CN111247044A - 压缩空气制动设施的车轴阀模块和继动阀模块 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种压缩空气制动设施的车轴阀模块(2’)，压缩空气制动设施被用于操作车辆车轴的车轮制动器，车轴阀模块具有继动阀(26)，在继动阀的控制压力输入端(36)上联接有控制压力线路(48)，控制压力线路能经由转换阀(74)交替地与引导所控制进入的制动压力的制动压力线路(20’)连接，或与引导储备压力的储备压力线路(14’)连接。为了在某些行驶安全功能范围内能够实现对车辆车轴两侧的车轮制动缸内的精确相等的制动压力进行调整，在转换阀(50、74)和与动阀(26)的控制压力输入端(36)之间的继动阀(26)的控制压力线路(48)内布置有截止阀(76)，借助截止阀能够根据需要禁闭住被施加在继动阀(26)的控制压力输入端(36)上的控制压力。

Description

压缩空气制动设施的车轴阀模块和继动阀模块
技术领域
本发明涉及一种压缩空气制动设施的车轴阀模块，压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车辆车轴的车轮制动器，车轴阀模块具有继动阀，在继动阀的控制压力输入端上联接有控制压力线路，控制压力线路经由转换阀能够交替地与引导所控制进入的制动压力的制动压力线路连接或与引导储备压力的储备压力线路连接，并且车轴阀模块针对车轴各侧的至少一个车轮制动缸分别具有ABS入口阀以及ABS出口阀，它们分别被构造为具有配属的预控制阀的受压力控制的膜片阀，其中，这些预控制阀被实施为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，经由这些预控制阀能够分别给所配属的膜片阀的控制压力腔交替地加载以在联接继动阀的工作压力输出端的车轴制动线路上或者说在继动阀的控制压力线路上截取的控制压力或加载以周围环境压力。
本发明还涉及一种压缩空气制动设施的继动阀模块，该压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车轮制动器，继动阀模块具有继动阀，在继动器的控制压力输入端上联接有控制压力线路，控制压力线路能经由转换阀交替地与引导所控制进入的制动压力的制动压力线路或与引导储备压力的储备压力线路相连。
背景技术
在EP 1 826 085 A2中说明一种轮式车辆的压缩空气制动设施，其中，将用于操作每个车辆车轴的车轮制动器的控制阀组合在车轴阀模块中。至少是后车轴的车轴阀模块包括继动阀并且针对后车轴两侧的车轮制动缸分别包括ABS入口阀以及ABS出口阀。
在WABCO有限公司的这种车轴阀模块的现代的实施方案中，不仅继动阀而且车轴每侧的ABS入口阀和ABS出口阀分别被实施为膜片阀单元，例如由DE 10 2014 012 596 A1或DE 10 2014 012 712 A1公知。其中每个膜片阀单元具有入口膜片阀和出口膜片阀，其中，与相关膜片阀的各自的膜片邻接的控制压力腔能经由所配属的预控制阀分别交替地加载以较高的控制压力或加载以周围环境压力。预控制阀被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀。当存在较高控制压力情况下，膜片阀关闭。当存在周围环境压力时，膜片阀打开，从而使工作压力输出端经由各自的入口膜片阀与相关的工作压力输入端相连，并且经由各自的出口膜片阀与排气输出端相连。
为了能够与驾驶员操作制动踏板和经由ABS入口阀和ABS出口阀ABS控制车轮制动器无关地实现在例如加速驱动防滑系统(ASR)或自动牵引控制系统(ATC)、倾覆稳定性控制系统(RSC)、电子稳定性控制系统(ESC)或电子稳定控制系统(ESP)和外部的减速请求系统(XBR)的行驶安全功能的范围内操作车轮制动器，在继动阀的控制压力输入端前置有转换阀，借助其能交替地与引导制动压力的制动压力线路连接或与引导储备压力的储备压力线路连接。制动压力通常通过操作制动踏板地经由与该制动踏板机械相连的制动踏板阀来调整，然而，该制动踏板阀在使用所谓的电子制动踏板作为制动值传感器情况下也可以借助电子气动的制动阀来调整。储备压力通常由压缩空气供给设施来提供，并且形成最大的可用的制动压力。
基于ABS阀及其预控制阀的情况下的构件公差，可能在某些功能下，其中，制动力在车轴两侧应当一样大，例如在电子制动力限制(EBL)和通过间距速度调节系统(ACC)的制动辅助的自动的紧急制动情况下，在车辆车轴两侧的车轮制动缸内出现不同大小的制动压力，并且因此导致轮式车辆的不稳定性。
发明内容
因而，本发明的任务在于，以简单且廉价的方式以如下方式改进开头所述的构造类型的压缩空气制动设施的车轴阀模块，即，在某些行驶安全功能范围内能够实现对车轴两侧的车轮制动缸内的很大程度上精确相等的制动压力的调整。此外，应当介绍一种压缩空气制动设施的相应的继动阀模块，借助其能够实现对联接在其内的车轮制动缸的精确相等的制动压力。
涉及车轴阀模块的任务结合权利要求1前序部分的特征通过如下方式来解决，即，在转换阀与继动阀的控制压力输入端或ABS阀的控制压力线路的分路之间的通向继动阀的控制压力线路内布置有截止阀，借助截止阀能够根据需要禁闭住被施加在继动阀的控制压力输入端上的控制压力。
本发明从压缩空气制动设施的车轴阀模块的迄今的实施方案出发，压缩空气制动设施被用于操作轮式车辆的车辆车轴的车轮制动器，车轴阀模块具有继动阀并且针对车辆车轴各侧的至少一个车轮制动缸分别具有ABS入口阀和ABS出口阀。在继动阀的控制压力输入端上联接有控制压力线路，该控制压力线路经由转换阀能够交替地与引导所控制进入的制动压力的制动压力线路连接或与引导储备压力的储备压力线路连接。ABS入口阀和ABS出口阀分别被构造为具有所配属的预控制阀的受压力控制的膜片阀。预控制阀被实施为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，经由它们能够分别给所配属的膜片阀的控制压力腔交替地加载以在联接继动阀的工作压力输出端的车轴制动线路上或者说在继动阀的控制压力线路上截取的控制压力或加载以周围环境压力。
通过操作转换阀可以调整处于制动压力线路内的制动压力与储备压力线路内的储备压力之间的任意的将施加在继动阀的控制压力输入端上的控制压力，并且通过操作截止阀来禁闭住。然后，该制动压力在继动阀内以相应的空气体积流量也被调整到其工作压力输出端上。因而，该制动压力在不操作处于未操作状态下是打开的ABS入口阀和处于未操作状态下是关闭的ABS出口阀情况下也存在于车轴两侧的车轮制动缸内，从而车辆车轴的车轮在两侧以相同制动力被制动，并且避免轮式车辆的不稳定性。利用安装附加的截止阀使得用于能够实现该对称制动功能的成本非常小。
截止阀被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，其具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，它们分别联接继动阀的控制压力线路的区段，压缩空气输入端和压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连，并且在操作状态下彼此相对截止。
对此替选地，截止阀也可以被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端，其第一压缩空气输入端和压缩空气输出端(它们分别联接继动阀的控制压力线路的区段)在不操作状态下彼此相连，并且在操作状态下彼此相对截止，并且其第二压缩空气输入端持久截止。
通过后种提及的实施方式也可以设置的是，截止阀与ABS出口阀的预控制阀或者说ABS入口阀的预控制阀结构相同地实施，其也具有制造技术和逻辑优势。
为了进一步简化车轴阀模块的结构也可以设置的是，转换阀被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有联接制动压力线路的第一压缩空气输入端、联接储备压力线路的第二压缩空气输入端、以及联接继动阀的控制压力线路的压缩空气输出端，其中，第一压缩空气输入端在不操作状态下与压缩空气输出端相连，以及在操作状态下相对于其截止，并且其第二压缩空气输入端在不操作状态下相对于压缩空气输出端截止，以及在操作状态下与其相连。由此转换阀也可以与第二实施方式的截止阀和/或ABS出口阀的预控制阀或者ABS入口阀的预控制阀结构相同地实施。
涉及继动阀模块的任务结合权利要求7的前序部分的特征通过如下方式来解决，即，在转换阀与继动阀的控制压力输入端或所联接的ABS阀的控制压力线路的分路之间的通向继动阀的控制压力线路内布置有截止阀，借助截止阀能够根据需要禁闭住被施加在继动阀的控制压力输入端上的控制压力。
在此，本发明基于压缩空气制动设施的继动阀模块的迄今的实施方式，该压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车轮制动器，继动阀模块具有继动阀。在继动阀的控制压力输入端上联接有控制压力线路，控制压力线路能够经由转换阀交替地与引导所控制进入的制动压力的制动压力线路连接或与引导储备压力的储备压力线路连接。
通过操作转换阀可以调整处于制动压力线路内的制动压力与储备压力线路内的储备压力之间的任意的将施加在继动阀的控制压力输入端上的控制压力，以及通过操作截止阀在那里禁闭住。然后，该制动压力在继动阀内以相应的空气体积流量也被调整到其工作压力输出端上。因而，该制动压力在不操作当前的、处于未操作状态下是打开的ABS入口阀和处于未操作状态下是关闭的ABS出口阀情况下也存在于所联接的车轮制动缸内，从而以相同制动力对相关车轮进行制动，并且避免轮式车辆的不稳定性。利用安装附加的截止阀使得用于能够实现该对称制动功能的花费非常小。
截止阀可以被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，其具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，它们分别联接继动阀的控制压力线路的区段，它们在不操作状态下彼此相连，并且在操作状态下彼此相对截止。
对此替选地，截止阀也可以被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端，该截止阀的分别联接继动阀的控制压力线路的区段的第一压缩空气输入端和压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连，并且在操作状态下彼此相对截止，其第二压缩空气输入端持久截止。
为了简化继动阀模块的结构也可以设置的是，转换阀被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有联接制动压力线路的第一压缩空气输入端、联接储备压力线路的第二压缩空气输入端、以及联接通向继动阀的控制压力线路的压缩空气输出端，其中，第一压缩空气输入端在不操作状态下与压缩空气输出端相连，以及在操作状态下相对于其截止，其第二压缩空气输入端在不操作状态下相对于压缩空气输出端截止以及在操作状态下与其相连。由此可以给出第二实施方式的转换阀和截止阀结构相同地实施的可能性。
不仅在继动阀模块中并且也在前言所述的车轴阀模块中都可以有利地设置的是，在继动阀的工作压力输出端上联接有压力传感器，其测量值能够供给给电子控制器，该电子控制器因此操控刚所述及的也就是电控的阀。该压力传感器的测量值能够实现在闭合的压力调节回路的意义下的压力调节。
附图说明
为了进一步清楚说明本发明，补充具有多个实施例的附图说明。
其中：
图1以示意性视图示出根据本发明的车轴阀模块的第一实施方式的结构；
图2以示意性的视图示出根据本发明的车轴阀模块的第二实施方式的结构；
图3以示意性的视图示出车轴阀模块的迄今的实施方式的结构；
图4以示意性的视图示出根据本发明的继动阀模块的第一实施方式的结构；
图5以示意性的视图示出根据本发明的继动阀模块的第二实施方式的结构；
图6以示意性的视图示出的继动阀模块的迄今的实施方式的结构。
具体实施方式
图3的示意性的视图中示出了压缩空气制动设施的车轴阀模块2的公知的实施方式，该压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车辆车轴的车轮制动器。车轴阀模块2具有储备压力接口4、输入侧的制动压力接口6、用于车辆车轴左侧的车轮制动器的至少一个车轮制动缸的第一输出侧的制动压力接口8和用于车辆车轴右侧的车轮制动器的至少一个车轮制动缸的第二输出侧制动压力接口10。
与储备压力接口4联接的第一储备压力线路14引导有由压缩空气源12提供的储备压力。与输入侧的制动压力接口8联接的制动压力线路20引导有制动压力，该制动压力能通过能经由制动踏板阀18被连续调节的、在与压缩空气源12联接的第二储备压力线路16或经由消音器24通入周围环境中的排气线路22之间的连接来调整。
车轴阀模块2包括继动阀26和用于车辆车轴各侧的车轮制动器的至少一个车轮制动缸的各一个ABS入口阀28、32以及各一个ABS出口阀30、34。继动阀26具有控制压力输入端36、工作压力输入端38、工作压力输出端40和排气输出端42。工作压力输入端38经由储备压力线路14’与储备压力接口4相连。排气输出端42经由排气线路44和消音器46与周围环境处于连接中。
在继动阀26的工作压力输出端40上联接有压力传感器41，其测量值能供给给未示出的电子控制设备，该电子控制设备操控直接受控的阀。压力传感器42的测量值能够实现在闭合的压力调节回路的意义下的压力调节。
与控制压力输入端36联接的控制压力线路48经由被构造为受压力控制的3/2切换阀的转换阀50和配属于该转换阀的、被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀的预控制阀52交替地能与联接输入侧的制动压力接口6的制动压力线路20’或储备压力线路14’相连。
经由预控制阀52，使得控制压力输入端36和转换阀50的第一工作压力输入端交替地能与周围环境或经由连接线路54与储备压力线路14’相连。在预控制阀52的未操作、也就是不通电状态下，继动阀26的控制压力线路48经由转换阀50与制动压力线路20’相连。在预控制阀52的操作、也就是通电状态下，继动阀26的控制压力线路48经由转换阀50、预控制阀52和连接线路54与储备压力线路14’相连。因而，在继动阀26中，在工作压力输出端40上取决于转换阀50的切换状态地以相应的空气体积流量地要么调整经由制动踏板阀18被控制进入到制动压力线路20、20’内的制动压力，要么调整在储备压力线路4’内存在的储备压力。制动压力在继动阀26的工作压力输出端40上在正常行驶模式下尤其是当操作制动踏板阀18时被调整。储备压力在继动阀26的工作压力输出端40上，尤其当不操作制动踏板阀18时(如果例如开头所述的系统ASR/ATC、RSC或ESC/ESP被激活的行驶安全功能要求个别操作车轮制动器)被调整。
在继动阀26的工作压力输出端40联接有车轴制动线路，该车轴制动线路的支路56a、56b与ABS入口阀28、32输入侧联接。在ABS入口阀28、32输出侧，通向各自的输出侧的制动压力接口8、10的车轮制动线路58、60分别与ABS入口阀28、32联接。借助ABS入口阀28、32(它们在当前被构造为受压力控制的2/2膜片阀)，使得车轮制动线路58、60可以交替地与车轴制动线路的各自的支路56a、56b相连或者相对于这些支路被截止。
给ABS入口阀28、32分别配属有被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀的预控制阀62、66。经由预控制阀62、66，使得ABS入口阀28、32的各自的控制压力输入端能够交替地被加载以周围环境压力或被加载以经由在车轴制动线路上分路出的控制压力线路70截取的控制压力。在预控制阀62、66不被操作、也就是不通电的状态下，ABS入口阀28、32打开，从而即使当ABS入口阀28、32基于其膜片结构方式在图3中示出为关闭时，也使车轴制动线路的支路56a、56b与车轮制动线路58、60相连。在预控制阀62、66被操作、也就是通电的状态下，ABS入口阀28、32关闭，从而使车轮制动线路58、60相对于车轴制动线路的支路56a、56b截止。
在继动阀26的排气线路44上联接有另外的排气线路72，该另外的排气线路的支路72a、72b分别与配属的ABS出口阀30、34输入侧联接。通向各自的输出侧的制动压力接口8、10的车轮制动线路58、60分别与ABS出口阀30、34输出侧联接。经由ABS出口阀30、34(它们同样被构造为压力控制的2/2膜片阀)，使得车轮制动线路58、60可以交替地与排气线路72的各自的支路72a、72b相连或者相对于这些各自的支路截止。
给ABS出口阀30、34分别配属有被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀的预控制阀64、68。经由这些预控制阀64、68，使得ABS出口阀30、34的各自的控制压力输入端能交替地被加载以经由在继动阀26的控制压力线路48上分路出的控制压力线路70截取的控制压力或加载以周围环境压力。在预控制阀64、68不被操作、也就是不通电的状态下，ABS出口阀30、34关闭，从而使车轮制动线路58、60相对于排气线路72的支路72a、72b截止。在预控制阀64、68被操作、也就是通电的状态下，ABS出口阀30、34打开，从而使车轮制动线路58、60于是经由排气线路72的支路72a、72b排气。
在对此替选的布置方案中，针对ABS阀28、30、32、34的控制压力也可以也在转换阀50与控制压力输入端36之间在通向继动阀26的控制压力线路48上被截取到。为了清楚说明该替选的联接变型方案，将控制压力线路70’的输入侧的支路虚线示出。
压缩空气制动设施的根据本发明的车轴阀模块2’在图1的示意性的视图中绘出的第一实施方式与根据图3的车轴阀模块2的已知的实施方案的区别在于，现在代替受压力控制的转换阀50地设置有能被直接操控的转换阀74，并且在通向继动阀26的控制压力线路48内，在转换阀74与继动阀26的控制压力输入端36或者说通向ABS阀28、30、32、34的控制压力线路70’的分路之间布置有截止阀76。
转换阀74现在被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，借助该转换阀，使得与继动阀26的控制压力输入端36联接的控制压力线路48能交替地与联接输入侧的制动压力接口6的制动压力线路20’或联接储备压力线路14’的连接线路54’相连。在转换阀74不被操作、也就是不通电的状态下，继动阀26的控制压力线路48与制动压力线路20’相连。在转换阀74被操作、也就是通电的状态下，继动阀26的控制压力线路48经由连接线路54’与储备压力线路14’相连。转换阀74有利地与用于ABS出口阀30、34的预控制阀64、68结构相同地实施，该预控制阀具有制造技术和逻辑上的优势。
截止阀76被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，其具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，借助该截止阀能根据需求将继动阀26的控制压力输入端36上存在的控制压力禁闭住。在截止阀76不被操作、也就是不通电的状态下，压缩空气输入端和压缩空气输出端(它们分别联接继动阀26的控制压力线路48的区段)彼此相连。在截止阀76被操作、也就是通电的状态下，压缩空气输入端和压缩空气输出端彼此相对截止。
通过操作转换阀74可以调整处于制动压力线路20、20’内的制动压力与储备压力线路14、14’内的储备压力之间的任意的将施加在继动阀26的控制压力输入端36上的控制压力，并且通过操作截止阀76来禁闭住。然后，该制动压力在继动阀26内以相应的空气体积流量也被调整到其工作压力输出端40上。因而，该制动压力在不操作处于未操作状态下是打开的ABS入口阀28、32和处于未操作状态下是关闭的ABS出口阀30、34情况下也存在于车轴两侧的车轮制动缸内，从而车辆车轴的车轮在两侧以相同制动力被制动，并且避免轮式车辆的不稳定性。利用安装附加的截止阀76实现此对称制动功能的花费是非常小的。
在图2的示意性的视图中绘出的压缩空气制动设施的根据本发明的车轴阀模块2”的第二实施方案与根据图1的根据本发明的车轴阀模块2’的第一实施例的区别仅在于，布置在继动阀26的控制压力线路48内的截止阀78在功能相同情况下被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端。
在截止阀78不被操作、也就是不通电的状态下，第一压缩空气输入端和压缩空气输出端(它们分别联接继动阀26的控制压力线路48的区段)彼此相连。在截止阀78被操作、也就是通电的状态下，第一压缩空气输入端和压缩空气输出端彼此相对截止。截止阀78的第二压缩空气输入端持久截止且不工作。通过使用用于截止功能的这种3/2电磁切换阀，使得截止阀78也可以与ABS出口阀30、34的预控制阀64、68和转换阀74的结构一样地被廉价地实施。
在图6的示意性的视图中示出了压缩空气制动设施的继动阀模块2的公知的实施方式，该压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车轮制动器。继动阀模块3具有储备压力接口5、输入侧的制动压力接口7以及输出侧的制动压力接口9。
与储备压力接口5联接的第一储备压力线路14引导有由压缩空气源12提供的储备压力。与输入侧的制动压力接口9联接的制动压力线路20引导制动压力，该制动压力能通过能经由制动踏板阀18连续调节的、在与压缩空气源12联接的第二储备压力线路16或经由消音器24通入周围环境中的排气线路22之间的连接来调整。输出侧的制动压力接口9经由制动压力线路55与继动阀26的工作压力输出端40处于连接中。继动阀26和转换阀50及其预控制阀52的结构和布置方案相应于根据图3的已知的车轴阀模块2的那些部件，从而在此采用相同附图标记并不取消进一步说明。
在图4的示意性的视图中绘出的压缩空气制动设施的根据本发明的继动阀模块3’的第一实施方案与根据图6继动阀模块3的迄今的实施方式的区别在于，现在代替受压力控制的转换阀50地设置有能被直接操控的转换阀74，并且在转换阀74与继动阀26的控制压力输入端36之间的通向继动阀26的控制压力线路48内布置有截止阀76。
转换阀74被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，借助该转换阀，使得与继动阀26的控制压力输入端36联接的控制压力线路48能交替地与联接输入侧的制动压力接口7的制动压力线路20’或联接储备压力线路14’的连接线路54’相连。截止阀76被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，其具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，借助其能根据需要禁闭住被施加在继动阀26的控制压力输入端36上的控制压力。转换阀74和截止阀76的功能相应于根据图1的车轴阀模块2’内的相关阀的那些功能。
在该继动阀模块3’中，与继动阀26的工作压力输出端40也联接有压力传感器41，其测量值能供给给未示出的电子控制器，该电子控制器操控被直接控制的阀。压力传感器42的测量值能够实现在闭合的压力调节回路意义下的压力调节。
图5的示意性的视图中绘出的压缩空气制动设施的根据本发明的继动阀模块3”的第二实施方式与根据图4的根据本发明的继动阀模块3’的第一实施例的区别仅在于，布置在通向继动阀26的控制压力线路48内的截止阀78在功能相同情况下被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，其具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端，其第二压缩空气输入端持久截止和不工作。转换阀74和截止阀78的功能相应于根据图2的车轴阀模块2“内的相关阀的那些功能。通过使用用于截止功能的这种3/2电磁切换阀，使得转换阀74和截止阀78可以结构相同地被廉价构成。
附图标记列表
2 车轴阀模块(迄今的实施方式)
2’ 车轴阀模块(第一根据本发明的实施方式)
2” 车轴阀模块(第二根据本发明的实施方式)
3 继动阀模块(迄今的实施方式)
3’ 继动阀模块(第一根据本发明的实施方式)
3” 继动阀模块(第二根据本发明的实施方式)
4 第一储备压力接口
5 第二储备压力接口
6 输入侧的制动压力接口
7 输入侧的制动压力接口
8 第一输出侧的制动压力接口
9 输出侧的制动压力接口
10 第二输出侧的制动压力接口
12 压缩空气源
14、14’ 第一储备压力线路
16 第二储备压力线路
18 制动踏板阀
20、20’ 制动压力线路
22 排气线路
24 第一消音器
26 继动阀
28 第一ABS入口阀
30 第一ABS出口阀
32 第二ABS入口阀
34 第二ABS出口阀
36 控制压力输入端
38 工作压力输入端
40 工作压力输出端
41 工作压力输出端上的压力传感器
42 排气输出端
44 排气线路
46 第二消音器
48 控制压力线路
50 转换阀，受压力控制的3/2切换阀
52 预控制阀，3/2电磁切换阀
54、54’ 连接线路
55 制动压力线路
56 车轴制动线路
56a、56b 车轴制动线路的支路
58 车轮制动线路(左侧)
60 车轮制动线路(右侧)
62 预控制阀，3/2电磁切换阀
64 预控制阀，3/2电磁切换阀
66 预控制阀，3/2电磁切换阀
68 预控制阀，3/2电磁切换阀
70、70’ 控制压力线路
72 排气线路
72a、72b 排气线路72的支路
74 转换阀，3/2电磁切换阀
76 截止阀，2/2电磁切换阀
78 截止阀，3/2电磁切换阀

Claims (12)

1.一种压缩空气制动设施的车轴阀模块(2’、2”)，所述压缩空气制动设施被用于操作轮式车辆的车辆车轴的车轮制动器，所述车轴阀模块具有继动阀(26)，在所述继动阀的控制压力输入端(36)上联接有控制压力线路(48)，所述控制压力线路能经由转换阀(50、74)交替地与引导被引发的的制动压力的制动压力线路(20、20’)连接或与引导储备压力的储备压力线路(14、14’)连接，并且所述车轴阀模块针对所述车辆车轴各侧的至少一个车轮制动缸分别具有ABS入口阀(28、32)以及ABS出口阀(30、34)，所述ABS入口阀和ABS出口阀分别被构造为具有配属的预控制阀(62、64、66、68)的受压力控制的膜片阀，其中，所述预控制阀(62、64、66、68)被实施为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，经由所述预控制阀能够分别给所配属的膜片阀(28、30、32、34)的控制压力腔交替地加载以在联接所述继动阀(26)的工作压力输出端(40)的车轴制动线路(56)上或者说在所述继动阀(26)的控制压力线路(48)上截取的控制压力或加载以周围环境压力，其特征在于，在所述转换阀(50、74)与所述继动阀(26)的控制压力输入端(36)或所述ABS阀(28、30、32、34)的控制压力线路(70’)的分路之间的通向所述继动阀(26)的控制压力线路(48)内布置有截止阀(76、78)，借助所述截止阀能够根据需要关闭被施加在所述继动阀(26)的控制压力输入端(36)上的控制压力。
2.根据权利要求1所述的车轴阀模块，其特征在于，所述截止阀(76)被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，所述截止阀具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，所述压缩空气输入端和所述压缩空气输出端分别联接所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的区段，所述压缩空气输入端和所述压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连以及在操作状态下彼此相对截止。
3.根据权利要求1所述的车轴阀模块，其特征在于，所述截止阀(78)被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，所述截止阀具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端，其中第一压缩空气输入端和所述压缩空气输出端分别联接所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的区段，所述第一压缩空气输入端和所述压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连以及在操作状态下彼此相对截止，所述截止阀的第二压缩空气输入端持久截止。
4.根据权利要求3所述的车轴阀模块，其特征在于，所述截止阀(78)与所述ABS出口阀(30、34)的预控制阀(64、68)或者所述ABS入口阀(28、32)的预控制阀(62、66)结构相同地实施。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车轴阀模块，其特征在于，所述转换阀(74)被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，所述转换阀具有联接所述制动压力线路(20’)的第一压缩空气输入端、联接所述储备压力线路(14’)的第二压缩空气输入端、以及联接所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的压缩空气输出端，其中，所述第一压缩空气输入端在不操作状态下与所述压缩空气输出端相连，以及在操作状态下相对于所述压缩空气输出端截止，并且所述转换阀的第二压缩空气输入端在不操作状态下相对于所述压缩空气输出端截止，并且在操作状态下与所述压缩空气输出端相连。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车轴阀模块，其特征在于，所述转换阀(74)与所述截止阀(78)和/或所述ABS出口阀(30、34)的预控制阀(64、68)或者所述ABS入口阀(28、32)的预控制阀(62、66)结构相同地实施。
7.一种压缩空气制动设施的继动阀模块(3’、3”)，所述压缩空气制动设施用于操作轮式车辆的车轮制动器，所述继动阀模块具有继动阀(26)，在所述继动阀的控制压力输入端(36)上联接有控制压力线路(48)，所述控制压力线路能经由转换阀(50、74)交替地与引导被引发的制动压力的制动压力线路(20、20’)连接，或与引导储备压力的储备压力线路(14、14’)连接，其特征在于，在所述转换阀(50、74)与所述继动阀(26)的控制压力输入端(36)之间的通向所述继动阀(26)的控制压力线路(48)内布置有截止阀(76、78)，借助所述截止阀能够根据需要关闭被施加在所述继动阀(26)的控制压力输入端(36)上的控制压力。
8.根据权利要求7所述的继动阀模块，其特征在于，所述截止阀(76)被构造为能按节拍控制的2/2电磁切换阀，所述截止阀具有压缩空气输入端和压缩空气输出端，与所述压缩空气输入端和所述压缩空气输出端分别联接有所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的区段，所述压缩空气输入端和所述压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连，以及在操作状态下彼此相互截止。
9.根据权利要求7所述的继动阀模块，其特征在于，所述截止阀(78)被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，所述截止阀具有两个压缩空气输入端和一个压缩空气输出端，所述截止阀的分别联接所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的区段的第一压缩空气输入端和压缩空气输出端在不操作状态下彼此相连，以及在操作状态下彼此相对截止，所述截止阀的第二压缩空气输入端持久截止。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的继动阀模块，其特征在于，所述转换阀(74)被构造为能按节拍控制的3/2电磁切换阀，所述转换阀具有联接所述制动压力线路(20’)的第一压缩空气输入端、联接所述储备压力线路(14’)的第二压缩空气输入端、以及联接通向所述继动阀(26)的控制压力线路(48)的压缩空气输出端，其中，所述第一压缩空气输入端在不操作状态下与所述压缩空气输出端相连，以及在操作状态下相对于所述压缩空气输出端截止，所述转换阀的第二压缩空气输入端在不操作状态下相对于所述压缩空气输出端截止，并且在操作状态下与所述压缩空气输出端相连。
11.根据权利要求9和10所述的继动阀模块，其特征在于，所述转换阀(74)和所述截止阀(78)结构相同地实施。
12.根据前述权利要求中任一项所述的车轴阀模块或继动阀模块，其特征在于，与所述继动阀(26)的工作压力输出端(40)联接有压力传感器(41)，所述压力传感器的测量值能够提供给电子控制器，所述电子控制器操控被直接控制的阀。
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