JP2001010471A

JP2001010471A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP2001010471A
Application number: JP11178733A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Fukami; 昌伸深見; Hiroshi Iguchi; 浩井口; Kazuhiro Matsukawa; 和弘松川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1999-06-24
Filing date: 1999-06-24
Publication date: 2001-01-16
Anticipated expiration: 2019-06-24
Also published as: JP4389294B2

Abstract

(57)【要約】【課題】モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持
しつつ作動音を低減し、静粛にブレーキアシスト制御を
行ない得るようにする。【解決手段】モータ（Ｍ）の駆動に応じて各車輪のホ
イールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を供給する液
圧ポンプ（ＨＰ１，ＨＰ２）を備えた車両の制動制御装
置において、液圧ポンプを駆動するモータをデューティ
比に基づきオンオフ制御するように構成する。このデュ
ーティ比を車両の運転状態に応じて調整する。そして、
モータのデューティ比に基づくオンオフ制御中における
オフ時のモータの端子電圧を検出し、この検出結果に応
じてデューティ比を調整することにより、モータによる
液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ作動音を低減する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルが
急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが
深く踏み込まれたとき等において、液圧ポンプの吐出ブ
レーキ液を利用して自動的に制動力を増大させる車両の
制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両を走行中、例えば緊急制動時にはブ
レーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十
分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得ら
れないということが生じ得る。また、アンチスキッド制
御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペ
ダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始
せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り
得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制
御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両
に装備されている。

【０００３】このブレーキアシスト制御は、ブレーキペ
ダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペ
ダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大
させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであ
り、バキュームブースタの倍圧機能を利用した装置が知
られているが、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御用の液圧
ポンプを利用した装置も知られている。

【０００４】例えば、特開平８−２３０６３４号公報に
は、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約する
ことを目的として、アンチロック制御／トラクション制
御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報に
は、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み
弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信
号に依存して行なうことにより解決され」と記載されて
いるが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引
用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。同公報の
図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキア
シスト制御と同様の作動が行なわれるように推測され
る。

【０００５】また、特開昭５９−９６０３７号公報に
は、アンチスキッド制御装置と制動増力装置を備えた自
動車用の制動力制御装置に関し、アンチスキッド制御装
置が作動された場合には圧力媒体を供給するために比較
的高いポンプ出力が必要になるのに対し、制動増力装置
が作動される場合にはポンプ出力は極めて低いと指摘し
た上で、アンチスキッド制御装置と制動増力装置に対
し、駆動モータを備えた共通の液圧装置を設けた場合に
は、液圧装置による騒音の発生が問題となると指摘して
いる。而して、同公報においては、簡単、安価でコンパ
クトな構成により作動時の騒音を低減させることができ
る制動力制御装置が提案されている（公報第２頁右上欄
第３行目乃至左下欄第１７行目）。

【０００６】更に、上記特開昭５９−９６０３７号公報
の第３図には液圧装置をデューティ比によって制御する
実施例が開示されている（公報第３頁左下欄第１４行目
乃至右下欄第１５行目）。具体的には、ポンプの圧力変
化をピストンの移動量の変化に変換し、ピストンの端部
に設けた磁石を感磁センサ素子で検出し、磁石の位置に
従ってデューティ比を調節するように構成されている。
更に、周囲の温度等、他の自動車のパラメータを制御に
用いることができる旨記載されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前掲の特開平８−２３
０６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行
なう際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態
で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御する
ことによってホイールシリンダの増圧勾配を制御するこ
ととしているように認められる。このような制御を行な
えば、結果的にポンプ電動機を連続駆動する場合に比
べ、電動機の回転に伴う騒音を低減することが可能とな
るが、自動加圧中において効果的に騒音を低減すること
については言及されていない。

【０００８】一方、特開昭５９−９６０３７号公報に記
載の制動力制御装置においては、アンチスキッド制御装
置と制動増力装置に対し共通の液圧装置を設けた場合の
騒音の発生を問題とし、制動増力装置の作動時にはモー
タの回転数を下げて騒音を低減させることが提案されて
いる。しかし、同公報に記載の装置にあっては、感磁セ
ンサ素子等、新たにセンサ等を必要とするためコストの
上昇は不可避となる。また、モータの回転数を下げるに
しても、モータ及び液圧ポンプのバラツキ、経年劣化、
温度特性等によって回転を維持し得る状況が異なるた
め、一義的にモータの最低回転数を決定し、あるいはデ
ューティ比を設定することはできず、設定を誤ればモー
タが停止するおそれもある。従って、モータが停止しな
い限度を見極めながらモータの回転数を極力抑え、液圧
ポンプの作動音を低減することが望まれる。

【０００９】そこで、本発明は、モータの駆動に応じて
各車輪のホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を
供給する液圧ポンプを備えた車両の制動制御装置におい
て、モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ
作動音を低減し、静粛にブレーキアシスト制御を行ない
得るようにすることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、モータの駆動
に応じて各車輪のホイールシリンダに対し昇圧したブレ
ーキ液を供給する液圧ポンプを備えた車両の制動制御装
置において、前記モータをデューティ比に基づきオンオ
フ制御する駆動制御手段と、前記デューティ比を前記車
両の運転状態に応じて調整するデューティ比調整手段
と、前記モータのデューティ比に基づくオンオフ制御中
におけるオフ時の前記モータの端子電圧を検出する電圧
検出手段とを備え、該電圧検出手段の検出結果に応じて
前記デューティ比調整手段が前記デューティ比を調整す
るように構成したものであり、これにより、モータによ
る液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ作動音を低減す
ることができる。

【００１１】前記電圧検出手段は、請求項２に記載のよ
うに、前記モータをデューティ比に基づきオンオフ制御
中、前記モータがオン状態からオフ状態に転じた時から
所定時間後に、前記モータの端子電圧を検出するように
構成するとよい。

【００１２】また、前記電圧検出手段は、請求項３に記
載のように、前記モータをデューティ比に基づきオンオ
フ制御中、前記モータがオフ状態からオン状態に転ずる
所定時間前に、前記モータの端子電圧を検出するように
構成してもよい。

【００１３】前記デューティ比調整手段は、請求項４に
記載のように、前記電圧検出手段が検出した前記モータ
の端子電圧が所定の基準電圧以下となったときに、前記
モータのデューティ比を増大し、前記モータの端子電圧
が所定の基準電圧を越えたときに、前記モータのデュー
ティ比を減少するように制御するとよい。

【００１４】更に、請求項５に記載のように、前記電圧
検出手段によって検出した前記モータの端子電圧が所定
電圧以下の状態が所定時間以上継続したときに異常と判
定する異常判定手段を具備したものとしてもよい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装
置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，
Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪Ｆ
Ｌは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪Ｆ
Ｒは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右
側の車輪を示している。

【００１６】そして、本実施形態においては、ブレーキ
ペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介
してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバ
ＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の
液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリ
ンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシ
リンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧
力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即
ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪Ｆ
Ｌ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。この
ように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダ
イアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されているが、前後配
管としてもよい。

【００１７】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分
岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常
開の２ポート２位置の電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ１（カッ
トオフ弁と呼ばれるもので、以下、二系統の遮断弁を代
表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。本
実施形態の遮断弁ＳＣ＊はリニアソレノイド式で、遮断
弁ＳＣ＊の前後の差圧がソレノイド駆動電流に比例して
変化するように制御される。また、第１の圧力室ＭＣａ
は補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，Ｃ
Ｖ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉
の２ポート２位置の電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ１（以下、
二系統の吸込弁を代表して表すときはＳＩ＊で示す）が
介装されている。

【００１８】分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開
型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以
下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されてい
る。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が
介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリ
ンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限
するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置
（図示の状態）の遮断弁ＳＣ１を介してホイールシリン
ダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成され
ている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたとき
に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタ
シリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、
ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出
側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁
ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路
ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲ
Ｓ１に接続されている。

【００１９】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，
ＰＣ６によって夫々モジュレータが構成されている。ま
た、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦ
ｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプ
ＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ
６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液
圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨ
Ｐ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動式のモータ
Ｍによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所
定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され
ている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧
リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュ
ムレータということもでき、ピストンとスプリングを備
え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯
蔵し得るように構成されている。

【００２０】マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦｃを
介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止
弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は
リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向
の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，Ｃ
Ｖ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液
の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプ
ＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、吸込弁Ｓ
Ｉ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣ
と液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位
置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が
連通するように切り換えられる。

【００２１】更に、遮断弁ＳＣ１に並列に、マスタシリ
ンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液
の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液
圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の
差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向への
ブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れ
を許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装さ
れている。而して、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧ポ
ンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリ
ンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったとき
には、マスタシリンダＭＣにブレーキ液が還流され、主
液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇し
ないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在によ
り、遮断弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダル
ＢＰを踏み込めばホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の
ブレーキ液圧を増圧し得る。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐
出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリ
ンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰ
Ｖ１が介装されている。

【００２２】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロ
ポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポー
ト２位置電磁開閉弁の遮断弁ＳＣ２、常閉型の２ポート
２位置電磁開閉弁の吸込弁ＳＩ２、常閉型の２ポート２
位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位
置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，
ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁Ａ
Ｖ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、モータＭ
によって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、モータＭの
起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動さ
れる。上記遮断弁ＳＣ＊、吸込弁ＳＩ＊並びに開閉弁Ｐ
Ｃ１乃至ＰＣ８は電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御
され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行され
る。

【００２３】車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪
速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子
制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、
即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制
御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更
に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなる
ブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続さ
れている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに
液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧
を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成
されている。

【００２４】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バス
を介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力
ポート等から成るマイクロコンピュータＣＰを備えてい
る。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキス
イッチＢＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭを介して夫々入
力ポートからプロセシングユニットに入力されるように
構成されている。また、マイクロコンピュータＣＰの出
力ポートからは駆動回路ＤＲを介してモータＭ及び電磁
開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８に制御信号が出力されるように
構成されている。尚、マイクロコンピュータＣＰ内にお
いては、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログ
ラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示
しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該
プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラ
ムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００２５】上記のように、モータＭに対しマイクロコ
ンピュータＣＰから駆動回路ＤＲを介して制御信号が供
給されているが、このときの電圧は、駆動回路ＤＲとマ
イクロコンピュータＣＰを接続する回路を追加するのみ
で検出することができる。つまり、別途センサ等を設け
ることなく回路設計のみで、デューティ比に基づくモー
タＭの制御時の端子電圧をマイクロコンピュータＣＰに
て検出し得るように構成することができる。特に、デュ
ーティ比に基づくモータＭのオンオフ制御中のオフ時に
おけるモータＭの端子電圧（以下、オフ時のモータ電圧
という）とモータＭの回転数は比例関係にあるので、オ
フ時のモータ電圧を検出することにより、モータＭによ
る液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の円滑な作動を維持しつつ
作動音を低減することができる。

【００２６】上記の構成になるブレーキ液圧系におい
て、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１
に示す常態位置にあり、モータＭは停止している。この
状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシ
リンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂか
ら、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車
輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開位置の遮断弁
ＳＣ＊並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイー
ルシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給され
る。更に、ブレーキアシスト制御時には、遮断弁ＳＣ＊
が閉位置とされると共に吸込弁ＳＩ＊が開位置とされ、
モータＭが駆動されるが、これについては図３を参照し
て後述する。

【００２７】例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド
制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると
判定されると、遮断弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁
ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置
とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁Ｐ
Ｃ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリン
ダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減
圧される。尚、車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側
の液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車
輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。

【００２８】ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モー
ドとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉
弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマス
タシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイー
ルシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１
が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ
液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩や
かに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧
モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置と
された後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリン
ダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、
ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆ
ｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、
ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１
及び開位置の遮断弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭ
Ｃ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにし
て、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。

【００２９】上記のように構成された本実施形態による
制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図２乃至図６のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣ
Ｕによりブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体
を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各
種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２におい
て、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読
み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタ
シリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。本実施形態ではブ
レーキ操作量として液圧センサＰＳの検出マスタシリン
ダ液圧Ｐmcが用いられるが、ブレーキペダルストローク
を用いることとしてもよい。

【００３０】続いてステップ１０３に進み、マスタシリ
ンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合
ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１０４にて各車
輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算さ
れると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶ
w** が求められる。続いて、ステップ１０５において各
車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定
車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw*
*)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎
に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重
心位置での推定車体加速度ＤＶsoが演算される。

【００３１】そして、ステップ１０６において、上記ス
テップ１０４及び１０５で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０７において、車両重心位置での推定車
体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横
加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶ
so²＋Ｇya²)^1/2として求められる。更に、路面摩擦係
数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出する
センサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３２】続いて、ステップ１０８にてブレーキアシ
スト制御が行なわれるが、これについては後述する。そ
して、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードを初め
とする各種制御モードが設定され、各種制御モードに供
する目標スリップ率が設定され、ステップ１１０の液圧
サーボ制御により、ポンプＭ及び各電磁開閉弁が制御さ
れ各車輪に対する制動力が制御される。尚、制動操舵制
御は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に自
動加圧されて各車輪に対し制動力が付与され、オーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行
なわれるもので、その他の全ての制御モードにおける制
御に対し重畳される。その他の制御モードとして、前述
のように、アンチスキッド制御モードにおいては、車両
制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付
与する制動力が制御される。

【００３３】また、前後制動力配分制御モードにおいて
は、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後
輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配
分が制御される。そして、トラクション制御モードにお
いては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するよう
に、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル
制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する
駆動力が制御される。そして、これらの制御モードに基
づきステップ１１０にて液圧サーボ制御が行なわれる。
尚、ステップ１０９において制動操舵制御開始条件も充
足しておらず、何れの制御モードも設定されていないと
きには全ての電磁弁のソレノイドがオフとされる。最後
に、ステップ１１１にてモータの異常判定が行なわれた
後ステップ１０２に戻る。尚、モータの異常判定につい
ては図６を参照して後述する。

【００３４】図３は図２のステップ１０８におけるブレ
ーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ず
ステップ２０１において、ブレーキアシスト制御中か否
かが判定され、制御中でなければステップ２０２に進
む。ステップ２０２では、ブレーキアシスト制御開始条
件を充足しているか否かが判定され、充足しておればス
テップ２０４以降に進み、充足していなければそのまま
ステップ２０９に進む。このブレーキアシスト制御開始
条件は、例えば液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液
圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐ
mcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に
設定されている。

【００３５】一方、ステップ２０１でブレーキアシスト
制御中と判定されると、ステップ２０３に進み、ブレー
キアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定さ
れる。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシ
リンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定さ
れている。ステップ２０３において終了条件が充足して
いないと判定された場合には、ステップ２０４に以降に
進み、終了条件が充足しておればそのまま図２のメイン
ルーチンに戻る。

【００３６】続いてステップ２０４に進み、遮断弁ＳＣ
＊の前後（上流側と下流側）の圧力差の目標値（目標差
圧Ｐｄ）が、例えば図７のマップに従って設定される。
図７においては、マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定の液圧
Ｐ１となったときから目標差圧Ｐｄが漸増し、目標差圧
Ｐｄが所定の値となった後は一定の値に保持されるよう
に設定されている。このように目標差圧Ｐｄが漸増する
ように設定されているので、滑らかなブレーキアシスト
制御を行なうことができるが、図７に一点鎖線で示すよ
うな特性を有する通常の電磁開閉弁によって遮断弁ＳＣ
＊を構成することとしてもよい。

【００３７】そして、ステップ２０５において、遮断弁
ＳＣ＊の制御演算が行なわれ、これを駆動するための電
流が例えば図８のマップに従って設定される。即ち、遮
断弁ＳＣ＊の駆動電流が、図８に示すように、ステップ
２０４で設定された目標差圧Ｐｄに応じて設定される。
また、ステップ２０６において、吸込弁ＳＩ＊の制御演
算が行なわれる。ここでは、例えば目標減速度と実減速
度の差に応じてデューティ（通電時間の割合）が設定さ
れるが、本発明とは直接関係しないので説明を省略す
る。尚、ブレーキアシスト制御中は常時吸込弁ＳＩ＊を
開位置に保持することとしてもよい。更に、ステップ２
０７に進み、後述するようにモータＭの制御演算が行な
われる。而して、ステップ２０８にて各信号が出力さ
れ、図２のメインルーチンに戻る。尚、モジュレータを
構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御するこ
とにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を調整す
ることができる。

【００３８】次に、上記ステップ２０７におけるモータ
Ｍの制御演算について、図４を参照して説明する。先ず
ステップ３０１においてブレーキアシスト制御中か否か
が判定され、制御中でなければステップ３０２に進み、
モータＭを駆動する信号のデューティ比（以下、モータ
デューティという）Ｄｍが０％とされる。ブレーキアシ
スト制御中である場合にはステップ３０３に進み、制御
開始後、所定時間Ｔｍ（例えば、0.5 sec ）を経過した
か否かが判定され、経過していなければステップ３０４
に進み、モータデューティＤｍがＤ１（例えば、１００
％）とされる。

【００３９】ブレーキアシスト制御開始後、所定時間Ｔ
ｍを経過した場合には、ステップ３０５において、この
処理が初回か否かが判定される。初回であれば、ステッ
プ３０６に進みモータデューティＤｍが初期値のＤ２
（例えば、３０％）とされる。一方、初回でなければ、
ステップ３０７に進み補正量Ｄｈが演算された後、ステ
ップ３０８にてこの補正量ＤｈがモータデューティＤｍ
に加算されて、新たなモータデューティＤｍ（＝Ｄｍ＋
Ｄｈ）とされる。ステップ３０７においては、例えば図
９に示すように、オフ時のモータ電圧Ｖmfの値に応じて
補正量Ｄｈが設定される。これは、前述のようにオフ時
のモータ電圧ＶmfとモータＭの回転数は比例関係にある
ので、オフ時のモータ電圧Ｖmfが基準電圧Ｖms以下とな
ったときには補正量Ｄｈが正の値とされ、モータデュー
ティＤｍが増大するように制御される。これとは逆に、
オフ時のモータ電圧Ｖmfが基準電圧Ｖmsを越えたときに
は補正量Ｄｈが負の値とされ、モータデューティＤｍが
減少するように制御される。

【００４０】而して、ステップ３０９に進み、上記のモ
ータデューティＤｍに基づきモータＭの駆動信号のオン
時間Ｔon及びオフ時間Ｔoff が設定され、更にステップ
３１０においてモータ電圧の読込タイミングが設定され
る。即ち、モータＭをモータデューティＤｍに基づきオ
ンオフ制御中、モータＭがオン状態からオフ状態に転じ
た時から所定時間Ｔｆ（例えば１ms）経過した時点が、
オフ時のモータ電圧Ｖmfの読込タイミングとして設定さ
れる。

【００４１】図５は、図３のステップ２０８におけるモ
ータＭの出力処理を示すもので、先ずステップ４０１に
おいてモータデューティＤｍが０％か否かが判定され、
０％である場合には、ステップ４０２にてモータＭがオ
フとされてメインルーチンに戻る。モータデューティＤ
ｍが０％でないと判定されると、ステップ４０３に進み
モータデューティＤｍが１００％か否かが判定され、１
００％であればステップ４０４にてモータＭがオンとさ
れてメインルーチンに戻る。モータデューティＤｍが１
００％でなければステップ４０５に進み、モータＭがモ
ータデューティＤｍに基づくオンオフ制御中のオフ状態
であるか否かが判定される。

【００４２】ステップ４０５においてモータＭがオフ状
態と判定されるとステップ４０６に進み、オフ時間カウ
ンタの値ｔmfが、ステップ３０９で設定されたオフ時間
Ｔoff と比較され、設定オフ時間Ｔoff 以上であればス
テップ４０７にてモータＭがオンとされ、ステップ４０
８にてオン時間カウンタの値ｔmnがクリア（０）されて
メインルーチンに戻る。ステップ４０５においてモータ
Ｍがオフ状態でないと判定された場合にはステップ４０
９に進み、オン時間カウンタの値ｔmnが、ステップ３０
９で設定されたオン時間Ｔonと比較され、設定オン時間
Ｔon以上であればステップ４１０にてモータＭがオフと
され、ステップ４１１にてオフ時間カウンタの値ｔmfが
クリア（０）されてメインルーチンに戻る。設定オン時
間Ｔonを下回っておればオン時間カウンタの値ｔmnがイ
ンクリメント（＋１）されてメインルーチンに戻る。

【００４３】一方、ステップ４０６においてオフ時間カ
ウンタの値ｔmfが設定オフ時間Ｔoff を下回っていると
判定されたときには、ステップ４１３にてオフ時間カウ
ンタの値ｔmfがインクリメント（＋１）された後ステッ
プ４１４に進み、ステップ３１０で設定されたモータ電
圧の読込タイミングか否かが判定される。即ち、モータ
ＭをモータデューティＤｍに基づきオンオフ制御中、モ
ータＭがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時間
Ｔｆ（例えば１ms）経過した時点か否かが判定される。
而して、モータ電圧の読込タイミングであればステップ
４１５に進み、その時点のモータＭの端子電圧が、オフ
時のモータ電圧Ｖmfとして読み込まれる。一方、例えば
モータＭがオン状態からオフ状態に転じた時から所定時
間以内である場合には、ステップ４１４においてモータ
電圧の読込タイミングでないと判定され、そのままメイ
ンルーチンに戻る。尚、モータＭをモータデューティＤ
ｍに基づきオンオフ制御中、モータＭがオフ状態からオ
ン状態に転ずる所定時間前に、モータＭの端子電圧を検
出するように構成してもよい。

【００４４】この間の状況を図１０を参照して説明す
る。ブレーキアシスト制御が開始し、モータＭがデュー
ティ比に基づきオンオフ駆動されると、モータＭの端子
電圧は図１０に模式的に示したように、オン状態からオ
フ状態に転じた時に急激な変動がある。このため、オン
状態からオフ状態に転じた時から所定時間Ｔｆの間はモ
ータ電圧の読み込みが禁止され、所定時間Ｔｆを経過し
たｔ１，ｔ２，ｔ３時点でオフ時のモータ電圧Ｖmfが読
み込まれる。

【００４５】図６は、図２のステップ１１１におけるモ
ータＭの異常判定処理を示すもので、先ずステップ５０
１においてモータＭが制御中か否かが判定され、制御中
である場合には、ステップ５０２にて、モータ異常フラ
グがセット（１）されていないか否か、即ちモータＭに
異常が発生していないか否かが判定され、発生していな
ければステップ５０３以降に進み、既にモータＭに異常
が発生していると判定され、モータ異常フラグがセット
されている場合には、以下の判定を再度行なう必要はな
いのでそのままメインルーチンに戻る。ステップ５０３
においては、ステップ４１５で読み込まれたオフ時のモ
ータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋと比較され、これを下回っ
ておれば異常判定カウンタの値ｔabがインクリメント
（＋１）された後、ステップ５０６に進む。ステップ５
０３においてオフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋ以
上と判定された場合には、ステップ５０４にて異常判定
カウンタの値ｔabがクリア（０）されてメインルーチン
に戻る。

【００４６】而して、ステップ５０６において、異常判
定カウンタの値ｔabが所定時間Ｔｋ（例えば1.0 sec ）
と比較される。その結果、所定時間Ｔｋ未満と判定され
ればそのままメインルーチンに戻るが、所定時間Ｔｋ以
上と判定された場合には、オフ時のモータ電圧Ｖmfが所
定電圧Ｖｋを下回った状態が所定時間Ｔｋ以上継続した
ことを意味するので、モータＭに異常が発生中と判定さ
れ、ステップ５０７にてモータ異常フラグがセットされ
る。尚、モータ異常フラグがセットされた場合には、モ
ータＭを停止して制御を中止する等の措置がとられる。

【００４７】図１１は上記の異常判定状況を示すもの
で、モータデューティＤｍを３０％、５０％、７０％と
いうように順次増大させてもｔ１，ｔ２，ｔ３時点では
何れもオフ時のモータ電圧Ｖmfが所定電圧Ｖｋを下回っ
た状態であり、この状態が所定時間Ｔｋ以上継続した時
点でモータ異常フラグがセットされる。このように、本
実施形態によれば、オフ時のモータ電圧Ｖmfを監視する
ことによって容易にモータＭの異常を判定することがで
きる。

【００４８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明は、車両の制動制
御装置において、液圧ポンプを駆動するモータをデュー
ティ比に基づきオンオフ制御するように構成し、このデ
ューティ比を車両の運転状態に応じて調整すると共に、
デューティ比に基づくモータのオンオフ制御中における
オフ時のモータの端子電圧を検出し、この検出結果に応
じてデューティ比を調整するように構成されているの
で、モータによる液圧ポンプの円滑な作動を維持しつつ
作動音を低減することができる。従って、モータを停止
させることなく回転数を極力抑え、モータ及び／又は液
圧ポンプの作動音を低減することができる。

【００４９】上記の電圧検出手段は、請求項２に記載の
ように構成すれば、モータをデューティ比に基づきオン
オフ制御中、モータがオン状態からオフ状態に転じた直
後における信号の変動に伴う誤差の発生を適切に回避す
ることができる。

【００５０】あるいは、上記の電圧検出手段を、請求項
３に記載のように構成しても、デューティ比に基づくモ
ータのオンオフ制御中における信号の変動に伴う誤差の
発生を適切に回避することができる。

【００５１】また、上記のデューティ比調整手段は、請
求項４に記載のように構成すれば、モータを不用意に停
止させることなく回転数を極力抑えることができ、モー
タ及び／又は液圧ポンプの作動音を低減することができ
る。

【００５２】更に、請求項５に記載の異常判定手段を具
備したものとすれば、モータ及び／又は液圧ポンプの作
動異常を適切に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成
を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト
制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態におけるモータ制御演算の
処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態におけるモータ出力処理を
示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態におけるモータ異常判定の
処理を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における目標差圧の設定用
マップを示すグラフである。

【図８】本発明の一実施形態における遮断弁の制御用マ
ップを示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態におけるデューティ比の補
正量の設定用マップを示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるモータ正常時の
ブレーキアシスト制御におけるタイミングチャートであ
る。

【図１１】本発明の一実施形態においてモータが異常状
態を示した場合のタイミングチャートである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダル，ＰＳ液圧センサ，ＢＳ
ブレーキスイッチ，ＭＣマスタシリンダ，ＭＦ主
液圧路，ＭＦｃ補助液圧路，Ｍモータ，ＨＰ
１，ＨＰ２液圧ポンプ，ＲＳ１，ＲＳ２リザー
バ，Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ，ＷＳ
１〜ＷＳ４車輪速度センサ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬ車輪，ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ＊遮断弁，ＳＩ
１，ＳＩ２，ＳＩ＊吸込弁，ＰＣ１〜ＰＣ８開閉
弁，ＥＣＵ電子制御装置，ＣＰマイクロコンピュ
ータ，ＤＲ駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松川和弘愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB07 BB28 CC02 EE01 HH02 JJ00 KK07 LL23 LL37

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】モータの駆動に応じて各車輪のホイール
シリンダに対し昇圧したブレーキ液を供給する液圧ポン
プを備えた車両の制動制御装置において、前記モータを
デューティ比に基づきオンオフ制御する駆動制御手段
と、前記デューティ比を前記車両の運転状態に応じて調
整するデューティ比調整手段と、前記モータのデューテ
ィ比に基づくオンオフ制御中におけるオフ時の前記モー
タの端子電圧を検出する電圧検出手段とを備え、該電圧
検出手段の検出結果に応じて前記デューティ比調整手段
が前記デューティ比を調整するように構成したことを特
徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】前記電圧検出手段は、前記モータをデュ
ーティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオン状
態からオフ状態に転じた時から所定時間後に、前記モー
タの端子電圧を検出するように構成したことを特徴とす
る請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】前記電圧検出手段は、前記モータをデュ
ーティ比に基づきオンオフ制御中、前記モータがオフ状
態からオン状態に転ずる所定時間前に、前記モータの端
子電圧を検出するように構成したことを特徴とする請求
項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】前記デューティ比調整手段は、前記電圧
検出手段が検出した前記モータの端子電圧が所定の基準
電圧以下となったときに、前記モータのデューティ比を
増大し、前記モータの端子電圧が所定の基準電圧を越え
たときに、前記モータのデューティ比を減少するように
制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制
御装置。
【請求項５】前記電圧検出手段によって検出した前記
モータの端子電圧が所定電圧以下の状態が所定時間以上
継続したときに異常と判定する異常判定手段を具備した
ことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。