CN108883755A - 商用车辆中的能电子控制的气动制动系统和用于电子控制气动制动系统的方法 - Google Patents

商用车辆中的能电子控制的气动制动系统和用于电子控制气动制动系统的方法 Download PDF

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Abstract

一种能电子控制的气动制动系统(100)，其具有：至少两个制动回路(A、B、C)，其中，至少两个制动回路(A、B、C)中的至少一个制动回路配属有能以电方式和气动方式控制的控制阀(11、13)，以便预给定制动压力(p1、p2、p3、p4、pPB)用以驱控相应的制动回路(A、B、C)的车轮制动器(1、2、3、4)；第一控制单元(110)，其构造成依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)或依赖于由驾驶员预给定的操纵(ds)地经由操纵设备(24a)以电方式驱控相应的控制阀(11、13)。根据本发明还设置了配属给控制阀(11、13)的至少一个旁通阀(21)，该旁通阀构造成以气动方式(pA、pB)驱控所配属的控制阀(11、13)，其中，以气动方式的驱控(pA、pB)依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)或依赖于由驾驶员预给定的操纵(ds)。

Description

商用车辆中的能电子控制的气动制动系统和用于电子控制气 动制动系统的方法
技术领域
本发明涉及商用车辆中的能电子控制的制动系统，特别是可自动控制的商用车辆，以及用于电子控制气动制动系统的方法。
背景技术
在具有尤其是构造为电子运行制动系统(EBS或ABS)的气动制动系统的车辆特别是商用车辆中，能够由控制单元(ECU)来驱控电子控制阀(例如中继阀或车桥调制器)用以配备制动压力，电子控制阀依赖于所要求的车辆目标减速地以气动方式将制动压力引导至制动系统的运行制动器的制动缸。依赖于通过驾驶员经由制动踏板对制动力调节器或制动值发送器的操纵来配备制动压力与电子配备气动的制动压力相叠，从而驾驶员在自动控制的车辆中在紧急情况下也可以自己执行紧急制动并且/或者可以改变电子配备的制动压力。
在公知的具有气动制动系统的车辆(特别是自动控制的商用车辆)中的现有解决方案的缺点是，在对控制阀的电子驱控出现故障时不存在能电子控制的回退级。传统的制动系统的气动的回退级仅在驾驶员也操纵制动踏板时才起作用。车辆中的另一个辅助制动系统，例如驻车制动系统，同样仅在驾驶员干预时以使车辆制动时才变得有效。但是，自动控制的车辆通常不是这种情况，尤其是当驾驶员未坐在车辆中或车座上或驾驶员分心或处理其他事情时。
DE 197 50 392 A1示出了一种用于后车桥的制动控制器，其具有作为控制阀的中继阀、电子控制的比例阀和气动制动力调节器。比例阀和制动力调节器通过气动控制输入部接连到中继阀，并将一定的控制压力传送到中继阀的控制输入部。中继阀又按比例将两个控制压力中较高的那一个作为制动压力配备至后车桥的运行制动器的制动缸。此外，设置有制动阀，其位置取决于驾驶员的制动踏板操纵并且预给定由中继阀配备的制动压力。为了这个目的，由制动阀将制动阀控制压力以气动方式传送到制动力调节器，并同时通过控制电子装置经由控制信号以电方式传送到比例阀，其然后将相应的控制压力配备至中继阀，其中，在按规定的功能方式中将制动力调节器的控制压力调设成略微小于电子控制的比例阀的控制压力。由此，当电气故障时构造出回退级，因为当电子控制的比例阀发生故障或具有干扰时，由制动力调节器预给定的控制压力自动变高，并且因此用于由中继阀进行的制动压力配备。
DE 28 18 813 C3描述了一种用于防止车轮打滑的装置。在其中，在机构激活时打开电磁阀，这使得工作压力从压力贮存容器中释放，从而可以经由换向阀将工作压力配备到后轮上的电磁阀。电磁阀在此通过比较装置如下地操控，即，在行驶期间后轮打滑时，后轮经由电磁阀制动，并且因此使后轮的速度匹配于前轮的速度。如果同时导入制动过程，那么换向阀以如下方式切换并由此实现对车轮的制动，即，制动压力仅仍由制动阀引导至电磁阀。
在DE 10 2014 013 882示出用于检测中继阀的无意的气动激活的方法，其中，中继阀设置用于操纵运行制动器，并且不仅接收制动阀的要求而且也接收控制部或调节部的要求用以自动制动。
US 7 520 572 B2和EP 1 730 006 B1提供了一种方法，在其中除了制动踏板还可以由电子控制单元操纵制动阀。因此，提供了一种电子制动系统，其运行制动器由制动阀并且经由附加的中继阀驱控。制动要求一方面可以经由制动踏板预给定到制动阀上，或者可以不依赖制动踏板地经由布置在制动踏板与制动阀之间的制动阀执行器预给定。该制动阀执行器由电子控制单元控制，为此在存在控制信号时为了车辆制动而将调节压力配备至制动阀执行器，其例如实施为气动阀，从而操纵制动阀。
US 6 659 244 B2示出了用于US 7 520 572 B2或EP 1 730 006 B1的可能的制动阀执行器，其被布置在制动踏板与制动阀之间，并且实施为具有活塞的气动执行器。在存在由电子控制单元实现的调节压力的情况下，气动执行器不依赖于制动踏板的位置地保持制动阀的活塞杆在其操纵位置中，以便例如可以在车辆的静止状态下构造出出行前的功能特性。
EP 1 530 529 B1示出了一种用于车辆的压缩空气制动设施的压力调节模块。在此规定，通过换向阀来驱控对运行制动器进行控制的中继阀，其中，该驱控依赖于打滑情况地由ABS控制单元来进行。此外规定，将这种布置方案应用在驱动打滑系统中，为此以前置的方式接有另外的换向阀，该换向阀根据现有的驱动打滑情况将换向阀的压缩空气接口与压力存储容器连接，使得运行制动器处的压力也可以经由中继阀增加。
DE 10 2010 050 578 A1示出了一种制动设备，在其中通过制动阀或制动踏板装置预给定制动要求。这在控制装置中被转换成电信号，并且利用电信号对控制阀进行驱控，该控制阀将制动压力配备至运行制动器。如果电子装置发生故障，在冗余的情况下，控制阀气动地经由压缩空气线路被运行制动阀驱控，并且将制动压力配备至运行制动器。在此，控制阀具有多个电磁阀和中继阀。电磁阀可以根据希望的功能经由控制压力增加、保持或降低由中继阀配备至运行制动器的制动压力，为此将相应的电磁阀通电。
DE 10 2013 015 949 A1描述了一种用于曲线支持的制动系统，其中规定，利用电子控制的多路阀将制动压力配备至制动系统的运行制动器，其中，当作为制动值发送器的第一制动阀不存在制动要求时，仍配置制动压力。在此，多路阀和第一制动阀经由切换阀切换到中继阀，该中继阀将制动压力配备至运行制动器。在此，切换阀仅将第一制动阀或切换阀的两个压力中较高的那个压力赋予中继阀，从而能够通过第一制动阀改变多路阀的电气要求。
DE 10 2014 006 615 A1描述了具有运行制动装置的气动制动系统，运行制动装置具有制动值发送器以便例如依赖与制动踏板操纵地以电方式传输制动要求。此外，设置有驻车制动装置，该驻车制动装置尤其可以操纵后车桥的车轮制动器。运行制动装置的制动值发送器经由数据线路与驻车制动装置连接，从而在运行制动装置中发生电故障的情况下，驾驶员所要求的制动也可以经由驻车制动装置在后车桥上实现。由此构造出冗余。在此的缺点是，车辆在冗余的情况下仅利用后车桥上的驻车制动器制动，从而产生不利的制动力分配以及有限的制动效果。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种用于气动制动系统的电子调节的驱控器以及用于电子调节气动制动系统的方法，其以很少的耗费、特别是在自动控制的车辆中确保了安全和可靠的冗余制动。
该目的通过根据权利要求1的能电子控制的制动系统和根据权利要求16的方法实现。优选的改进方案在从属权利要求中说明。
根据本发明规定，在能电子控制的气动制动系统中，其中，通过对车辆目标减速的电子预给定(尤其是对负加速的电子预给定)，可以实现自动的驾驶，特别是自动的制动，由此构造出电子气动的回退级或者冗余，附加于第一控制单元(其电驱控至少一个配属给制动回路的能电和气动控制的控制阀)地设置有第二控制单元，经由第二控制单元特别是在冗余情况下经由旁通阀能够实现对驻车制动阀的电控制和对控制阀的电气动驱控。特别是，当经由第一控制装置对控制阀的电驱控受阻时，出现冗余的情况。
第二控制单元，其优选地被集成在驻车制动阀中并承担对驻车制动阀的控制，为此可以依赖于例如自动要求的车辆目标减速地经由驻车制动信号来电控制驻车制动阀，驻车制动阀于是经由另外的不相关的制动回路相应地气动操纵在车桥上的车辆制动器。经由配属给控制阀的旁通阀可以要么依赖于由驾驶员通过操纵了操纵设备而预给定的制动要求地要么依赖于由第二控制单元以电方式预给定的制动要求(尤其是车辆目标减速)地气动地驱控控制阀。
由此，优点是可以已经实现，通过在例如自动控制的车辆(特别是商用车辆)中的第二控制单元利用电子控制的气动制动系统可以构造出电子气动回退级或者冗余。于是，对于不能驱控至少一个控制阀(该控制阀被第一控制单元经由电控制信号电子驱控，该电控制信号经由至少一个控制阀数据线路例如CAN总线传送)的情况，例如由于在信号传送到第一控制单元或由第一控制单元进行信号传送时出现电故障(例如在CAN总线中有错误)，可以经由第二控制单元依赖于车辆目标减速地输出对驻车制动阀的以及同时旁通阀的电控制。由此，可以通过旁通阀的附加驱控扩展电气动式的冗余。
每个控制阀在此配属有车辆的制动回路并在各自的制动回路中将制动压力配备至车辆制动器，其中，在气动驱控控制阀时依赖于气动控制压力地并且在电子驱控控制阀时依赖于电子控制信号地将制动压力配备至相应的制动回路的车轮制动器。
用于控制阀的控制压力的预给定不必针对每个制动回路通过旁通阀进行。例如，在第一制动回路中前车桥的第一控制阀配属有旁通阀，并且在第二制动回路中后车桥的第二控制阀不配属旁通阀，因此第二控制阀可以例如仅由第一控制装置电驱控并且根据第一实施形式也直接由操纵设备气动地驱控。
在相应的控制阀中可以经由相应集成的冗余功能自动地从电子驱控切换到气动驱控，因此，在冗余的情况下各控制阀不再通过电控制信号而是可以自动地通过由配属的旁通阀或由操纵设备配备的控制压力来控制。
根据第一实施形式，操纵设备可以实施为气动操纵装置，例如气动制动阀。气动制动阀构造成使得依赖于操纵脚制动踏板地将制动阀控制压力输出到旁通阀。第二控制单元可以同时，特别是在冗余的情况下，依赖于自动预给定的车辆目标减速地将旁通信号以电方式输出到旁通阀。旁通阀通过旁通电子装置在内部产生相应于经由旁通信号传送的车辆目标减速的旁通控制压力。
根据该实施形式，配属给各控制阀的旁通阀具有选高阀，选高阀选择出两个存在的控制压力中较高的控制压力，例如要么是旁通控制压力要么是制动阀控制压力，并且将所选出的控制压力配备至配属给旁通阀的控制阀。因此，相应的控制阀可以特别是在冗余的情况下预给定制动压力，该控制压力要么实现车辆目标减速要么实现由驾驶员预给定的制动要求。
如果驾驶员在冗余情况下在依赖于车辆目标减速地纯自动驱控车轮制动器期间也操纵制动踏板并且该操纵很强烈，以至于制动阀控制压力大于旁通控制压力，那么旁通阀将在该情况下比控制压力更高的制动阀控制压力配备至控制阀；因此，自动制动被覆盖并由驾驶员负责控制。因此驾驶员可以在制动过程中进行干预，例如在紧急制动的情况，或者驾驶员认为冗余制动有故障，例如不够强烈。
旁通阀已经可以集成在至少一个控制阀中或气动制动阀中，以便有利地实现短距离上的压力传送。
由第二控制单元控制的驻车制动阀在另外的、不相关的制动回路中直接与车轮制动器连接，例如与车辆的后车桥上的车轮制动器连接，并且，如果存在的话，也与挂车的车轮制动器连接，因此通过这些车轮制动器，在存在减速要求时通过第二控制单元可以促成相应的制动。减速要求在此同样可以依赖于自动要求的车辆目标减速、自动要求的驻车制动地也通过由驾驶员激活的驻车制动功能(在静止状态或在行驶期间)进行预给定，其中，减速要求根据由驾驶员要求的驻车制动力或驻车制动得到。
后车桥以及挂车的车轮制动器为此可以具有例如组合的运行和弹簧储能制动缸，因此可以在不同的制动回路中利用这些车轮制动器实现由气动制动阀经由控制阀(其具有或不具有中间连接的旁通阀)的制动并且/或者以所述这些车轮制动器实现由驻车制动阀直接要求的制动(在这种情况也具有驻车制动和运行制动功能)。
因此，根据本发明可以实现，制动系统的车轮制动器经由相应的控制阀电气动地要么经由被第一控制单元以电方式预给定的控制信号要么特别是在冗余的情况下经由被第二控制单元预给定的且由驻车制动阀和旁通阀实现的以电方式的驻车制动信号或旁通信号进行驱控，从而电子要求的制动可以根据不同的类型和方式气动地实现，并且因此可以以可靠的方式实现制动。
在第一控制单元中是否存在缺陷或故障，例如由第二控制单元经由监控信号确定。如果存在缺陷或故障，那么将由第三控制单元(其构造成，负责对车辆的自动控制并且特别是预给定车辆目标减速)自动预给定的车辆目标减速经由独立的数据线路，例如经由独立的CAN总线传送到第二控制单元，从而在第一控制单元出现故障时可以确保车辆目标减速可靠地传送到第二控制单元。
为此，第一控制单元和第二控制单元布置在优选分别具有电源的独立的电回路中，从而在其中一个电回路中有故障时不会影响另一个电回路。第三控制单元通过两个电回路供能，以便在电回路有故障的情况下，相应另外的电回路能够调用第三控制装置的自动预给定的车辆目标减速。因此，为了实现车辆目标减速的自动要求的制动仍然经由电回路的其中一个实现。在此，控制单元可以至少在结构上整合。
因此，有利地，利用根据本发明的电子气动制动系统可以构造出针对车辆自动运行的多个回退级或冗余，如果控制阀的电子驱控不能经由控制信号实现：
通过驾驶员对制动踏板的按压进行的机械操纵制动踏板得到第一回退级或冗余，在这种依赖性中以气动方式将制动阀控制压力以及由相应的、具有或不具有前置的旁通阀的控制阀以气动方式将与之成比例的控制压力配备至相应的制动回路的车轮制动器，也就是说，构造出机械气动的冗余，其在冗余的情况下可以由驾驶员在车辆的自动运行中在任意时间点激活。
如果驾驶员注意力不集中或忙于其他事情或车辆没有驾驶员地自动驾驶或驾驶员不在驾驶位上，那么通过由第二控制单元促成的对驻车制动阀的和旁通阀的驱控构造出电气动式的第二回退级或冗余，于是，当在电驱控制动阀期间确定有问题且已经不能启动机械气动式的第一冗余时，电气动式的第二回退级或冗余例如在车辆自动运行时可以自动激活。
因此，在自动控制的车辆中在冗余的情况下能够从相应的控制阀的纯电子式的驱控返回至经由旁通阀以及至少一个控制阀的电气动式的驱控。附加地，通过直接驱控车轮制动器的可能性由驻车制动阀实现制动，否则该制动例如通过由驾驶员手动激活驻车制动功能而实现。
有利地，由此可以节省成本，这是因为针对冗余基本上涉及车辆中现有的部件。因此，在其中已经存在电-气动驻车制动器的车辆中，可以通过附加的旁通阀以及经由第二控制单元的相应附加的电子驱控例如利用相应的软件逻辑以简单的方式特别是在车辆的自动运行中构造电子气动式的冗余。
此外，在冗余的情况下，通过经由制动阀对制动压力的配备与通过驻车制动阀对车轮制动器的直接驱控相结合，优化了制动效果以及制动力分配，从而能够确保商用车辆的安全且可靠的制动。
如果不存在冗余的情况，那么不仅气动制动阀而且驻车制动阀都可以以通常的方式在车辆中使用。因此，气动制动阀能够以机械的方式经由制动踏板操纵，以便经由具有或不具有前置的旁通阀的控制阀为车轮制动器提供制动压力。可以以相同的方式实现驻车制动器的通常的功能，为此例如在车辆停止时且在驻车制动功能激活时，驻车制动阀将相应的制动压力配备至后车桥的车轮制动器，如果存在的话，也将相应的制动压力配备至挂车的制动器。此外，在静止时或车辆行驶时也可以由第三控制单元自动调节驻车制动。因此，有利地，车辆的通常运行不会由于构造出附加冗余而受到不利影响。
根据另一个实施例，可以设置纯电的操纵设备作为针对驾驶员的操纵设备，其依赖于通过驾驶员的操纵地特别是向第二控制单元以电方式输出要求信号。要求信号在第二控制单元中换算成驾驶员减速并且将其与自动预给定的车辆目标减速进行比较。两个减速中较高的一个经由旁通信号输出到旁通阀。旁通阀生成相应的旁通控制压力并且将旁通控制压力作为控制压力配备至所配属的控制阀。因此，选高功能已经在第二控制单元中例如通过软件实现，并且选高阀可以在旁通阀中省除。根据该实施形式，除了冗余的情况，车辆中控制阀的驱控仅以电方式进行。
因此，实现了如下优点，驾驶员的制动要求不再经由气动线路传送，并且此外选高功能可以由软件提供。由此，节省成本和耗费。此外，通过取消气动线路增加了能冗余驱控的制动系统的可靠性。
因此，特别是针对冗余的情况，在具有驻车制动器的制动系统中仅添加至少一个具有或不具有选高阀的旁通阀以及不具有或具有选高功能的智能软件控制。为此，在第二控制单元(其驱控驻车制动阀和旁通阀)上添加相应的软件(其在识别出第一控制单元的电子装置存在缺陷或故障时产生电的驻车制动信号并且因此驱控驻车制动阀以及向旁通阀发送旁通信号)，这分别依赖于自动预给定的车辆目标减速或者在第二实施形式中依赖于驾驶员减速。利用第二控制单元上的软件例如也可以监控[TLI]车轮的抱死以及旁通阀或驻车制动阀，从而在冗余的情况下，可以由第二控制单元实现对制动的安全且可靠的控制。当然，软件也可以布置在旁通阀中或布置在第一或第三控制单元中。
因此有利地以简单的方式和低耗费在当前的电子控制的气动制动系统中构造出至少两个回退级，即，一个电气动的一个机械气动的回退级。
例如，控制阀例如实施为按比例控制的、具有3/2换向阀的中继阀或实施为车桥调制器，其中，中继阀例如可以设置用于前车桥上的第一制动回路并且车桥调制器可以设置用于受驱动的后车桥上的第二制动回路。两个控制阀不仅能够以电方式(正常运行)而且能够以气动的方式(冗余的情况下)受驱控，其中，为了以电方式进行驱控而在相应的控制阀中设置有电子装置，以便将以电方式的预给定经由控制信号转换成要输出的压力。替选地，也可以在两个车桥上使用车桥调制器，例如，在前车桥上使用1通道车桥调制器并且在后车桥上使用2通道车桥调制器。两个控制阀能够实现，特别是在冗余的情况下以成比例于所存在的控制压力(其例如由各自的旁通阀操控)的方式将制动压力配备至相应的制动回路的车轮制动器。利用控制阀的这种实施方案可以将根据本发明的气动制动系统构造为EBS制动系统。
如果使用具有防抱死调节部的能电子控制的气动制动系统，那么有利地可以仅设置能电驱控和气动驱控的中继阀(例如具有集成的能电控制的3/2换向阀)作为控制阀。因此，根据本发明的冗余以相同的优点也可以构造在具有防抱死调节部的制动系统中，为此，在对控制阀的电子驱控存在故障时动用对控制阀的气动驱控。
因此，利用根据本发明的制动系统，在具有或不具有防抱死调节部的能电子控制的气动制动系统中，利用相应电子驱控的控制阀特别是构造出电气动的和机械气动的回退级，以便为车轮制动器供给制动压力，并且因此，当对控制阀的电子驱控不能经由第一控制单元实现时，在自动制动期间也在制动打滑的情况下做出反应。必要时，也可以设置另外的冗余的传感器用于识别车辆中的制动打滑情况。
根据本发明的气动制动系统也可以设置用于对具有多于两个车桥的车轮制动器的驱控，例如，制动系统可以设置用于三轴的拖拉机，其中，可以为附加的车桥设置另外的制动回路，或也为附加的车桥使用现有的制动回路。对附加的制动回路的驱控可以在冗余的情况下以相应的方式例如经由附加的旁通阀实现。
此外，以这种方式可以在挂车中以电方式并且以气动的方式控制挂车制动回路，其中，制动要求例如可以电子地经由挂车接口并且气动地经由电气动的挂车控制阀传送到挂车上。因此，配属于挂车制动回路的气动挂车控制压力可以由挂车控制阀转化为相应的制动压力，以便在冗余的情况下能够在挂车制动回路中引起制动。在此，例如可以使用用于车辆的其中一个制动回路(优选前车桥上的第一制动回路)的控制压力作为挂车控制压力。替选地，也可以不依赖于其他制动回路地预给定挂车控制压力。
附图说明
下面将参考附图阐述本发明。其中：
图1作为框图示出了具有电子控制气动制动系统(EBS)的车辆；
图2作为具有两个旁通阀的框图示出了具有电子控制的气动制动系统的车辆；
图3作为框图示出了具有电子控制的气动制动系统的车辆；
图4作为框图示出了具有双电子控制(2e)的气动制动系统的车辆；
图5a示出了旁通阀的实施方式；并且
图5b示出了用于替代根据图4的制动系统的旁通阀的替选实施方式。
具体实施方式
根据图1的实施例涉及在商用车辆200中的电子控制的气动制动系统EBS 100，其具有在车轮5、6、7、8上的车轮制动器1、2、3、4。根据所示实施方式，车轮制动器1、2、3、4在三个制动回路A、B、C中受驱控，其中，第一制动回路A涉及前车桥VA的车轮5、6上的车轮制动器1、2，并且第二和第三制动回路B、C涉及后车桥HA的车轮7、8上的车轮制动器3、4。
在前桥VA的车轮5、6处，为了依赖于所识别的ABS打滑情况地调节制动压力P1、P2，通常的ABS制动阀9、10接在第一制动回路A的车轮制动器1、2之前。在后车桥HA的受驱动的车轮7、8处，根据该实施方式，车桥调制器11在第二制动回路B中接在车轮制动器3、4之前，车桥调制器11以公知的方式电子且气动地调节配备至各个车轮制动器3、4的制动压力p3、p4并且在此同样可以考虑后轮7、8上的打滑情况。
车桥调制器11以及ABS制动阀9、10经由第一控制单元110(ECU)电子地控制。但也可以设置用于车桥调制器11和ABS制动阀9、10的单独的控制单元，其分别驱控各自的阀9、10、11。
第一制动回路A具有中继阀13作为第一控制阀，该中继阀具有气动地实施的第一中继阀控制输入端14和电子地实施的第二中继阀控制输入端17、中继阀工作接口15以及中继阀压缩空气接口16。中继阀工作接口15经由压缩空气线路与前车桥VA的两个车轮制动器1、2连接。中继阀压缩空气接口16将中继阀13与用于第一制动回路A的第一压力储备容器20A连接起来。
经由第二中继阀控制输入端17，可以将由第一控制单元110输出的、经由第一制动阀数据线路32A传送的用于电子驱控的中继阀控制信号SA送交至中继阀13。电子预给定SA的实现可以例如经由布置在中继阀13中的继阀电子装置150进行，通过布置在中继阀13中的阀(例如3/2换向阀)进行驱控，以便产生相应于电子预给定SA的压力。
为了气动地驱控，经由第一中继阀控制输入端14为中继阀13预给定由旁通阀21输出的中继阀控制压力pA，其中，中继阀控制压力pA根据该实施例依赖于旁通阀21的位置地要么由操纵设备(例如气动制动阀24a、尤其是脚制动阀)通过驾驶员人工操纵制动踏板来预给定，要么通过第二控制单元120(其尤其是电子地控制的驻车制动阀25)预给定。
中继阀13根据在第一中继阀控制输入端14上所存在的中继阀控制压力pA或者在第二中继阀控制输入端17上所存在的中继阀控制信号SA操控制动压力p1、p2至前车桥VA的车轮制动器1、2，其中，中继阀13以与中继阀控制压力pA成比例的方式或以依赖于预给定的中继阀控制信号SA的方式将来自第一压力储备容器20A的压缩空气配备至前车桥VA的车轮制动器1、2。此外，经由中继阀13可以依赖于中继阀控制压力pA或依赖于中继阀控制信号SA地使前车桥VA的车轮制动器1、2排气以便压力降低，例如经由中继阀排气接口18。
在第一控制阀或中继阀13中集成有冗余功能，在由于第一控制单元110出现例如电子驱控的缺陷或故障的情况下，利用该冗余功能可以从经由中继阀控制信号SA的电驱控自动地切换回经由中继阀控制压力pA的气动驱控。
对于第二制动回路B，设置有车桥调制器11优选2通道车桥调制器作为第二控制阀，车桥调制器彼此无关地气动地调节制动压力P3、P4并输出到各自的运行制动器3、4。为此，以已知的方式以相应的高度成比例地将来自第二压力储备容器20B的在车桥调制器压缩空气接口12a处提供的气动的工作压力配备至车桥调制器工作接口12c或者12b，其中，第一车桥调制器工作接口12c经由压缩空气线路与右边的后车轮制动器3连接，并且第二车桥调制器工作接口12b与左边的后车轮制动器4连接。经由车桥调制器排气接口12g可以通过排气减小相应的制动压力p3或者p4。
在后车桥HA上的用于压力增加、压力保持或压力降低的预给定可以由集成在车桥调制器11中的车桥调制器电子装置130控制，其中，第一控制单元110经由第二制动阀数据线路32B和第一车桥调制器控制输入端12e以电子的方式预给定车桥调制器控制信号SB，其确定出由车桥调制器11配备的制动压力p3、p4，从而例如可以实现由第三控制单元140自动预给定的车辆目标减速zSoll或者可以对ABS制动打滑做出反应。
如在第一控制阀或中继阀13中那样，在第二控制阀或在车桥调制器11中也集成有冗余功能，利用该冗余功能可以从经由车桥调制器控制信号SB的电子式驱控自动切换回经由存在于在第二车桥调制器控制输入端12f上的制动阀车桥调制器控制压力pB1的气动驱控。在已经确定了通过第一控制单元110的电子驱控存在缺陷或故障或者在车桥调制器电子装置130中存在缺陷或故障、或在从第一控制单元110到车桥调制器电子装置130传送车桥调制器控制信号SB时存在缺陷或故障的情况下，可以例如使用冗余功能。因此，制动压力p3、p4不再依赖于以电方式预给定的车桥调制器控制信号SB地输出，而是依赖于出现在第二车桥调制器控制输入端12f上的制动阀车桥调制器控制压力pB1(其根据实施方式由气动的制动阀24a预给定)地输出。
在此，气动制动阀24a与通过驾驶员操纵制动踏板预给定的操纵行程ds成比例地配备制动阀控制压力pA1、pB1，其中，该操纵或操纵行程ds例如在第一控制单元110中可以换算成减速要求(其在下面标示为驾驶员减速zFahr)。对于第一制动回路A，由气动制动阀24a经由第一压缩空气线路22a将制动阀中继阀控制压力pA1配备至旁通阀21，并且针对第二制动回路B，经由第三压缩空气线路22c将制动阀车桥调制器控制压力pB1配备至车桥调制器11。可以将通过驾驶员的操纵经由中继阀控制信号SA以在第一控制单元110中换算成的驾驶员减速zFahr的方式传送至中继阀13。相应地利用经由车桥调制器控制信号SB传送的驾驶员减速zFahr来电驱控车桥调制器11。
电子控制的驻车制动阀25依赖于经由驻车制动信号S3电子预给定的要求将驻车制动阀控制压力pPB配备至第三制动回路C，其中，经由第四和第五压缩空气线路22d、22e分别将驻车制动阀控制压力pPB直接输出到后车桥HA的车轮制动器3、4。电子预给定的要求在此经由驻车制动信号S3从第二控制单元120通过驻车制动数据线路33以电子的方式发送给驻车制动阀25。第二控制单元120在此优选集成在驻车制动阀25中，因此也可以取消发送，并且第二控制单元120直接承担对驻车制动阀25的依赖于驻车制动信号S3的控制。该要求可以例如代表由驻车制动功能30通过驾驶员预给定的驻车制动预给定fPB，或者在冗余情况下是由第三控制单元140传送到第二控制单元120的车辆目标减速zSoll，从而车辆目标减速zSoll在冗余情况下可以至少部分地由驻车制动阀25经由第三制动回路C实现。
为了前车桥VA的车轮制动器1、2可以依赖于由第二控制单元120预给定的要求尤其是依赖于自动地预给定的车辆目标减速zSoll地操纵，从第二控制单元经由旁通信号线路26将代表车辆目标减速zSoll的旁通信号S4传送到旁通阀21。
因此根据图1中的实施方式，在冗余的情况下，在第一制动回路A中针对中继阀13的中继阀控制压力pA可以由配属给第一制动回路A的旁通阀21如下地输出：
旁通阀21经由第一压缩空气线路22a与气动制动阀24a气动连接并且经由旁通信号线路26以与控制驻车制动阀25的第二控制单元120电连接。旁通阀21具有所谓的选高阀21j并且如下地起作用，即，选高阀21j配备中继阀控制压力pA，中继阀控制压力pA要么经由传送车辆目标减速zSoll的电旁通信号S4实现，要么实现了特征是所要求的驾驶员减速zFahr的气动的制动阀中继阀控制压力pA1。
为此，旁通阀21可以如图5a所示那样实施。因此，旁通阀21具有旁通压缩空气接口21a，经由旁通压缩空气接口将旁通阀21接连到用于第一制动回路A的第一压力储备容器20A并且因此提供压缩空气。
利用入口阀21b和出口阀21c可以进行经由旁通阀21中的旁通电子装置21d的电驱控，其中，根据所存在的旁通信号S4并且进而根据在第一旁通控制输入端21e上的所要求的车辆目标减速zSoll地打开用于压力增加的入口阀21b或用于压力降低的出口阀21c，或者为了保持压力而关闭两个阀21b、21c。在压力降低时经由旁通排气接口21f排气。因此，通过入口阀21b和出口阀21c来调整旁通控制压力pC，旁通控制压力pC的特征是车辆目标减速zSoll的高度。旁通阀21可以经由第二旁通控制输入端21g气动地驱控，经由第二旁通控制输入端接收制动阀中继阀控制压力pA1。
旁通控制压力pC和制动阀中继阀控制压力pA1在旁通阀21中导引至选高阀21j，该选高阀仅输出两个控制压力pC、pA1中较高的控制压力。选高阀21j在此例如实施为双向止回阀。然后，两个控制压力pC、pA1中较高的控制压力作为中继阀控制压力pA继续导引到与中继阀13连接的旁通出口端21i。
为了可以经由较短路程传送中继阀控制压力pA或控制阀中继阀控制压力pA1，可以将旁通阀21直接布置在中继阀13中或布置在气动制动阀24a中。
后车桥HA的车轮7、8可以经由车轮制动器3、4以通过驻车制动阀25(第三制动回路C)控制的方式和/或通过气动制动阀24a控制的方式来制动，其中，制动通过驻车制动阀25直接地且通过气动制动阀24a经由车桥调制器11进行。后车桥HA的车轮3、4可以为此优选实施为组合的运行和弹簧存储缸，从而后车桥HA的车轮7、8可以经由从车桥调制器11输出的制动压力P3、P4和/或经由被驻车制动阀25预给定的驻车制动阀控制压力pPB来制动。
为了提供制动阀中继阀控制压力pA1和制动阀车桥调制器控制压力pB1，气动的制动阀24a联接至压力储备容器20A、20B，压力储备容器为各制动回路A、B提供压缩空气。驻车制动阀25与第三压力储备容器20C连接，从而可以针对第三制动回路C预给定驻车制动阀控制压力pPB。此外设置有挂车控制阀19，其同样经由第三压力储备容器20C提供压缩空气并且用于在此未示出的挂车的制动。
电子制动系统100的控制可以如下进行：
由于根据图1涉及电子控制的气动制动系统100(EBS制动系统)，所以在车辆200的正常运行中由第一控制单元110以电方式来驱控中继阀13和车桥调制器11，为此，经由第二中继阀控制输入端17将中继阀控制信号SA以电方式发送给中继阀13，中继阀控制信号SA将相应的制动压力p1、p2配备至车轮制动器1、2。经由第一车桥调制器控制输入端12e将车桥调制器控制信号SB发送给车桥调制器11，车桥调制器控制信号根据上述实施方案来调整至后车桥HA的相应的车轮制动器3、4。
优选由第一控制单元110经由第一和第二制动阀数据线路32A、32B预给定中继阀控制信号SA或者车桥调制器控制信号SB。第一控制单元110如下地获知控制信号SA、SB，即，要么依赖于由第三控制单元140预给定的车辆目标减速zSoll(其中，第三控制单元140配属给电子控制的调节系统，该调节系统构造成自动地控制车辆200)，要么依赖于通过驾驶员手动操纵由气动制动阀24a预给定的操纵行程ds(操纵行程在第一控制单元110中换算成驾驶员减速zFahr)。对此，为了促成相应的减速zSoll、zFahr，第一控制单元110从气动制动阀24a的传送操纵行程ds的第一操纵信号S1A和/或从第三控制单元140的传送车辆目标减速zSoll的第一要求信号S2A来产生用于第一制动回路A的相应的中继阀控制信号SA和用于第二制动回路B的车桥调制器控制信号SB。
在电子装置发生故障时，也就是说，针对如下情况，即，第一操纵信号S1A和/或第一要求信号S2A不再能被第一控制单元110接收，或者从第一控制单元110不再能输出中继阀控制信号SA和/或车桥调制器控制信号SB，或者中继阀控制信号SA和/或车桥调制器控制信号SB有错误并且因此中继阀13和/或车桥调制器11不再能可靠地以电子的方式来驱控，那么动用回退级(Rückfallebene)，以便仍然可以驱控车轮制动器1、2、3、4。
为此，首先仅仍是气动地经由所存在的中继阀控制压力PA或者制动阀车桥调制器控制压力pB1地驱控中继阀13或者车桥调制器11，以便将制动压力P1、P2、P3、P4配备至车轮制动器1、2、3、4。因此，为了驱控相应的中继阀11、13，从电子控制输入端17、12e切换到各控制阀11、13的气动控制输入端14、12f。这例如通过在相应的控制阀11、13中的相应的弹簧预紧的冗余阀实现，从而在电子装置出故障时可以自动地、机械地从电子驱控切换到气动驱控。
通过车轮制动器1、2、3、4在冗余的情况下执行的制动效果特别是取决于动用哪个回退级或者哪个冗余的驱控：
如果在冗余的情况下没有操纵气动制动阀24A，那么仅依赖于由第二控制单元120产生的驻车制动信号S3以及旁通信号S4地进行在第二电子气动回退级中驱控车轮制动器1、2、3、4。为此，由第三控制单元140将要求信号S2(其传送车辆目标减速zSoll)经由第二要求信号S2B传送到第二控制单元120，该第二控制单元依赖于此地产生驻车制动信号S3并因此控制驻车制动阀25。作为补充，依赖于车辆目标减速zSoll地在第二控制单元120中产生旁通信号S4并且传送到旁通阀21。在此，第二控制单元120可以经由监控信号S7访问第一控制单元110，是否在电子装置中存在故障或缺陷并随后做出相应反应。
在驻车制动阀25中，依赖于驻车制动信号S3地将驻车制动阀控制压力pPB经由第四和第五压缩空气线路22d、22e输出到车轮制动器3、4并且因此直接实现制动。作为补充，经由旁通信号线路26将旁通信号S4传送到旁通阀21。因为不操纵气动的制动阀24a，制动阀中继阀控制压力pA1近似为0，从而由旁通阀21来配备旁通控制压力pC(其依赖于车辆目标减速zSoll地预给定)作为用于中继阀13的中继阀控制压力pA。因此，中继阀13将与中继阀控制压力pA成比例的制动压力p1、p2配备至前车桥VA的车轮制动器1、2，以便促成由第二控制单元120或第三控制单元140自动要求的车辆目标减速zSoll。
在此，第一控制单元110和第二控制单元120可以彼此电分离地运行，其中，针对第一控制单元110设置有第一电回路40A并且针对第二控制单元120设置有第二电回路40B。经由第一电源41A为第一以及第二控制单元110、120提供电能并且仅将第二控制单元120接连到第二电源41B，从而在第一电源41A中有电子故障的情况下，第二电回路40B利用第二电源41B可以继续冗余地执行其功能。
第三控制单元140(其尤其是在自动运行中经由第一或第二要求信号S2A、S2B地针对第一和第二控制单元110、120预给定车辆目标减速zSoll)不仅与第一而且与第二电源41A、41B连接，从而在第一电回路40A有故障时或第二电回路40B有故障时，该第三控制单元140在两种情况下都可以被供能。各自的数据线路32A、32B、33、26(其例如实施为总线系统、尤其是CAN总线)布置在配属于各自的控制单元110、120的电回路40A、40B中，从而在有故障时也确保数据传送。
在冗余的情况下同时存在对气动制动阀24a的操纵，例如在紧急制动中例如通过驾驶员的机械操纵或者经由对制动踏板的电子控制的机械操纵，针对前车桥VA的车轮制动器1、2为决定性的是：是否制动阀中继阀控制压力pA1或者旁通控制压力pC(其通过车辆目标减速zSoll确定)较高，也就是说，是否通过操纵制动踏板或者通过自动预给定而预给定了较高的减速zFahr、zSoll。通过中继阀13依赖于第二控制单元120的预给定地或依赖于气动制动阀24a的预给定地来配备针对前车桥VA的车轮制动器1、2的制动压力P1、P2。
在操纵气动制动阀24a的同时也对车桥调制器11进行驱控并且此外将与此成比例的制动压力P3、P4输出给后车桥HA的车轮制动器3、4。此外，驻车制动阀25利用依赖于车辆目标减速zSoll的驻车制动阀控制压力pPB驱控后车桥HA的车轮制动器3、4，从而根据后轮制动器3、4的实施方案地例如利用结合运行制动和弹簧存储缸，在各车轮制动器3、4上进行制动压力p3与pPB的制动力叠加或者制动压力p4与pPB的制动力叠加。
因此，在第一控制单元110的中继阀13和/或车桥调制器11或信号连接的电子装置有故障的情况下，或在通向第一控制单元110的中继阀13和/或车桥调制器11或信号连接的电子装置有故障的情况下，例如CAN错误，执行由第二和第三控制单元120、140电子预给定的车辆目标减速zSoll，其中，以经由驻车制动阀25或旁通阀21控制的方式可以由第二控制单元120操纵后轮制动器3、4和前轮制动器1、2。如果驾驶员附加地给出了制动希望(为此，其例如在紧急制动情况下操纵制动踏板)，那么根据该实施方式，在制动要求更高的情况下，该电子制动要求至少在前车桥被改变。
根据图2，可以附加地设置第二旁通阀23，其以与第一旁通阀21类似的方式起作用。因此，车桥调制器控制压力pB通过第二旁通阀23预给定至车桥调制器11，其中，要么依赖于由旁通信号S4预给定的车辆目标减速度zSoll地，要么依赖于制动阀车桥调制器控制压力pB1地配备车桥调制器控制压力pB，依据是谁预给定了更高的减速要求zSoll、zFahr。由此，也可以经由车桥调制器11将由第二控制单元120预给定的车辆目标减速zSoll配备至后轮制动器3、4。由此，在冗余的情况下进一步改善了制动力分配和制动效果。
替选地，可以如图3中所示地将制动系统100实施为电子控制的气动制动系统100(其在两个车桥VA、HA上分别具有ABS制动阀9、10以及车轮转速传感器35)，以便可以在全部四个车轮5、6、7、8上识别制动打滑并且对此做出反应。经由控制阀11、13在车轮制动器1、2、3、4上分别提供制动压力P1、P2、P3、P4，其中，这些制动压力可以在依赖于车轮转速传感器35识别的制动打滑方面通过ABS制动阀9、10进行保持或降低。两个控制阀11、13根据该实施方案分别实施为具有3/2换向阀的中继阀，从而不仅能够实现经由电子中继阀控制输入端17的电子驱控而且能够实现经由气动中继阀控制输入端14的气动驱控。
在此，气动中继阀控制输入端14实施为3/2换向阀，其根据当前的控制信号SA、SB允许相应的压力进入到中继阀11、13中。如果控制阀11、13可以不再经由控制信号SA、SB驱控，那么相应于图1和2中的制动系统100地可以在气动中继阀控制输入端14调整气动控制压力pA和必要时的pB。
根据图4代替气动制动阀24a地设置电操纵设备24b作为操纵设备，电操纵设备依赖于操纵行程ds(其通过驾驶员对制动踏板的操纵而被预给定)地仅产生电的要求信号S1A、S1B。因此根据该实施方式，由于操纵设备24b而取消了控制压力的气动配备。向第一控制单元110发送第一要求信号S1A，第一控制单元由此计算出驾驶员减速zFahr并且此外，为各制动回路A、B预给定相应的控制信号SA、SB。此外，控制阀11、13被电驱控。
在第一控制单元110中的电子装置有故障时，在冗余的情况下制动要求通过第二控制单元120以冗余的方式预给定，其中，预给定要么依赖于自动预给定的车辆目标减速zSoll地要么依赖于遵循操纵行程ds的驾驶员减速zFahr(其在第二控制单元120中被计算出)地进行。在此，操纵或操纵行程ds经由第二要求信号S1B被电操纵设备24b传送到第二控制单元120上并且由此获知驾驶员减速zFahr。然后，第二控制单元120检查驾驶员减速zFahr或车辆目标减速zSoll哪个更大。两个减速zSoll、zFahr中较大的那个经由旁通信号S4向旁通阀21以电子的方式发送并且经由驻车制动信号S3向驻车制动阀25以电子的方式发送，然后，它们针对第一制动回路A配备相应的中继阀控制压力pA或针对第三制动回路C配备驻车制动控制压力pPB。
根据图5b，该实施例的旁通阀21与图5a中的实施利不同地不具有选高阀21j，这是因为，较高的减速zFahr、zSoll已经在第二控制单元120中判定。此外，不存在气动输入端21g。因此，仅设置入口阀21b和出口阀21c，它们根据所存在的旁通信号S4以被旁通电子装置21d控制的方式产生旁通控制压力pC，于是旁通控制压力pC作为中继阀控制压力pA输出到旁通出口端21i。
因此，在图4中提出双电子控制制动系统，其不仅从用于自动运行的第三控制单元140而且从电操纵设备24b得到电预给定zSoll、ds，然后电预给定通过车轮制动器1、2、3、4以电气动的方式实现。
在所有的实施例中，还设置挂车控制阀19，其可以输出所存在的挂车控制压力pT，以便也可以在冗余情况中驱控挂车的车轮制动器。在此，挂车控制压力pT在冗余情况中例如通过在第一制动回路A中配备的中继阀控制压力pA预给定。
如果不存在冗余的情况，那么挂车在静止状态经由驻车制动阀25a驱控，其中，驱控依赖于驻车制动预给定fPB地例如通过驾驶员激活驻车制动功能30地在静止状态预给定。在车辆200的静止状态中激活驻车制动功能30的情况下，驻车制动阀控制压力pPB经由第四和第五压缩空气线路22d、22e同样输送给车辆200的后车桥HA上的车轮制动器3、4，从而可以确保在驻车状态中车辆200以及挂车的可靠停放。第二控制单元120在这种情况下仅向驻车制动阀25输出制动要求，因此由驾驶员预给定的驻车制动功能仅在后车桥HA上以及必要时在挂车上经由挂车控制阀19起作用。
附加地，在自动驾驶运行中驻车制动功能可以实现车辆200的停放，为此由第三控制单元140向第二控制单元120发送自动信号S6，第二控制单元120特别是经由驻车制动阀25保持车辆200在静止状态中，因此车辆200可以自动地确保处于驻车状态。通过也在静止状态中相应产生旁通信号S4并且不存在冗余的情况，也可以利用前车桥VA的车轮制动器1、2执行自动的驻车制动。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1,2,3,4 车轮制动器
5,6,7,8 商用车辆200的车轮
9,10 ABS制动阀
11 第二控制阀/车桥调制器
12a 车桥调制器压缩空气接口
12b,12c 车桥调制器工作接口
12e 第一车桥调制器控制输入端(电)
12f 第二车桥调制器控制输入端(气动)
12g 车桥调制器排气接口
13 第一控制阀/中继阀
14 第一中继阀控制输入端(气动)
15 中继阀工作接口
16 中继阀压缩空气接口
17 第二中继阀控制输入端(电)
18 中继阀排气接口
19 挂车控制阀
20A 第一压力储备容器
20B 第二压力储备容器
20C 第三压力储备容器
21 (第一)旁通阀
21a 旁通压缩空气接口
21b 入口阀
21c 出口阀
21d 旁通电子装置
21e 第一旁通控制输入端
21f 旁通排气接口
21g 第二旁通控制输入端
21h 旁通压力传感器
21i 旁通输出端
21j 选高阀
22a 第一压缩空气线路
22c 第三压缩空气线路
22d 第四压缩空气线路
22e 第五压缩空气线路
23 第二旁通阀
24a 气动操纵设备(制动阀)
24b 电操纵设备
25 驻车制动阀
26 旁通信号线路
30 驻车制动功能(驾驶员)
32A,32B 控制阀数据线路
33 驻车制动控制线路
35 车轮转速传感器
40A,40B 电回路
41A,41B 电源
100 电控制气动制动系统
110 第一控制单元
120 第二控制单元
130 车桥调制器电子装置
140 第三控制单元
150 中继阀电子装置
200 商用车辆
A 第一制动回路
B 第二制动回路
C 第三制动回路(驻车制动回路)
ds 操纵行程
fPB 驻车制动预给定
HA 后车桥
p1,p2,p3,p4 车轮制动器1、2、3、4处的制动压力
pA 中继阀控制压力
pA1 制动阀中继阀控制压力
pB 车桥调制器控制压力
pB1 制动阀车桥调制器控制压力
pC 旁通控制压力
pPB 驻车制动阀控制压力
pT 挂车控制压力
S1A 第一操纵信号(ds)
S1B 第二操纵信号(ds)
S2A 第一要求信号(zSoll)
S2B 第二要求信号(zSoll)
S3 驻车制动信号
S4 旁通信号
S5 驾驶员信号
S6 自动信号
S7 监控信号
SA 中继阀控制信号
SB 车桥调制器控制信号
VA 前车桥
zSoll 车辆目标减速
zFahr 驾驶员减速

Claims (17)

1.一种能电子控制的气动制动系统(100)，其包括：
至少两个制动回路(A、B、C)，其中，至少两个制动回路(A、B、C)中的至少一个配属有能以电方式和气动方式控制的控制阀(11、13)，并且至少两个制动回路(A、B、C)中的另一个配属有能以电方式控制的驻车制动阀(25)，以便预给定制动压力(p1、p2、p3、p4、pPB)用以驱控相应的制动回路(A、B、C)的车轮制动器(1、2、3、4)，
第一控制单元(110)，其构造成依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)或依赖于由驾驶员预给定的操纵(ds)地经由操纵设备(24a、24b)以电方式驱控相应的控制阀(11、13)，和
第二控制单元(120)，其构造成，当对相应的控制阀(11、13)以电方式进行驱控受阻时，依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)地以电方式来控制驻车制动阀(25)，以便构造出以电子气动方式控制的冗余，
其特征在于
还设置有配属给控制阀(11、13)的至少一个旁通阀(21、23)，所述旁通阀构造成，当对相应的控制阀(11、13)的以电方式的驱控受阻时，以气动方式(pA、pB)驱控所配属的控制阀(11、13)，其中，以气动方式的驱控(pA、pB)依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)或依赖于操纵设备(24a、24b)的由驾驶员预给定的操纵(ds)地进行，以便扩展电子气动式控制的冗余。
2.根据权利要求1所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，配属给旁通阀(21、23)的控制阀(11、13)具有用于接收第一控制单元(110)的电控制信号(SA、SB)的电控制输入部(12e、17)和特别是用于接收由相应地配属的旁通阀(21、23)预给定的控制压力(pA、pB)的气动控制输入部(12f、14)，其中，依赖于电控制信号(SA、SB)地或者尤其是当对相应的控制阀(11、13)的以电方式的驱控受阻时，依赖于由配属的旁通阀(21、23)预给定的控制压力(pA、pB)地能由相应的控制阀(11、13)将制动压力(p1、p2、p3、p4)配备至相应的制动回路(A、B)的车轮制动器(1、2、3、4)。
3.根据权利要求1或2所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，操纵设备实施为气动制动阀(24)，所述气动制动阀构造成，依赖于由驾驶员通过操纵制动阀(24a)预给定的操纵行程(ds)地，将制动阀控制压力(pA1、pB1)发送至旁通阀(21、23)并将第一操纵信号(SA1)发送至第一控制单元(110)。
4.根据权利要求3所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，制动阀(24a)以气动方式经由压缩空气线路(22a、22b)与配属给相应的控制阀(11、13)的旁通阀(21、23)连接并且第二控制单元(120)以电方式经由旁通信号线路(26)与配属给相应的控制阀(11、13)的旁通阀(21、23)连接，以便将制动阀控制压力(pA1、pB1)或者将由第二控制单元(120)提供的、发送车辆目标减速(zSoll)的旁通信号(S4)传送到旁通阀(21、23)，
其中，旁通阀(21、23)构造成，产生依赖于经由旁通信号(S4)传送的车辆目标减速(zSoll)的旁通控制压力(pC)，并且
其中，能由旁通阀(21、23)将控制压力(pA、pB)配备至相应配属的控制阀(11、13)，所述控制压力根据两种控制压力(pA1、pB1、pC)哪种更高地要么相应于制动阀控制压力(pA1、pB1)要么相应于旁通控制压力(pC)。
5.根据权利要求4所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，至少一个旁通阀(21，23)具有选高阀(21j)，以便选择出两种制动压力(pA1、pB1、pC)中更高的那个。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，在制动阀(24a)中集成有旁通阀(21、23)。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，在相应的制动回路(A、B)的相应配属的控制阀(11、13)中集成有旁通阀(21、23)。
8.根据权利要求1或2所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，操纵设备实施为电操纵设备(24b)，所述电操纵设备构造成，依赖于通过驾驶员的、例如由驾驶员通过操纵行程(ds)预给定的操纵地产生电方式的第一操纵信号(S1A)和电方式的第二操纵信号(S1B)，其中，将第一操纵信号(S1A)发送至第一控制单元(110)。
9.根据权利要求8所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，电操纵设备(24b)与第二控制单元(120)连接，以便将第二操纵信号(S1B)以电方式传送至第二控制单元(120)，其中，第二控制单元(120)构造成，将驾驶员的经由第二操纵信号(S1B)传送的操纵(ds)换算成驾驶员减速(zFahr)，并且
其中，第二控制单元(120)经由旁通信号线路(26)与配属给相应的控制阀(11、13)的旁通阀(21、23)以电方式连接，以便根据哪种减速(zSoll、zFahr)更大地将由第二控制单元(120)提供的车辆目标减速(zSoll)或者驾驶员减速(zFahr)以电方式传送至旁通阀(21、23)，
其中，旁通阀(21、23)构造成，产生旁通控制压力(pC)，所述旁通控制压力依赖于经由旁通信号(S4)传送的车辆目标减速(zSoll)或者驾驶员减速(zFahr)，并且所述旁通控制压力能由旁通阀(21、23)作为控制压力(pA、pB)配备至相应配属的控制阀(11、13)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，制动系统(100)实施为三回路的制动系统(100)，其中，第一和第二制动回路(A、B)分别配属有控制阀(11、13)，并且第三制动回路(C)配属有驻车制动阀(25)，其中，第一制动回路(A)特别是驱控前车桥(VA)的车轮制动器(1、2)，而第二和第三制动回路(B、C)驱控受驱动的后车桥(HA)的车轮制动器(3、4)，并且仅配属于第一制动回路(A)的控制阀(11)配属有旁通阀(21)。
11.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，至少一个控制阀(11、13)实施为中继阀(11、13)或实施为车桥调制器(11)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，自动预给定的车辆目标减速(zSoll)能由第三控制单元(140)预给定，其中，所述第三控制单元(140)构造成，自动地控制车辆(200)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，第二控制单元(120)还能经由驻车制动功能(30)驱控，其中，驻车制动功能(30)特别是能在车辆(200)的静止状态中激活，并且在激活时将驻车制动阀控制压力(pPB)配备至车辆(200)的配属于驻车制动阀的制动回路(C)尤其是使后车桥(HA)制动的第三制动回路(C)的车轮制动器(3、4)，以便使车辆(200)保持在驻车位置中。
14.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，附加地设置有挂车控制阀(19)，所述挂车控制阀(19)能利用挂车控制压力(Pt)驱控，其中，输送给制动回路(A、B、C)的、由旁通阀(21)输出的控制阀控制压力(pA)能作为挂车控制压力(pT)配备至挂车控制阀(19)，以便构造出用于挂车的电气动冗余。
15.根据前述权利要求中任一项所述的能电子控制的气动制动系统(100)，其特征在于，第二控制单元(120)配属有不依赖于第一控制单元(110)的第二电源(41B)，以便将控制单元(110、120)电分离开。
16.用于电子控制根据权利要求1至15中任一项所述的气动制动系统(100)的方法，所述方法至少包括以下步骤：
-识别是否在对至少一个制动回路(A、B)的控制阀(11、13)进行电子驱控时存在故障或缺陷，尤其是第一控制单元(110)的缺陷；
-当对相应的控制阀(11、13)以电方式进行驱控受阻时，通过第二控制单元(120)驱控驻车制动阀(25)和至少一个旁通阀(21、23)，其中，驻车制动阀(25)将驻车制动阀控制压力(pPB)输出至第三制动回路(C)并且经由至少一个旁通阀(21、23)在至少一个另外的制动回路(A、B)中依赖于自动要求的车辆目标减速(zSoll)或依赖于操纵设备(24a、24b)的由驾驶员预给定的操纵(ds)地对至少一个控制阀(11、13)进行气动式驱控(pA、pB)。
17.车辆(200)，特别是商用车辆(200)，其具有根据权利要求1至15中的任一项所述的电子控制的气动制动系统(100)，特别是适合于执行根据权利要求16所述的方法。
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