CN113442889A - 具有备用控制压力的电子控制的行车制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电子控制的气动式行车制动系统(1)，所述行车制动系统具有用于气动式后备层级的备用控制压力，该备用控制压力基于来自压缩空气储存器(C3)的压缩空气产生，所述压缩空气储存器相对于用于前桥制动回路和后桥制动回路的两个压缩空气储存器(C1、C2)无关。按照这种方式，一方面确保附加的气动冗余，另一方面也可以省去脚制动模块(FBM)中的一个气动通道。

Description

具有备用控制压力的电子控制的行车制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的电子控制的气动式行车制动系统。
背景技术
由EP 3 344 503 B1已知这样的电子控制的气动式行车制动系统。在已知的制动系统中，通过第一压缩空气储存器给以具有一个电气通道和两个气动通道的脚制动阀形式的第一制动阀供应压缩空气，而通过第二压缩空气储存器给以2通道压力调节模块形式的第二制动阀供应压缩空气。根据对第一制动阀的脚制动踏板的操纵，该第一制动阀在其两个气动通道中产生用于前桥上的第一控制阀的和用于后桥上的第二控制阀的第一制动阀控制压力。在冗余的意义下，并行地通过第二制动阀在其两个通道中产生用于前桥上的第一控制阀和用于后桥上的第二控制阀的第二制动阀控制压力。在此，要么将在第一制动阀控制压力与第二制动阀控制压力之间相应较大的控制压力、要么将所述两个压力之和输出到第一控制阀和第二控制阀上。通过所提到的结构虽然提供电气和气动冗余，但是与此相对地，结构和装配耗费是相对大的。
发明内容
与此相对地，本发明的目的在于，这样进一步改进电子控制的气动式行车制动系统，使得尽管设置冗余仍得出较低的结构和装配耗费。
按照本发明，所述目的通过权利要求1的特征实现。
本发明基于一种电子控制的气动式行车制动系统，该行车制动系统至少具有以下内容：
a)第一电子控制器(EBS-ECU)，
b)第一制动回路，该第一制动回路具有第一压缩空气储存器和第一控制阀(1C-EPM)，
c)第二制动回路，该第二制动回路具有与第一压缩空气储存器(C1)无关的第二压缩空气储存器(C2)并且具有第二控制阀(2C-EPM)，其中，所述第一制动回路由第一压缩空气储存器(C1)供应压缩空气，而第二制动回路由第二压缩空气储存器(C2)供应压缩空气，
d)在所述第一制动回路中基于来自第一压缩空气储存器的压缩空气通过第一控制阀(1C-EPM)能调节在第一控制阀(1C-EPM)的至少一个第一气动工作输出端上的至少一个第一制动压力，并且在所述第二制动回路中基于来自第二压缩空气储存器的压缩空气通过第二控制阀(2C-EPM)能调节在第二控制阀(2C-EPM)的至少一个第二气动工作输出端上的至少一个第二制动压力，其中，在第一气动工作输出端上连接有第一制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，而在第二气动工作输出端上连接有第二制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，并且
e)所述第一控制阀(1C-EPM)具有用于接收第一电控制信号的第一电气控制输入端和用于接收第一气动控制压力的第一气动控制输入端，而所述第二控制阀(2C-EPM)具有用于接收第二电控制信号的第二电气控制输入端和用于接收第二气动控制压力的第二气动控制输入端，并且
f)所述第一电子控制器(EBS-ECU)根据车辆理论减速度产生第一电控制信号并且将该第一电控制信号控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一电气控制输入端中，并且产生第二电控制信号并且将该第二电控制信号控制输入到第二控制阀的第二电气控制输入端中，并且
g)设有控制信号产生器件，该控制信号产生器件根据车辆理论减速度产生第一气动控制压力并且将该第一气动控制压力控制输入到第一控制阀的第一气动控制输入端中，并且产生第二气动控制压力并且将该第二气动控制压力控制输入到第二控制阀的第二气动控制输入端中。
所述控制信号产生器件例如可以构造成气动机械地或气动电动地被操纵。
于是，本发明规定，
h)设有至少一个与所述第一制动回路和第二制动回路无关的第三压缩空气消耗器回路，所述第三压缩空气消耗器回路由至少一个第三压缩空气储存器(C3)供应压缩空气，所述第三压缩空气储存器与第一压缩空气储存器(C1)和第二压缩空气储存器(C2)无关，其中，
i)所述控制信号生成装置的气动供应接口
i1)由在第一压缩空气储存器(C1)中的第一储存压力与第二压缩空气储存器(C2)中的第二储存压力之间相应较大的储存压力来供应压缩空气，或
i2)由第三压缩空气储存器(C3)的第三储存压力来供应压缩空气，并且
j)所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件基于存在于供应接口上的第一、第二或第三储存压力产生第一气动控制压力并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端中，以及产生第二气动控制压力并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端中。
在给气动式行车制动系统供应压缩空气时，通常使用多回路安全阀，该多回路安全阀以回路分开的方式给压缩空气消耗器回路(如在这里第一制动回路、第二制动回路和第三压缩空气消耗器回路)的压缩空气储存器供应由压缩机输送的压缩空气。因此，在所述压缩空气储存器之一中的泄漏或在一个压缩空气消耗器回路中的泄漏不会对完好的压缩空气消耗器回路产生影响。
因此，本发明将压缩空气储存器或压缩空气消耗器回路的独立性用于尽可能经济地构成下级的气动或电子气动式冗余制动回路，该冗余制动回路形成上级的电子气动式行车制动回路的冗余。
因为用于副消耗器(例如气动式空气弹簧装置)或用于气动式驻车制动回路的第三压缩空气储存器通常存在于具有电子控制的气动式行车制动系统的商用车上，所以本发明有利地使用已经存在于商用车上的压缩空气装置。
在此，根据优选的实施方式可以省去脚制动模块的通常两个气动通道之中的一个气动通道，因为第一气动控制压力和第二气动控制压力例如被考虑为用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力，其中，于是唯一的气动通道于是要么一方面由第三压缩空气储存器来供应压缩空气、要么另一方面由第一压缩空气储存器或由第二压缩空气储存器来供应压缩空气。
因此，如果在第一种情况下(一方面)第一压缩空气储存器和/或第二压缩空气储存器或所配置的气动供应线路具有泄漏，则基于第三压缩空气储存器的第三储存压力在脚制动模块的唯一的气动通道中产生用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力。
因此，如果在第二种情况下(另一方面)第一压缩空气储存器或第二压缩空气储存器或所配置的气动供应线路具有泄漏，则于是基于相应完好的第一压缩空气储存器的第一储存压力或第二压缩空气储存器的第二储存压力在脚制动模块的唯一的气动通道中产生用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力。
因此，用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力应理解为，第一气动控制压力和第二气动控制压力基本上具有相同的压力值。
通过所提到的措施，在产生共同的气动控制压力时提供在压缩空气供应方面的冗余，具有在包括气动管路的脚制动模块中节省一个气动通道的可能性。
于是，在具有包括一个(优选唯一的)气动通道的脚制动模块的这些实施方式中，控制信号产生器件存在于脚制动模块的(优选唯一的)气动通道中并且于是通过脚制动踏板来气动机械地操纵。
根据其它实施方式，通过电子气动信号产生器件产生用于所述两个控制阀的共同的气动控制压力，所述信号产生器件包括第二电子控制器和被所述第二电子控制器控制的电磁阀装置，该电磁阀装置在供应接口上在一方面由第一压缩空气储存器或者第二压缩空气储存器或者在另一方面由第三压缩空气储存器来供应压缩空气，由此又确保在压缩空气供应方面的冗余。
如所述第一电子控制器那样，所述第二电子控制器优选是电子制动控制器，从而所述第二电子控制器构成在所述行车制动系统的电气开环控制和/或闭环控制方面的电子冗余。
在此，根据第二制动请求电信号可以控制第二电子控制器，所述第二制动请求电信号要么在脚制动模块的第二电气通道中根据对脚制动踏板的操纵而产生、要么由驾驶员辅助系统、例如紧急制动辅助装置或自动驾驶装置尤其是自动地产生。
在从属权利要求中，在权利要求1中给出的本发明的有利的进一步改进方案是可能的。
优选地，通过对脚制动模块的脚制动踏板的操纵和/或由自动驾驶装置和/或由驾驶员辅助系统可以预先给定所述车辆理论减速度。在此可以规定，不仅通过对脚制动模块的脚制动踏板的操纵而且由驾驶员辅助系统或由自动驾驶装置分别预先给定车辆理论减速度的值，并且然后将相应较大的值考虑用于产生第一电控制信号、第二电控制信号、第一气动控制压力和第二气动控制压力。
优选地，设有选择器件，该选择器件对在气动控制信号产生器件的供应接口上的第一储存压力与第二储存压力之间相应较大的压力进行控制。所述选择装置优选包括气动式换向阀，由该换向阀将第一输入接口连接到第一压缩空气储存器上并且将第二输入接口连接到第二压缩空气储存器上并且将输出接口连接到气动控制信号产生器件的供应接口上。
在所述脚制动模块(FBM)中存在至少一个用于与操纵相关地产生制动请求电信号的电气通道。附加地，可以存在至少一个用于与操纵相关地产生气动控制压力的气动通道。优选地，所述脚制动模块(FBM)仅包括唯一一个气动通道，在该气动通道中与操纵相关地产生用于第一控制阀和第二控制阀的共同的气动控制压力。
在此，所述脚制动模块(FBM)可以包括第一电气通道，在该第一电气通道中根据对脚制动踏板的操纵产生第一制动请求电信号并且将其控制输入到第一电子控制器(EBS-ECU)中，该第一电子控制器根据第一制动请求信号产生第一电控制信号并且将该第一电控制信号控制输入到第一电气控制输入端中，并且产生第二电控制信号并且将该第二电控制信号控制输入到第二电气控制输入端中。
如上述已经阐明的那样，所述脚制动模块(FBM)可以包括至少一个气动通道、尤其是仅包括唯一一个气动通道，控制信号产生器件包括所述气动通道，并且通过供应接口给所述气动通道供应压缩空气，并且所述气动通道根据对脚制动踏板的操纵于是产生第一气动控制压力并且将其控制输入到第一气动控制输入端中，并且所述气动通道产生第二气动控制压力并且将其控制输入到第二气动控制输入端中。在存在唯一一个气动通道的情况下，于是在那里产生用于第一和第二控制阀的共同的气动控制压力。
所述脚制动模块(FBM)也可以包括第二电气通道，在所述第二电通道中根据对脚制动踏板的操纵产生第二制动请求电信号。
附加地或替代地，所述自动驾驶装置或驾驶员辅助系统可以根据车辆理论减速度产生第一制动请求电信号并且将其控制输入到第一电子控制器(EBS-ECU)中以及产生第二制动请求电信号并且将其控制输入到第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)中，所述第一电子控制器根据第一制动请求信号产生第一电控制信号并且将其控制输入到第一电气控制输入端中并且产生第二电控制信号并且将其控制输入到第二电气控制输入端中。
因此，通过脚制动模块的第二电气通道和/或通过自动驾驶装置和/或通过驾驶员辅助系统根据产生车辆理论减速度可以预先给定所述第二制动请求电信号。
根据一种进一步改进方案，所述控制信号产生器件可以包括电磁阀装置以及第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)，该第二电子控制器根据第二制动请求电信号产生第三电控制信号并且将其控制输入到电磁阀装置中，该电磁阀装置于是根据所述第三电控制信号产生第一气动控制压力并且将其控制输入到第一气动控制输入端中并且产生第二气动控制压力并且将其控制输入到第二气动控制输入端中。
在此，所述第一电子控制器EBS-ECU能由第一电能供应装置供应电能，而第二电子控制器EBS-ECU-冗余以及电磁阀装置能由与第一电能供应装置无关的第二电能供应装置来供应电能。
在此，当第一电子控制器(EBS-ECU)或第一电子控制器(EBS-ECU)的电能供应装置具有故障或失灵时，第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)可以构成对于第一电子控制器(EBS-ECU)的冗余，并且于是基于所述第一气动控制压力产生所述至少一个第一制动压力以及基于所述第二气动控制压力产生所述至少一个第二制动压力。
尤其是，所述第一电子控制器(EBS-ECU)由第一电能量源(例如干电池、蓄电池)供应电能，该第一电能量源与第二电能量源(例如干电池、蓄电池)无关。尤其是，所述第一电子控制器(EBS-ECU)以及还有脚制动模块的第一电气通道也可以由第一电能供应装置供应电能，而第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)、电磁阀装置以及脚制动模块FBM的第二电气通道可以由第二电能供应装置供应电能。两个电能量源可以连接到商用车的车载电网上。
尤其是，所述电磁阀装置由供应接口(信号产生器件)供应压缩空气并且包括进气/排气电磁阀组合，以用于根据第三电控制信号来提高、保持和降低第一气动控制压力和第二气动控制压力。所述进气/排气电磁阀组合尤其是可以包含2路电磁阀，即，一个进气电磁阀和一个排气电磁阀，每个电磁阀包含一个截止位置和导通位置，其中，所述排气阀具有排气接口。
所述信号产生器件也可以包括至少一个压力传感器，该压力传感器将与从电磁阀装置控制输出的第一气动控制压力和/或第二气动控制压力相应的实际压力值通知给第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)，该第二电子控制器在闭合的调节回路中控制电磁阀装置，以便将所述实际压力值闭环控制到与第二制动请求电信号有关的理论压力值。
因此，通过于是当前下级的电子气动冗余可以实现共同调节用于两个制动回路的制动压力。
所述控制信号产生器件可以构成为，使得所述控制信号产生器件将第一气动控制压力和/或第二气动控制压力控制输入到用于控制挂车制动器的电子气动式挂车控制模块(TCM)的气动控制输入端中，其中，所述挂车控制模块(TCM)尤其是首先被第一电子控制器的电控制信号电控制。于是，所述第一气动控制压力和/或第二气动控制压力或者共同的气动控制压力形成用于控制挂车制动器的气动冗余。
尤其是，所述第一电控制信号代表第一制动压力的第一理论值，而第二电控制信号代表第二制动压力的第二理论值。于是，在每个制动回路中可以分开地预先给定制动压力的一个自身独立的理论值。如果例如第一制动回路是前桥制动回路而第二制动回路是后桥制动回路，则在每个制动回路中可以预先给定制动压力的一个相应不同的理论值，所述理论值例如与车辆的轴载分布有关。
优选地，通过1通道或多通道的压力调节模块将一个或多个制动压力的实际值调节到所述一个或多个制动压力的预先给定的理论值。在此，在每个通道中例如可以与制动打滑有关地进行独立的调节，其中，例如在配置给一个轴的2通道压力调节模块中，可以分开地在其中一个通道中调节用于右车轮的车轮制动器的制动压力、而在另一个通道中调节左车轮的制动压力。在一个轴上的1通道压力调节模块中，于是可以共同进行制动压力的调节，其中，在1通道压力调节模块与气动制动缸之间在右侧和左侧于是可以分别设置一个ABS压力控制阀PCV，以便能够从各侧对制动压力进行制动打滑调节。
因此优选地，第一控制阀(1C-EPM)和/或第二控制阀(2C-EPM)至少通过以下内容形成或至少包含以下内容：1通道压力调节模块或2通道压力调节模块。
对于每个通道，这样的优选构造成结构单元的压力调节模块可以包含以下内容：继电器阀；气动预控制所述继电器阀的进气/排气电磁阀组合；连接到(第一或第二)电气控制输入端上的电子控制设备，该电子控制设备根据控制输入到(第一或第二)电气控制输入端中的(第一或第二)电控制信号对所述进气/排气阀磁组合进行电操控，以便产生用于继电器阀的气动预控制压力，该继电器阀于是根据所述气动预控制压力产生(第一或第二)制动压力的实际值。此外，压力传感器可以集成到压力调节模块中，该压力传感器将制动压力的实际值通知给所述至少一个电子控制设备，以便所述电子控制设备对所述进气/排气阀磁组合进行电操控，以使所述实际值等于制动压力的理论值。然后，在电子控制设备中执行用于制动压力调节的例程。特别优选地，被电子控制设备电控制的且优选实施为两位两通电磁阀的备用阀也集成在压力调节模块中，该备用阀以未通电的方式提供在(第一或第二)气动控制输入端与(第一或第二)工作输出端之间的连接，以便在冗余情况下(亦即在上级的电子气动式制动回路失灵的情况下)相应的(第一或第二)控制压力经过压力调节模块并且可以被控制输入到气动式行车制动缸中。与此相对地，备用阀通电，亦即在电子气动式制动回路能运转的情况下占据备用阀的截止位置并且于是截止所述连接。
于是，压力调节模块和可选地还有ABS压力控制阀可以结合到具有制动压力调节(EBS)的电子调节的行车制动系统中，该行车制动系统至少包括第一电子控制器(EBS制动控制设备)和脚制动模块。所述压力调节模块具有储存器输入端，压力调节模块以所述储存器输入端被相应的压缩空气储存器供应压缩空气，并且然后基于所述相应的储存压力在相应的通道中调制制动压力。
如上述说明的那样，所述第一制动回路可以是前桥制动回路，而第二制动回路可以是后桥制动回路。在此，在前桥上可以设置有1通道压力调节模块，而在后桥上可以设置有2通道压力调节模块。
因此，例如通过1通道压力调节模块形成的第一控制阀的两个第一工作输出端(右-左)例如可以分别与一个第一气动式行车制动缸(右-左)相连接，而例如通过2通道压力调节模块形成的第二控制阀(2C-EPM)的两个第二工作输出端(右-左)可以分别与一个第二气动式行车制动缸相连接。
如上述说明的那样，所述第三压缩空气消耗器回路可以是副消耗器回路或者也可以是挂车制动回路，所述副消耗器回路例如包括电子气动式空气弹簧装置，所述挂车制动回路给挂车控制模块和“储存器”连接头供应压缩空气。于是，基于在第三压缩空气消耗器回路的第三压缩空气储存器中的第三储存压力，挂车控制模块调制用于“制动器”连接头的挂车制动压力。替代地，挂车控制模块和“储存器”连接头也可以通过第一压缩空气储存器和/或第二压缩空气储存器来供应压缩空气。
所述控制信号产生器件例如构成为，使得所述控制信号产生器件产生并且控制输出第一气动控制压力和第二气动控制压力作为用于第一制动回路和用于第二制动回路的共同的气动控制压力。
附图说明
以下在附图中示出并且在下面的描述中更详细地阐明本发明的各实施例。图中：
图1示出按照本发明第一实施方式的商用车的电子控制的气动式行车制动系统的示意性线路图；
图2示出按照本发明第二实施方式的商用车的电子控制的气动式行车制动系统的示意性线路图；
图3示出按照本发明第三实施方式的商用车的电子控制的气动式行车制动系统的示意性线路图；
图4示出按照本发明第四实施方式的商用车的电子控制的气动式行车制动系统的示意性线路图。
具体实施方式
在图1中示出商用车的电子控制的气动式行车制动系统1的第一实施方式，所述行车制动系统尤其是包含具有制动压力调节(EBS)的电子调节的行车制动系统。
EBS在这里包括前桥制动回路作为第一行车制动回路和后桥制动回路作为第二行车制动回路。此外，EBS包含脚制动模块FBM，但是所述脚制动模块不是如常见的那样对于每个制动回路具有一个气动通道，而是在这里对于两个行车制动回路仅具有唯一一个如常见的那样由脚制动阀操纵的气动通道2。此外，所述脚制动模块FBM也包括具有至少一个电气制动值传感器的第一电气通道3，所述电气制动值传感器通过行程或角度测量系统来测量对踏板行程或踏板角度的操纵，其中，脚制动踏板4不仅操纵脚制动阀而且操纵电气制动值传感器。于是，所述电气制动值传感器根据对脚制动踏板4的操纵产生第一制动请求电信号BAS1，并且气动通道2产生用于前桥制动回路和后桥制动回路的共同的气动控制压力SD。因此，通过相应地操纵脚制动踏板4，由驾驶员预先给定所期望的车辆理论减速度。
然后，将所述第一制动请求电信号BAS1经由信号线路5控制输入到第一电子控制器EBS-ECU的第一电气输入端6中，所述第一制动请求电信号在这里例如通过EBS的EBS中央控制设备形成。
在EBS-ECU中执行如下例程，该例程对于前桥制动回路产生第一电控制信号SS1，对于后桥制动回路产生第二电控制信号SS2，以及对于挂车制动回路产生挂车电控制信号SST，其中，电控制信号SS1、SS2和SST分别代表在前桥制动回路中、在后桥制动回路中和在挂车制动回路中相应的制动压力的理论值。在此，各理论值可以是不同的，例如取决于在商用车上确定的轴载分布。
然后，由EBS-ECU将电控制信号SS1、SS2和SST例如控制输入到制动CAN中，在该制动CAN上连接有：已经在上面描述的设置在前桥上的具有第一电气控制输入端7的1通道压力调节模块1C-EPM；同样已经在上面描述的设置在后桥上的具有第二电气控制输入端8的2通道压力调节模块2C-EPM；以及具有第三电气控制输入端9的挂车控制模块TCM。
所述挂车控制模块TCM如压力调节模块那样构建并且例如构造成1通道的。在这里，所述挂车控制模块例如也具有自身的电子控制设备。根据在挂车控制模块的第三电气控制输入端9上存在的挂车控制信号SST，挂车控制模块操控其集成的电磁阀，以便产生用于同样集成的继电器阀的气动控制压力，该继电器阀然后将相应的挂车制动压力控制输出到在这里未示出的“制动器”连接头上。
于是，前桥的1通道压力调节模块1C-EPM在供应侧连接到处于第一储存压力下的第一(前桥)压缩空气储存器C1上。设置在后桥上的2通道压力调节模块在供应侧连接到处于第二储存压力下的第二(后桥)压缩空气储存器C2上。挂车控制模块TCM在供应侧例如由第三压缩空气储存器C3来供应压缩空气。
于是以上面描述的方式，集成在所述两个压力调节模块1C-EPM和2C-EPM中以及集成在挂车控制模块TCM中的电子控制设备将包含在所接收的电控制信号SS1、SS2和SST中的关于行车制动压力的相应理论值的信息进行转换，其方式为，所述电子控制设备对于每个通道操控相应集成的电磁阀，以便产生用于同样集成的继电器阀的气动控制压力，所述继电器阀于是在前桥的1通道压力调节模块1C-EPM中在第一气动工作输出端10上控制输出在前桥上的第一行车制动压力的实际值。1通道压力调节模块1C-EPM的第一气动工作输出端10与两个ABS压力控制阀PCV相连接，(同样被EBS-ECU控制的)所述ABS压力控制阀在各侧对控制输出的首先共同的行车制动压力进行制动打滑调节(ABS功能)，然后将该行车制动压力控制输入到前桥的在这里未示出的气动式行车制动缸BZ中。
以相同的方式，从在后桥上的2通道压力调节模块2C-EPM中每个通道控制到所述两个第二气动工作输出端11之一上的第二行车制动压力的实际值。所述两个第二气动工作输出端分别连接到后桥的一个气动式行车制动缸BZ上。于是，所述每个通道存在的集成的压力传感器将实际值通知给相应的集成的电子控制设备，该电子控制设备然后通过电操控集成的电磁阀将所述实际值调节到理论值。集成的电子控制设备也包括ABS例程，以便从各侧在制动打滑方面调节行车制动压力。
按照相同的方式，在挂车控制模块TCM中根据挂车电控制信号SST将挂车制动压力控制输出到“制动器”连接头上，通过集成的压力传感器测量所述挂车制动压力并且然后通过集成的电子控制设备将所述挂车制动压力调节到挂车制动压力的理论值。
EBS-ECU、脚制动模块FBM的第一电气通道3、挂车控制模块TCM和压力调节模块1C-EPM、2C-EPM在这里由第一电能供应装置I(例如连接到车载电网上的电池)来供应电能。
上述功能涉及电子气动控制，在该电子气动控制中所述两个行车制动回路和挂车制动回路的所有电气和电子组件、例如脚制动模块FBM的第一电气通道3、第一电能供应装置I、EBS-ECU和集成在压力调节模块1C-EPM、2C-EPM中和在挂车控制模块TCM中的电子控制设备、电磁阀和压力传感器是完好的。
对于所述两个行车制动回路的与此相对下级的气动控制，脚制动模块FBM的气动通道2将用于前桥制动回路和后桥制动回路的共同的气动控制压力SD如上述描述的那样控制输出到气动线路12中，所述气动线路不仅连接到1通道压力调节模块的第一气动控制输入端13上、而且连接到后桥上的2通道压力调节模块2C-EPM的第二气动控制输入端14上。此外，气动线路12也连接于挂车控制模块TCM的第三气动控制输入端15。
因为脚制动模块FBM的气动通道2以供应接口16连接到第三压缩空气消耗器回路的第三压缩空气储存器C3上，所以用于1通道压力调节模块1C-EPM、2通道压力调节模块2C-EPM的共同的气动控制压力SD由存在于第三压缩空气储存器C3中的第三储存压力导出。
第一、第二和第三压缩空气储存器C1、C2和C3通过在这里未示出的多回路保护阀填充有由压缩机输送的压缩空气并且按回路分开并且因此相互独立。
如果例如由于一个电气/电子组件或多个电气/电子组件(例如第一电能供应装置I、脚制动模块的第一电气通道3、EBS-ECU和/或集成在压力调节模块1C-EPM、2C-EPM中的或在挂车控制模块TCM中的电子控制设备和/或电磁阀)失灵，因而电子行车制动系统1的上级的电子气动控制失灵，则行车制动系统1的下级的气动控制用作气动冗余。
换句话说，在压力调节模块1C-DRM、2C-DRM中和在挂车控制模块TCM中，于是处于断电的备用电磁阀从如下截止位置以弹簧加载且不通电的方式转换到其导通位置中，在所述截止位置中共同的气动控制压力SD被相关的集成的继电器阀的气动控制输入端阻断，其中，共同的气动控制压力SD然后控制相关的继电器阀，以便所述继电器阀于是从分别连接的第一、第二或第三压缩空气储存器C1、C2或C3调制第一和第二行车制动压力以及挂车制动压力并且将其引导到相关的气动式行车制动缸BZ或“制动器”连接头上。
用于行车制动系统1的另一种气动冗余从如下得出，即，脚制动模块FBM的气动通道2的供应接口16由与第一和第二压缩空气储存器C1、C2无关的第三压缩空气储存器C3供应压缩空气。
因此，如果一方面行车制动系统1的上级的电子气动控制已经如上所述的那样失灵，并且附加地例如第一压缩空气储存器C1和/或第二压缩空气储存器C2或从所述压缩空气储存器C1或C2或从这些压缩空气储存器C1、C2通向被供应压缩空气的组件FBM、1C-EPM、2C-EPM的供应线路具有泄漏，则也不再能够对与供应压缩空气损耗有关的组件进行气动控制。但是因为脚制动模块FBM的气动通道2由第三压缩空气储存器C3供应压缩空气，所以这样的压缩空气损耗不对冗余的气动控制有影响。尤其是，由于通过第三压缩空气储存器C3来供应所述挂车控制模块TCM，挂车制动器的功能不受到这种压缩空气损失的影响。
在图2至图4中示出的另外的实施例中，相同的、同类的或作用相同的构件和组件用与在图1中相同的附图标记表示。
不同于图1，在图2的实施方式中，供应接口16和因而脚制动模块FBM的气动通道2连接到换向阀(选高阀)17的输出端18上，该换向阀的第一输入端19连接到第一压缩空气储存器C1上，而该换向阀的第二输出端20连接到第二压缩空气储存器C2上。换向阀17将在其所述两个输入端上的相应较大的储存压力(即要么第一压缩空气储存器C1的第一储存压力、要么第二压缩空气储存器C2的第二储存压力)转接到其输出端18上并且因此转接到供应接口16上和转接到脚制动模块FBM的气动通道2中。
因此，如果在对行车制动系统1的冗余的气动控制的范围内，所述两个压缩空气储存器C1和C2之一或者连接到相关的压缩空气储存器C1或C2上的供应线路具有泄漏，那么换向阀17将于是与泄漏无关的储存压力从第一压缩空气储存器C1或者从第二压缩空气储存器C2引导到脚制动模块FBM的气动通道2中，因此在那里可以产生共同的气动控制压力。
因此，图1和图2的实施方式具有用于产生共同的气动控制压力SD的气动控制信号产生器件，该控制信号产生器件包括脚制动模块FBM的(唯一的)气动通道2。
在图1和图2的实施方式中，借助通过驾驶员操纵脚制动模块FBM的脚制动踏板4来预先给定车辆理论减速度，而在图3的实施方式中不再是该情况，因为在那里不存在脚制动模块FBM，如例如在等级5中的完全自主制动的车辆中可以是这种情况。于是，由自动驾驶装置预先给定所述车辆理论减速度。
另一方面，图3也示出如下情况，其中，脚制动模块虽然如在图1和图2中那样存在、但是在图3中未示出，并且由驾驶员辅助系统(例如紧急制动辅助装置)根据行驶运行条件、例如相对于在前行驶的车辆的距离或相对速度来自动地预先给定车辆理论减速度。然后，驾驶员辅助系统的电子控制器预先给定车辆理论减速度。
于是，在存在自动驾驶装置的情况中，电子自动驾驶控制设备21将代表车辆理论减速度的第一制动请求电信号BAS1控制输出到第一电子控制装置EBS-ECU上，该第一电子控制装置于是如上面关于图1所描述的那样产生用于压力调节模块1C-EPM、2C-EPM和可选地也用于挂车控制模块TCM的电控制信号SS1、SS2、SST。所述电子自动驾驶控制设备21优选由第一电能供应装置I和/或由与第一电能供应装置I无关的第二电能供应装置II供应电能。
另一方面，电子的行车制动系统1在这里附加地包括第二电子控制装置EBS-ECU-冗余，该第二电子控制装置是EBS的冗余的电子控制装置、亦即冗余的制动控制设备。于是，由电子自动驾驶控制设备21将第二制动请求信号BAS2*控制输入到冗余的EBS-ECU-冗余中，该第二制动请求信号如由电子自动驾驶控制设备控制输出的第一制动请求信号BAS1*那样同样代表车辆理论减速度，该车辆理论减速度例如在自动驾驶控制设备21的例程中根据行驶运行条件产生。
于是，如在图1和图2的实施方式中那样，基于第一制动请求信号BAS1*，由第一电子控制装置EBS-ECU产生第一和第二电控制信号SS1和SS2以及必要时还产生电气挂车控制信号SST，只要存在挂车控制模块TCM的话。
于是，冗余的第二电子控制装置EBS-ECU-冗余的功能范围例如可以与第一电子控制装置EBS-ECU的功能范围一样大或者也可以更小。然后，第二电子控制装置EBS-ECU-冗余根据第二制动请求电信号BAS2*将第三电控制信号SS3控制输入到电磁阀装置22中，该电磁阀装置在这里例如以其供应接口23连接到第三压缩空气储存器C3上。
替代地，供应接口23也可以如图2中那样连接到换向阀的输出端18上，该换向阀然后通过其第一输出端连接到第一压缩空气储存器C1上而以其第二输出端20连接到第二压缩空气储存器上，以便将在第一储存压力与第二储存压力之间的相应更大的储存压力接通到输出端18上。
第三电控制信号SS3代表共同的气动控制压力SD的理论值，并且该气动控制压力通过气动线路12控制输入到压力调节模块1C-EPM的第一气动控制输入端13和压力调节模块2C-EPM的第二气动控制输入端14中。可选地，在图3的实施方式中也可以设有如在图1和图2中的挂车控制模块TCM，并且该挂车控制模块以其第三气动控制输入端15连接到气动线路12上，该挂车控制模块于是同样被共同的气动控制压力SD控制。
电磁阀装置22包含进气阀24和排气阀25，所述进气阀和排气阀分别例如构造成具有一个导通位置和一个截止位置的两位两通电磁阀。如在图3中可看出，进气阀24在输入端侧连接到供应接口23上并且在输出端侧连接到气动线路12上，该气动线路通向压力调节模块1C-EPM的气动控制输入端13、压力调节模块2C-EPM的气动控制输入端14和挂车控制模块TCM的气动控制输入端15并且于是气动控制这些组件。另一方面，排气阀25在输入端侧同样与气动线路12连接并且在输出端侧与压力降26连接。
因此，为了给气动线路12充气以用于气动冗余地压紧行车制动缸BZ，由第二电子控制器EBS-ECU-冗余将进气阀24切换到其导通位置中，以便压缩空气能够作为共同的气动控制压力SD从第三压缩空气储存器C3到达气动线路12中。在这种情况下，将排气阀25控制到其截止位置中。
而为了使气动线路排气以用于气动冗余地释放行车制动缸BZ，将排气阀25切换到其导通位置中，以便压缩空气能够从气动线路到达压力降26上，以用于降低共同的气动控制压力。在这种情况下，将进气阀24控制到其截止位置中，以便没有压缩空气能够从第三压缩空气储存器C3中逸出。
进气阀24和排气阀25可以被第二电子控制装置EBS-ECU-冗余也通过脉冲宽度调制周期地从截止位置切换到导通位置中和从导通位置切换到截止位置中，以便可以在短的时间间隔内调整共同的气动控制压力SD的大小。
为了调节共同的气动控制压力SD，可以设有压力传感器27，该压力传感器将共同的气动控制压力的实际值控制输入到第二电子控制器EBS-ECU-冗余中，该第二电子控制器接着将所述实际值调节到共同的气动控制压力SD的由第三电控制信号SS3预先给定的理论值。
因此，在图3的实施方式中，控制信号产生器件电子气动地构成以用于产生共同的气动控制压力SD，并且所述控制信号产生器件包含第二电子控制器EBS-ECU-冗余、电磁阀装置22和压力传感器27以及可选地还包含共同的气动控制压力SD的所实施的调节器。替代地，也可以省去压力传感器27和调节器并且由共同的气动控制压力SD的简单控制器来代替。
当第一电子控制器EBS-ECU对行车制动系统1的电子气动控制失灵并且于是对行车制动系统1的电子气动控制通过第二电子控制器EBS-ECU-冗余和电磁阀装置22实现时，通过由第二电子控制器EBS-ECU-冗余与电磁阀装置22的组合作为然后电子气动控制信号产生器件的组成部分来提供电子气动冗余。
附加地，当通过第一压缩空气储存器C1和/或第二压缩空气储存器C2的供应失灵时，通过第三压缩空气消耗器回路的第三压缩空气储存器C3在电磁阀装置22的供应接口23上提供另一个于是气动冗余。然后基于在第三压缩空气储存器C3中的第三储存压力确保根据相应的车辆减速度产生共同的气动控制压力SD。
优选地，第二电子控制器EBS-ECU-冗余由与第一电能供应装置I无关的第二电能供应装置II供应电能，从而第一电能供应装置I的失灵也不对商用车的可制动性产生影响。
在图4的实施方式中，根据对脚制动模块FBM的脚制动踏板4的操控和/或根据电子自动驾驶控制设备21，根据车辆减速度的哪个相应的值更大来预先给定车辆理论减速度。换句话说，图4的实施方式包括如下情况，即，仅驾驶员通过操纵脚制动踏板来预先给定车辆理论减速度，而电子自动驾驶控制设备21不预先给定车辆理论减速度，因为例如自动驾驶装置未激活。此外，例如当商用车完全自主控制并且驾驶员不干预时，仅电子自动驾驶控制设备21也可以预先给定车辆理论减速度。但也可能的是，不仅驾驶员通过对脚制动踏板的操纵而且电子自动驾驶控制设备21分别预先给定车辆理论减速度的绝对值，其中，然后尤其是进一步处理车辆理论减速度的相应较大的绝对值。
在这里所使用的脚制动模块FBM中，除了第一电气通道3之外，还存在第二电气通道28，所述第一电气通道如在图1和图2中那样产生用于第一电子控制器EBS-ECU的第一制动请求电信号BAS1，所述第二电气通道在这里产生用于第二电子控制器EBS-ECU-冗余的第二制动请求电信号BAS2。
然后，可以由脚制动模块FBM的第一电气通道产生第一制动请求信号BAS1和/或可以由电子自动驾驶控制设备21产生第一制动请求信号BAS1*并且将其控制输入到第一电子控制装置EBS-ECU中。也可以由脚制动模块FBM的第二电气通道产生第二制动请求信号BAS2和/或可以由电子自动驾驶控制设备21产生第二制动请求信号BAS2*。于是，对于进一步处理或许并行产生的制动请求信号BAS1或BAS1*和BAS2或BAS2*，尤其是决定性的是，制动请求信号BAS1和BAS1*或BAS2和BAS2*中的哪一个代表更大的车辆理论减速度。
然后，在第一电子控制器EBS-ECU中根据分别考虑的第一制动请求电信号BAS1或BAS1*产生用于所述两个控制阀1C-EPM和2C-EPM的第一电控制信号SS1和第二电控制信号SS2。同样，在第二电子控制器EBS-ECU-冗余中根据分别考虑的第二制动请求电信号BAS2或BAS2*产生用于电磁阀装置22的第三电控制信号SS3。因此，图4的实施方式包含与图3相同的电子气动控制信号产生器件，但是该电子气动控制信号产生器件于是不是从自动驾驶控制设备21、而是从脚制动模块FBM的第二电气通道28获得第二制动请求电信号BAS2。
电磁阀装置22的或电子气动控制信号产生器件的供应接口23在这里又连接到第三压缩空气储存器C3上，从而当通过第一压缩空气储存器C1和/或通过第二压缩空气储存器C2进行的供应失灵时，在这里也给出所述另外的气动冗余。
此外，第一电子控制器EBS-ECU以及还有脚制动模块FBM的第一电气通道3由第一电能供应装置I供应电能，而第二电子控制器EBS-ECU-冗余以及还有脚制动模块FBM的第二电气通道28由第二电能供应装置II供应电能，以便提供供电冗余。
在这里仅例如给出压力调节模块1C-EPM、2C-EPM和挂车控制模块TCM作为可电子气动控制的控制阀。但是清楚的是，任何电子气动控制阀、例如可电气和气动控制的继电器阀或比例阀都可以用作控制阀。
不言而喻地，在图3和图4的实施方式中同样可以存在如图1和图2的实施方式那样的电气和气动控制的挂车控制模块TCM。
附图标记列表
1 行车制动系统
2 气动通道
3 第一电气通道
4 脚制动踏板
5 信号线路
6 第一电气输入端
7 第一电气控制输入端
8 第二电气控制输入端
9 第三电气控制输入端
10 第一气动工作输出端
11 第二气动工作输出端
12 气动线路
13 第一气动控制输入端
14 第二气动控制输入端
15 第三气动控制输入端
16 供应接口
17 换向阀
18 输出端
19 第一输入端
20 第二输入端
21 自动驾驶控制设备
22 电磁阀装置
23 供应接口
24 进气阀
25 排气阀
26 压力降
27 压力传感器
28 第二电气通道
C1 第一压缩空气储存器
C2 第二压缩空气储存器
C3 第三压缩空气储存器
EBS-ECU 第一电子控制器
EBS-ECU-冗余 第二电子控制器
BAS1、BAS1* 第一制动请求电信号
BAS2、BAS2* 第二制动请求电信号
SS1、SS2、SST 第一、第二电控制信号、挂车控制信号
SS3 第三电控制信号
1C-EPM 第一控制阀(1通道压力调节模块)
2C-EPM 第二控制阀(2通道压力调节模块)
PCV ABS压力控制阀
TCM 挂车控制模块
FBM 脚制动模块
EBS 电子调节的行车制动系统
CAN 制动CAN
I 第一电能供应装置
II 第二电能供应装置
SD 共同的气动控制压力

Claims (21)

1.电子控制的气动式行车制动系统(1)，所述行车制动系统至少具有以下内容：
a)第一电子控制器(EBS-ECU)，
b)第一制动回路，该第一制动回路具有第一压缩空气储存器(C1)和第一控制阀(1C-EPM)，
c)第二制动回路，该第二制动回路具有与第一压缩空气储存器(C1)无关的第二压缩空气储存器(C2)并且具有第二控制阀(2C-EPM)，其中，所述第一制动回路由第一压缩空气储存器(C1)供应压缩空气，而第二制动回路由第二压缩空气储存器(C2)供应压缩空气，
d)在所述第一制动回路中基于来自第一压缩空气储存器(C1)的压缩空气通过第一控制阀(1C-EPM)能调节在第一控制阀(1C-EPM)的至少一个第一气动工作输出端(10)上的至少一个第一制动压力，而在所述第二制动回路中基于来自第二压缩空气储存器(C2)的压缩空气通过第二控制阀(2C-EPM)能调节在第二控制阀(2C-EPM)的至少一个第二气动工作输出端(11)上的至少一个第二制动压力，其中，在第一气动工作输出端(10)上连接有第一制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，而在第二气动工作输出端(11)上连接有第二制动回路的至少一个气动式行车制动执行器，并且
e)所述第一控制阀(1C-EPM)具有用于接收第一电控制信号(SS1)的第一电气控制输入端(7)和用于接收第一气动控制压力(SD)的第一气动控制输入端(13)，而所述第二控制阀(2C-EPM)具有用于接收第二电控制信号(SS2)的第二电气控制输入端(8)和用于接收第二气动控制压力(SD)的第二气动控制输入端(14)，并且
f)所述第一电子控制器(EBS-ECU)根据车辆理论减速度产生第一电控制信号(SS1)并且将该第一电控制信号控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一电气控制输入端(7)中，并且产生第二电控制信号(SS2)并且将该第二电控制信号控制输入到第二控制阀(2C-EPM)的第二电气控制输入端(8)中，并且
g)设有控制信号产生器件，该控制信号产生器件根据车辆理论减速度产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一控制阀(1C-EPM)的第一气动控制输入端(13)中，并且产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二控制阀(2C-EPM)的第二气动控制输入端(14)中，其特征在于，
h)设有至少一个与所述第一制动回路和第二制动回路无关的第三压缩空气消耗器回路，所述第三压缩空气消耗器回路由至少一个第三压缩空气储存器(C3)供应压缩空气，所述第三压缩空气储存器与第一压缩空气储存器(C1)和第二压缩空气储存器(C2)无关，其中，
i)所述控制信号生成器件的气动供应接口(16；23)
i1)由在第一压缩空气储存器(C1)中的第一储存压力与第二压缩空气储存器(C2)中的第二储存压力之间的相应较大的储存压力来供应压缩空气，或
i2)由第三压缩空气储存器(C3)的第三储存压力来供应压缩空气，并且
j)所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件基于存在于供应接口(16；23)上的第一、第二或第三储存压力产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端(13)中，以及产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端(14)中。
2.根据权利要求1所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，通过操纵脚制动模块(FBM)的脚制动踏板(4)和/或由自动驾驶装置(21)和/或由驾驶员辅助系统预先给定所述车辆理论减速度。
3.根据权利要求1或2所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，设有选择器件(17)，该选择器件对在所述控制信号产生器件的供应接口(16；23)上的第一储存压力与第二储存压力之间的相应较大的压力进行控制。
4.根据权利要求3所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述选择器件(17)包括气动式换向阀，该换向阀的第一输入端(19)连接到第一压缩空气储存器(C1)上并且第二输入端(20)连接到第二压缩空气储存器(C2)上并且输出端(18)连接到控制信号产生器件的供应接口(16；23)上。
5.根据权利要求2至4之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括第一电气通道(3)，在该第一电气通道中根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第一制动请求电信号(BAS1)并且将该第一制动请求电信号控制输入到第一电子控制器(EBS-ECU)中，该第一电子控制器根据第一制动请求信号(BAS1)产生第一电控制信号(SS1)并且将该第一电控制信号控制输入到第一电气控制输入端(7)中，并且产生第二电控制信号(SS2)并且将该第二电控制信号控制输入到第二电控制输入端(8)中。
6.根据权利要求5所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括至少一个气动通道(2)、尤其是仅包括一个唯一的气动通道(2)，控制信号产生器件包括所述气动通道，并且通过供应接口(16)给所述气动通道供应压缩空气，并且所述气动通道根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端(13)中，并且产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端(14)中。
7.根据权利要求5或6所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述脚制动模块(FBM)包括第二电气通道(28)，在所述第二电气通道中根据对脚制动踏板(4)的操纵产生第二制动请求电信号(BAS2)。
8.根据权利要求2至7之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述自动驾驶装置(21)和/或驾驶员辅助系统根据车辆理论减速度产生第一制动请求电信号(BAS1*)并且将该第一制动请求电信号控制输入到第一电子控制器(EBS-ECU)中以及产生第二制动请求电信号(BAS2*)，所述第一电子控制器根据第一制动请求信号(BAS1*)产生第一电控制信号(SS1)并且将该第一电控制信号控制输入到第一电气控制输入端(7)中并且产生第二电控制信号(SS2)并且将该第二电控制信号控制输入到第二电气控制输入端(8)中。
9.根据权利要求7或8所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述控制信号产生器件包括电磁阀装置(22)以及第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)，该第二电子控制器根据第二制动请求电信号(BAS2、BAS2*)产生第三电控制信号(SS3)并且将该第三电控制信号控制输入到电磁阀装置(22)中，该电磁阀装置然后根据所述第三电控制信号(SS3)产生第一气动控制压力(SD)并且将该第一气动控制压力控制输入到第一气动控制输入端(13)中并且产生第二气动控制压力(SD)并且将该第二气动控制压力控制输入到第二气动控制输入端(14)中。
10.根据权利要求9所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述第一电子控制器(EBS-ECU)由与第二电能供应装置(II)无关的第一电能供应装置(I)供应电能，通过该第二电能供应装置给第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)供应电能。
11.根据权利要求9或10所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，当第一电子控制器(EBS-ECU)或第一电子控制器(EBS-ECU)的第一电能供应装置(I)具有故障或失灵时，第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)构成对于第一电子控制器(EBS-ECU)的冗余，并且于是基于所述第一气动控制压力(SD)产生所述至少一个第一制动压力以及基于所述第二气动控制压力(SD)产生所述至少一个第二制动压力。
12.根据权利要求9至11之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述电磁阀装置(22)由供应接口(23)供应压缩空气并且包括进气/排气电磁阀组合，以用于根据第三电控制信号(SS3)来提高、保持和降低第一气动控制压力(SD)和第二气动控制压力(SD)。
13.根据权利要求9至12之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述控制信号产生器件包括至少一个压力传感器(27)，该压力传感器将与从电磁阀装置(22)控制输出的第一气动控制压力(SD)和/或第二气动控制压力(SD)相应的实际压力值通知给第二电子控制器(EBS-ECU-冗余)，该第二电子控制器在闭合的调节回路中控制电磁阀装置(22)，以便将所述实际压力值调节到与第二制动请求电信号(BAS2)有关的理论压力值。
14.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件将第一气动控制压力(SD)和/或第二气动控制压力(SD)控制输入到用于控制挂车制动器的电子气动式挂车控制模块(TCM)的第三气动控制输入端(15)中，其中，所述挂车控制模块(TCM)被第一电子控制器(EBS-ECU)的第三电控制信号(SST)电控制，其中，所述第三电控制信号(SST)代表挂车制动压力的理论值。
15.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述第一电控制信号(SS1)代表第一制动压力的第一理论值，而所述第二电控制信号(SS2)代表第二制动压力的第二理论值。
16.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述第一控制阀(1C-EPM)和/或所述第二控制阀(2C-EPM)至少通过以下内容形成或者至少包含以下内容：1通道压力调节模块(1C-EPM)或2通道压力调节模块(2C-EPM)；对于每个通道具有：继电器阀；气动预控制所述继电器阀的进气/排气电磁阀组合；连接到第一电气控制输入端(7)上或连接到第二电气控制输入端(8)上的电子控制设备，该电子控制设备根据第一电控制信号(SS1)或根据第二电控制信号(SS2)对所述进气/排气电磁阀组合进行电操控，以便产生用于继电器阀的气动预控制压力，该继电器阀根据所述气动预控制压力产生第一制动压力或第二制动压力的实际值；以及至少一个压力传感器，该压力传感器将所述实际值通知给所述至少一个电子控制设备，以便所述电子控制设备对所述进气/排气阀磁组合进行电操控，使得所述实际值等于理论值；以及具有被电子控制设备电控制的备用电磁阀，该备用电磁阀以未通电的方式提供在第一气动控制输入端(13)与第一气动工作输出端(10)之间的连接或在第二气动工作输出端(14)与第二气动工作输出端(11)之间的连接，并且以通电的方式截止这样的连接。
17.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述第一制动回路是前桥制动回路，而所述第二制动回路是后桥制动回路。
18.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，第一控制阀(1C-EPM)的所述至少一个第一工作输出端(10)与至少一个第一气动式行车制动缸(BZ)相连接，而第二控制阀(2C-EPM)的所述至少一个第二工作输出端(11)与至少一个第二气动式行车制动缸(BZ)相连接。
19.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述第三压缩空气消耗器回路是副消耗器回路或者挂车制动回路。
20.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，所述控制信号产生器件构成为，使得所述控制信号产生器件产生并且控制输出第一气动控制压力和第二气动控制压力作为共同的气动控制压力(SD)。
21.根据前述权利要求之一所述的电子控制的气动式行车制动系统，其特征在于，该行车制动系统包括具有制动压力调节(EBS)的电子调节的行车制动系统。
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