CN114761293A - 控制车辆的减速的方法以及用于此的制动系统 - Google Patents

控制车辆的减速的方法以及用于此的制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于控制车辆(200)、特别是商用车辆(202)的减速的方法，其中，车辆包括中央的控制器(1)、用于后车桥(HA)的第一制动回路(BK1)和用于前车桥(VA)的第二制动回路(BK2)。在此，由中央的控制单元(1)在电子地请求的减速请求低于预定的减速度阈值时仅激活用于后车桥(HA)和前车桥(VA)中的允许了压力变化时为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级的车桥的制动回路(BK1、BK2)并且只要预定的减速度阈值没有被减速请求超过，就优选一直保持激活。本发明还涉及制动系统(206)以及车辆(200)。

Description

控制车辆的减速的方法以及用于此的制动系统
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的、特别是商用车辆的减速的方法，车辆具有前车桥和后车桥，在车辆中，在进行低于预定的减速度阈值的电子的减速请求情况下，仅激活用于前车桥或后车桥的制动回路，这就是说，仅在所选出的车桥处产生制动压力并且车辆仅经由该车桥被制动。本发明还涉及相应的制动系统和具有相应的制动系统的车辆。
发明内容
该任务通过根据权利要求1所述的用于控制减速的方法、根据权利要求7所述的制动系统解决。
本发明的一个方面涉及用于调节车辆的、特别是商用车辆的减速的方法，其中，车辆包括中央的控制单元、用于后车桥的第一制动回路和用于前车桥的第二制动回路，其中，在进行低于预定的减速度阈值的电子的减速请求情况下，由中央的控制单元仅激活用于后车桥和前车桥中的允许了压力变化时为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级的车桥的制动回路，并且只要减速请求没有超过预定的减速度阈值就优选保持激活。
车辆包括前车桥，并不意味着车辆仅包括唯一前车桥，而是包括这样的意思，即，车辆具有多于唯一的前车桥，即两个、三个或更多个前车桥。同样的说明也适用于后车桥，此时后车桥同样不代表唯一的后车桥。
若车辆包括多于唯一的前车桥和/或后车桥，那么第一制动回路可以用于所有的后车桥并且第二制动回路可以用于所有的前车桥。在多个前车桥和/或后车桥情况下，其中每个前车桥和/或后车桥均包括自己的制动回路，或者其中多个车桥被共同的制动回路制动。因此，具有压力变化时为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级的车桥可以是多个前车桥或后车桥中的唯一的车桥，或者相应的减速操作可以通过两个或更多个车桥处或所有车桥处的制动回路促成。
在方法中，前车桥和后车桥中的其制动回路在低于减速度阈值的减速请求下未被接通的其它车桥尽可能保持无压力。在本申请的范畴内，将接触压力控制进入到制动回路也属于术语“尽可能无压力”。
换句话说，在所述减速请求下，仅激活针对(多个)前车桥或(多个)后车桥的能够实现温和的和/或基本上无抖动的制动的制动回路。
作用在后车桥和前车桥的其中一个车桥处的制动力可以经由ABS架构进行调节，而后车桥(HA)和前车桥(VA)中的另外的车桥可以通过车桥调制器进行调节。这就是说，ABS架构或车桥调制器在相应的制动器处产生了作用到车桥上的并且因此制动或负加速车辆的制动力。
在ABS架构中，在制动回路中的压缩空气经由阀、例如继动阀被供应给ABS-SMV单元，ABS-SMV单元以公知的方式作用到各自的制动器上并且由此制动车轮以及在车轮抱死时减小制动压力，以便立即终止抱死。优选为每个车轮均设置有ABS-SMV单元，其作用到用于各自的车轮的制动器上，由此制动前车桥和后车桥中的相应的车桥。
在车桥调制器中，相应的制动回路的压缩空气被输送给阀组件，阀组件包括至少一个继动阀和/或至少一个ABS-SMV单元和/或至少一个磁阀。车桥调制器产生了制动力，制动力经由相应的制动器作用到被车桥驱动的车轮上。
优选地，由中央的控制单元仅激活经由能调用的车桥调制器的制动力来调节其减速度的车桥的制动回路，这是因为车桥调制器更好地适用于能够实现对车辆的基本上无抖动的制动。
当电子的减速请求处在0m/s2至3m/s2之间、优选在0m/s2至2.5m/s2之间并且特别优选在0m/s2至2m/s2之间的范围中时，优选由中央的控制单元激活前车桥和后车桥中的具有压力变化时进行更为精细的分级的车桥。此外，下限可以取代0m/s2地也为0.5、0.75或1m/s2或更高或处在这些值之间。这就是说，方法特别是在车辆的速度从长远的眼光来看应当放慢的状况下或者在例如以很低速度进行的车队行驶时是有利的。
若减速请求在制动过程开始时处在大于3m/s2、优选大于2.5m/s2和特别优选大于2m/s2的减速度阈值之上，或者减速请求在制动过程期间上升超过这个值，那么可以通过中央的控制单元自动地附加激活用于迄今为止未被制动的车桥的制动回路。
替选或附加地可以为能更为精细地分级的第一车桥预定压力阈值，在超过该压力阈值时将与能更为粗糙地分级的第二车桥一起考虑用于减速。
最后，考虑使用了能更为粗糙地分级的第二车桥用于减速时的时间点可以依赖于两个车桥的滑差来确定。在本申请中，滑差指的是两个车桥的车桥速度的相对于前车桥的速度的差。滑差通常通过如下公式说明：
s＝(v_VA–v_HA)/v_VA
其中，v_VA是前车桥的速度并且v_HA是后车桥的速度。
因为由于不同的车桥载荷在相同的制动压力下达到了不同的摩擦系数利用率和因此不同的制动打滑率，所以滑差为摩擦系数利用率提供了良好的衡量尺度。
这就是说，为了在接通能较为粗糙地分级的第二车桥以对车辆减速时保证车辆稳定性和舒适性，可以单独使用之前的标准中的每个标准(减速度阈值、压力阈值、滑差)，或者可以使用由所述标准中的两个标准构成的任意组合或共同地使用全部三个所述标准来确定接通第二车桥的时间点。
在接通附加激活的制动回路时，可能在制动系统中出现压力跃变，其优选通过在具有较为精细的分级的制动回路中进行减压来平衡。
后车桥的减速优选通过由车桥调制器产生的制动力促成，从而使得后车桥是可以在所述的减速请求下基本上无抖动地制动车辆的车桥。
该方法可以被这样构造，即，当在电子的减速请求的时刻车辆的行驶速度高于预定的速度阈值时，无论电子的减速请求的大小如何，也就是说，即使当减速请求处在0m/s2和3m/s2之间、优选处在0m/s2和2.5m/s2之间并且特别优选处在0m/s2和2m/s2之间时，都由中央的控制单元来激活第一制动回路和第二制动回路。此外，下限可以取代0m/s2地也为0.5、0.75或1m/s2或者也更高或者处在这些值之间。
本发明的第二个方面涉及用于车辆、特别是商用车辆的制动系统，该制动系统具有中央的控制单元、具有优选数字式的制动阀的用于制动系统的操纵元件、用于后车桥的第一制动回路和用于前车桥的第二制动回路，其中，中央的电子的控制单元依赖于车辆的行驶速度和/或通过对减速的电子的请求进行的减速请求仅激活具有压力变化时的为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级的第一制动回路或第二制动回路并且在相应的系统条件下进行维持。这意味着，先是仅接通这样一个制动回路，在该制动回路中，作用到车桥上的制动力可以被最为精细地调制，从而特别是无抖动地制动车辆并且连续地和无抖动地制动车辆。制动系统优选构造成气动的制动系统、特别是构造成能电子地控制的气动的制动系统。
激活仅一个车桥可以一直被维持，直到车辆停车或者对减速的电子请求超过了预定的减速度阈值或者车辆的行驶速度以如下方式发生改变，即，使得电子的控制单元自动地促使接通并未首先被激活的制动回路。
若车辆包括多于唯一的前车桥和/或后车桥，那么第一制动回路可以操作所有的前车桥并且第二制动回路可以操作所有的后车桥。在多个前车桥和/或后车桥情况下，前车桥中的每个前车桥和/或后车桥中的每个后车桥均包括自己的制动回路，或者其中多个车桥中被共同的制动回路制动。具有压力变化时为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级的车桥可以相应地是多个前车桥或后车桥中的唯一车桥，或者相应的减速操作通过在两个或多于两个的车桥处或所有车桥处的制动回路促成。
没有被中央的控制单元激活的第一或第二制动回路可以至少基本上是无压力的，从而没有制动力作用到这个车桥上。
第一制动回路或第二制动回路可以包括或具有ABS架构，来自第一制动回路和第二制动回路中的另外的制动回路则可以包括车桥调制器。
优选地，中央的控制单元依赖于车辆的行驶速度和/或特别是通过电子的减速请求进行的减速请求仅激活前车桥和后车桥的车桥的通过车桥调制器的制动力调节车桥的减速的制动回路。
最大允许的减速请求(此时仅激活有最为精细的压力分级的车桥)优选在0m/s2和3m/s2之间、优选在0m/s2和2.5m/s2之间并且特别优选在0m/s2和2m/s2之间。此外，下限可以取代0m/s2地也为0.5、0.75或1m/s2或也更高或处在这些值之间。若超过了最大允许的减速请求，那么电子的控制单元可以自动地附加激活具有ABS架构的制动回路。当车辆的行驶速度超过预定的速度阈值时，中央的控制单元在每次减速请求时，也就是说无论减速请求的水平值如何，都激活第一制动回路和第二制动回路。速度阈值可以例如为60km/h或20km/h或更小，或者具有任意其他值。
在接通具有ABS架构的车桥时，在具有ABS架构的制动回路中出现了压力跃变，中央的控制单元通过在具有车桥调制器的制动回路中进行的压力变化来平衡这种压力跃变。这个压力变化可以依赖于压力跃变的水平在每一次接通具有ABS架构的制动回路时都是不同的。
车桥调制器可以包括至少一个继动阀和/或ABS-SMV和/或3/2换向磁阀。
本发明的第三个方面涉及商用车辆，其具有根据第二个方面所述的制动系统，其适用于执行根据第一个方面所述的方法。这就是说，第三个方面涉及商用车辆，该商用车辆可以实施或执行根据权利要求1至10中任一项所述的方法。
应理解，仅针对所述方法所说明的特征也可以有利地改进制动系统，并且反过来，仅针对制动系统所说明的特征可以有利地改进方法。
现在接下来借助附图描述本发明的实施方式。这些附图不一定按比例示出实施方式，更确切地说，用于阐释的附图以示意性的和/或略微失真的形式实施。关于从附图可直接得出的教导的补充内容，可以参考相关的现有技术。在此要考虑到，在不偏离本发明的总体思路的前提下，可以对所涉及到的实施方式的形式和细节进行各种修改和改动。在说明书、附图以及权利要求中公开的本发明的特征，无论是单独地、还是任意组合地，均对本发明的改进方案具有重要意义。此外，在说明书、附图以及权利要求中公开的特征中的至少两个特征构成的所有的组合均落入到本发明的范畴内。本发明的总体思路并不局限于在下文中所示出和所述的优选的实施方式的确切形式或细节，或者并不局限于相比于权利要求中要求保护的主题受到限制的主题。就设定的测量范围而言，在所述的极限内的值也应当作为极限值公开，并且能任意使用，并且受到权利保护。为简单起见，接下来为一致的或相似的部分或者有一致的或相似的功能的部分使用相同的附图标记。
附图说明
本发明的另外的优点、特征和细节由对优选的实施方式的随后的说明以及借助附图得出；附图中：
图1：示出制动系统的示意性结构；
图2：示出第一制动压力廓线；
图3：示出第二制动压力廓线；
图4：示出第三制动压力廓线；
图5：示出第四制动压力廓线；
图6：示出在第一实施例中在一段时间内针对压力阈值、滑差阈值和减速度阈值的图表；并且
图7：示出在第二实施例中在一段时间内针对压力阈值、滑差阈值和减速度阈值的图表。
具体实施方式
图1在简图中示出了用于车辆200或商用车辆202的制动系统206的结构，车辆具有至少一个前车桥VA和至少一个后车桥HA和可选被商用车辆202牵引的挂车。
为此，实施例的制动系统206包括用于后车桥HA的制动回路BK1、用于前车桥VA的制动回路BK2和可以制动与商用车辆202连接的挂车并且配属有用于商用车辆202的停驻制动器的制动回路BK3。制动回路BK3在下文中没有阐释，这是因为它对所要求保护的方法和与之匹配的制动系统206并不重要。
制动系统206还包括用于驱控和管控制动回路BK1、BK2和BK3的电子的控制单元(ECU)1。
用于后车桥HA的制动回路BK1包括用于压力流体、优选压缩空气的贮存器R1和线路系统L1，线路系统将贮存器R1与后车桥HA或用于用制动压力加载后车桥HA的制动器HAB1、HAB2以产生制动力的车桥调制器5连接起来。线路系统L1包括第一线路区段L11，其将贮存器R1与制动踏板4或经由制动踏板4直接或间接地操纵的脚踏制动阀FBV连接起来。在实施例中，脚踏制动阀FBV经由控制线路S1与控制单元1连接，从而脚踏制动阀FBV在实施例中可以以电子方式被读取。
脚踏制动阀FBV可以将第一线路区段L11与第二线路区段L12连接起来，第二线路区段直接通往车桥调制器5。
车桥调制器5可以包括不同的阀，例如继动阀5V1和/或ABS阀5V2和/或时钟控制的或连续的压力控制阀/压力调节阀5V3等。阀5V1、5V2、5V3中的每个阀经由控制线路S51、S52、S53与控制单元1连接。阀5V1、5V2、5V3可以被控制单元1单独地驱控和调节。这就是说，为了在后车桥HA处产生制动力，阀5V1、5V2、5V3中的仅一个阀或者阀5V1、5V2、5V3中的多个阀或所有的阀5V1、5V2、5V3可以起作用。阀5V1、5V2、5V3通过控制单元1的切换可以例如依赖于商用车辆202的当前的行驶速度、对脚踏制动阀FBV的操纵(作用到制动踏板上的压力和/或速度)和诸如外部温度、商用车辆的总重之类的其他参数等确定，对脚踏制动阀的操纵发信号告知减速请求的大小，例如全制动或如在车队交通中那样仅温和的减速。制动流体从车桥调制器5经由第一个第三线路区段L13a传送给第一后轮HR1的制动器HAB1并且经由第二个第三线路区段L13b传送给第二后轮HR2的制动器HAB2。
利用具有不同的阀5V1、5V2、5V3的组合的车桥调制器5可以特别是以很小的步幅操作、也就是说增强作用到后车桥HA的制动器HAB1、HAB2上的制动力，从而使得后车桥HA可以视减速请求而定通过控制单元1被基本上无抖动地制动。这有利于人员的驾驶舒适度并且保护了材料，如轮胎和悬挂部，这导致更长的使用寿命并且因此节省了成本。
在车桥调制器5中，在低于预定的极限值的减速请求下，通过控制单元1可以减小施加在阀5V1、5V2、5V3中的至少一个阀上的、来自电子的脚踏制动阀FBV的压力并且减小的压力可以经由第一和第二线路区段L13a、L13b导引至相应的后轮HR1、HR2的制动器HAB1、HAB2，以便在一定的条件下温和地制动车辆200。
在所示的制动系统中，在第一线路系统L1中设有阀V1，该阀将第一制动回路BK1与用于可选的挂车的第三制动回路BK3连接起来。
用于前车桥VA的第二制动回路BK2包括用于制动流体、优选压缩空气的贮存器R2。第二制动回路BK2包括线路系统L2，该线路系统具有：第一线路区段L21，其将贮存器R2与电子的脚踏制动阀FBV连接起来；第二线路区段L22，其将制动流体从脚踏制动阀FBV导引至阀、即所示的制动系统206中导引至磁阀MV2；和第三线路区段L23，其将制动流体从磁阀MV2导引至继动阀RV2。制动流体从继动阀RV2经由第一个第四线路区段L24a导引至用于制动器VAB1a的ABS阀ABS2a并且经由第二个第四线路区段L24b导引至ABS阀ABS2b。
制动流体从ABS阀ABS2a和ABS2b经由另外的线路区段L24a1或L24b1传送给制动器VAB1或VAB2，由此制动前车桥VA的车轮VR1和VR2。
在所示的制动系统206中，在第二线路系统L2中设有阀V2，该阀将第二制动回路BK2与另外的第三制动回路BK3连接起来。另外的第三制动回路BK3对本发明并不重要并且因此没有进一步说明。
在经由制动踏板4进行的减速请求下，脚踏制动阀FBV可以仅将第一制动回路BK1的线路区段L11和L12相互连接，或者在相应更大的制动请求下将第一制动回路BK1的线路区段L11和L12以及第二制动回路BK2的线路区段L21和L22相互连接。若由脚踏制动阀FBV仅激活了后车桥HA的第一制动回路BK1，那么可以依赖于减速请求首先并且在整个制动过程期间选择性地激活阀B1V、B2V、B3V中的一个阀或多个阀或所有阀。在此，由控制单元1如下这样来控制阀B1V、B2V、B3V的切换或接通，即，使得商用车辆202被温和地、特别是无抖动地制动。制动过程可以例如在开入缓慢行驶的车队时持续进行至达到车队速度并且紧接着在车队行驶期间总是执行这个速度，或者随着商用车辆202的停车而结束。
若通过后车桥HA的第一制动回路BK1所能生成的减速度不足以在剩下的路程上温和地制动商用车辆202，那么通过相应地操纵制动踏板4借助脚踏制动阀FBV接通前车桥VA的第二制动回路BK2，从而使得后车桥HA的车轮HR1、HR2和前车桥VA的车轮VR1、VR2现在主动地经由各自的制动器HAB1、HAB2或VAB1、VAB2被制动。
磁阀MV2经由信号线路SMV2与控制单元1连接，并且ABS阀ABS2a和ABS2b分别经由信号线路SABS2a或SABS2b与控制单元1连接。控制单元1是用于制动系统206的中央的控制单元，制动系统经由相应的未命名的信号线路可以附加地从所有车轮HR1、HR2、VR1、VR2、电子的稳定控制机构(ESC模块)8和制动系统206的另外的功能部件接收信号和/或将信号发射给它们，以便实施在权利要求1至10中要求权利保护的方法，用该方法可以温和地和/或无抖动地制动车辆200或商用车辆202。信号可以是测量信号，其代表所测得的速度、温度等，或者是切换信号或调整信号，其调节例如所述的阀的打开和关闭。信号线路可以是实体的线路，其是电缆束的一部分，信号线路优选是无电缆地传输信息的无线电连接部。
图2在图表中示出了第一制动压力廓线A，其说明了一段时间内的压力变化，其中，在X轴上示出了以秒为单位的时间并且在Y轴上示出了压力。图2的制动压力廓线A可以是车辆200或商用车辆202在前车桥VA或后车桥HA上的制动压力阀，并且例如由ABS阀或ABS架构ABS2a、ABS2n产生。
图3示出了同样在图2的图表视图中的第二制动压力廓线B。制动压力廓线B通过前后相继地切换的阀产生。首先切换第一阀，该第一阀产生了制动压力部分廓线B1，在该制动压力部分廓线下，制动压力被温和地提高，从而可以产生基本上无抖动的减速。一旦经由第一阀产生的制动压力达到了预定的最大值p1，那么控制单元1就例如切换第二阀，该第二阀可以不同于第一阀的构造方式，从而制动压力部分廓线B1现在通过制动压力廓线B2加以补充，两个制动压力部分廓线B1、B2形成了制动压力廓线B。制动压力廓线B可以例如由具有多于一个的阀5V1、5V2、5V3的车桥调制器5产生。图3的制动压力廓线可以例如是车辆200的或商用车辆202的车桥的、即后车桥HA的或前车桥VA的制动压力廓线。
图4示出了第三制动压力廓线C，其通过例如由ABS架构ABS2a、ABS2b产生的并且在图2中示出的第一制动压力部分廓线C1与第二制动压力部分廓线C2，例如在图3中示例性地示出的车桥调制器5的叠加形成。商用车辆202首先在第一步骤中基本上无抖动地在来自后车桥HA和前车桥VA的仅一个车桥处被制动，直至制动压力上升到值p1。在达到这个压力p1时，当前的减速请求超过了预定的减速度阈值，从而附加地激活后车桥HA和前车桥VA的另外的车桥，以便根据减速请求制动商用车辆202。在接通该另外的车桥时，可能出现未示出的压力跃变，这就是说，在制动系统206中的压力提高超过了针对减速请求的额定值，通过如下方式来平衡该压力跃变，即，中央的管控单元1降低具有制动压力部分廓线C1的制动回路中的压力(为此参看图6)。
图5是具有第一阀的制动压力部分廓线D1和第二阀的制动压力部分廓线D2的制动压力廓线D的放大的细节图。由于商用车辆202的行驶速度和/或由于商用车辆202的超过了预先的极限值或阈值的减速请求，先在来自后车桥HA和前车桥VA的具有ABS架构ABS2a、ABS2b的车桥处进行制动。这种第一次刹车或制动在制动压力部分廓线D1中示出。在这之后不久就附加制动来自后车桥HA和前车桥VA中的另外的车桥。第一阀可以例如通过ABS架构ABS2a、ABS2b形成，第二阀则由车桥调制器5形成。一旦第一制动压力部分廓线D1的制动压力p达到或超过了压力阈值p1，那么就开通第二阀，以便因此制动该另外的车桥。这在时间点t1中发生。
图6在图表I)中示出了在后车桥HA处的直至压力阈值p1的升压的时间变化曲线，此时为了支持车辆200的减速a而自动接通前车桥VA。
后车桥HA能够实现车辆200的基本上连续的、无抖动的减速a，这是因为在制动器HAB1、HAB2处的升压以小步幅进行，这就是说，出现了多个没有被车辆200的驾驶员感知到的很小的压差Δp。在达到制动回路BK1中的压力阈值p1时，在时间点t1上自动激活作用到车辆200的前车桥VA上的第二制动回路BK2。
用时间轴t上的t0说明这样一个时间点，在该时间点上，车辆200的驾驶员通过操纵制动踏板4开始采取减速a，从而使得车辆先是仅借助后车桥HA被制动。在时间点t1上，为了进一步制动车辆200而自动地接入前车桥VA，从而使得车辆200现在被后车桥HA和前车桥VA制动。
在此处所示的变型方案中，在时间点t1上，不仅接通前车桥VA，还同时将后车桥HA处的压力p减小了一个值，该值优选例如相应于在前车桥VA处接通的值。这是有利的，以便避免过于强烈的压力跃变并且因此避免过于强烈的突然的制动，这是因为车辆从时间点t1起经由两个车桥VA、HA制动。在时间点t1后，当希望或需要时，将在后车桥HA处的压力p进一步连续地提高。
图表II)示出了在前车桥VA与后车桥HA之间的滑差s。滑差s是两个车桥VA、HA的车桥速度v_VA、v_HA的相对于前车桥VA的速度的差。滑差s可以用公式s＝(v_VA–v_HA)/v_VA求出，其中，v_VA是前车桥的速度并且v_HA是后车桥的速度。
滑差s在图表II)中从车辆200的驾驶员开始采取减速a的时间点t0起从在这个时间点测得的实际值s0起上升，直至其达到预定的滑差阈值s1。在达到滑差阈值s1时，自动激活前车桥VA的制动回路BK2。
图表III)示出了车辆200从激活了第一车桥HA的制动器HAB1、HAB2以便使车辆200减速的减速请求开始t0起在一段时间t内的减速a。在时间点t1上达到预定的减速度阈值a1时，自动地接通第二车桥VA或该第二车桥的制动器VAB1、VAB2，从而车辆200现在在前车桥VA处和后车桥HA处被制动。
在图6中示出了三个可能的标准，即压力阈值p1、滑差阈值s1和减速度阈值a1，它们可以用于确定为了减速过程而接通VA时的时间点。
这三个标准中的每一个标准可以单独地使用，以便确定在车辆200减速时激活前车桥VA以支持目前仅制动的后车桥HA的时间点。
但用于接通前车桥VA的时间点t1也可以通过检测压力阈值p1和滑差阈值s1的组合或者检测压力阈值p1与减速度阈值a1的组合或者检测滑差阈值s1与减速度阈值a1的组合求出。
最后，可以由减速度阈值a1和滑差阈值s1和压力阈值p1构成的组合求出时间点t1，在该时间点中必须自动激活前车桥VA以制动车辆200。
图7基于图6，但示出了对此的变型方案。在图7的图表I)中可以最为清楚地看到，在此与图6相反的是，当达到压力阈值p1时，在后车桥HA处的制动压力没有减小。因此出现了压力跃变。当例如在前车桥VA处的跃变仅很小或者当减速请求很高时，这可能是有利的。这样做的结果是，在图表III)中减速度没有达到减速度阈值a1。但因为达到了滑差阈值S1和压力阈值p1，所以就接通前车桥VA。
附图标记列表
1 控制单元(ECU)
4 制动踏板
5 车桥调制器
5V1 阀、继动阀
5V2 阀、ABS阀
5V3 阀、磁阀
8 电子的稳定控制(ESC模块)
200 车辆
200 商用车辆
206 制动系统
a 减速
a1 减速度阈值
p 压力
p1 压力阈值
Δp 压差
s 滑差
s1 滑差阈值
t 时间
t0 减速的开始
t1 接通VA
A 制动压力廓线
ABS2a ABS阀、ABS架构
ABS2b ABS阀、ABS架构
B 制动压力廓线
B1 制动压力部分廓线
B2 制动压力部分廓线
BK1 制动回路
BK2 制动回路
BK3 制动回路
C 制动压力阀
C1 制动压力部分廓线
C2 制动压力部分廓线
D 制动压力廓线
D1 制动压力部分廓线
D2 制动压力部分廓线
FBV 脚踏制动阀
HA 后车桥
HAB1 制动器
HAB2 制动器
HR1 后轮
HR2 后轮
L1 线路系统
L11 线路区段
L12 线路区段
L13a 线路区段
L13b 线路区段
L2 线路系统
L21 线路区段
L22 线路区段
L23 线路区段
L24a 线路区段
L24a1 线路区段
L24b 线路区段
L24b1 线路区段
MV2 磁阀
R1 贮存器
R2 贮存器
RV2 继动阀
S1 控制线路
S51 控制线路
S52 控制线路
S53 控制线路
SMV2 信号线路
SABS2a 信号线路
SABS2b 信号线路
VA 前车桥
VAB1 制动器
VAB2 制动器
VR1 前轮
VR2 前轮
V1 阀

Claims (13)

1.用于调节车辆(200)、特别是商用车辆(202)的减速的方法，
其中，所述车辆(200)包括中央的控制单元(1)、用于后车桥(HA)的第一制动回路(BK1)和用于前车桥(VA)的第二制动回路(BK2)，
其中，由所述中央的控制单元(1)在电子地请求的减速请求(a)低于预定的减速度阈值(a1)时仅激活用于来自后车桥(HA)和前车桥(VA)中的允许了压力变化时为了基本上连续的、无抖动的减速操作而进行最为精细的分级(Δp)的车桥的制动回路(BK1、BK2)并且只要预定的减速度阈值(a1)没有被减速请求(a)，就优选一直保持激活。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，后车桥(HA)和前车桥(VA)中的另外的车桥保持无压力，所述另外的车桥的制动回路(BK1、BK2)在减速请求(a)低于所述减速阈值(a1)时未被接通。
3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在所述后车桥(HA)和所述前车桥(VA)中的一个车桥处的减速操作经由ABS架构(ABS2a、ABS2b)的制动力来调节，而所述后车桥(HA)和所述前车桥(VA)中的另外的车桥则经由车桥调制器(5)的制动力来调节，并且其中，由所述中央的控制单元(1)优选仅激活制动力经由所述车桥调制器(5)进行调节的车桥(HA；VA)的制动回路(BK1；BK2)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，当所述减速请求(a)处在大于0的范围内时，由所述控制单元(1)激活具有压力变化时较为精细的分级(Δp)的车桥(HA；VA)，而在预定的或能预定的更高的减速请求(a)下，由所述控制单元(1)自动地附加激活用于迄今为止未被制动的车桥(HA；VA)的制动回路(BK1；BK2)。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，接通附加的制动回路(BK1、BK2)依赖于减速度阈值(a1)和压力阈值(p1)及滑差阈值(s1)中的至少一个来进行。
6.根据权利要求4或5所述的方法，其中，在附加激活的制动回路(BK1；BK2)中出现的压力跃变通过在具有较为精细的分级的制动回路(BK1；BK2)中进行减压来平衡。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的方法，其中，减速操作通过借助所述车桥调制器(5)作用在所述后车桥(HA)处的制动力促成。
8.用于车辆(200)、特别是商用车辆(202)的制动系统(206)，所述制动系统具有
中央的控制单元(1)，
具有优选数字式的制动阀(FBV)的用于所述制动系统(206)的操纵元件(4)，
用于后车桥(HA)的第一制动回路(BK1)和
用于前车桥(VA)的第二制动回路(BK2)，
其中，所述中央的电子的控制单元(1)依赖于所述车辆(200)的行驶速度和/或通过减速的电子的请求(XBR)的减速请求(a)仅激活和调节来自第一或第二制动回路(BK1；BK2)的具有在压力变化(Δp)时用于基本上连续的、无抖动的减速操作的最为精细的分级的制动回路(BK1；BK2)。
9.根据权利要求8所述的制动系统(206)，其中，所述第一制动回路(BK1)或所述第二制动回路(BK2)包括ABS架构(ABS2a、ABS2b)，而另外的制动回路、特别是第二或第一制动回路(BK2、BK1)则包括车桥调制器(5)，并且其中，所述控制单元(1)优选仅接通减速度能经由车桥调制器(5)的制动力进行调节的车桥(HA；VA)的制动回路(BK1、BK2)。
10.根据权利要求8或9所述的制动系统(206)，其中，仅激活具有最为精细的压力分级(Δp)的车桥(HA；VA)时的最大允许的减速请求(a)处在0m/s2和2m/s2之间的范围内，并且其中，优选在超过了最大允许的减速请求(a)时，所述电子的控制单元(1)自动地附加激活具有所述ABS架构(ABS2a、ABS2b)的制动回路(BK1；BK2)。
11.根据权利要求8至10中任一项所述的制动系统，其中，当所述车辆(200)的行驶速度超过了预定的速度阈值时，所述电子的控制部(1)在每次减速请求(a)时激活所述第一制动回路(BK1)和所述第二制动回路(BK2)。
12.根据两个前述权利要求中任一项所述的制动系统(206)，其中，所述控制部(1)通过在具有所述车桥调制器(5)的制动回路(BK1、BK2)中进行的压力变化(Δp)平衡具有所述ABS架构(ABS2a、ABS2b)的制动回路(BK1、BK2)中的压力跃变。
13.车辆(200)、特别是商用车辆(202)，所述车辆具有适用于执行根据权利要求1至6中任一项所述的方法的根据权利要求7至11中任一项所述的制动系统(206)。
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