CN106573603A

CN106573603A - 用于控制通过行车制动阀装置操纵的行车制动装置的方法以及行车制动装置

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Publication number: CN106573603A
Application number: CN201580045094.7A
Authority: CN
Inventors: M·赫格斯; F·黑克尔; F·施瓦布
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2014-08-22
Filing date: 2015-07-15
Publication date: 2017-04-19
Anticipated expiration: 2035-07-15
Also published as: CN106573603B; EP3183145A1; EP3183145B1; WO2016026615A9; DE102014112015A1; WO2016026615A1

Abstract

本发明涉及一种用于控制通过电‑气动行车制动阀装置(1)操纵的电‑气动行车制动装置(124)的方法，所述电‑气动行车制动装置尤其是车辆的电子制动系统(EBS)，其中，电‑气动行车制动阀装置(1)具有行车制动操纵机构(10)，以及在电‑气动行车制动装置(124)的至少一个电行车制动回路内具有至少一个电通道(130)，该电通道具有由行车制动操纵机构(10)基于驾驶员制动要求能够操纵的至少一个电制动变换器(67)，用于根据操纵地输出操纵信号，并且具有接收该操纵信号的至少一个电子控制装置(FBM‑ECU)，以及在电‑气动行车制动装置(124)的至少一个气动行车制动回路内具有至少一个气动通道(132、134)，在所述气动通道中，通过基于驾驶员制动要求而操纵行车制动操纵机构(10)，以第一操纵力使所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(4、12)负载，并且控制活塞(4；12)直接或间接地控制行车制动阀装置(1)的、包含进口座(64)和出口座(32)的至少一个双座阀(34)，以便产生用于气动的车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力。本发明设置：在存在独立于驾驶员期望的制动要求时，在通过第一操纵力之外附加地通过第二操纵力或者替代第一操纵力而通过第二操纵力，使行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(4；12)负载，第二操纵力关于第一操纵力平行地并且同方向地或反方向地作用到至少一个控制活塞(4；12)上，并且第二操纵力与驾驶员制动要求无关地、基于通过行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM‑ECU)输出的电信号产生。

Description

用于控制通过行车制动阀装置操纵的行车制动装置的方法以及行车制动装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的、用于控制通过电-气动行车制动阀装置操纵的电-气动行车制动装置的方法，所述电-气动行车制动装置尤其是车辆的电子制动系统(EBS)。

此外，本发明涉及一种根据权利要求10的前序部分的电-气动行车制动装置，尤其车辆的电子制动系统(EBS)，所述电子制动系统包括电-气动行车制动阀装置以及用于控制电-气动车轮制动促动器的至少一个电子制动控制装置。

下述构想计划用于未来车辆交通：所述构想实现车辆在完全没有驾驶员干预的情况下也在公共道路交通中移动。在此，多个车辆应当自动控制地以比实际规定的安全间距更小的间距相继行驶(车队，Platooning)。这仅仅能够在下述情况下实现：通过车辆之间的合适的通信，所有车辆能够同时地并且以相同的减速度进行制动。

因此，在这种(部分)自主车辆设计的框架内必要的是：车辆制动系统能够电子地取得并且执行制动要求，尤其即使在电子控制装置或电气设备内出现错误时也能够如此。因此，需要容许错误的制动控制，从而当在制动系统中出现单个错误时，能够至少在某段时间上在没有驾驶员(干预)的情况下也确保核心功能、尤其行车制动作用，直到达到安全的系统状态，例如至少车辆的静止状态或者具有持续压紧的制动器的驻车状态。

在直到本专利申请的时刻批量制造的、电子制动系统(EBS)在电行车制动回路中出现错误时(例如电能源的或电子控制装置自身的故障)，关闭其电子控制装置，并且转换到通过至少一个气动行车制动回路的纯气动后备控制装置上，但是利用所述后备控制装置，仅仅驾驶员能够通过操纵行车制动操纵机构来制动车辆。这种系统不适合用于上面说明的(部分)自主行驶，因为在出现这种严重错误时，不再能够实现自动化控制的制动。

在另外的、例如从DE102014107399已知的制动系统中，电子制动操控装置在以下意义上两回路地或更多回路地设计：每个制动回路仅仅操纵确定的车桥或车轮。因此，当所述制动回路中的一个故障时，仅仅还能够电子地产生可行的制动作用的一部分。如果一个制动回路例如在上面说明的、自动控制的车辆队列(车队，Platoon)的强烈制动期间出现故障，则追尾事故是不能避免的。

在冗余的制动系统中，完全冗余设计电子制动控制装置，也就是说，所有电子系统部件分别至少双倍地存在，例如在DE 10 320 608 A1中说明的那样。由此，在一个电子系统部件故障时，分别还完好的系统部件能够完全接管所要求的功能。这种系统设计的缺点在于相对浪费的安装和高的部件和系统成本。由此，这种设计仅仅在有限程度上适合批量生产。

此外，必须在此确保：错误不会同时出现在冗余系统中。

本发明的任务在于：以尽可能成本有利的方式提供容许错误的制动控制装置。

该任务通过根据权利要求1所述的方法以及通过根据权利要求10所述的装置解决。

发明内容

本发明在从现有技术中已知的电-气动行车制动阀装置上构造，该电-气动行车制动阀装置具有例如两个气动通道以及一个电通道，所述气动通道例如控制前桥制动回路和气动后桥制动回路，所述电通道控制初级的电制动回路，其中，冗余地使用两个气动制动回路。使用这种电-气动行车制动阀装置或脚制动模块通常用于电-气动行车制动装置或电子制动系统(EBS)，以便将用于电行车制动回路和用于所述两个气动行车制动回路的驾驶员制动要求作为电信号或者说作为气动信号输出。

现有技术的这种电-气动行车制动阀装置在其电行车制动回路内具有至少一个电子控制装置，该电子控制装置将由至少一个行车制动变换器(例如电位器或非接触式传感器)基于行车制动操纵机构的操纵产生的信号处理为驾驶员制动要求电信号并且输出到接口上，所述接口通过通信路径，例如通过数据总线，与电-气动行车制动装置的电子控制装置进行通信，因此，所述电子控制装置基于驾驶员制动要求电信号并且必要时根据调配，例如根据车桥负载地来操控电-气动调制器，所述电-气动调制器在气动制动促动器中产生相应的制动压力。

在电行车制动回路的错误或故障的情况下，如果所述错误或故障在其电能供给中、在其电子制动控制装置中或在其电-气动调制器中，则借助用于故障的电行车制动回路的、作为冗余的气动行车制动回路，在气动制动促动器(例如气动车轮制动缸)中产生制动压力。

现有技术的所有这些行车制动阀装置是共同的，所述行车制动阀装置在其气动通道中仅仅产生根据制动操纵机构通过驾驶员的操纵、例如根据脚制动踏板的操纵的制动压力或制动控制压力，气动行车制动回路分别连接到所述气动通道上，或者说所述气动通道自身是所述气动行车制动回路的部分。

在根据本发明的方法中，与此相对地，在通过第一操纵力之外、在存在独立于驾驶员期望的制动要求时附加地通过第二操纵力，或替代第一操纵力通过第二操纵力，使行车制动阀装置的至少一个控制活塞负载，所述第二操纵力相对于第一操纵力平行地并且同方向地或反方向地作用到至少一个控制活塞上，并且与驾驶员制动要求无关地，基于由行车制动阀装置的电子控制装置输出的电信号产生。

在根据本发明的电-气动行车制动装置中，包含电-气动行车制动阀装置的电子控制装置的器件设置用于产生独立于驾驶员制动要求的第二操纵力，该第二操纵力在存在独立于驾驶员期望的制动要求时关于第一操纵力平行地并且同方向或反方向地作用到至少一个控制活塞上。

换言之，根据驾驶员制动要求的第一操纵力作用到行车制动阀装置的控制活塞上和/或在存在独立于驾驶员期望的制动要求时，第二操纵力以平行的方式作用到行车制动阀装置的控制活塞上，其中，基于由行车制动阀装置的电子控制装置输出的电信号产生所述第二操纵力。所以，要么两个操纵力(第一操纵力和第二操纵力)能够一起、要么每个操纵力在分别不存在另一个操纵力时能够单独地操纵控制活塞并且因此也操纵行车制动阀的双座阀。在此，两个操纵力能够同方向地，也就是说在同样的方向上作用到控制活塞上，也能够反方向地，也就是说在相反的方向上作用到控制活塞上。

根据驾驶员制动要求产生的第一操纵力总是在相同方向上作用到至少一个控制活塞上，也就是取决于制动操纵机构的操纵方向在打开双座阀的出口座用于给至少一个行车制动回路充气的方向中，从而关于第一操纵力的作用方向清楚地定义术语“同方向”或者说“反方向”。在此清楚的是：在缺少驾驶员制动要求而不存在第一操纵力的情况中，仅仅设想第一操纵力到至少一个控制活塞上的作用方向，以便能够指出用于第二操纵力的那么对此平行的作用方向的参照。

因此，得出电-气动行车制动装置的新的控制可能性，其方式为：现在在通过驾驶员的操纵之外，现在也能够电或电子地自动化地操纵至少一个气动行车制动回路，并且因此能够在没有驾驶员辅助的情况下在存在制动要求时自动化地操纵所述至少一个气动行车制动回路。然后，能够通过任意车辆系统的或者说任意能够产生制动要求的“权限”的电控制信号，进行电-气动行车制动装置的至少一个气动制动回路通过行车制动阀装置的电子控制装置的控制或调节。

利用这种方法或者说利用这种行车制动装置能够实现的优点基本上在于：在电-气动行车制动阀装置的或脚制动模块的本来的气动通道内，能够与驾驶员制动要求无关地自动产生用于气动行车制动回路的制动压力或者说制动控制压力。

因此，尤其已经在行车制动阀装置中、也就是说在中心位置上并且为所有连接到行车制动阀装置的气动行车制动回路，在没有驾驶员的辅助或者说影响措施的情况下，尤其能够在以下情况产生相应的制动压力：已确定电-气动行车制动装置的电制动回路的错误或故障，尤其在所述电制动回路的电能供给中、在所述电制动回路的电子制动控制装置中或在所述电制动回路的电-气动调制器中的错误或故障。由此，在电行车制动回路的错误或故障的情况下也提供另一个电行车制动回路，然后，所述另一个电行车制动回路由行车制动阀装置的电子控制装置来控制。

因此，设立下述前提：通过轻微改变现有技术的电-气动行车制动阀装置，有利地在自动、没有驾驶员辅助引起的制动控制的意义上扩展其功能性，其方式为：为所述电-气动行车制动阀装置的电子控制装置补充控制算法或调节算法，通过所述控制算法或调节算法，然后借助优选附加设置的电的、电-液压的或电-气动的促动器能够产生所述第二操纵力，所述促动器由脚制动模块的电子控制装置来操控。

配备以这种行车制动阀装置的行车制动装置，然后在自动(外部)操纵的情况下、例如在驾驶员制动要求的情况下，鉴于制动力分配或挂车制动器的控制而做出反应。

根据本发明的方法或者说根据本发明的电-气动行车制动装置，然后尤其适合用于在车辆队列内的车辆的上面说明的(部分)自主行驶，因为在电行车制动回路中出现错误时，还能够通过至少一个气动行车制动回路实现自动化控制的制动。

此外，利用本发明满足由立法者在车辆制动中所要求的错误容限。因为此外，利用本发明设立附加的至少部分电的行车制动回路，所述行车制动回路的电部分延伸至产生第二操纵力的促动器，所以关于所述至少一个气动行车制动回路存在不同构造的制动回路，其中，然后降低以下危险：两个制动回路那么由同样的或同种的错误而停止运行。因此，能够利用附加的(部分)电行车制动回路实现：输出最大提供的制动功率，因为，能够使用来自压缩空气气源的全气源压力的至少一个气动行车制动回路。尤其能够利用本发明，在不必在车辆上进行电缆或气动管线的改变的情况下，简单地通过替换行车制动阀装置来装备存在的电-气动行车制动装置。

本发明重要的是：驾驶员在任何时刻通过操纵行车制动阀装置的制动操纵机构，能够克服由第二操纵力造成的制动要求，因为于是平行于第二操纵力地将基于驾驶员制动要求的第一操纵力施加到所述至少一个控制活塞上，所述第一操纵力在一定条件下大于第二操纵力并且也与第二操纵力相反地定向。

应当理解：在行车制动阀装置的多个气动通道的情况下，也能够通过第二操纵力使多于仅仅一个唯一的控制活塞负载，或者说也使仅仅一个唯一的控制活塞负载，该控制活塞于是将第二操纵力传递到另外的操纵活塞上。

本发明也涉及一种具有电-气动行车制动装置的车辆，所述电-气动行车制动装置包含气动行车制动回路以及上面说明的行车制动阀装置。

通过在从属权利要求中实施的措施，能够实现在并列的权利要求中指出的本发明的有利的扩展方案和改善方案。

能够基于由行车制动阀装置的电子控制装置输出的电信号，电-气动地、电-液压地和/或电磁地产生第二操纵力。在此，那么能够设想以下实施方式，在所述实施方式中，借助电-气动的、电-液压的或电磁的促动器，例如电磁阀、电动机等，产生第二操纵力，然后，所述第二操纵力直接地或间接地作用到行车制动阀装置的至少一个控制活塞上。

尤其优选地，但是电-气动地充分利用在行车制动阀装置上已经存在的条件来产生所述第二操纵力。尤其借助由电子控制装置控制的电-气动电磁阀装置气动地产生第二操纵力，其方式为：由电-气动电磁阀装置反应于行车制动阀装置的电子控制装置的信号而输出的控制压力直接或间接地作用到至少一个控制活塞上。然后，所述控制压力在至少一个控制活塞上产生第二操纵力。

优选地，由电-气动电磁阀装置输出的控制压力借助传感器装置来测量，并且通过与额定值的校准在电子控制装置中调节。在此，传感器装置、电磁阀装置与行车制动阀装置的电子控制装置一起构成控制压力调节器。

通常优选设置：测量作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、行车制动阀装置的至少一个控制活塞的由第二操纵力导致的操纵行程和/或产生第二操纵力的参量，例如上面提及的气动控制压力，作为实际参量，并且与额定参量在调节的意义上校准。借助第二操纵力的在此可选的调节或与第二操纵力有关的上述参量之一，能够提高制动压力调节的准确性。

能够设置传感器器件以及调节和设置器件用于实现这种调节功能，通过所述传感器器件，测量作用到至少一个控制活塞上的第二操纵力、至少一个控制活塞的由第二操纵力导致的操纵行程和/或产生第二操纵力的参量作为实际参量，通过所述调节和设置器件，将实际参量与额定参量在调节的意义上校准。

由电-气动电磁阀装置输出的气动控制压力尤其处在至少一个控制腔中，该控制腔由行车制动阀装置的至少一个控制活塞限界，其中，控制腔在行车制动阀装置中如此布置：所述控制腔在充气时在至少一个控制活塞上产生关于第一操纵力优选同方向的或者也反方向的第二操纵力。这些措施仅仅在现有技术的行车制动阀装置上造成轻微的结构上的变化。

在一些情况中，能够期望的或必要的是：也通过产生相应大的并且相反作用的第二操纵力来克服通过在控制活塞上的第一操纵力代表的驾驶员制动期望，例如在上面说明的具有与前方行驶的和后方跟随的车辆的分别小的间距的队列行驶的情况下，驾驶员希望突然进行紧急制动，由此会产生追尾事故的危险。

此外，为了这种功能性尽可能简单地实现，第一控制腔能够关于至少一个控制活塞如此布置：通过第一控制腔的充气，产生关于第一操纵力同方向的第二操纵力到至少一个控制活塞上。但是，附加地如此布置第二控制腔：通过第二控制腔的充气，产生关于第一操纵力反方向的第二操纵力到至少一个控制活塞上。

在此，优选地设置：第一控制腔能够借助第一电磁阀装置或借助第一控制压力调节器充气或排气，并且第二控制腔能够独立于此地，借助第二电磁阀装置或借助第二控制压力调节器充气或排气。

所述至少一个控制活塞尤其能够是具有两个通过活塞杆连接的活塞的双活塞，其中的第一活塞限界第一控制腔并且其中的第二活塞限界第二控制腔，其中，第一控制腔和第二控制腔邻接在行车制动阀装置的内壁的、与彼此背离指向的面上，所述行车制动阀装置由活塞杆密封地突出穿过。

借助行车制动阀装置，优选地为每个气动行车制动回路基于第二操纵力产生(可选择地通过调节影响的)制动压力或制动控制压力，并且将所述制动压力或制动控制压力输入在行车制动阀装置与车轮制动器之间延伸的制动压力管线中，以便给连接到该制动压力管线上的车轮制动缸充气或排气。

当电-气动行车制动装置的电行车制动回路的错误或故障已确定时，并且当存在制动要求时，尤其优选地产生这种第二操纵力。尤其电子制动控制装置、至少一个电-气动车桥调制器或电-气动行车制动阀的电通道也能够被这种错误或故障涉及。但也能够设想，电行车制动回路的电能供给的故障。

尤其在自监控的框架内，通过电-气动行车制动装置的电子制动控制装置，或在外部监控的框架内，通过电-气动行车制动阀装置的电子控制装置，确定电行车制动回路的故障或错误。但也能够设想，通过任意第三系统的电子控制装置的外部监控。因为，通常存在的车辆制动系统的(电-气动行车制动器或者说电-气动驻车制动器)或者说车辆系统的全部或大多数电子控制装置都通过车辆数据总线互相通信，所以这种监控能够简单地实现。

在电-气动行车制动装置的电行车制动回路的确定的故障或错误时，于是借助行车制动阀装置的至少一个气动通道，在至少一个气动行车制动回路中，基于第二操纵力产生制动压力或制动控制压力，并且将所述制动压力或制动控制压力输入到气动车轮制动促动器中，从而能够(至少一次)可靠地制动车辆。

为了确保借助本发明添加的附加的(部分)电行车制动回路的最大可能的独立性，尤其优选地设置：电-气动行车制动装置的电子制动控制装置由第一电能源供给电能，所述第一电能源是电行车制动回路的组成部分并且独立于第二电能源，所述第二电能源给行车制动阀装置的电子控制装置供给电能，所述电子控制装置控制附加的(部分)电行车制动回路。在这种情况下，当第一电能供应被电行车制动回路的故障或错误涉及时，附加的(部分)电行车制动回路于是还保持功能能力。由此，例如构成独立的和自身的电流回路或者说用于附加的(部分)电行车制动回路并且尤其用于行车制动阀装置的电子控制装置。所述独立的和自身的电流回路于是是电-气动行车制动装置的组成部分。

替代地，所述电流回路能够配属于另一车辆系统，例如电转向装置；能够配属于电-气动空气弹簧装置；或在混动的或电驱动的车辆中，由电驱动装置的电流回路构成。

例如能够通过单独的电池、(双层)电容器、另一能量存储器也或者是自身的电流生成设备(例如压缩空气驱动的发电机)制成配属于所述电流回路的第二电能源。因为在电行车制动回路故障的情况下需要的运行时间限界于达到可靠状态，所以相对小的第二能源就足够了。

优选地，在充电能力和功能能力的方面监控第二能源(SOC(荷电状态)、SOH(蓄电池容量)、规律的充电/放电)。这例如能够借助电-气动行车制动装置的电子制动控制装置、行车制动阀装置的控制装置或借助其他系统，例如混合驱动控制装置的电池监控装置进行。

行车制动阀装置的电子控制装置能够具有接口，用于实现上面说明的功能，通过所述接口能够输入信号，基于所述信号，行车制动阀装置的电子控制装置构成电信号，用于产生第二操纵力。

电-气动行车制动装置的制动控制装置尤其能够通过电通信路径，尤其通过数据总线连接到行车制动阀装置的电子控制装置的接口上，以便将代表损坏的信号输入到行车制动阀装置的控制装置中，所述损坏在电行车制动回路中通过电行车制动回路的自监控或外部监控来确定，由此，于是在存在独立于驾驶员期望的制动要求的情况下，输出用于产生第二操纵力的电信号。

本发明有利的扩展方案从权利要求、说明书和附图中得出。特征的和多个特征的组合的、在说明书开始提及的优点仅仅是示例性的，并且能够替代地或累积地起作用，所述优点不必强制地由根据本发明的实施方式实现。其他特征由附图得知，尤其由示出的几何结构和多个构件彼此的相对尺寸以及其相对布置和作用连接得知。本发明的不同实施方式的特征的组合或不同权利要求的特征的组合，同样可能不同于权利要求的所选择的回引关系并且在此被建议。这也涉及下述特征，所述特征在单独的附图中示出或者在其说明中提及。所述这些特征也能够与不同权利要求的特征组合。同样地，对于本发明的其他实施方式也能够取消在权利要求中实施的特征。

附图说明

下面，本发明的实施例在附图中示出并且在下面的说明中详细地阐述。附图中示出：

图1a根据本发明的一个优选实施方式，在“行驶”状态中的、车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图1b根据本发明的另一个实施方式，在“行驶”状态中的、车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图2a在“没有自动制动的驾驶员制动”状态中的图1a的行车制动阀装置；

图2b在“没有自动制动的驾驶员制动”状态中的图2a的行车制动阀装置；

图3a在“没有驾驶员制动的自动制动”状态中的图1a的行车制动阀装置；

图3b在“没有驾驶员制动的自动制动”状态中的图1b的行车制动阀装置；

图4a在“自动制动和驾驶员制动”状态中的图1a的行车制动阀装置；

图4b在“自动制动和驾驶员制动”状态中的图1b的行车制动阀装置；

图5根据本发明的另一个实施方式，在“保持驾驶员制动”状态中的、车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图6根据本发明的另一个实施方式，车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图7根据本发明的另一个实施方式，车辆的气动或电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图8根据本发明的另一个实施方式，车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置的示意性截面示图；

图9a至9c电磁阀装置的实施方式，通过所述电磁阀装置能够产生用于产生操纵力的气动控制压力，所述操纵力用于行车制动阀装置的控制活塞；

图10根据本发明，具有根据图1a、1b、5、6或7的行车制动阀装置的电-气动行车制动装置的一个优选实施方式的示意性线路图。

具体实施方式

图1a示出了根据本发明的一个优选实施方式，在“行驶”状态中的车辆的电-气动行车制动装置的行车制动阀装置1的示意性截面示图。

因为简化制图的原因，行车制动阀装置1仅仅具有一个气动行车制动回路或者说一个气动通道132或者说134，但是在实际中优选地具有两个气动行车制动回路或者说两个气动通道132、134(见图10)。附加于气动行车制动回路或者说气动通道132、134，存在电行车制动回路或者说电通道130，该电行车制动回路或者说电通道在此具有例如非接触式行程接收器或制动变换器67，用于测量行车制动操纵机构10的操纵行程。这种电-气动行车制动阀装置1也称为所谓的脚制动模块。

行车制动阀装置1优选用在根据图10的电-气动行车制动装置124中，该电-气动行车制动装置表现为具有制动压力调节的电子制动系统(EBS)，以便一方面在两个次级的气动(后备)行车制动回路中分别输入一个气动后备制动控制压力，并且另一方面在初级的电行车制动回路中，使根据制动要求的电信号输入到电子行车制动控制设备EBS-ECU中并且可能从那里调配或修正地输入到下游的电-气动压力调节模块114、116中，所述电-气动压力调节模块根据代表额定制动压力的电信号输出相应的实际制动压力到分别配属的车桥(前桥、后桥)的车轮制动缸118、120上。

这种电-气动压力调节模块114、116充分已知，并且在后备电磁阀之外包含在输出侧与中继阀连接的进口-出口-电磁阀组合，该后备电磁阀在完好的电-气动制动回路的情况下保持所配属的后备制动控制压力。附加地，本地电子控制设备以及用于测量由中继阀输出的实际制动压力的压力传感器集成在这种压力调节模块114、116中。由压力传感器测量的实际制动压力然后与由下述信号代表的额定制动压力在压力调节的意义上校准：所述信号由行车制动阀装置的电通道输入到压力调节模块114、116中。

因此，行车制动阀装置1设置用于一来控制电行车制动回路，而且也控制这种电制动系统(EBS)的至少一个气动行车制动回路(后备制动回路)。

行车制动阀装置1具有壳体2，在所述壳体中可轴向运动地接收挺杆活塞4，该挺杆活塞具有穿过壳体盖的盖开口突出的挺杆接收部6。挺杆8从上面伸到挺杆接收部6中，所述挺杆与脚制动板形式的行车制动操纵机构10连接。因此，当驾驶员操纵脚制动板10时，挺杆8挤压到挺杆接收部6中，并且通过操纵力使挺杆活塞4在图1中向下运动。

挺杆活塞4优选地通过挺杆活塞-压力弹簧14将操纵力传递到在壳体2中同样可轴向运动地支承的控制活塞12上。控制活塞12优选是具有两个通过活塞杆16连接的活塞的双活塞，所述双活塞中的第一活塞18限界第一控制腔22，并且所述双活塞中的第二活塞20限界第二控制腔24。第一控制腔22和第二控制腔24邻接在壳体2的在此横向于轴方向布置的内壁26的彼此背离指向的面上，所述内壁在通孔处由活塞杆16密封地穿过伸出。对此，在通孔中例如设置环状密封装置28。同样，控制活塞12的两个活塞18、20的至少一个在其径向外周面上借助合适的滑动密封装置30相对于壳体2的作用为活塞滑动面的径向内周面密封。

控制活塞12的活塞杆16在其与行车制动操纵机构10背离指向的端部上具有双座阀34的出口座32，所述出口座相对于双座阀34的、在壳体2中可轴向运动地支承的、杯形的且空心的阀体36密封，或者从所述阀体提起，在工作腔38和阀体36中的头侧的通孔之间释放流动截面，所述通孔通向排气接头40。这种情况在图1中示出。工作腔38与用于气动行车制动回路的接头42连接，通向一个车桥(前桥、后桥)的电-气动压力调节模块114、116的压力管线44或45连接到所述气动行车制动回路上(图10)。后备电磁阀集成在这种压力调节模块114、116中，该后备电磁阀在完好的电行车制动回路的情况下相对于连接到压力调节模块114、116上的车轮制动缸118或120使在压力管线44、45中引导的压力闭锁，并且在损坏的电行车制动回路的情况下使所述压力导通。为此，后备电磁阀例如构造为具有无电流弹簧加载式打开位置和通电流闭锁位置的两位两通电磁阀。

例如，控制活塞12的第二活塞18通过优选支撑在内壁26上的、布置在第二控制腔24中的控制活塞-压力弹簧46预紧到下述位置中，在所述位置中，出口座32从阀体36提起并且由此给车轮制动缸排气。因此，控制活塞12的所述位置相应于行车制动阀装置1的在图1a中示出的“行驶”状态。

第二控制腔24在图1的实施例中仅仅处于大气压力下，其中，在此存在未示出的与该第二控制腔的连接，以便在控制活塞12运动时，不在第二控制腔24中产生压缩或膨胀条件下的力到控制活塞12上。

另一方面，第一控制腔22与接头48连接，第一电磁阀装置52的输出接头50连接到所述接头上，所述第一电磁阀装置在其输入接头54处与连接到压缩空气气源上的气源压力管线56连接。此外，在行车制动阀装置1处存在气源接头58，气源压力管线56同样连接到所述气源接头上，并且所述气源接头与气源腔60连接。

阀体36借助支撑在壳体2的底面上和在阀体36内部的阀体-压力弹簧62推向双座阀34的进口座64，所述进口座构造在壳体2的另一内壁66的中心通孔的径向内边缘上。在阀体36的、抵抗阀体-压力弹簧62的作用由进口座64提起的状态中，在气源接头58或者说气源腔60与工作腔38之间释放流动截面，所述流动截面实现处于气源压力下的压缩空气到行车制动回路的接头42中、也就是到制动压力管线中的流动，以便给涉及的车桥或者说涉及的制动回路的车轮制动缸充气。

如上面已经提及的那样，在图1a中示出行车制动阀装置1的“行驶”状态，在所述状态中，出口座32从阀体36提起，并且用于行车制动回路的接头42并且因此其车轮制动缸也与排气接头40连接。由此，制动回路的主动气动车轮制动缸松开。

第一电磁阀装置52实现第一控制腔22的充气或排气并且由电子控制装置FBM-ECU控制，所述第一电磁阀装置的一些实施方式在图9a至图9b中示出，所述电子控制装置之后还要详细说明。

此外，在壳体2中，两个冗余的、优选轴向相继布置的并且优选非接触式作用的行程传感器67布置在挺杆活塞4的轴向区域中，以便测量所述挺杆活塞的操纵行程或者说操纵度，所述操纵行程或者说操纵度与行车制动操纵机构10的操纵行程或者说操纵度成比例。所述行程传感器67的信号例如在行车制动阀装置1的电通道中使用并且输入到电子控制装置FBM-ECU中，所述电子控制装置处理所述信号并且由此例如使所述信号具有数据总线能力并且通过接口13将所述信号输入数据通信线路122中、例如数据总线中，电子行车制动控制设备EBS-ECU连接到所述数据总线上。

电子控制装置FBM-ECU、第一电磁阀装置52和所配属的线缆或者说气动管道或气动管线与布置在壳体2中的构件一起于是构成行车制动阀装置1，优选构成一个结构单元，其中，电子控制装置FBM-ECU、第一电磁阀装置52和所配属的线缆或者说气动管道或气动管线也能够安置在自身的壳体中，所述壳体然后例如法兰连接到壳体2上。

与图1a的实施方式不同地，在图1b的行车制动阀装置1的实施方式中，第一控制腔构造在挺杆活塞4与控制活塞12的在此唯一的活塞18的指向该挺杆活塞的面之间。然而，第二控制腔24是不必要的，从而能够省去内壁26。在此，在壳体2上的接头48通到第一控制腔22中。

此外，控制活塞12通过挺杆活塞杆5与挺杆活塞4处于机械作用连接中，其中，当例如由于操纵行车制动操纵机构而使挺杆活塞4朝向控制活塞12移动时，当挺杆活塞杆5达到套筒7的底部时，挺杆活塞杆5与挺杆活塞4连接并且能够止挡在控制活塞12的构造为杯形套筒的端部7中。另一方面，当挺杆活塞4从控制活塞12移走时，挺杆活塞杆5能够在套筒7中滑动。此外，这种实施方式像在图1a中那样构造。

现在根据图2a，当驾驶员操纵根据图1a的行车制动阀装置1的行车制动操纵机构10时(这相应于驾驶员制动要求)，那么挺杆活塞4向下移动，其中，将操纵力通过挺杆活塞-压力弹簧14传递到控制活塞12上，于是所述控制活塞同样向下移动，直到出口座32相对于阀体36密封并且因此在行车制动回路的接头42与排气接头40之间的连接关闭，从而不再能够进行所配属的车轮制动缸的进一步排气。

在反应于驾驶员制动要求进一步操纵行车制动操纵机构10时，于是在提起进口座64的情况下，使具有在阀体上贴靠的出口座32的阀体36被迫使向下。由此，如上面说明的那样，压缩空气在气源压力下从气源腔60达到工作腔38中并且从那里达到用于行车制动回路的接头42中或者说达到所配属的车轮制动缸中，以便使所述车轮制动缸充气并且因此压紧。在图2a的情况中，因此涉及一种纯驾驶员制动，在所述驾驶员制动中，由于由驾驶员根据驾驶员制动要求地施加到行车制动操纵机构10上的操纵力，通过挺杆活塞-压力弹簧44使第一操纵力施加到控制活塞12上，所述第一操纵力将所述控制活塞最终置于其充气位置中。

在这种纯通过驾驶员制动要求开始的制动中，第一电磁阀装置52借助电子控制装置FBM-ECU控制在排气位置中，在所述排气位置中，第一控制腔22与大气处于连接中，用于避免由于第一控制腔22的膨胀产生的压力效果。

现在，当驾驶员操纵根据图1b的行车制动阀装置1的行车制动操纵机构10(这相应于在图2b中示出的情况并且又相应于驾驶员制动要求)，那么使挺杆活塞4向下移动，其中，将挺杆活塞5推向杯形套筒7的底面，控制活塞12同样向下移动，直到出口座32相对于阀体36密封，并且因此关闭在用于行车制动回路的接头42与排气接头40之间的连接，从而不再能够进行所配属的车轮制动缸118、120的进一步排气。

在反应于驾驶员制动要求而进一步操纵行车制动操纵机构10时，于是在提起进口座64的情况下，具有在阀体上贴靠的出口座32的阀体36被迫使向下。其他功能已经在上面在图2a的实施方式中说明。

通常，第一控制腔22在行车制动阀装置1中关于控制活塞12如此布置：通过给第一控制腔22充气，产生关于由纯驾驶员制动发起的第一操纵力同方向的第二操纵力到控制活塞12上。那么，给第一控制腔22排气导致第二操纵力减小直到最小到0值。

图3a示出下述情况，在所述情况中，在没有存在驾驶员制动要求的情况下，第一控制腔22以气动控制压力加载，所述气动控制压力由借助电子控制装置FBM-ECU而置于充气位置中的第一电磁阀装置52输出。电子控制装置FBM-ECU相应地控制第一电磁阀装置52。

在图3a中，然后从气动控制压力造成的第二操纵力从上面作用到控制活塞12的第一活塞18上，所以关于想象的第一操纵力同方向并且平行，所述第一操纵力通过操纵制动操纵机构10同样从上面、也就是说同方向地作用到控制活塞12上。因为在图3a的情况中然而不存在驾驶员制动要求，所以所述第一操纵力仅仅是想象的，以便预定用于第二操纵力的作用方向的参考。然后，在图3a中，第二操纵力把控制活塞12被迫使向下，一方面以便将出口座32密封地推向阀体36，并且另一方面以便将阀体36从进口座64提起，因此，压缩空气能够从气源压力管线56流动到工作腔38中并且从那里流动到有关的气动行车制动回路中，以便在那里压紧车轮制动器188或者说120。

根据输入到第一控制腔22中的气动控制压力的调制，然后能够是：调节第二控制活塞12上的定义的第二操纵力，这又造成相应的制动力，从而能够实现在0值与由气源压力在气源压力管线56或者说57中造成的最大制动力之间调节任意的制动力。

当在图1b的实施方式中没有存在驾驶员制动要求的情况下，根据图3b，第一控制腔22以气动控制压力加载时，所述气动控制压力同样由借助电子控制装置FBM-ECU而置于充气位置的第一电磁阀装置52输出。然后在第一控制腔22中存在的控制压力作用到限制所述第一控制腔的挺杆活塞4上，并且因此反作用到行车制动操纵机构10上，当驾驶员接触行车制动操纵机构10时，这能够由驾驶员在其脚上感觉到(踏板反作用)。因此，驾驶员能够在脚上感觉到自动制动的启动。此外，功能性像上面说明图3a那样。

在根据图1a的行车制动阀装置的在图4a中示出的情况下，既反应于驾驶员制动要求又反应于自动生成的制动要求来制动。然后，一方面，来自驾驶员制动要求的第一操纵力还有来自自动生成的制动要求的第二操纵力同方向地并且平行地作用到控制活塞12上，由此，两个操纵力在控制活塞12上叠加。类似地，这也适用于根据图1b的行车制动阀装置的在图4b中示出的情况。

用于第一控制腔22的、由第一电磁阀装置52输出的控制压力能够经受压力调节。在这种情况下，利用压力传感器测量在输出接头50上的实际控制压力，并且由电子控制装置FBM-ECU相对于预定的额定控制压力通过相应地操控第一电磁阀装置52来校准所述实际控制压力。然后，第一电磁阀装置52与压力传感器和电子控制装置ECU一起构造用于第一控制腔22中的控制压力的第一压力调节器。

在图5中示出行车制动阀装置1的另一个实施方式，在所述行车制动阀装置中，借助自身的第二电磁阀装置68能够给第二控制腔24充气或排气。所述第二电磁阀装置68利用其输出接头70与行车制动阀装置1的接头72连接，所述接头72引入到第二控制腔24中。第二控制腔24关于控制活塞12如此布置：通过给第二控制腔12充气产生关于第一操纵力同方向的第二操纵力到控制活塞12上。

第二电磁阀装置68利用其输入接头74同样连接到气源压力管线56上，并且又由电子控制装置ECU控制。

例如在图9至图9c中示出这种第二电磁阀装置68的实施方式，其中，第二电磁阀装置68优选地与第一电磁阀装置52相同地构造。此外，第二电磁阀装置68可能与所配属的压力传感器一起，同样构成行车制动阀装置1的组成部分。

因此，借助第二电磁阀装置68能够独立于第一控制腔22通过第一电磁阀装置52的充气或排气，实现第二控制腔24的自主的充气或排气。为了密封第二控制腔，第二活塞20在其径向外周面上同样例如具有滑动密封装置30。

因此，尤其能够施加第二操纵力到控制活塞12上，但是此外，所述第二操纵力关于第一操纵力平行地但是反方向地作用。由此，驾驶员制动要求由于所述驾驶员制动要求引起的制动压力而在车轮制动器中被限制影响。

因此，利用在图5中示出的实施方式，能够使第一控制腔22和第二控制腔24分别彼此独立地充气或排气。其中也包括下述状态，在所述状态中，同时使两个控制腔22、24充气并且由此产生彼此相反作用的两个操纵力到控制活塞12上，这在实践中还不需要。此外，存在两个电磁阀装置52、68，例如根据图9a至图9c，其中，分别进行分别输出的控制压力的调节。

图6相对于图5的行车制动阀装置1的实施方式的不同在于：为了控制在第一控制腔22中的和在第二控制腔24中的压力，使用唯一的电磁阀装置76，例如在图9a至9c中示出的那样，并且附加地使用两位四通电磁阀78。该电磁阀装置76又通过其输入接头80连接到气源压力管线56上，并且也像所述两位四通电磁阀78那样由电子控制装置ECU控制，如在前面指出的实施例中说明的那样。

两位四通电磁阀78具有4个接头和2个由罗马字母表示的切换位置Ⅰ和Ⅱ，其中，第一接头82与电磁阀装置76的输出接头84连接，第二接头86与降压口(排气)连接，第三接头88与第一控制腔22连接，并且第四接头90与第二控制腔24连接。

在图6中示出的所述两位四通电磁阀的第一切换位置Ⅰ中，两位四通电磁阀78将第一控制腔22在第三接头88上与电磁阀装置76的输出接头84在第一接头82处连接，然后给所述第一控制室施加由所述电磁阀装置76输出的控制压力，以便产生用于控制活塞12的第二操纵力，所述第二操纵力关于第一操纵力是同方向的并且平行的，所述第一操纵力由驾驶员制动要求已造成或将造成。尤其调节由电磁阀装置76输出的控制压力。此外，将连接到第四接头90上的第二控制腔24与在第二接头86上的降压口连接，因此，控制活塞12的向下运动不被第二控制腔24中的压缩妨碍。

在两位四通电磁阀78的、在图6中未示出的第二切换位置中，将电磁阀装置76的输出接头84在第一接头82上与第二控制腔24在第四接头90上连接，并且将在第二接头86上的降压口与第一控制腔22在第三接头88上连接。由此，将由电磁阀装置76输出的控制压力输入到第二控制腔24中，并且使第一控制腔22排气，这造成在控制活塞12上的第二操纵力，所述第二操纵力关于基于驾驶员制动要求的第一操纵力同方向地或者与所述第一操纵力相反地定向。

因此根据图6，能够通过控制所述控制压力，同样可选择地实现两个情况，也就是给第一控制腔22充气或排气或者给第二控制腔24充气或排气。相对地，排除了在实践中不需要的、给两个控制腔22、24同时充气的情况。此外，调节仅仅唯一的、由电磁阀装置76输出的控制压力是足够的，然后根据两位四通电磁阀78的切换位置将所述控制压力可选择地输入到第一控制腔22或第二控制腔24中。因此，图6的实施方式同样包括压力调节器，所述压力调节器具有电磁阀装置76、电子控制装置ECU以及在那里未示出的压力传感器，所述电子控制装置用于实际-额定-校准，所述压力传感器用于测量实际控制压力。在此，额定-控制压力预定值在所有情况中根据行驶运行条件得出，并且例如由驾驶员辅助系统引发。

与上面说明的实施方式不同的是，在图7的实施方式中，第一控制腔22不再邻接到控制活塞12上，所述控制活塞直接操纵双座阀34。更确切地说第一控制腔22通过壳体2和挺杆活塞4限界，所述挺杆活塞同样表现为行车制动阀装置1的控制活塞，因为该挺杆活塞也操纵或控制双座阀34，即使是间接地。在此，第一控制腔22如此布置：该第一控制腔的充气引起挺杆活塞4上的第二操纵力，通过挺杆活塞-压力弹簧14将所述第二操纵力传递到控制活塞12上并且从那里传递到双座阀34上。然后，行车制动阀装置1的功能表现为上面说明的实施方式中那样。

图8示出图7的实施方式的一个扩展方案，其方式为：所述实施方式通过第二控制腔24来补充，所述第二控制腔同样构造在壳体2与挺杆活塞4之间。挺杆活塞4然后例如实施为双活塞，类似于根据图1的控制活塞，其中，连接两个活塞92、94的活塞杆96密封地穿过伸出壳体2的内壁98，并且在第一活塞92与其内壁98之间构造第一控制腔22，并且在第二活塞94与内壁98之间构造第二控制腔24。在此，挺杆活塞4也又表现为控制活塞，所述控制活塞(间接地)操纵双座阀34，并且行车制动阀装置1的功能像在上面说明的实施方式中那样表现。

现在，在图9a至9c中示出电磁阀装置52a、52b、52c或者说控制压力调节器52a、52b、52c的实施例，如其在上面的实施例中控制或调节用于第一控制腔22或者说第二控制腔24的气动控制压力那样。在此，简化地，仅仅提供在图1中使用的附图标记。

所述实施例是共同的，其由电子控制装置ECU控制，所述实施例具有输入接头54a、54b、54c，以及具有输出接头50a、50b、50c，所述输入接头通过气源压力管线56与压缩空气气源连接，所述输出接头分别与第一控制腔22或者与第二控制腔24连接或者处于连接中。此外，所有实施方式具有排气装置100a、100b、100c以及压力传感器102a、102b、102c，用于测量在输出接头50a、50b、50c上的实际控制压力，从而结合在电子控制装置ECU中相应的算法能够或者说也实施所输出的控制压力的压力调节，处在输出接头50a、50b、50c上的实际控制压力信号报告给所述电子控制装置。

在图9a的实施方式中，比例阀104a负责在输入接头50a上的相应于电控制信号(比例地)输出的控制压力，其中，同样能够实现充气和排气。在图9b的实施方式中，设置由2个两位两通电磁阀106b、108b构成的进口/出口阀组合，其中，与输入接头54b直接连接的进口阀106b不通电地关闭并且通电地打开，并且出口阀108b不通电地打开并且通电地关闭。根据图9c，两位三通电磁阀110c与两位两通电磁阀112c组合地使用作为电磁阀装置52c，所述两位三通电磁阀110c作为具有充气位置和排气位置的充气和排气阀，所述两位两通电磁阀112c作为保持阀，所述保持阀在其闭锁位置中保持在输出接头50c上的压力。

能够在上面说明的实施方式的每一个中把这种电磁阀装置52a、52b、52c与压力传感器102组合使用作为控制压力调节器，所述控制压力调节器包括电子调节装置ECU，以便调节在输出部50a、50b、50c处的控制压力。

图10最后示出根据本发明的、具有上面说明的行车制动阀装置1的、适合用于联接挂车的牵引车辆的电-气动行车制动装置124的优选实施方式的示意性线路图。仅仅示例性地，在那里使用根据图1a的行车制动阀装置1，其中，在那里例如存在一个电行车制动回路和两个气动行车制动回路。

电-气动行车制动装置的电子制动控制装置EBS-ECU由第一电能源126供给电能，所述第一电能源是电行车制动回路的组成部分，并且独立于第二电能源128，所述第二电能源例如仅仅给行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU供给电能。在行车制动阀装置1中，能够看到用于电行车制动回路的电通道130、用于气动前桥行车制动回路的气动前桥通道132以及用于气动后桥行车制动回路的气动后桥通道134。也能够看到压力管线44、45，所述压力管线给所配属的压力调节模块114或者说116输入在前桥通道132或者说在后桥通道134中存在的压力，所述压力调节模块中，通过集成的后备电磁阀首先相对于车轮制动缸118、120阻隔压力。配属于后桥的压力调节模块116例如是2通道压力调节模块，在前桥处与此相对地构造1通道压力调节模块114，所述1通道压力调节模块通过制动压力管线集成到ABS压力控制阀138中，与车轮制动缸118在前桥处连接。ABS压力控制阀在不允许的制动打滑的情况下由电子制动控制装置EBS-ECU以已知的方式操控，以便使前桥的车轮处的制动打滑适配于允许的制动打滑。在后桥的车轮处的制动打滑调节借助那里的2通道压力调节模块116进行，所述2通道压力调节模块通过制动压力管线137与所配属的车轮制动缸连接。

优选分别为两个行车制动回路(前桥、后桥)设置一个自身压缩空气气源140、142，所述压缩空气气源分别通过气源压力管线56、57一方面连接到行车制动阀的相应的气动通道132、134上，并且另一方面连接到压力调节模块114、116上。压力调节模块114、116包含进口/出口阀组合以及由所述进口/出口阀组合气动操控的中继阀，其中，分别根据通过电子制动控制装置EBS-ECU的操控，从气源压力中分别调制出制动压力，并且将该制动压力输入到制动压力管线136中。此外，在压力调节模块114、116中为每个通道、或者说在挂车控制模块TCM中分别集成一个压力传感器，所述压力传感器测量在制动压力管线136、137中或者说在联接头“制动器”处分别存在的实际制动压力，并且将所述实际制动压力反馈到本地电子控制装置中，所述本地电子控制装置分别集成在压力调节模块114、116中或者说在挂车控制模块TCM中，以便能够通过与额定制动压力的比较以已知的方式实施制动压力调节。

通过例如配属于气动前桥制动回路的压力管线44，冗余地以压缩空气控制充分已知的挂车控制模块TCM，所述挂车控制模块优先地同样由电子制动控制装置EBS-ECU电控制。此外，挂车控制模块TCM由压缩空气气源140或142中的一个借助压缩空气气源管线55或57供给压缩空气，但是这没有在图10中示出。在输出侧上，挂车控制模块TCM与联接头“制动器”148和联接头“气源”150连接，以便以已知的方式控制挂车制动器。

应当理解，压力调节模块114、116、挂车控制模块TCM以及ABS压力控制阀分别借助电控制线152与电子制动控制装置EBS-ECU连接。

此外，可见的是优选地例如集成到例如根据图1a构造的行车制动阀装置1中的电子控制装置FBM-ECU以及第一电磁阀装置52b，所述第一电磁阀装置例如根据图9b包含进口/出口阀组合106b、108b以及压力传感器102b。在示出的实施例中，这些部件例如在自身的壳体中安置，该壳体法兰连接到行车制动阀装置1的壳体上。此外，也能够看到冗余地存在的制动变换器。电子控制装置FBM-ECU包含例如两个冗余的、相互监控的微处理器154a、154b。以相同的方式，电子制动控制装置EBS-ECU也能够使用两个冗余的微处理器156a、156b。此外，车轮上的车轮转速传感器向压力调节模块114、116中的本地控制设备报告各自的车轮转速，所述压力调节模块然后再将所述车轮转速向电子制动控制设备EBS-ECU传递。

在这种背景下，行车制动装置124的功能方式如下：

在完好的主要电行车制动回路中，在通过操纵行车制动操纵机构10的驾驶员制动要求的情况下，借助制动变换器67产生电制动要求信号，并且将该电制动要求信号输入到行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU中，在那里处理所述信号，并且将所述信号通过数据总线122导入到电子制动控制装置EBS-ECU中。在那里，通过例如根据负载的制动力调节(ALB)、差动打滑调节等更高的功能修正所述信号，并且然后从那里分别将代表额定制动压力的信号输入到压力调节模块114、166或者说TCM中，在那里通过分别在那里存在的进口/出口阀组合的相应的操纵，从气源压力中调制相应的制动压力并且导入到车轮制动缸118、120中，以便相应地压紧所述车轮制动缸。借助在模块114、116、TCM中集成的压力传感器测量实际制动压力，并且通过与额定制动压力的比较，在制动压力调节的意义上调配所述实际制动压力，所述额定制动压力作为代表额定制动压力的信号在本地控制设备中存在。因此，所提及的过程在初级的电行车制动回路中运行。

对此并行地，通过操纵行车制动操纵机构10，在两个气动通道132、134中并且那么也在那里连接的压力管线44、45中以上面已经说明的方式产生制动压力，但是所述制动压力还通过在通电状态下切换在闭锁位置中的后备电磁阀在模块114、116、TCM中保持。

现在，当在初级的电行车制动回路中出现错误或损坏时，无论是第一能源126、电子制动控制装置EBS-ECU或者在模块114、116、TCM中的本地控制设备中的一个故障，那么，集成在所述模块中的后备电磁阀现在在不通电的状态下切换到其通流位置中，由此，将处在压力管线44、45中的制动压力，通过模块114、116、TCM传导到车轮制动缸118、120或者说联接头“制动器”上，以便在牵引车辆或者说在挂车中压紧车轮制动器。因此，能够在电行车制动回路中有损坏的情况下，直到目前为止当然仅仅通过驾驶员并且然后仅仅纯气动地操纵制动器。

另外，构造电-气动行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU，从而当电-气动行车制动装置的初级的电行车制动回路的错误或故障已确定时，并且当存在制动要求时，所述制动要求操控第一电磁阀装置52b，以便如上面说明的那样、产生在控制活塞12上的第二操纵力，所述第二操纵力也能够在没有驾驶员制动要求的情况下从进口座64提起阀体36，以便以相应于第二操纵力构成的制动压力给向模块114、116、TCM引导的压力管线44、45充气。因为那里的后备电磁阀在不通电的状态下切换到通流位置中，那么所述制动压力达到车轮制动缸118、120或者说联接头“制动器”148中。

尤其在自监控的框架内，通过电-气动行车制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU自身，或在外部监控的框架内，通过电-气动行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU，确定电行车制动回路的故障或错误。但是也能够设想，通过任意第三系统的电子控制装置进行外部监控。在此，优选地通过数据总线122进行通信。因为，行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU由独立于第一能源126的第二能源128供给电流，所以也不会由于第一能源126的故障妨碍所述功能。

第二电能源能够例如通过单独的电池、(双层)电容器、另外的能量存储器也或者是自身的电流生成设备(例如压缩空气驱动的发电机)示出。优选地，在充电能力和功能能力方面监控第二能源(SOC(荷电状态)、SOH(蓄电池容量)、规律的充电/放电)。这例如能够借助电-气动行车制动装置124的电子制动控制装置EBS-ECU、行车制动阀装置1的电子控制装置FBM-ECU或者其他系统，例如借助车辆的混合驱动控制的电池监控装置进行。

在此，制动要求能够来自车辆的任意系统，也例如来自车辆跟随调节系统(ACC，Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)，通过所述车辆跟随调节系统，与前方行驶的车辆的间距或者说相对速度保持不变。然后，在行车制动设备124的电行车制动回路故障时，也能够维持这种ACC系统的功能性。

然后将自动生成的制动要求或者说自动生成的制动要求信号作为电信号通过接口13输入到行车制动阀装置1的控制装置FBM-ECU中，以便产生在控制活塞12上的第二操纵力。因为，所述接口13优选地连接到数据总线或者说通信管线122上，通过所述数据总线或者说通信管线不仅仅进行与行车制动装置124的电子控制装置EBS-ECU通信，也进行与大量其他的电子车辆系统的电子控制装置通信，所述电子车辆系统尤其包含至少一个驾驶员辅助系统，例如ACC，所以能够由牵引车辆的任意驾驶员辅助系统自动生成制动要求信号。

在图5、图6和图8的实施方式中，在这些实施方式中，附加于第一控制腔22和第一电磁阀装置52，存在能够充气和排气的第二控制腔24以及第二电磁阀装置68或者说两位四通电磁阀，这些部件优选地同样接收在下述壳体中，在所述壳体中安置第一电磁阀装置52或者说76，并且所述壳体法兰连接到行车制动阀装置1的壳体上。

利用然后在第二控制腔24中与第一操纵力反方向作用的第二操纵力，能够减弱或者说至少部分地克服驾驶员制动要求，这在个别情况中能够是必要的。

附图标记列表

1 行车制动阀装置

2 壳体

4 挺杆活塞

5 挺杆活塞杆

6 挺杆接收部

7 套筒

8 挺杆

10 行车制动操纵机构

12 控制活塞

13 电接口

14 挺杆活塞-压力弹簧

16 活塞杆

18 第一活塞

20 第二活塞

22 第一控制腔

24 第二控制腔

26 内壁

28 环状密封装置

30 滑动密封装置

32 出口座

34 双座阀

36 阀体

38 工作腔

40 排气接头

42 行车制动回路接头

44 制动压力管线

45 制动压力管线

46 控制活塞-压力弹簧

48 接头

50 输出接头

52 第一电磁阀装置

54 输入接头

56 气源压力管线

57 气源压力管线

58 气源接头

60 气源腔

62 阀体-压力弹簧

64 进口座

66 内壁

67 行程传感器

68 第二电磁阀装置

70 输出接头

72 接头

74 输入接头

76 电磁阀装置

78 两位四通电磁阀

80 输入接头

82 第一接头

84 输出接头

86 第二接头

88 第三接头

90 第四接头

92 第一活塞

94 第二活塞

96 活塞杆

98 内壁

100 排气装置

102 压力传感器

104 比例阀

106 两位两通电磁阀

108 两位两通电磁阀

110 两位三通电磁阀

112 两位两通电磁阀

114 压力调节模块

116 压力调节模块

118 车轮制动缸

120 车轮制动缸

122 数据总线

124 行车制动装置

126 第一能源

128 第二能源

130 电通道

132 气动前桥通道

134 气动后桥通道

136 制动压力管线

137 制动压力管线

138 ABS压力控制阀

140 压缩空气气源

142 压缩空气气源

148 联接头“制动器”

150 联接头“气源”

152 电控制线

154a/b 微处理器

Claims

1.用于控制通过电-气动行车制动阀装置(1)操纵的电-气动行车制动装置(124)的方法，所述电-气动行车制动装置尤其是车辆的电子制动系统(EBS)，其中，所述电-气动行车制动阀装置(1)具有行车制动操纵机构(10)，以及

a)在所述电-气动行车制动装置(124)的至少一个电行车制动回路内，所述电-气动行车制动阀装置具有至少一个电通道(130)，所述电通道具有由所述行车制动操纵机构(10)基于驾驶员制动要求能够操纵的至少一个电制动变换器(67)，用于根据操纵地输出操纵信号，并且具有接收所述操纵信号的至少一个电子控制装置(FBM-ECU)，所述电子控制装置根据所述操纵信号将制动要求信号输入到所述至少一个电行车制动回路的电子制动控制装置(EBS-ECU)中，所述电子制动控制装置操控所述至少一个电行车制动回路的电-气动调制器(114、116)，以便产生用于气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，以及

b)在所述电-气动行车制动装置(124)的至少一个气动行车制动回路内，所述电-气动行车制动阀装置具有至少一个气动通道(132、134)，在所述气动通道中，通过基于驾驶员制动要求而操纵所述行车制动操纵机构(10)，以第一操纵力使所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(4、12)负载，并且所述控制活塞(4；12)直接或间接地控制所述行车制动阀装置(1)的、包含进口座(64)和出口座(32)的至少一个双座阀(34)，以便产生用于所述气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，其特征在于，

c)在存在独立于驾驶员要求的制动要求时，在通过所述第一操纵力之外附加地通过第二操纵力或者替代所述第一操纵力而通过第二操纵力使所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(4；12)负载，所述第二操纵力关于所述第一操纵力平行地并且同方向地或反方向地作用到所述至少一个控制活塞(4；12)上，并且所述第二操纵力与驾驶员制动要求无关地、基于通过所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)输出的电信号产生。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于通过所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)输出的电信号，气动地、电-液压地和/或电磁地产生所述第二操纵力。

3.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，测量作用到所述至少一个控制活塞(4；12)上的所述第二操纵力、所述至少一个控制活塞(4；12)的由所述第二操纵力导致的操纵行程和/或产生所述第二操纵力的参量作为实际参量，并且与额定参量在调节的意义上校准。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助由所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(ECU)控制的电-气动电磁阀装置(52、68；76、78)在气动情况下产生所述第二操纵力，其方式是：由所述至少一个电-气动电磁阀装置(52、68；76、78)反应于所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)的信号而输出的控制压力直接或间接地作用到所述至少一个控制活塞(4、12)上。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制压力被调节。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在存在制动要求的情况下，当检测到所述电-气动行车制动装置(124)的所述电行车制动回路的错误或故障和/或尤其是所述电子制动控制装置(EBS-ECU)的错误或故障时，产生所述第二操纵力。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在自监控的框架内，通过所述电-气动行车制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)自身，或在外部监控的框架内，通过所述电-气动行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)，确定所述电-气动行车制动装置(124)的所述电行车制动回路的故障或错误和/或所述电子制动控制装置(EBS-ECU)的故障或错误。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，在确定所述电-气动行车制动装置(124)的所述电行车制动回路的故障或错误和/或所述电子制动控制装置(EBS-ECU)的故障或错误的情况下，借助所述行车制动阀装置(1)的至少一个气动通道(132、134)，在所述至少一个气动行车制动回路中，基于所述第二操纵力，产生制动压力或制动控制压力，并将所述制动压力或所述制动控制压力输入到所述气动车轮制动促动器(118、120)中。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述电-气动行车制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)由第一电能源(126)供给电能，所述第一电能源独立于第二电能源(128)，所述第二电能源给所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)供给电能。

10.车辆的电-气动行车制动装置(124)，尤其是电子制动系统(EBS)，所述电子制动系统具有电-气动行车制动阀装置(1)以及至少一个电子制动控制装置(EBS-ECU)，用于控制电-气动车轮制动促动器(118、120)，其中，所述电-气动行车制动阀装置(1)具有行车制动操纵机构(10)以及

a)在所述电-气动行车制动装置的至少一个电行车制动回路内，所述电-气动行车制动阀装置具有至少一个电通道(130)，所述电通道具有由所述行车制动操纵机构(10)基于驾驶员制动要求能够操纵的至少一个电制动变换器(67)，用于根据操纵地输出操纵信号，并且具有接收所述操纵信号的至少一个电子控制装置(FBM-ECU)，所述电子控制装置根据所述操纵信号地将制动要求信号输入到所述至少一个电行车制动回路的电子制动控制装置(EBS-ECU)中，所述电子制动控制装置操控所述至少一个电行车制动回路的电-气动调制器(114、116)，以便产生用于气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，以及

b)在所述电-气动行车制动装置的至少一个气动行车制动回路内，所述电-气动行车制动阀装置具有至少一个气动通道(132、134)，在所述气动通道中，通过基于驾驶员制动要求而操纵所述行车制动操纵机构(10)，利用第一操纵力使所述行车制动阀装置(1)的至少一个控制活塞(4、12)负载，并且所述控制活塞(4；12)直接或间接地控制所述行车制动阀装置(1)的、包含进口座(64)和出口座(32)的至少一个双座阀(34)，以便产生用于所述气动车轮制动促动器(118、120)的气动制动压力或制动控制压力，其特征在于，

c)包含所述电-气动行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)的器件(ECU、52、68；76、78、102)设置用于独立于驾驶员制动要求产生第二操纵力，所述第二操纵力在存在独立于驾驶员要求的制动要求时，关于所述第一操纵力平行地并且同方向地或反方向地作用到所述至少一个控制活塞(4；12)上。

11.根据权利要求10所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)具有接口(13)，通过所述接口能够输入信号，基于所述信号，所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)形成用于产生所述第二操纵力的电信号。

12.根据权利要求11所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述电-气动行车制动装置(124)的制动控制装置(EBS-ECU)通过电通信路径(122)、尤其通过数据总线连接到所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)的接口(13)上。

13.根据权利要求12所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)一方面如下构造：所述电子控制装置通过所述接口(13)将通过操纵所述制动操纵机构(10)产生的制动要求信号输入到所述电子制动控制装置(EBS-ECU)中；并且另一方面：在存在独立于驾驶员要求的制动要求的情况下，当通过所述接口(13)输入一个代表所述电制动回路的错误或故障并且尤其代表所述电-气动行车制动装置(124)的制动控制装置(EBS-ECU)的错误或故障的信号时，生成用于产生所述第二操纵力的所述电信号。

14.根据权利要求13所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述电-气动行车制动装置(124)的电子制动控制装置(EBS-ECU)由第一电能源(126)供给电能，所述第一电能源独立于第二电能源(128)，所述第二电能源给所述行车制动阀装置(1)的电子控制装置(FBM-ECU)供给电能。

15.根据权利要求10至14中任一项所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，用于产生所述第二操纵力的器件(ECU、52、68；76、78、102)包含至少一个电的、电-液压的或者电-气动的促动器(52、68；76、78)。

16.根据权利要求15所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，用于产生所述第二操纵力的器件(ECU、52、68；76、78、102)包含至少一个电-气动电磁阀装置(52、68；76、78)，所述电-气动电磁阀装置根据用于构成所述第二操纵力的所述电信号输出至少一个与第二操纵力有关的气动控制压力。

17.根据权利要求16所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，由所述至少一个电磁阀装置(52、68；76、78)输出的所述控制压力借助传感装置(102)来测量，并且通过与额定值的校准在所述电子控制装置(ECU)中调节，其中，所述传感装置(102)、所述电磁阀装置(52、68；76、78)与所述电子控制装置(ECU)一起构成控制压力调节器，用于调节所述气动控制压力。

18.根据权利要求16或17所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述气动控制压力能够输入到所述电-气动行车制动阀装置(1)的至少一个控制腔(22、24)中，所述至少一个控制腔由所述至少一个控制活塞(4；12)限界，其中，所述控制腔(22，24)如此布置：所述控制腔在充气时在所述至少一个控制活塞(4；12)上作用关于所述第一操纵力的同方向或反方向的第二操纵力。

19.根据权利要求18所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，第一控制腔(22)关于所述至少一个控制活塞(4；12)如此布置：通过所述第一控制腔(22)的充气，产生关于所述第一操纵力同方向的第二操纵力到所述至少一个控制活塞(4；12)上；并且第二控制腔(24)关于所述至少一个控制活塞(4；12)如此布置：通过所述第二控制腔(24)的充气，产生关于所述第一操纵力反方向的第二操纵力到所述至少一个控制活塞(4；12)上。

20.根据权利要求19所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，所述第一控制腔(22)能够借助第一电磁阀装置(52)或借助第一控制压力调节器(ECU、52、102)充气或排气，并且所述第二控制腔(24)能够独立于所述第一控制腔，借助第二电磁阀装置(68)或借助第二控制压力调节器(ECU、68、102)充气或排气。

21.根据权利要求10至20中任一项所述的电-气动行车制动装置，其特征在于，设置传感器器件(67、102)以及调节和设置器件(ECU、52、68；76、78)，通过所述传感器器件测量作用到所述至少一个控制活塞(4；12)上的所述第二操纵力、所述至少一个控制活塞(4；12)的由所述第二操纵力造成的操纵行程和/或产生所述第二操纵力的参量作为实际参量，通过所述调节和设置器件将所述实际参量与所述额定参量在调节的意义上校准。

22.车辆，具有根据权利要求10至21中任一项所述的电-气动行车制动装置。