CN107531220A - 用于依赖于两个车辆车桥之间的滑移率差来电子调节车辆减速的方法和设备 - Google Patents

用于依赖于两个车辆车桥之间的滑移率差来电子调节车辆减速的方法和设备 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中依赖于两个车辆车桥(HA、VA)之间的滑移率差来调节车辆减速的方法，其至少包括如下步骤：检测由驾驶员预定的车辆目标减速和/或检测车辆实际减速；并且通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(PHA、PVA)，即，待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、PVA)依赖于检测到的实际滑移率差来调节，从而使实际滑移率差相应于目标滑移率差，其中，实际滑移率差说明了待调节的车辆车桥(HA、VA)与另外的车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异，并且其中，目标滑移率差依赖于检测到的车辆实际减速和/或检测到的车辆目标减速，其中，当待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于另外的车辆车桥(VA、HA)制动过度时，限制待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(PHA、PVA)。根据本发明规定：在上升的车辆实际减速和/或上升的车辆目标减速的情况下，目标滑移率差朝待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮(1、2、3、4)和另外的车辆车桥(VA、HA)的车轮(3、4、1、2)的车轮转动行为同步的方向减小，从而使得在待调节的车辆车桥(HA、VA)的较小的相对制动过度的情况下就已经限制待调节的车辆车桥(VA、HA)的制动压力(PHA、PVA)。

Description

用于依赖于两个车辆车桥之间的滑移率差来电子调节车辆减 速的方法和设备
技术领域
本发明涉及用于在尤其是商用车辆中的ABS制动系统中电子调节车辆减速的方法以及用于执行该方法的设备，其中，依赖于检测到的实际滑移率差来调整待调节的车辆车桥上的制动压力。
背景技术
在商用车辆中，限制制动压力的制动压力调节器(电子制动力限制器，EBL)尤其用于以合适的方式将制动系统或驾驶员所期望的制动作用分配到车辆车桥上，使得车辆根据由驾驶员预定的行驶意愿或车辆目标减速来减速并且同时车辆依赖于行驶情况而保持稳定。由于在强制动的情况下，即在高车辆目标减速的情况下，车辆重量转移到前车桥上，使得后车桥上的后轮不那么有力地压到地面上，由此导致后轮抱死。
通过限制后轮的车轮制动器上的制动压力，可以避免在制动时后轮过早抱死。限制制动压力可以依赖于车桥负荷来实现，这是因为与在车辆未加负载的情况下相比，在车辆重载的情况下，通过后车桥可以有更多的制动力作用到路面上，在未加负载的车辆中，对后轮的过强制动更增强了上面描述的作用；后轮的抱死趋势增大。
为了测量在板簧悬架的车辆中的负载，可以设置机械位移传感器，其视负载而定地或强或弱地偏移。在空气悬架的车辆中，可以为此使用压力传感器，其测量承载气囊中的压力。根据依赖于负载的测量信号可以推算出重量，并且据此执行对制动压力的限制。
在没有这种机械位移传感器或压力传感器的车辆中(在其中没有设置对负载的直接测量)，可以设置电子制动压力限制器。在此，依赖于前轮的车轮转动速度和后轮的车轮转动速度之间的差异或者依赖于前轮的制动滑移率和后轮的制动滑移率之间的差异执行调节后轮的车轮制动器上的制动压力。因为在车轮转动速度上的差异或制动滑移率上的差异是依赖于负载的，所以将制动压力相应地分配到车辆车桥上，以便阻止后车桥的车轮过早表现出抱死趋势，并且以便像期望的那样减速车辆。
DE 10 2008 009 948 B3公开了电子制动压力调节器，其中，车轮制动器上的制动压力依赖于车桥负荷传感器和车辆目标减速来控制。在车桥负荷传感器故障的情况下，制动压力的调节依赖于车辆车桥上的制动滑移率的差异、即依赖于测量到的实际滑移率差来实现。
DE 10 2011 118 130 B4同样公开了电子制动压力调节器，其中，制动力依赖于车轮的所获知的实际滑移率差或车轮的所获知的速度差地被分配到车辆车桥上，以便像期望的那样减速车辆。在此，在实际滑移率差超过目标滑移率差的情况下，后轮的车轮制动器上的制动压力被约束。目标滑移率差在此依赖于车辆目标减速，其中，目标滑移率差在较高的车辆目标减速的情况下有所升高，以便确保更灵敏地过渡至ABS调节，ABS调节在该情况下比在恒定地延伸的目标制动滑移率的情况下更早地介入。
在此不利的是，在很高的车辆目标减速的情况下目标滑移率差的提高导致对ABS调节的提前的操控，由此，制动行为变得更不平稳且更不可靠，这是因为ABS调节必须更早介入。
在DE 10 2006 045 317 A1中公开了电子制动力分配，其中，代替依赖于滑移率差地，是依赖于车辆减速地将制动力分配到车辆车桥上。为此设置的是，测量车辆实际减速，并且在达到最大减速(即，用于车辆实际减速的确定的阈值)时，调节后车桥上的制动压力。最大减速在此以如下方式限定，即，从该值开始，后轮比前轮更早倾向于抱死。因此，后轮的抱死趋势与前轮的抱死趋势相协调。
在超过最大减速后设置的是，后轮的车轮制动器上的制动压力以受调节的方式建立，其中，该梯度小于前轮的车轮制动器上的建立的制动压力的梯度。由此，后车桥的车轮制动器上的制动压力跟随前轮的车轮制动器上的制动压力，即保持为以确定的值小于前轮的车轮制动器上的制动压力。
在此不利的是，在最大减速之上，制动行为由于再调节而总体上不平稳地作用并且被感知为是不舒适的。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提供用于在ABS制动系统中依赖于两个车辆车桥之间的滑移率差来电子调节车辆减速的方法和设备，其确保了舒适且可靠的制动伴随平稳的制动行为。
该任务通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求16的用于执行该方法的设备解决。优选的改进方案在从属权利要求中说明。
因此，根据本发明规定：车辆的待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力依赖于检测到的实际滑移率差来调整，其方式是：对待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力进行限制，优选是保持，以便避免待调节的车辆车桥相对于另外的车辆车桥制动过度(überbremsen)。在此，将实际滑移率差调定到目标滑移率差上，其中，目标滑移率差依赖于检测到的车辆实际减速和/或检测到的车辆目标减速。根据本发明，在车辆实际减速或车辆目标减速上升时，目标滑移率差以如下方式朝待调节的车辆车桥和另外的车辆车桥的车轮的车轮转动行为同步的方向下降，即，通过根据本发明的方法抵抗待调节的车辆车桥的过早抱死；在待调节的车辆车桥的较小的相对制动过度的情况下，待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力就已经受到限制；可靠性和制动舒适性得到提升。
在此，实际滑移率差说明了待调节的车桥(例如车辆的后车桥)的当前转动行为和另外的车辆车桥(例如车辆的前车桥)的当前转动行为的差异。在此，转动行为通过相应的车辆车桥的车轮的制动滑移率或转动速度表征。实际滑移率差说明了待调节的车辆车桥相对于另外的车辆车桥多么强地制动过度或多么强地制动不足(unterbremsen)。制动过度在此理解为：待调节的车辆车桥相对于另外的车辆车桥更慢地转动，即尤其是具有更高的制动滑移率，而制动不足理解为：待调节的车辆车桥与另外的车辆车桥相比具有更小的制动滑移率，即更快地转动。
为了使实际滑移率差与目标滑移率差相匹配，将实际滑移率差与目标滑移率差进行比较，并且在有偏差的情况下相应地调整后车桥制动压力，其中，后车桥制动压力在制动过度的情况下受到限制优选是得到保持，并且如有必要也得到减小，并且在制动不足的情况下得到提高。由此，待调节的车辆车桥的抱死趋势可以与另外的车辆车桥的抱死趋势相均衡。
优选地，实际滑移率差与由通过发动机驱动的后车桥的制动滑移率减去前车桥的制动滑移率构成的差成比例(优选以相对被驱动的后车桥的制动滑移率进行归一化的方式)。计算方法然而并不局限于此；例如，实际滑移率差也可以依赖于车辆车桥的转动速度地由前车桥的转动速度减去被驱动的后车桥的转动速度构成的差来确定(优选还以相对前车桥的转动速度进行归一化的方式)。表征出转动行为上的差异的另外的计算方法也是可想到的。
为了考虑发动机拖拽力矩、车轮的磨损和必要时还有车道性质，可以在制动开始时，即当还没有制动力作用时确定偏置滑移率差(Offset-Differenzschlupf)，其在随后的依赖于滑移率差的制动压力调节的情况下被考虑。根据上述的计算方法，偏置滑移率差在此大于0，这是因为与一同旋转的前车桥相比，被驱动的后车桥由于发动机拖拽力矩更慢地转动。因此，目标滑移率差从偏置滑移率差出发下降至0，即朝使待调节的车辆车桥和另外的车辆车桥的车轮的车轮转动行为同步的方向下降。
如果待调节的车辆车桥是车辆的能加负载的后车桥并且另外的车辆车桥是车轮的前车桥，由此可以实现的优点是，在较小的实际滑移率差的情况下，后车桥制动压力就已经受到限制。有利地，在此考虑的是，在高的车辆实际减速或高的车辆目标减速的情况下，能加负载的后车桥趋向更早地打滑即制动过度，并且因此根据上面的计算方法存在趋向更高的实际滑移率差，这在未加负载的状态下还被增强。
如果在此根据上面的计算方法实际滑移率差大于目标滑移率差，那么后车桥相对于前车桥制动过度，即后车桥制动压力要受到限制。如果实际滑移率差相反地小于目标滑移率差，那么后车桥相对于前车桥制动不足，即后车桥制动压力要被提高。因此，由于随着车辆实际减速或车辆目标减速提高而下降的目标滑移率差，在较小的实际滑移率差的情况下，即在较小的相对制动过度的情况下，后车桥制动压力就已经受到限制；叠加的ABS调节的过早的介入可以得到阻止；行驶行为由此总体上更平稳和更可靠。
替选地，如果待调节的车辆车桥是前车桥且另外的车辆车桥是后车桥，例如在后车桥上带有较高负载的商用车(例如在后车桥上带有发动机的巴士)中，那么前车桥较少压到地面上，并且因此趋向更早地开始打滑，其中，根据上面的计算方法，实际滑移率差由此从偏置滑移率差出发趋向更小。如果在此根据上面的计算方法确定的实际滑移率差大于目标滑移率差，那么前车桥相对于后车桥制动不足，即前车桥制动压力要提高。如果实际滑移率差相反地小于目标滑移率差，那么前车桥相对于后车桥制动过度，即后车桥制动压力要受到限制。因此，由偏置滑移率差朝0的方向下降的目标滑移率差的作用是，可以避免叠加的ABS调节在前车桥上太早的介入，其方式是：在较小的相对制动过度时，制动压力就已经受到限制；因此，行驶行为总体上更平稳且更可靠。
目标滑移率差可以依赖于车辆实际减速并且同时也可以依赖于车辆目标减速，其中，针对车辆实际减速小于车辆目标减速，即由驾驶员期望的制动要求未能完全满足的情况，目标滑移率差从偏置滑移率差出发在较高的车辆实际减速的情况下才降低(这与车辆实际减速在例如10％的容差范围内相应于车辆目标减速的情况不同)。如果车辆实际减速相反地大于车辆目标减速，即车辆相对于驾驶员期望被过强地制动，那么目标滑移率差在较低的车辆实际减速时就已经降低(这与车辆实际减速在容差范围内相应于车辆目标减速的情况不同)。由此，制动压力在过强的制动时在较大的车辆实际减速的情况下才得到提高，而在过弱的制动时在较小的车辆实际减速的情况下就已得到提高。由此，可以有利地提高车辆中的可靠性。
车辆实际减速例如通过加速度传感器或由通过车轮转速传感器确定的车辆参考速度的导数来确定。在此可以考虑到的是，车辆是否在没有操作制动器的情况下就已经减速，例如是由于滚动阻力和空气阻力、车道斜坡或车辆中的持续制动。在该情况下，所述方法以由测量到的车辆实际减速和相应的偏置车辆减速构成的差为基础。
优选地，还可以设置在目标滑移率差之上和/或之下的容差。由此，可以有利地考虑用于调整制动系统中的制动压力的制动阀的最小的操控时间或脉冲持续时间。因为用于调节制动压力或用于将实际滑移率差调节到目标滑移率差上的分辨率通过制动阀的操控时间来约束。这尤其是在不受时控的制动阀中是有利的。在受时控的制动阀中，可以取消容差。在此，受时控被理解为制动阀、进气阀和/或出气阀的磁阀以确定的节拍时间来激励和取消激励，即例如在进气阀的情况下交替地关闭和打开，以便例如提高待调节的车轮制动器上的制动压力并且将实际滑移率差调定到目标滑移率差上。相反地在不受时控的制动阀中，通过取消激励，例如持续打开制动阀直至到达目标滑移率差，实现了连续的压力建立。
根据一个实施方式，除了滑移率差调节之外还可以使用另外的车辆减速调节，另外的车辆减速调节附加地依赖于检测到的车辆实际减速，即车辆的负的实际加速度地以如下方式调节车辆车桥的车轮制动器上的制动压力：
在此和以下，第一车辆车桥相应于上述的另外的车辆车桥，例如前车桥，并且第二车辆车桥相应于上述的待调节的车辆车桥，例如后车桥。
车辆减速调节导致的是，当车辆实际减速大于最大减速时，第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力受到限制，并且当车辆实际减速小于最小减速时，第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力得到提高。限制在此理解为两个待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力不允许进一步提高，即，制动压力可以保持在当前值上，或者也可以视驾驶员意愿而定地下降到更低的值上。
因此，有利地提供了用于以调整第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力的方式调节车辆减速(车辆减速调节)的方法，其中，在考虑最大减速和最小减速的情况下调节式地介入第一和第二车辆车桥，并且附加地在考虑实际滑移率差的情况下调节式地介入第二车辆车桥，其中，实际滑移率差于是优选地由第二车辆车桥和第一车辆车桥在转动行为上的差异产生。由此有利地，车辆中的调节行为可以变得平稳，这是因为在达到最大减速后禁止另外的(例如通过滑移率差调节进行的)调节介入。
滑移率差调节因此根据该实施方式按如下方式预定：当例如由于滑移率差调节使车辆实际减速大于最大减速时，第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力受到限制，并且当车辆实际减速小于最小减速时，制动压力得到提高。在车辆实际减速小于最小减速的情况下，滑移率差调节脉冲式地(gepulst)中断；依赖于实际滑移率差的调节于是由于安全原因不再被允许。在车辆实际减速超过最大减速时对制动压力的限制有利地用于使减速运行平稳，这是因为实现了更少的调节介入。这尤其是如下情况，即，制动压力在限制的范围内也不下降，即，通过调节得到保持。
然而有利的是，当车辆实际减速大于最大减速并且第二车辆车桥制动过度时，第二车辆车桥上的制动压力也可以通过滑移率差调节减小。由此，车辆实际减速有利地更快地下降到最大减速，并且第二车辆车桥的制动过度同时降低；此外，可靠性和制动舒适度得到提高。
最大减速和最小减速尤其是依赖于通过驾驶员预定的车辆目标减速，从而得到最大减速特征曲线和最小减速特征曲线。车辆目标减速在此例如可以通过制动值探测器，即位移传感器或者压力传感器来确定，位移传感器检测制动阀或制动踏板的由驾驶员导致的操作位移，压力传感器检测由驾驶员利用制动阀调控(aussteuern)的制动压力。在检测到车辆目标减速的情况下，由特征曲线确定最大减速或最小减速的值，并且随后的车辆减速调节以最大减速或最小减速的值为基础。最大减速特征曲线在此依赖于车辆目标减速例如恒定地延伸，或者有利地平滑地(harmonisch)延伸，即无阶跃地均匀升高地延伸。
由此，可以有利地实现舒适的制动感觉和改进的可分级性(Stufbarkeit)。因此通过将第一和第二车辆车桥的车轮制动器上的制动压力限制到依赖于车辆目标减速平滑地延伸的最大减速特征曲线(其也被称为感知曲线(Feeling-Kurve))上，两个待调节的车辆车桥上的制动力以如下方式受到约束，即，由此得到的车辆实际减速被驾驶员感觉为舒适的。感知曲线的走向此外允许了改进的可分级性，这是因为制动压力可以依赖于车辆目标减速，即驾驶员意愿更灵敏地调节。
如果车辆实际减速大于或等于最大减速并且驾驶员通过附加地操作制动踏板或制动阀提高了车辆目标减速，即存在接入制动过程(Einbremsvorgang)，只有当存在未通过所述方法调节的另外的车辆车桥(其车轮制动器于是相应地受操控)时，才导致车辆的更强的减速，除非由于提高车辆目标减速使车辆实际减速又小于最大减速。如果车辆实际减速大约或等于最大减速并且驾驶员例如通过松开制动踏板减小了车辆目标减速，即存在切断制动过程(Ausbremsvorgang)，优选地也可以减小制动压力，以便将车辆实际减速更快地调节到最大减速。
最大减速根据车辆目标减速尤其是以如下方式设定，即，使得可以避免经过两个待调节的车辆车桥的在一定程度上不需要的制动，其方式是，将这些车辆车桥的制动压力约束到为了根据由驾驶员预定的车辆目标减速来使车辆降速而最大地需要的值。在此尤其考虑的是：通过可能的在车辆中存在的未经调节的另外的车辆车桥可以实现什么制动作用。
优选地，以上容差和下容差扩展最大减速特征曲线，以便有利地考虑制动系统中的制动阀的最小操控时间或脉冲持续时间。因为针对调节制动压力或针对将车辆实际减速调节到最大减速特征曲线上的分辨率通过制动阀的操控时间来约束。
为了即使在车辆的不同的负载状态下也确保舒适且可靠的制动，依赖于车辆目标减速的最大减速优选是依赖于负载的。因此，最大减速特征曲线在高负载的情况下较平地延伸，并且在小负载的情况下较大坡度地，即较陡地升高地延伸，从而与在较小负载的情况下相比在高负载的情况下，两个待调节的车辆车桥上的制动压力在较低的车辆实际减速时就已经得到保持。由此有利地可以实现的是，通过经调控的制动作用告知驾驶员车辆的负载状态，这是因为与在高负载的情况下相比，在小负载的情况下，车辆在相同的车辆目标减速时更强地减速。
如果车辆实际减速小于最小减速，那么有利的是，结束或关断在两个待调节的车辆车桥上的制动力限制，以便确保最小减速没有被禁止，例如以便满足与依赖于车辆目标减速的法律上要求的最小制动作用相关的要求；安全性得到提高。
当车辆实际减速小于最大减速并且大于最小减速时，两个待调节的车辆车桥上的制动压力可以通过车辆减速调节得到提高和保持。在第一车辆车桥上，制动压力也可以附加地下降。
优选地，在该区域中，第一车辆车桥的车轮制动器上制动压力在接入制动过程时仅得到保持或提高，而在切断制动过程时仅得到保持或下降，以便有利地以仅很少的调节介入实现车辆变得平稳。在此，接入制动过程理解为车辆实际减速提高，而切断制动过程理解为车辆实际减速降低。附加地可以设置的是，只有当驾驶员也通过更强地操纵制动踏板或制动阀提高车辆目标减速时，制动压力在接入制动过程时才得到保持或提高，而只有当驾驶员也松开制动踏板并且车辆目标减速因此主动地下降时，制动压力在切断制动过程时才得到保持或下降。这对驾驶员的制动感受产生有利影响，因为驾驶员在操作制动踏板时得到了来自车辆的对应的响应，并且当车辆实际减速例如通过自身变化的坡度而提高或降低时并不施行制动压力的匹配。附加地可以设置的是，在接入制动过程时的最初的制动过度通过压力下降来补偿，并且在切断制动过程时的最初的制动不足通过压力提高来补偿。
为了改进可分级性，在从接入制动过程向切断制动过程的过渡时或从切断制动过程向接入制动过程的过渡时，延长用于降低或提高两个待调节的车辆车桥的车轮制动器上的制动压力的时间段，以便尤其克服在两个车轮制动器上的制动作用发生方向反转时的迟滞作用。
为了通过调整两个待调节的车辆车桥的车轮制动器上的相应的制动压力来调节车辆减速，根据本发明的设备，例如FV控制装置(车辆减速控制装置)以如下方式操控ABS制动阀，即两个待调节的车辆车桥的车轮制动器上的构造为二位二通磁阀的进气阀和出气阀，即，使得待调节的车辆车桥上的制动压力要么保持要么提高。附加地，FV控制装置也可以通过放气有选择地使两个个待调节的车辆车桥上的制动压力下降，以便取消或减小制动力。
ABS制动阀在此是在车辆中存在的用于调节各个车轮上的制动滑移率的制动防抱死系统(ABS)的一部分。ABS制动阀可以由ABS控制装置和FV控制装置操控。但是ABS控制装置相对于FV控制装置具有优先权，从而在识别出两个待调节的车辆车桥的其中一个车轮上的过高的制动滑移率的情况下，由ABS控制装置执行常规的ABS调节，并且根据本发明的车辆减速调节通过FV控制装置被禁用。
不同的依赖负载的最大减速特征曲线优选地可以存储在FV控制装置中，视车辆负载而定的车辆减速调节以最大减速特征曲线为基础。负载状态(依赖于负载状态地选择最大减速特征曲线)例如可以由上面描述的滑移率差调节导出。如果车辆未加负载，即小的重力作用到后车桥上，那么与在后车桥上带有较高重量的完全加负载的车辆中相比，在相同的制动操作的情况下或在预定的车辆目标减速的情况下，后轮更早地倾向于抱死。因此在预定的车辆目标减速的情况下，实际滑移率差依赖于车辆的负载而改变。因此可以由实际滑移率差推算出车辆的负载，并且由滑移率差调节间接地实现依赖于负载地将制动力分配到车辆车桥上。
但也可能的是，使用任意的车桥负荷传感器来确定负载状态，车桥负荷传感器要么测量例如车辆框架和加负载的车辆车桥之间的距离，要么通过压力传感器测量作用到能加负载的车辆车桥上的或能加负载的车辆车桥处的承载气囊上的压力，从中可以由FV控制装置推算出负载状态。
负载信息也可以通过CAN总线从ECAS系统转送到FV控制装置，ECAS系统依赖于车桥负荷地电子调节车辆的空气悬架。此外，FV控制装置可以从关于当前的发动机功率和由此得到的车辆加速度的信息获知当前的车辆重量，从中可以在知晓未加负载的车辆重量的情况下推算出负载。此外，在确定负载的情况下或者在选则最大减速特征曲线时，也可以考虑到存在有挂车，其中，该信息例如可以由挂车控制阀通过CAN总线向FV控制装置提供。
附图说明
下面，借助附图阐述本发明。其中：
图1以框图示出带有电子制动系统的车辆；
图2示出用于设定调节行为的、车辆实际减速和车辆目标减速的相关性的曲线图；
图3a、图3b、图3c示出用于在滑移率差调节中使用的、目标滑移率差和车辆实际减速的相关性的曲线图；
图4a、图4b示出在不同的负载情况下车辆车桥上的经调控的制动压力的相关性；
图5示出用于执行根据本发明的电子车辆减速调节的流程图；
图6示出用于执行作为根据图5的电子车辆减速调节的一部分的滑移率差调节的流程图；并且
图7a、图7b示出在车辆的接入制动过程和切断制动过程中在施行车辆减速调节时车辆实际减速的走向。
具体实施方式
图1利用相关的部件示出带有制动系统100的车辆200。因此设置了带有后轮1、2的后车桥HA作为待调节的车辆车桥或第二车辆车桥和带有前轮3、4的前车桥VA作为另外的车辆车桥或第一车辆车桥。后轮1、2可以通过后车轮制动器5、6制动，前轮3、4可以通过前车轮制动器7、8制动，其方式是：依赖于由驾驶员预定的车辆目标减速z目标，由制动缸9.1提供的制动压力p通过双路制动阀9.2传递到后车轮制动器5、6或前车轮制动器7、8上。车辆目标减速z目标可以在此例如由充当制动值探测器的压力传感器9.3检测，其检测由驾驶员通过制动阀9.2调控的制动压力，根据图1示例性地检测前车桥制动压力pVA。制动系统100可以是电动液压或电动气动制动系统，即，调控液体压力或空气压力。制动系统100尤其是由EBS控制装置101来电操控。
为了以制动滑移率调节的方式进行降速，制动系统100具有带有ABS控制装置10的制动防抱死系统(ABS)，ABS控制装置依赖于识别出的制动滑移率地脉冲式操控ABS制动阀11、12、13、14、21、22、23、24。ABS控制装置10根据该实施方案整合在EBS控制装置101中。
后车轮制动器5、6上的ABS制动阀11、12、13、14和前车轮制动器7、8上的ABS制动阀21、22、23、24分别实施为二位二通磁阀，其中，针对每个车轮制动器5、6、7、8设置进气阀11、13、21、23和出气阀12、14、22、24。如果进气阀11、13打开且出气阀12、14关断，那么后车轮制动器5、6被加载以由制动阀9.2调控的后车桥制动压力pHA，并且因此导致经过后车桥HA的相应的制动。相反地，如果进气阀11、13关断且出气阀12、14打开，那么后车轮制动器5、6放气，并且因此经过后车桥HA的制动作用减弱。如果进气阀11、13和出气阀12、14关断，那么在后车轮制动器5、6上作用的后车桥制动压力pHA得到保持。相应地适用于前车轮制动器7、8上的ABS制动阀21、22、23、24，通过调整它们来调节前车桥制动压力pVA。
在实施例的范围内，在制动压力或制动作用方面不区分左边的和右边的后车轮制动器5、6，即两个后车轮制动器5、6被加载以相同的后车桥制动压力pHA，以便和前车轮制动器7、8(前车桥制动压力pVA分别作用到这些前车轮制动器上)一起实现相应于车辆目标减速z目标的制动作用。然而也可能的是，彼此独立地控制各个车轮制动器5、6、7、8的ABS制动阀11、12、13、14、21、22、23、24，从而在每个车辆制动器5、6、7、8上可以存在不同的制动压力。
根据本发明，除了ABS调节以外设置有车辆减速的电子调节(车辆减速调节)，其调节前车桥制动压力pVA和后车桥制动压力pHA，使得在车辆200中出现确定的、依赖于车辆目标减速z目标的车辆实际减速z实际，即负加速度。在此，后车桥制动压力pHA附加地依赖于检测到的实际滑移率差DS实际地来调节。
车辆减速调节由FV控制装置15控制，其根据该实施方案整合且构造在EBS控制装置101中，用以操控后车轮制动器5、6上的ABS制动阀11、12、13、14和前车轮制动器7、8上的ABS制动阀21、22、23、24。然而，在控制ABS制动阀11、12、13、14、21、22、23、24方面，ABS控制装置10相对于FV控制装置15具有优先权。即，在识别出其中一个后轮1、2上或其中一个前轮3、4上的不允许的制动滑移率的情况下，已经开始的车辆减速调节被中断，并且由ABS控制装置10执行常规的ABS调节。
车辆减速调节根据该实施方式设定如下：在哪个车辆实际减速z实际下依赖于车辆目标减速z目标地操控ABS制动阀11、12、13、14、21、22、23、24，并且车辆200因此得到减速：
在FV控制装置15中存储有依赖于车辆目标减速z目标的最大减速特征曲线zK最大以及最小减速特征曲线zK最小，它们分别示出最大减速z最大或最小减速z最小和车辆目标减速z目标的所设定的相关性。最大减速特征曲线zK最大也可以被称为感知曲线，其平滑地延伸，并且由此导致驾驶员的舒适的制动感觉。
根据图2，在示意图中示例性地描绘出以制动阀9.2的操作百分比为单位的车辆目标减速z目标和以m/s2为单位的车辆实际减速z实际。最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小将示意图分为三个区域B1、B2、B3。第一区域B1位于x轴(z目标)和最小减速特征曲线zK最小之间，第二区域B2位于最小减速特征曲线zK最小和最大减速特征曲线zK最大之间，并且第三区域B3位于最大减速特征曲线zK最大之上。
这三个区域B1、B2、B3设定了FV控制装置15能够如何操控后车轮制动器5、6上的ABS制动阀11、12、13、14和前车轮制动器7、8上的ABS制动阀21、22、23、24，并且进而依赖于车辆目标减速z目标和车辆实际减速z实际地，将哪个制动力或哪个后车桥制动压力pHA或前车桥制动压力pVA调控到后车轮制动器5、6或前车轮制动器7、8上。后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA依赖于三个区域B1、B2、B3地以如下方式调节：
如果通过制动阀9.2将确定的制动压力pHA、pVA调控到车轮制动器5、6、7、8上，并且因此驾驶员要求车辆目标减速z目标，并且由此导致的车辆实际减速z实际(其由前车轮制动器和后车轮制动器5、6、7、8的制动产生)位于第一区域B1中，那么FV控制装置15导致打开进气阀11、13、21、23和关闭出气阀12、14、22、24，从而在后车轮制动器5、6和前车轮制动器7、8上可以实现压力建立，并且因此增大的降速也能够通过后轮1、2和前轮3、4实现。
当在确定的预定的车辆目标减速z目标的情况下车辆实际减速z实际小于由针对车辆目标减速z目标的最小减速特征曲线zK最小产生的最小减速z最小时，后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA因此得到提高。根据图2示例性地示出的是，最小减速z最小和最大减速z最大由特征曲线zK最小和zK最大在确定的车辆目标减速z目标(x值)的情况下的y值产生。
第一区域B1通过最小减速特征曲线zK最小确定，其例如可以预定依赖于车辆目标减速z目标的在法律上规定的最小制动。即在最小减速特征曲线zK最小之下，基于安全原因强制实施降速，除非上级的ABS调节介入。
如果在确定的车辆目标减速z目标的情况下车辆实际减速z实际位于第三区域B3中，即车辆实际减速z实际大于由针对车辆目标减速z目标的最大减速特征曲线zK最大产生的最大减速z最大，那么进气阀11、13、21、23和出气阀12、14、22、24被操控，使得后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA受到限制。
因此，即使通过驾驶员预定的车辆目标减速z目标提高时，也不允许后车桥制动压力pHA以及前车桥制动压力pVA进一步提高；除非通过提高车辆目标减速z目标使车辆实际减速z实际又移动到第一或第二区域B1、B2中。在第三区域B3中，车辆200仅可以通过不受调节的车辆车桥(例如第二后车桥)的另外的车轮制动器(车辆减速调节没有介入该另外的车轮制动器的制动行为)更强地减速。
后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA并且因此是后车轮制动器和前车轮制动器5、6、7、8的制动力依赖于车辆实际减速z实际地约束为通过最大减速特征曲线zK最大预定的确定的值。通过调节到平滑地延伸的最大减速特征曲线zK最大上可以实现对于驾驶员来说舒适的制动感觉。
如果车辆实际减速z实际在最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小之间，即在第二区域B2中，那么允许提高、减小和保持后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA，以便使车辆200减速。
在此，在第二区域B2中，车辆实际减速z实际附加地依赖于实际滑移率差DS实际地调节，其方式是，后车桥制动压力pHA视实际存在的实际滑移率差DS实际的大小而定地保持、减小或提高。因此，执行滑移率差调节(DSR)。
根据该实施方式，滑移率差理解为前轮3、4的转动行为和后轮1、2的转动行为之间的差异。转动行为根据该示例通过前车桥制动滑移率DSVA或后车桥制动滑移率DSHA表征，这两个制动滑移率由各自的车辆车桥VA、HA的各个车轮1、2、3、4的制动滑移率的平均值产生。
根据该实施方式，实际滑移率差DS实际由前车桥制动滑移率DSVA和后车桥制动滑移率DSHA以如下方式形成：
DS实际～(DSHA-DSVA)/DSHA*100％； (1.1)
车辆车桥VA、HA在转动行为上的差异因此通过前车桥制动滑移率DSVA和后车桥制动滑移率DSHA的偏差限定，当后车桥HA与前车桥VA相比制动过度，即更早地倾向于打滑时，偏差尤其是得到提高。
后轮1、2的转动行为相对于前轮3、4的转动行为的替选的计算方法是，由车辆车桥VA、HA的转动速度vVA或vHA确定实际滑移率差DS实际，即，
DS实际～(vVA-vHA)/vVA*100％， (1.2)
其中，转动速度vVA或vHA例如可以由各自的车辆车桥VA、HA的车轮1、2、3、4的转动速度的平均值产生。
两个上面提到的公式1.1和1.2仅是示例性的，以便得到表征转动行为方面的差异的参量。但也可以使用任意的另外的相关性。
针对滑移率差调节设置的是，FV控制装置15在操作制动阀9.2和存在车辆目标减速z目标后持续地确定实际滑移率差DS实际。如果实际制动滑移率DS实际与目标制动滑移率DS目标有偏差，其中，在不受时控的ABS制动阀11、12、13、14的情况下可以引入预先确定的容差值DST，并且如果车辆实际减速z实际位于第二区域B2中，那么FV控制装置15操控后轮1、2的ABS制动阀11、12、13、14，使得在容差DST范围内实际滑移率差DS实际又相应于目标滑移率差DS目标：
如果实际滑移率差DS实际位于目标滑移率差DS目标之下，那么后车桥HA在目标滑移率差DS目标方面相对于前车桥VA制动不足。在该情况下，ABS进气阀11、13打开，使得后车桥制动压力pHA提高。如果实际滑移率差DS实际位于目标滑移率差DS目标之上，那么后车桥制动滑移率DSHA在目标滑移率差DS目标方面大于前车桥制动滑移率DSVA，即后车桥HA制动过度。在该情况下，后车桥制动压力pHA受到限制、优选是保持，使得后轮1、2上的制动作用没有进一步提高。
被调定的目标滑移率差DS目标根据该实施方式依赖于车辆实际减速z实际，如图3所示的那样。在很小的车辆实际减速z实际的情况下，目标滑移率差DS目标首先是恒定的，并且是确定的偏置滑移率差DS偏置。偏置滑移率差DS偏置根据该实施方式在制动开始时(即当车轮制动器5、6、7、8的制动力还没有起作用时)被确定，从而尤其是考虑到发动机拖拽力矩和车轮1、2、3、4的磨损。当后车桥HA是通过车辆100的发动机驱动的车桥时，在根据公式1.1或1.2计算实际滑移率差DS实际的情况下偏置滑移率差DS偏置是正的，这是因为后车桥HA由于发动机拖拽力矩更慢地转动。从偏置滑移率差DS偏置出发，目标滑移率差DS实际朝0的方向，即朝使第一和第二车辆车桥HA、VA的车轮1、2、3、4的车轮转动行为同步的方向降低。
如果实际滑移率差DS实际例如在滑移率差调节开始时位于目标滑移率差DS目标之上，并且也在容差DST之上位于点DS1上，那么后车桥制动压力pHA首先受到限制。根据该实施例，容差DST仅设置在目标滑移率差DS目标之上。但替选地或附加地，容差DST也可以设置在目标滑移率差DS目标之下。如果驾驶员通过进一步操作制动阀9.2要求更高的车辆目标减速z目标，那么假如车辆实际减速z实际不离开第二区域B2，车辆200还附加地仅以前车轮制动器7、8降速；车辆实际减速z实际提高。由此，实际滑移率差DS实际从点DS1移动到点DS2，例如刚好移动到DS目标曲线上，从而取消对后车桥制动压力pHA的限制，并且后车桥制动压力pHA脉冲式地提高。通过后车轮制动器5、6的附加的制动作用，现在在进一步的制动进程中，点DS2在提高的车辆实际减速z实际的方向上又朝DS目标曲线之上的方向移动到点DS3。如果实际滑移率差DS实际达到容差值DST或者稍微超过容差值，那么关断后车轮制动器5、6上的进一步的压力提高，后车桥制动压力pHA又受到限制并且仅由前车轮制动器7、8导致制动。
在车辆实际减速z实际提高的情况下，目标滑移率差DS目标朝更小的值下降。由此考虑到如下情况：在车辆200的高减速且尤其是小的或高的负载、高的负载重心和短的轮距的情况下，后车桥HA趋向制动过度，即更早地倾向于打滑，即，在根据公式1.1或1.2计算的情况下，实际滑移率差DS实际趋向朝更高的值移动。该方法的目标因此是，在高减速的情况下(在第二区域B2中的前车桥VA没有压力约束而有助于高的减速)，在后车桥HA上更长时间地执行制动力限制并且关断压力提高。可以避免后车桥HA的打滑和上级的ABS调节的由此导致的介入，并且制动变得更平稳且更可靠。
以类似的方式，针对如下情况，即，第一车辆车桥是后车桥HA且第二车辆车桥是前车桥VA(例如是当所述方法在作为商用车的巴士中施行时)并且实际滑移率差DS实际根据公式1.1或1.2来确定，目标滑移率差DS目标如在图3b中示出的那样延伸。即，在车辆实际减速z实际提高的情况下，目标滑移率差DS目标也朝更小的值下降，即，朝使后轮1、2和前轮3、4的车轮转动行为同步的方向下降，其中，与之前的情况的差异在于，当实际滑移率差DS实际小于目标滑移率差DS目标时，前车桥制动压力pVA受到限制，而如果实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标时，前车桥制动压力pVA得到提高。在该情况下，容差DST在DS实际曲线之下延伸。
如果在该情况下实际滑移率差DS实际例如在滑移率差调节开始时位于目标滑移率差DS目标之下，并且也在容差DST之下位于图3b中的点DS1上，那么前车桥制动压力pVA首先受到限制。如果驾驶员通过进一步操作制动阀9.2要求更高的车辆目标减速z目标，那么假如车辆实际减速z实际不离开第二区域B2，车辆200仍附加地仅以后车轮制动器5、6降速；车辆实际减速z实际提高。由此，实际滑移率差DS实际从点DS1移动到DS目标曲线之上的点DS2，从而取消对前车桥制动压力pVA的限制，并且前车桥制动压力pVA得到提高。通过前车轮制动器7、8的附加的制动作用，现在，在进一步的制动进程中，点DS2在提高的车辆实际减速z实际的方向上又朝DS目标曲线之下的方向移动到点DS3，这是因为前车桥VA由于提高的前车桥制动压力pVA又相对地制动过度，由此实际滑移率差DS实际根据公式1.1或1.2降低。如果实际滑移率差DS实际达到容差值DST或者稍微低于容差值DST，那么又关断前车轮制动器7、8上的进一步的压力提高，前车桥制动压力pVA又受到限制并且仅由后车轮制动器5、6导致车辆200的附加的减速。
因此实现的是，在车辆200的高减速和尤其是小的或高的负载、高的负载重心和短的轮距的情况下，趋向制动过度的前车桥VA更早地倾向于打滑，即，在根据公式1.1或1.2计算的情况下，实际滑移率差DS实际趋向朝更小的值移动，可以避免前车桥VA的滑移和上级的ABS调节的由此导致的介入；制动变得更平稳且更可靠。
根据图3c，降低的目标滑移率差DS目标依赖于车辆实际减速z实际和车辆目标减速z目标地向较低或较高的车辆实际减速z实际移动。因此在该情况下，目标滑移率差DS目标依赖于车辆实际减速z实际和车辆目标减速z目标。假如车辆实际减速z实际小于车辆目标减速z目标，目标滑移率差DS目标从偏置滑移率差DS偏置出发在较高的车辆实际减速z实际的情况下才降低(这与在例如10％的容差范围内车辆实际减速z实际相应于车辆目标减速z目标的情况不同)，从而得到了通过画虚线的曲线DS1 目标在图3c中示出的走向。如果车辆实际减速z实际相反地大于车辆目标减速z目标，目标滑移率差DS目标就根据图3c中的虚线形式的曲线DS2 目标在较低的车辆实际减速z实际时就已经降低。
如果由于滑移率差调节或由于另外的原因，朝第一区域B1的方向离开第二区域B2，那么滑移率差调节以有利的方式脉冲式地中断，并且后车桥制动压力pHA得到提高。
根据实施方式，针对如下情况，即，在第三区域B3中，实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标，即后车桥HA制动过度，可能存在的是，出气阀12、14打开，使得在后车轮制动器5、6上出现压力下降，以便尽可能快地到达或低过最大减速特征曲线zK最大，并且减小后车桥HA的制动过度。
通过滑移率差调节，依赖于前车桥VA和后车桥HA上的车桥负荷的电子制动力分配或电子制动压力分配导致如下：
如果车辆200未加负载，即很小的重力作用到后车桥HA上，那么与在后车桥HA上带有更高重量的完全加负载的车辆200中相比，后轮1、2在相同的制动操作的情况下或在预定的车辆目标减速z目标的情况下更早地倾向于抱死。其原因是，后轮1、2由于在负载状态下的大重量更有力地压到地面上。由于发动机重量很大，负载至少对前车桥VA没有明显的影响。
实际滑移率差DS实际因此在确定的车辆目标减速z目标的情况下依赖于车辆200的负载地改变。滑移率差调节虽然不能够直接测量作用到后车桥HA上的重力，但其总是在如下时间点操控后车轮制动器5、6上的ABS阀11、12、13、14，在该时间点，依赖负载的实际滑移率差DS实际与目标滑移率差DS目标的差异至少为容差DST。因为FV控制装置15在滑移率差调节的范围内没有调节前车桥制动压力pVA，所以由滑移率差调节间接地实现依赖于负载地将制动力分配到车辆车桥VA、HA上。因此，由实际滑移率差DS实际可以推算出车辆200的负载。
这可以在不同的负载的情况下导致图4a和图4b所示的情况：
如果车辆200完全加负载，那么制动力大致均匀地分配到两个车辆车桥HA、VA上，如在图4a的实施例中所示的那样。即依赖于车辆目标减速z目标地，前车轮制动器和后车轮制动器5、6、7、8大致被加载以相同的制动压力pVA、pHA，以便导致车辆实际减速z实际，当前车轮制动器和后车轮制动器5、6、7、8分别被加载以pVA＝pHA＝10巴的制动压力时，在z目标＝100％时例如相应于z实际＝1g(g＝9.81m/s2)。
如果车辆200没有完全加负载，例如未加负载(如在图4b中的实施例中示出的那样)，并且在未加负载的状态下具有大约是完全加负载的车辆200的重量的三分之一的重量，那么如在图4b中示出的那样，制动的较大部分由前车轮制动器7、8导致。在该示例中，在100％车辆目标减速z目标的情况下(根据上面的示例相应于1g，g＝9.81m/s2)，调整出6巴的前车桥制动压力pVA，并且调整出仅1.2巴的后车桥制动压力pHA调整，以便实现相应于车辆目标减速z目标的如在图4a中针对完全加负载的状态那样的100％车辆实际减速z实际。前车桥VA较少地降速，后车桥HA明显更少地降速，由此，在前车桥VA和尤其是后车桥HA的很小负载的情况下可以避免过早抱死。
最大减速特征曲线zK最大和最小减速特征曲线zK最小可以存储在FV控制装置15中，其中，至少最大减速特征曲线zK最大可以依赖于负载地改变。最大减速特征曲线zK最大在此像在图2中以虚线示出的那样朝更高的车辆实际减速z实际移动，从而第三区域B3减小，即，针对确定的车辆目标减速z目标，前车桥制动压力pVA只有在更高的车辆实际减速z实际的情况下才得到保持。由此，后车桥制动压力pHA(其通过根据滑移率差标准的滑移率差调节与前车桥制动压力pVA相均衡)在确定的车辆目标减速z目标下同样得到提高。车辆200在未加负载的状态下与在加负载状态下相比在相同的车辆目标减速z目标时被更强地减速。因此，可以通过最大减速特征曲线zK最大的移动向驾驶员告知负载状态，从而驾驶员可以相应地做出反应。
为了测量负载状态可以设置ECAS系统，ECAS系统对车辆200的空气悬架进行电子调节，并且为此具有未示出的位移传感器，其测量依赖于负载的在后车桥HA和车辆200上的参考点之间的距离。此外，同样由位移传感器或压力传感器控制的机械电子式的依赖于车桥负荷的制动压力分配装置(ALB)也可以供应负载的值。两个系统，即ECAS和ALB可以例如通过CAN总线将由系统检测到的负载状态转送至FV控制装置15，其据此选择最大减速特征曲线zK最大。
但也可能的是，FV控制装置15本身获知负载状态。为此，负载可以借助测量到的实际滑移率差DS实际如上面描述的那样确定，并且由此获知负载状态。替选地，在车辆200中，另外的位移传感器也可以布置在相对车辆固定的框架和车辆车桥HA、VA之间，车辆车桥的依赖负载的移行位移可以由FV控制装置检测。由移行位移可以推算出车辆的负载。
替选地可以由未示出的发动机控制设备通过CAN总线转送发动机的功率数据以及车辆加速度数据，FV控制装置15可以由这些数据推算出车辆200的重量，并且进而推算出相对于车辆200的空载重量的附加的负载。在此也可以考虑到的是，挂车是否与车辆200联接，挂车可以是车辆200的所获知的重量的一部分，并且挂车可以附加地影响后车桥HA上的行驶行为。该信息可以通过CAN总线由挂车控制装置传递。此外可以考虑到驱动滑移调节的表现，由该表现同样可以获知负载状态。
根据本发明的用于电子制动压力调节的方法根据图5以如下方式执行。在步骤St0中，启动制动，例如通过经由驾驶员操作制动阀9.2启动制动。在第一步骤St1中，利用制动值探测器9.3检测依赖于操作制动阀9.2的车辆目标减速z目标，其中，要么检测制动阀9.2的操作位移要么检测通过操作制动阀9.2调控的后车桥或前车桥制动压力pHA、pVA。
在第二步骤St2中，在制动开始时，即当还没有制动力作用时设定偏置滑移率差DS偏置。该偏置滑移率差DS偏置可以基于发动机拖拽力矩或车轮1、2、3、4的磨损和进而改变的车轮周长而不是0。
在第三步骤St3中，依赖于车辆200的负载地选择所存储的最大减速特征曲线zK最大。此外，也设定最小减速特征曲线zK最小。针对检测到的车辆目标减速z目标，因此由特征曲线zK最大、zK最小得到针对最大减速z最大和最小减速z最小的值，随后的电子车辆减速调节以这些值为基础。
在第四步骤St4中，检测车辆实际减速z实际。其例如由未示出的加速度传感器或所获知的车辆参考速度v参考的导数产生，车辆参考速度例如可以由车轮1、2、3、4的转动速度的平均值确定。此外，在步骤St4.1中获知：是否存在接入制动过程或切断制动过程，即车辆实际减速z实际是升高还是降低以及这是否是驾驶员通过提高或减小车辆目标减速z目标而要求的。
在第五步骤St5中，由FV控制装置15依赖于车辆目标减速z目标地给在第四步骤St4中确定的车辆实际减速z实际配属根据图2的示意图的区域B1、B2、B3，或者比较车辆实际减速z实际是否大于或小于最大减速z最大或最小减速z最小。
如果车辆实际减速z实际在第一区域B1中，即其小于最小减速z最小，那么在随后的步骤St6.1中，后车轮制动器和前车轮制动器5、6、7、8的进气阀11、13、21、23打开并且出气阀12、14、22、24关闭，从而后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA都得到提高。
如果车辆实际减速z实际在第二区域B2中，即其小于最大减速z最大并且大于最小减速z最小，那么在步骤St6.2中，后车轮制动器5、6的进气阀11、13依赖于实际滑移率差DS实际(其优选在整个制动期间由FV控制装置15确定)地以如下方式操控，即，使得在容差DST范围内实际滑移率差相应于在FV控制装置15中存储的目标滑移率差DS目标，目标滑移率差至少在制动开始时等于在第二步骤St2中设定的偏置滑移率差DS偏置，并且可以在制动期间依赖于车辆减速地变化。在此，后车桥制动压力pHA可以要么得到保持要么得到提高。根据一个实施方式，也可以在第二区域B2中设置通过滑移率差调节的压力下降，其方式是：后车轮制动器5、6的出气阀12、14被操控。
前车轮制动器7、8的进气阀21、23以及出气阀22、24在第二和第三区域B2、B3中优选依赖于如下条件地受控制，即，在步骤St4.1中是否识别出接入制动过程或切断制动过程，其中，前车桥制动压力pVA在接入制动过程的情况下在第二区域B2中根据步骤St6.3得到保持或提高，而在第三区域B3中根据步骤St6.5得到保持，并且前车桥制动压力pVA在切断制动过程的情况下在第二和第三区域B2、B3中受到限制，即，保持或减小(步骤St6.4和St6.6)，这是视是否已经达到车辆目标减速z目标而定的。
后车轮制动器5、6的进气阀11、13以及出气阀12、14在第三区域B3中同样依赖于如下条件地受控制，即，是否存在接入制动过程或切断制动过程，其中，后车桥制动压力pHA在接入制动过程的情况下根据步骤St6.5得到保持，并且后车桥制动压力pVA在切断制动过程的情况下根据步骤St6.7受到限制，即，保持或减小，这视是否已经达到目标滑移率差DS目标而定，其中，在实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标的情况下，即在相对制动过度的情况下，后车桥制动压力pHA被减小。
在步骤St6.1、St6.2、St6.3、St6.4、St6.5、St6.6或St6.7后，电子车辆减速调节在制动范围内又以第四步骤St4开始。因此在制动时，检测到的车辆实际减速z实际持续地配属于一个区域B1、B2、B3，并且后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA相应地得到调整。
步骤St6.2中的滑移率差调节根据图6以如下方式运行：在步骤St100中，实际滑移率差DS实际与目标滑移率差DS目标进行比较，目标滑移率差如图3所示的那样储存在FV控制装置15中，并且其中考虑到在车辆减速调节的步骤St2中确定的偏置滑移率差DS偏置。
如果实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标，那么后车桥HA相对于前车桥VA制动过度。如果实际滑移率差DS实际在该情况下位于容差DST之上，那么FV控制装置15在步骤St101.1中导致限制后车桥制动压力pHA，从而后车桥HA上的车轮制动器5、6的制动力没有进一步提高。如果实际滑移率差DS实际小于目标滑移率差DS目标或小于容差DST，那么在步骤St101.2中由FV控制装置15要求提高后车桥制动压力pHA，这是因为后车桥HA相对于前车桥VA制动不足。如果在容差DST范围内实际滑移率差DS实际等于目标滑移率差DS目标，那么该方法从头开始；后车桥HA的抱死趋势与于前车桥VA的抱死趋势相匹配。
图7a和7b示例性地示出在接入制动过程(图7a)和切断制动过程(图7b)的情况下带有上容差zU T和下容差zI T的最大减速特征曲线zK最大。在点P1处启动，点P1相应于如下制动情况，在其中驾驶员预定车辆目标减速z目标。在点P1中，达到了最大减速特征曲线zK最大，即由根据本发明的车辆减速调节，通过关断进气阀11、13、21、23和出气阀12、14、22、24使后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA都受到限制、优选是保持，而不依赖于检测到的实际滑移率差DS实际；车辆实际减速z实际处于第三区域B3中。
如果驾驶员更强地操作制动踏板，制动情况从点P1移动到点P2，其中，点P2低于下容差zI T；车辆实际减速z实际位于第二区域B2中。由于是接入制动过程，前车桥制动压力pVA在该第二区域B2中要么保持要么提高，这视是否已经达到车辆目标减速z目标而定。后车桥制动压力pHA依赖于检测到的实际滑移率差DS实际来调节。如果实际滑移率差DS实际位于目标滑移率差DS目标以上，后车桥HA相对于前车轴VA制动过度，从而后车桥制动压力pHA得到保持而前车桥制动压力pVA得到提高。如果实际滑移率差DS实际移动到目标滑移率差DS目标以下，后车桥HA制动不足并且要求提高后车桥制动压力pHA。如果在到达点P2时，实际滑移率差DS实际已经小于目标滑移率差DS目标，后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA都得到提高。
通过该措施，车辆200以如下方式减速，即，到达点P3，其位于最大减速特征曲线zK最大上，从而后车桥制动压力pHA和前车桥制动压力pVA都再次受到限制。在进一步提高对制动踏板的操作的情况下，到达点P4，在其中重复如在点P2中那样的方法。
驾驶员例如在接入制动过程之后在点P5中稍微松开制动踏板，制动情况根据图7b向点P6移动，点P6位于上容差zU T之上，即，不允许提高前车桥制动压力pVA和后车桥制动压力pHA。如果检测到的在点P6上的实际滑移率差DS实际小于目标滑移率差DS目标，首先后车桥制动压力pHA得到保持并且前车桥制动压力pVA根据通过驾驶员预定的车辆目标减速z目标而下降，以便补偿后车桥HA相对于前车桥VA的制动不足。如果在点P6中的实际滑移率差DS实际大于目标滑移率差DS目标，前车桥制动压力pVA和后车桥制动压力pHA都得到下降，以便相应于驾驶员期望，直至在容差DST范围内实际滑移率差DS实际又相应于目标滑移率差DS目标。
通过该措施，制动情况从点P6向点P7移动，在点P7上，假如驾驶员再次松开制动踏板，即车辆目标减速z目标本身主动地减小时，为了到达点P8重复上述的措施。
在从接入制动过程向切断制动过程切换时，为了压力下降可以一次地选择出气阀12、14、22、24的较长操控时间，而在从切断制动过程向接入制动过程切换时，为了压力提高可以一次地选择进气阀11、13、21、23的较长操控时间，以便在制动器的制动作用反转时克服迟滞表现。
附图标记列表(说明书的组成部分)
1、2 后轮
3、4 前轮
5、6 后车轮制动器
7、8 前车轮制动器
9.1 制动缸
9.2 双路制动阀
9.3 压力传感器/制动值探测器
10 ABS控制装置
11、13 后车轮制动器5、6的ABS进气阀
12、14 后车轮制动器5、6的ABS出气阀
15 FV控制装置
21、23 前车轮制动器7、8的ABS进气阀
22、24 前车轮制动器7、8的ABS出气阀
100 制动系统
101 EBS控制装置
200 车辆
B1、B2、B3 第一区域、第二区域和第三区域
DSR 滑移率差调节
DS实际 实际滑移率差
DS目标 目标制动滑移率
DS偏置 偏置滑移率差
DSHA 后车桥制动滑移率
DSVA 前车桥制动滑移率
DST 滑移率差的容差值
HA 后车桥
p 制动压力
pVA 前车桥制动压力
pHA 后车桥制动压力
VA 前车桥
vVA 前车桥VA的转动速度
vHA 后车桥HA的转动速度
zK最大 最大减速特征曲线
zK最小 最小减速特征曲线
z最大 最大减速
z最小 最小减速
z目标 车辆目标减速
z实际 车辆实际减速
zU T 上容差(车辆减速)
zI T 下容差(车辆减速)

Claims (18)

1.用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中依赖于两个车辆车桥(HA、VA)之间的滑移率差来调节车辆减速的方法，所述方法至少包括如下步骤：
检测由驾驶员预定的车辆目标减速(z目标)(St1)和/或检测车辆实际减速(z实际)(St1、St4)；并且
通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，使所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)依赖于检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节(St.6.2)，从而使所述实际滑移率差(DS实际)相应于目标滑移率差(DS目标)，其中，所述实际滑移率差(DS实际)说明了所述待调节的车辆车桥(HA、VA)与另外的车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异，并且
其中，所述目标滑移率差(DS目标)依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)和/或检测到的车辆目标减速(z目标)，
其中，当所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于所述另外的车辆车桥(VA、HA)制动过度时，限制所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)(St101.1)，
其特征在于，
在上升的车辆实际减速(z实际)和/或上升的车辆目标减速(z目标)的情况下，所述目标滑移率差(DS目标)朝使所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮(1、2、3、4)和所述另外的车辆车桥(VA、HA)的车轮(3、4、1、2)的车轮转动行为同步的方向减小，从而使所述待调节的车辆车桥(VA、HA)上的制动压力(pHA、pVA)在所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的较小的相对制动过度的情况下就已经受到限制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述待调节的车辆车桥(HA、VA)相对于所述另外的车辆车桥(VA、HA)制动不足时，提高所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述实际滑移率差(DS实际)
由所获知的后车桥制动滑移率(DSHA)减去所获知的前车桥制动滑移率(DSVA)的差来计算，优选相对后车桥制动滑移率(DSHA)进行归一化，或者
由所获知的前车桥-车桥速度(vVA)减去所获知的后车桥-车桥速度(vHA)的差来计算，优选相对前车桥-车桥速度(vVA)进行归一化，
其中，后车桥(HA)是通过发动机驱动的车辆车桥。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，如果所述待调节的车辆车桥是后车桥(HA)，那么
-当所述实际滑移率差(DS实际)大于所述目标滑移率差(DS目标)时，限制后车轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；并且
-当所述实际滑移率差(DS实际)小于所述目标滑移率差(DS目标)时，提高后车轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；而
如果所述待调节的车辆车桥是前车桥(VA)，那么
-当所述实际滑移率差(DS实际)小于所述目标滑移率差(DS目标)时，限制前车轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)；并且
-当所述实际滑移率差(DS实际)大于所述目标滑移率差(DS目标)时，提高前车轮制动器(5、6)上的制动压力(pHA、pVA)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)依赖于所述检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节(St.6.2)，从而使所述实际滑移率差(DS实际)在容差(DST)的范围内相应于目标滑移率差(DS目标)，
其中，所述容差(DST)位于所述目标滑移率差(DS目标)之上和/或之下。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，还规定：
分别依赖于所述检测到的车辆目标减速(z目标)来设定最大减速(z最大)以及最小减速(z最小)(St3)；并且
依赖于所述检测到的车辆实际减速(z实际)，通过操控ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)以如下方式调节第一车辆车桥和第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，即，
-当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最小减速(z最小)时，提高所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以实现最小制动作用(St6.1)；并且
-当所述车辆实际减速(z实际)大于所述最大减速(z最大)时，限制所述第一车辆车桥和所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)，用以限制所述第一车辆车桥(HA、VA)的制动作用(St6.5、St6.6、St6.7)；并且
-当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最大减速(z最大)且大于所述最小减速(z最小)时，所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)依赖于所述检测到的实际滑移率差(DS实际)来调节，从而使得所述实际滑移率差(DS实际)相应于所述目标滑移率差(DS目标)(St.6.2)，
其中，所述第一车辆车桥(HA、VA)是所述另外的车辆车桥，并且所述第二车辆车桥(HA、VA)是所述待调节的车辆车桥。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述最大减速(z最大)借助最大减速特征曲线(zK最大)来设定，并且所述最小减速(z最小)借助最小减速特征曲线(zK最小)来设定，所述最大减速特征曲线和所述最小减速特征曲线分别示出所述最大减速(z最大)或所述最小减速(z最小)与所述车辆目标减速(z目标)的相关性。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述最大减速特征曲线(zK最大)依赖于所述车辆(200)的负载，其中，与在所述车辆(200)的高负载的情况下相比，在小负载的情况下，所述最大减速特征曲线(zK最大)较陡地升高，从而在所述车辆(200)的小负载的情况下，在更高的检测到的车辆实际减速(z实际)的情况下限制所述制动压力(pHA、pVA)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述车辆(200)的负载利用车桥负荷传感器来测量，或者由所述检测到的实际滑移率差(DS实际)推导出。
10.根据权利要求6至9中任一项所述的方法，其特征在于，所述最大减速特征曲线(zK最大)具有无阶跃的平滑的走向，用以限制所述制动压力(pHA、pVA)，却不会使所述车辆(200)突然减速。
11.根据权利要求6至10中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆实际减速(z实际)小于所述最大减速(z最大)且大于所述最小减速(z最小)时，所述第一车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)
-在接入制动过程的情况下得到保持或提高，并且
-在切断制动过程的情况下得到保持或降低。
12.根据权利要求6至11中任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆实际减速(z实际)大于所述最大减速(z最大)并且所述第二车辆车桥(HA、VA)相对于所述第一车辆车桥(VA、HA)制动过度时，使所述第二车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)依赖于所述实际滑移率差(DS实际)地减小(St6.5、St6.6、St6.7)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述待调节的车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)或所述车辆(200)的前车桥(VA)，并且，当所述待调节的车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)时，所述另外的车辆车桥是所述车辆(200)的前车桥(VA)，或者当所述待调节的车辆车桥是所述车辆(200)的前车桥(VA)时，所述另外的车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)。
14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在限制所述待调节的车辆车桥或所述另外的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)时，所述制动压力(pHA、pVA)仅得到保持或减小，但不会提高。
15.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，与所述车辆实际减速(z实际)在容差范围内相应于所述车辆目标减速(z目标)的情况不同，针对所述目标滑移率差(DS目标)依赖于所述车辆实际减速(z实际)和所述车辆目标减速(z目标)的情况，
-如果所述车辆实际减速(z实际)大于所述车辆目标减速(z目标)，所述目标滑移率差(DS目标、DS1 目标、DS2 目标)在较低的车辆实际减速(z实际)的情况下就已经降低；并且
-如果所述车辆实际减速(z实际)小于所述车辆目标减速(z目标)，所述目标滑移率差(DS目标、DS1 目标、DS2 目标)在较高的车辆实际减速(z实际)的情况下降低。
16.用于在具有ABS制动系统(100)的车辆(200)中电子调节车辆减速的设备(15)，所述设备尤其用于执行根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述设备(15)被构造成：
检测由驾驶员预定的车辆目标减速(z目标)和/或检测车辆实际减速(z实际)；并且
依赖于检测到的实际滑移率差(DS实际)以如下方式操控待调节的车辆车桥(HA、VA)的车轮制动器(5、6、7、8)上的ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)，即，使所述实际滑移率差(DS实际)相应于目标滑移率差(DS目标)，
其中，所述实际滑移率差(DS实际)说明了所述待调节的车辆车桥(HA、VA)与另外的车辆车桥(VA、HA)在转动行为上的差异，并且
其中，所述目标滑移率差(DS目标)依赖于检测到的车辆实际减速(z实际)和/或检测到的车辆目标减速(z目标)。
17.根据权利要求16所述的设备，其特征在于，第二车辆车桥是所述车辆(200)的后车桥(HA)，并且第一车辆车桥(VA、HA)是所述车辆(200)的前车桥(VA)。
18.带有制动系统(100)的车辆(200)，所述车辆至少包括：
用于调控所述车辆(200)的车轮制动器(5、6、7、8)上的制动压力(pHA、pVA)的制动阀(9.2)；
用于检测车辆目标减速(z目标)的制动值探测器(9.3)；
用于检测车辆实际减速(z实际)的机构；
ABS制动阀(11、12、13、14、21、22、23、24)；以及
根据权利要求16或17所述的设备(15)，所述设备尤其用于执行根据权利要求1至15中任一项所述的方法。
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