液路の簡素化によりコスト低減を図ることができる。

　また、一対のサクション弁４は、大径収容部３５ａと小径収容部３５ｂとをそれぞれ備え、大径収容部３５ａが一対のポンプ６にそれぞれ直接連通し、小径収容部３５ｂが一対のカット弁１にそれぞれ直接連通しているので、一対のサクション弁４と一対のポンプ６との間、および一対のサクション弁４と一対のカット弁１との間の流路を排除することができ、液路の簡素化が可能となって基体１００の小型化が可能となる。

　また、基体１００のデットスペースとなるモータ２００の取付面２０１を有効に利用してダンパ７を配置することができ、基体１００の小型化が可能であるとともに、ダンパ効果によって常用域制御における静粛性を得ることができる。

　また、ダンパ７は、取付面２０１においてシール部材２０２でシールされた領域に配置されているので、モータ２００の取り付けによりダンパ７が隠れることとなり、ダンパ７の封止栓に表面処理を施す必要がなくなり、ダンパ７のコスト低減を図ることができる。

　また、ダンパ７に繋がる２つの縦孔５４ｂ，５６ａを基体１００の上下別々の方向から形成することができるので、縦孔５４ｂ，５６ａの形成が容易であり、ダンパ７周りの流路の簡素化が可能である。

　本実施形態では、前輪駆動の車両を例に挙げて説明したが、本発明は、後輪駆動の車両や４輪駆動の車両であっても適用できるのは勿論である。後輪駆動の車両の場合は、キャリパ圧センサ９，９で、駆動輪である後輪の車輪ブレーキＲＬ、ＲＲに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行え、一方、キャリパ圧センサ９，９で、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、制動力制御に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。また、４輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに作用するブレーキ液圧を測定すれば、トラクション制御と制動力制御の両方に重点を置いたブレーキ液圧制御が行える。

　Ｕ　　　車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置）
　１　　　カット弁
　２　　　入口弁（増圧弁）
　３　　　出口弁（減圧弁）
　４　　　サクション弁
　５　　　リザーバ
　６　　　ポンプ
　６ａ　　オリフィス
　７　　　ダンパ
　８　　　マスタ圧センサ
　９　　　キャリパ圧センサ
　１１　　前面（一方の面、弁取付面）
　１５　　後面（他方の面、モータ取付面）
　２１，２３　　入口ポート
　２２Ｒ，２２Ｌ，２４Ｌ，２４Ｒ　　出口ポート
　３５ａ　大径収容部
　３５ｂ　小径収容部
　１００　基体
　２００　モータ
　Ｏ１　　軸心（モータの回転中心軸）
　Ｙ１　　ポンプ軸（ポンプ軸の中心）
　ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ、ＲＲ　　車輪ブレーキ
　Ｍ　　　マスタシリンダ（液圧源）
　Ｒ　　　レギュレータ

Claims (6)

1. 　基体と、複数の増圧弁と、複数の減圧弁と、マスタ圧センサと、一対のリザーバと、一対のカット弁と、一対のポンプと、一対の機械式サクション弁と、一対のキャリパ圧センサと、モータと、を備え、
   　前記基体の一方の面を、前記複数の増圧弁と、前記複数の減圧弁と、前記一対のカット弁と、前記一対のキャリパ圧センサと、が取り付けられる弁取付面とし、前記基体の一方の面の背面側となる前記基体の他方の面を、前記モータが取り付けられるモータ取付面とし、
   　前記複数の増圧弁が、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置され、前記複数の減圧弁が、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置され、前記一対のカット弁および前記一対のキャリパ圧センサが、前記ポンプの中心軸に沿う方向に一列に配置されており、
   　前記ポンプの中心軸に沿う方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向としたときに、液圧源からの入口ポートおよび複数の車輪ブレーキに至る複数の出口ポートが前記基体の上部に配置されるとともに、前記一対のリザーバが前記ポンプの中心軸を挟んで前記上部の反対側となる前記基体の下部に配置されており、
   　前記一対のポンプは、前記入口ポートと前記リザーバとの間にそれぞれ配置され、
   　前記複数の増圧弁は、前記ポンプの中心軸より上方にそれぞれ配置され、
   　前記複数の減圧弁は、前記複数の増圧弁よりも下方にそれぞれ配置され、
   　前記一対のカット弁は、前記増圧弁と前記減圧弁との間にそれぞれ配置されるとともに、前記基体の端部に配置される前記増圧弁および前記減圧弁よりも前記基体の中央部寄り配置され、
   　前記一対の機械式サクション弁は、前記ポンプの中心軸に沿う方向に並設された前記複数の減圧弁のうち前記回転中心軸を通る上下の基準線よりも前記基体の端部側で並んでいる前記減圧弁同士の間に配置されるとともに、前記一対のカット弁とそれぞれ連通しており、
   　前記マスタ圧センサは、前記ポンプの中心軸に沿う方向に並設された前記複数の増圧弁のうち前記基体の中央部において隣り合う前記増圧弁同士の上方において前記上下の基準線上に配置されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 　前記一対のキャリパ圧センサは、前記基体内において、複数の前記出口ポートのうち前記基体の中央部寄りに配置される前記出口ポートの液路に対して交差するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 　前記一対の機械式サクション弁は、大径部と小径部とをそれぞれ備え、前記大径部が前記一対のポンプにそれぞれ直接連通し、前記小径部が前記一対のカット弁にそれぞれ直接連通していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 　前記ポンプに連通するダンパを備え、
   　前記ダンパは前記モータ取付面に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 　前記モータは前記モータ取付面に対してシール部材でシールされており、
   　前記ダンパは、前記モータ取付面において前記シール部材でシールされた領域に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 　前記ダンパは、前記ポンプの中心軸より前記入口ポート側に配置されており、
   　前記ポンプと前記ダンパとを繋ぐ液路の一部は前記基体の下面から前記基体の上面に向けて形成されるとともに、
   　前記ダンパと前記カット弁とを繋ぐ液路の一部は前記基体の上面から前記基体の下面に向けて形成されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載に車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images