JP2023531062A - 油圧ブレーキシステム、特に自転車のアンチロックブレーキシステムのためのアンチロックブレーキシステムユニット - Google Patents

Abstract

アンチロックブレーキユニット（13）は、関連するバルブユニット（30）のピストン（40）に作用する単一の作動ソレノイド（31）を含む。ソレノイドは、ブレーキキャリパ（14）と流体連通している一次チャンバ（38）内でピストンを移動させる。ピストンの移動は、バルブユニット内に形成された、マスタシリンダ（12）とブレーキキャリパ（14）を通常接続するバイパス通路（50）を閉じる。バイパス通路（50）を閉じることにより、キャリパに作用する圧力の増大が止められる。同時に、ピストン（40）の同じ作動動作により、バルブユニット内の流出通路（51）が開かれ、ブレーキ液が一次チャンバ（38）から膨張室（39）へ流出することが可能になる。膨張室は、バルブユニット（30）とブレーキキャリパとの間に収容されるブレーキ液の容積を増大させ、キャリパに作用するブレーキ液の圧力を減少させる。【選択図】図９

Description

本発明は、車輪、特に自転車（ただし、これに限定されるものではない。）の車輪のアンチロック機能を制御するためのバルブシステムに関するものである。

油圧ブレーキを有する自転車には、急停止時の影響を軽減して横滑り、すなわち無秩序な滑走を防止するために、アンチロックブレーキシステム（ABS）が搭載されている。このシステムは、ハンドレバーで操作されるマスタシリンダが、油圧配管を介してブレーキキャリパを作動させるものである。ブレーキキャリパは、油圧をブレーキパッドとブレーキディスクの間の正常な力に変換する。ABSユニットには、ブレーキキャリパに伝達されるブレーキ液の流量と圧力を制御する油圧バルブが含まれている。ABSユニットの動作は、自転車の車輪に取り付けられたスピードセンサからの信号に応じてECU（Electronic Control Unit）が制御する。ECUは、車輪がロックしそうな状態を検知すると、バルブを作動させて該当する車輪のブレーキへの油圧を下げ、その車輪の制動力を低下させ、車輪を速く回転させる。このプロセスは、制動中に連続的に、1秒間に数回繰り返され、自転車の横滑りを防止する。

DE 101 58 382 A1 は、自転車用のアンチロックブレーキシステムを開示している。このシステムは、油圧マスタシリンダとスレーブシリンダを油圧アクチュエータに統合し、出口バルブと逆流バルブ、低圧液槽を備えたコンパクトな油圧閉鎖型ユニットを形成している。このシステムは、電子制御装置、少なくとも1つの車輪ブレーキ、少なくとも1つの速度センサ、および吐出弁と隔離弁に接続された低圧液圧タンクを有する油圧アクチュエータを含んでいる。吐出弁と並列に逆流防止弁が接続され、隔離弁と吐出弁の下流に油圧スレーブシリンダが接続されている。

EP 3 392 105 A2（WO 2017/115171 A2に対応）は、2つの電気的に動作するバルブユニットを含む、自転車用の油圧ブレーキシステムを開示している。各バルブユニットは、それぞれの電動アクチュエータによって、他方から別々に操作される。1つのバルブユニットは、マスタシリンダとブレーキキャリパの間でブレーキ液をロックするために使用され、第2のバルブユニットは、ブレーキキャリパをアキュムレータと油圧的に接続する平行チャンネルを開放するために使用される。2つの電動アクチュエータは、ECUによってそれぞれ所定の順序で通電される。2つのバルブユニットは、ハンドレバーで操作するマスタシリンダとブレーキキャリパを結ぶ油圧回路の並列分岐部に配置されている。通常のブレーキ操作では、第1バルブユニットが開き、マスタシリンダとブレーキキャリパの間で直接流体が流通し、第2バルブユニットが閉じる。ハードブレーキ時には、車輪のロックが迫っているため、第1の電動アクチュエータが第1のバルブユニットを閉じ、ハンドレバーからの吸入圧を停止させる。第2の電動アクチュエータは、第2の弁を開き、圧力が平行流路の第2の弁の上流に位置するアキュムレータに抜けることを可能にする。その結果、キャリパにかかる圧力が減少し、ブレーキのロックが解除される。

他の既知のABSシステムは、油圧ライン内に取り付けられるピストンを含むバルブユニットで構成されている。ピストンは電気モータによって制御され、ピストンを前後に動かして油圧ライン内の容積を変化させ、ブレーキ回路内の圧力を調節するようになっている。

前述の背景から、本発明の第一の目的は、構造上およびコスト削減上の利点を有する自転車用の改良されたABSシステムを提供することである。他の目的は、軽量でコンパクトなABSシステムを提供することである。本発明の特定の目的は、必要に応じてブレーキロックおよびロック解除シーケンスを制御できるようにするために、単一の電気ソレノイドを通電することのみを必要とする単一のバルブユニットを使用することである。

本発明の目的は、単一の電動アクチュエータのみを必要とする、異なるタイプの単一バルブを提供することである。これは、電気消費量の点で潜在的な利点を提供し、また、機械的および電気／電子的構成要素の両方の複雑さ、コストおよび重量の削減を実現するものである。

ある態様によれば、本発明は、請求項1に定義されるように、特に自転車の油圧ブレーキシステムのためのアンチロックブレーキシステムを提供する。好ましい実施形態は、従属請求項に定義されている。

要約すると、アンチロックブレーキユニットは、単一の関連するバルブユニットの関連するピストンに作用する単一の作動ソレノイドを含んでいる。ソレノイドは、ブレーキキャリパと流体連通している一次チャンバ内でピストンを移動させる。ピストンの移動は、バルブユニット内に形成された、マスタシリンダとブレーキキャリパを通常接続しているバイパス通路を閉じる。バイパス通路を閉じることで、キャリパに作用する圧力の上昇を停止させる。同時に、ピストンの同じ動作により、バルブユニット内の流出通路が開き、ブレーキフルードが一次チャンバから膨張室に排出される。膨張室は、バルブユニットとブレーキキャリパとの間に収容されるブレーキ液の容積を増加させ、それによって、キャリパに作用するブレーキ液の圧力を減少させることができる。

別の態様によれば、本発明は、請求項10に記載のバルブユニットを提供する。

さらなるの態様によれば、本発明は、添付の特許請求の範囲に定義されるようなアンチロックブレーキシステムを含むアンチロックブレーキシステムを提供する。

さらに別のの態様によれば、本発明は、上記のアンチロックブレーキシステムを備える、自転車などの車両を指す。

本発明がよく理解されるように、次に、添付の図面を参照しながら、例として与えられるそのいくつかの好ましい実施形態が説明されるであろう。

図1は、自転車のABSシステム内の主要構成要素の概略図である。 図2は、ABSユニットおよびその構成要素の概略断面図である。 図3は、油圧システムの回路図である。 図4は、ブレーキがオフの状態における油圧ブレーキシステムの概略図である。 図5は、手動ブレーキ時の油圧ブレーキシステムの概略図である。 図6は、制動圧が減少した状態における油圧ブレーキシステムの概略図である；および 図7は、軸方向断面図である。図7は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図8は、軸方向断面図である。図8は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図９は、軸方向断面図である。図９は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図１０は、軸方向断面図である。図１０は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図１１は、軸方向断面図である。図１１は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図１２は、軸方向断面図である。図１２は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。 図１３は、軸方向断面図である。図13は、異なる運転状態で示されたバルブユニットの軸方向断面図である。

本発明の実施の形態を詳細に説明する前に、本発明は、その適用が、以下の説明に示され、または図面に例示された構造の詳細および構成要素の配置に限定されないことが理解されよう。本発明は、他の実施形態が可能であり、様々な方法で実施または実行されることが可能である。また、本明細書で使用される言い回しや用語は、説明のためのものであり、限定的なものと見なすべきではないことを理解されたい。を含む」及び「からなる」並びにその変形を使用することは、その後に列挙された項目及びその等価物並びに追加の項目及びその等価物を包含することを意図している。

最初に図1を参照すると、本発明は、例えば、油圧ブレーキおよびアンチロックブレーキシステムを有する自転車10に適用可能である。ハンドレバー11は、ライダーの手からの力を流体圧力に変換するマスタシリンダ12と関連している。ABSユニット13は、速度センサ15，16からの信号に応じて、前輪のブレーキキャリパ14への作動油の流量と圧力を制御する。前輪速度センサ15は、例えば、隣接するブレーキディスク19のスロットの動きを感知することによって、前輪7の回転速度を測定する。後輪速度センサ16は、例えば、隣接するブレーキディスク20のスロットの動きを感知することによって、後輪18の回転速度を測定する。センサ配線21は、速度センサからの速度信号をABSユニット13に中継する。油圧配管22は、マスタシリンダ、ABSユニット、およびブレーキキャリパの間で、加圧された流体を移送する。ブレーキキャリパは、ブレーキ摩擦パッドとブレーキディスクの間で流体圧力を垂直方向の力に変換する。キャリパはまた、ブレーキパッドにおける摺動力に対抗し、それゆえ、ブレーキディスクにおいて制動トルクを発生させる。

本開示は、自転車の前輪のアンチスキッド制御を提供する例示的な実施形態を具体的に示しているが、本システムは、自転車の後輪にも同様に適用することができる。

図2には、ABSユニット13の主要な構成要素が模式的に描かれている。ABSユニットの一般的な動作について、まず図2～図6を参照しながら説明する。油圧バルブユニットの構造的および機能的な特徴は、図7から図13を参照して説明される。

ABSユニット13は、ブレーキキャリパに伝達されるブレーキ液の流量および圧力を制御するための油圧バルブユニット30を含む筐体23を有する。

筐体23は、電子部品および機械部品を収容し、内部部品に環境保護を提供する。筐体は、ABSユニットを自転車またはEバイクにしっかりと取り付けるために使用される取り付け具（図示せず）を提供することもできる。

油圧ハウジングは、スプールバルブ24、チェックバルブ69、アキュムレータ81、および、例えばバルブユニットのボディ32に機械加工されたチャンバおよびダクトを形成するバルブボディ32を囲んでいてもよい。また、油圧コンポーネントを適切に接続するために、ボディおよびハウジング内にギャラリまたはダクトを機械加工してもよい。ハウジング内には、油圧接続口37および排出口36も加工されており、マスタシリンダおよびブレーキキャリパへの油圧配管を接続することができる。

スプールバルブは、バルブボディ32内に摺動可能に収容された摺動ピストン40（図7に詳細を示す）を含んで構成されている。本明細書で後に説明するように、バルブボディ32内のピストン40の長手方向の動きは、ABSユニットの油圧機能を提供するために、内部ダクトとチャンバとを接続する。

摺動ピストンは、2つの位置をとる。第一の位置又は位置0では、マスタシリンダ及びブレーキキャリパへの油圧ダクトは直接接続され、アキュムレータへのダクトは閉じられている。第二の位置、すなわち位置1では、マスタシリンダに接続されたダクトは閉じられ、ブレーキキャリパとアキュムレータを接続するダクトは互いに流体連通している。位置０と位置１の間の中間ポジションでは、すべてのダクトへの接続が同時に閉じられる。スプール24の一端にある磁石または磁気特性78は、電磁ソレノイド31によって発生する磁界と相互作用し、これが通電されると、バルブをそのばねに抗して位置1に強制的に押し出す。

リターンスプリング57は、摺動要素に作用する電磁力がないとき、ピストン40を位置0に移動させる。アキュムレータ81は、油圧室を囲むばね仕掛けのピストン61で構成されている。アキュムレータは、ばねをたわませることにより、圧力を受けた作動油を吸収することができる。アキュムレータピストン61の後方の容積は、ピストンが反作用の空気圧を発生させずに動くことができるように、大気に開放されていてもよい。

チェックバルブ69は、マスタシリンダ内の圧力がアキュムレータ内の圧力より大きい場合に閉じることができる。マスタシリンダ内の圧力がアキュムレータ内の圧力よりも低いときには、アキュムレータシリンダに蓄えられた流体をマスタシリンダに戻すために開弁する。

電磁ソレノイド31は、回路基板84、回路基板84に取り付けられたマイクロコントローラ85、そのマイクロプロセッサに接続された入出力装置、外部電気コネクタ83への接続、圧力センサ86、電磁ソレノイド31への接続87、そのソレノイドの巻線内の電流を切り替えることができる固体スイッチ装置からなる電子制御ユニット（ECU）によって起動される。好ましい実施形態では、ECUユニットの全ての構成要素は、ABSユニット13の筐体23に含まれている。

ソレノイド内の電流およびスプールバルブ位置を制御するマイクロコントローラのフラッシュメモリに、リアルタイム制御システムがロードされてもよい。これにより、ABSユニットは、ABSシステムの動作目的に応じて、油圧ダクト間の接続を制御することができる。

ソレノイド31は、摺動弁に磁力を作用させ、0位置から1位置へ移動させる。電磁ソレノイドの巻線は、ECU回路基板84に直接接続されていてもよい。

圧力センサ86は、ブレーキキャリパ内の油圧を測定できるように、油圧ハウジング内のダクトを介してブレーキキャリパポート（図示せず）に接続されていてもよい。圧力センサは、ECU回路基板に直接接続されてもよい。

電気コネクタ83により、ECU回路基板は、回路基板に電力を供給し、ECUを速度センサに接続する配線ループに強固に接続される。

ABSユニット内の油圧ダクトは、ハンドレバーの位置とピストンの状態に応じて、3つの機能的なブレーキ状態を可能にするように接続されている。油圧回路は図3に示すように接続されている。可能な3つのブレーキ状態は、ブレーキオフ（図4）、手動ブレーキ（図5）、ブレーキ圧の減少（図6）である。

「ブレーキオフ」状態では、ハンドレバーは作動せず、システム内の全ての圧力は、一方向バルブ（図4）を通じてマスタシリンダリザーバに流体を放出することによって解放される。

「手動ブレーキ 」の状態では、ハンドレバーが作動し、圧力は直接ブレーキキャリパに伝えられる。電気ソレノイドは作動しない。一方向弁は、作動油がマスタシリンダからアキュムレータに流れ込まないように閉じられる（図5）。

前輪が横滑りし始めたり、自転車が横転しそうになったことをECUが検知すると、「ブレーキ圧減少」状態が発生し、電気ソレノイドが作動してスライドバルブがばねに抗して動く。マスタシリンダ内の流体は遮断され，キャリパ内の圧力がアキュムレータピストンに作用するアキュムレータバネの力による圧力と等しくなるまで，アキュムレータシリンダに逃がされる（図6）。

滑りやすい路面での制動時には、ECUが前輪のスリップを検知して電気ソレノイドに通電する（システムは手動制動状態から制動圧低下状態に移行する）。グリップが回復すると、ソレノイドへの通電が停止され、システムは手動ブレーキ状態に戻る。

ここで、図7の特定の例示的な実施形態を参照する。図7から図13を参照すると、数字30は、自転車の前輪のアンチロックブレーキシステムのためのバルブユニットを指定する。バルブユニット30は、長手方向軸xを規定し、ここで長手方向または軸方向に規定される方向に細長い形状を有している。本明細書で使用される場合、「縦方向」、「横方向」などの用語は、軸線xに関して解釈される。

バルブユニット30は、「B」と指定された長手方向に作用するリニア電動アクチュエータ31と、電動アクチュエータ31と一体で長手方向に整列したプラスチック材料の本体32とから構成されている。図示された例のように、電動アクチュエータ31と本体32は、ねじ式カップリング33によって接合されてもよい。

本体32は様々な形状を有し、この例では全体として円筒形の管状を有し、電動アクチュエータに固定された一端34と、反対側の一端35を有する。

本体32の端部35は、自転車の前輪ブレーキのブレーキキャリパ14に油圧的に接続可能な出口ポート（またはデリバリーポート）36と、自転車のハンドルバー上の作動レバーと操作的に関連するマスタシリンダ12（図3）に油圧的に接続可能な入口ポート37を形成している。

本体32は、一次チャンバ（油圧室）38と膨張室39、すなわち二次チャンバ（油圧室）とを形成している。一次チャンバ38は、出口ポート36と直接連絡し、電動アクチュエータ31によって操作されるピストン40を長手方向に摺動可能に受容する。一次チャンバ38は、出口ポート36に近い直径D1（図13）の末端部42と、直径D1より大きい直径D2の中間部43と、直径D1より小さい直径D3の近位部44をアクチュエータ31に近い側に形成している。

ピストン40は、一次チャンバ38の端部セクション42に受容された末端部45と、一次チャンバ38の中間セクション43に受容された中間部46と、一次チャンバ38の近位セクション44に受容された近位部分47とから構成されている。

ピストン40の末端部45には、一次チャンバ38の端部セクション42に摺動可能に接触する端部シーリングガスケット48が嵌め込まれている。中間部46には、一次チャンバ38の中間部43に係合する中間シールガスケット49が装着されている。近位シールガスケット52は、近位部分47に取り付けられて、一次チャンバ38の近位セクション44に係合する。

ピストン40は、出口ポート36に面するピストンの末端部45の末端面54と、ピストンの側面に開口する横方向通路55との間に、ピストンを通って延びる長手方向空洞53を形成している。好ましくは、横方向通路55は、一次油圧室38の中間部43に開口している。

長手方向貫通キャビティ53に収容されるのは、一次スプリング要素57、この例では圧縮スプリングであり、出口ポート36に隣接して、ピストン肩56と一次油圧室の横方向壁58との間で弾性的に圧縮される。一次スプリング要素57は、ピストン40をアクチュエータ31の方へ（矢印Aの方向へ）付勢する。

構造上の理由から、ピストン40は、ここに例示される例示的な実施形態のように、実質的にZまたはL字形である接続要素60によって、アクチュエータの長手方向に可動なピン59に機械的に接続されてもよい。

第1のバイパス通路50は、バルブユニットの本体32に形成され、一次油圧室38の端部42に開口し、この室を入口ポート37と流体連通させる。流出通路51は、バルブユニットのボディ32に形成され、一次油圧室38の中間部43に開口し、この室を膨張室39と流体連通させている。

膨張室39には、膨張室39の円筒部63に長手方向に摺動自在に係合するシールガスケット62を有するフローティング弁体61が収容されている。フローティング弁体61は、本体32の端部35に向かって形成された肩部64と、アクチュエータ31に向かって配置された横壁65との間で膨張室39内を移動可能である。

流出通路51は、流入ポート37に近い長手方向に位置する箇所で膨張室39に開口している。図示の例では、流出通路51は、出口ポート36に近い膨張室39の円筒部63の一端において開口している。

二次スプリング要素66、例えば圧縮スプリングは、フローティング弁体61とバルブボディ32の横壁67との間で弾性的に圧縮される。二次スプリング要素66は、フローティング弁体61を、ボディ32の端部35に向かう方向Bに、したがって、入口ポート37に向かう方向に付勢する。本明細書で後述するように、一次チャンバ38から膨張室39への加圧ブレーキ液の注入は、二次ばね要素66の付勢力とは対照的に、フローティング弁体61をA方向に、長手方向にボディ32の端部35から離れるように、したがって出口ポート36及び入口ポート37から離れるように移動させる。

膨張室39は、ボディ32に形成された流路68を介して流入ポート37と流体連通しており、膨張室39と流入ポート37の間には、一方向弁69が装着されている。一方向弁69は、球体70と、球体70を入口ポート37から離れる方向に付勢して流路68を閉塞するスプリング71とで構成されている。一方向弁69は、ブレーキ液を膨張室39から入口ポート37に向かう一方向にのみ流すことができる。

図示の実施形態では、バイパスポート50の構造を容易にするために、構造上の理由から、本体32に横穴72が形成されている。横穴72は、73で概略的に示されるプラグによって恒久的に閉じられる。

構造上の理由から、本体32は、2つ以上の相補的な部分、この例では主部分32aと接続部分32bとで構成されることができる。主部分32aは、一次チャンバ38、膨張室39、並びに入口ポート37及び出口ポート36を形成している。接続部分32bは、密閉されている主部分32aと、カップリング、この例ではねじ式カップリング33によって接合されているアクチュエータ本体31との間の中間的なものである。

通常の制動状態、すなわち自転車が制動しているが前輪がロックされておらず、したがって横滑りしていない状態では、電動アクチュエータ31は通電されない。一次チャンバ38内の一次スプリング57は、ピストン40（左側）を後退位置または位置0に付勢し、バイパス通路50を自由な状態に保ち、これによりブレーキ液が入口ポート37から出口ポート36に直接通過することができる。アンチロックブレーキシステムは作動していない。ピストンの後退位置では、第2シール49は、一次チャンバ38と膨張室39との間の流出通路51を閉塞している。

ブレーキ液は、長手方向の貫通空洞53により、端部42と中間部43の両方で、一次チャンバ38に充満している。

アクチュエータ31が通電されると（図8）、ピストン40は出口ポート36の方へ（右方向、B方向へ）移動し、プライマリスプリング57を圧縮させる。シール48がバイパスポート50を閉じるので、マスタシリンダからバルブユニットを介してブレーキキャリパに向かうブレーキ液の流れは遮断される。ピストン40は、一次チャンバ38と膨張室39との間の流出通路51が開放される伸長位置までアクチュエータ31から離れるように移動し、ブレーキ液が一次チャンバから膨張室に流入するようになる。

膨張室39に流入したブレーキ液圧は、二次スプリング66の弾性力に打ち勝って、フローティング弁体61をアクチュエータ側（左方向、A方向）に押し出す。すると、膨張室39の容積が増大し、その結果、一次チャンバ38内のブレーキ液圧が瞬時に減少する。ピストン40の長手方向の貫通キャビティ53により、一次チャンバ内の圧力降下は、フロントブレーキキャリパに通じるパイプの出口ポート36の下流のブレーキ液圧も同時に低下させる。したがって、フロントブレーキキャリパは解放され、前輪のロックが解除される。

前輪のロックが解除されると、電子制御ユニットは、アクチュエータソレノイド31への通電を中断するので、プライマリスプリング57が伸びてピストン40をアクチュエータ31に近づけ、バイパス通路50を再開させ、流出通路51を閉じることができる。その結果、マスタシリンダは、再びフロントブレーキキャリパと流体連通するようになる。

バイパス孔50が再開されると、膨張室39（図10）は、彼フローティング弁体61がA方向に移動して横壁65に突き当たっているため、依然として一定量のブレーキ液が収容されたままである。ブレーキレバーが初期の静止位置に戻ることができるように、膨張室39に含まれる量のブレーキ液は、油圧回路に戻される必要がある。油圧回路内の圧力が低下したので、二次スプリング66は伸長し、フローティング弁体61を入口ポート37（方向B）に向かって移動させ、膨張室39（図11）を実質的に空にし、ブレーキ液を油圧回路に再導入することが可能である。膨張室39を空にすることは、球体70（図12）に関連するばね71の作用のおかげで自動的に閉じる一方向弁69によって可能となる。

図13を参照すると、一次チャンバ38において、シール48によって区画された直径D1を有する円の面積は、有利には、スライドシール49および52が作用する直径D2およびD3によって定義された環状の面積と等価であることができる。その結果、一次チャンバの端部42において（デリバリーボア36の側から）ピストン40に作用するブレーキ液の液圧によって及ぼされる縦方向の推力は、一次チャンバの中間部43において（操作部31に近い部分から）同じピストン40に作用する液圧推力に等しいか実質的に等しくなっている。従って、等しく且つ対向する2つの長手方向推力は、互いに補償し合うので、ピストン40の変位を引き起こすためにアクチュエータは小さな長手方向力を発揮することが要求される。上記の配置により、ソレノイド31は、ピストンを動かすために適度な軸方向推力を与え、一次ばね要素57の弾性反作用のみに打ち勝つことが要求されるため、小型であってもよい。

本発明の特定の実施形態が開示されてきたが、そのような開示は単に例示の目的のためになされたものであり、本発明はそれによっていかなる方法においても限定されるものではないことが理解されよう。前述の実施例に鑑みれば、当業者には様々な変更が明らかであろう。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定されるものである。

Claims (10)

1. 油圧ブレーキシステム、特に自転車のためのアンチロックブレーキシステムユニット（13）であって、前記アンチロックブレーキシステムユニット（13）は、
   車輪の回転速度を監視し、車輪のロックが迫っていることを示す状態を検出し、作動ソレノイド（31）に通電するための制御信号を提供することができる電子制御ユニット（ECU）に電気的に接続可能な単一の作動ソレノイド（31）と、
   単一のバルブユニット（30）であって、バルブ本体(32)とピストン(40)を有する単一のバルブユニット（３０）とを備え、
   前記バルブユニット（３０）は、バルブ本体(32)と
   ブレーキキャリパ（14）に油圧で接続可能な出口ポート（36）、
   マスタシリンダ（12）に油圧で接続可能な入口ポート（37）、
   前記出口ポート(36)と流体連通している一次チャンバ(38)、
   膨張チャンバ(39)であって、前記一次チャンバ（38）と前記膨張チャンバ（39）の間で流体連通する流出通路（51）を有する膨張チャンバ（39）、及び
   前記入口ポート（37）と前記出口ポート（36）の間の流体連通を確立するバイパス通路（50）、を含み、
   前記ピストン(40)は、前記単一のバルブユニット(30)は、前記作動ソレノイド（31）の通電に応答して長手方向に移動可能で、前記一次チャンバ（38）内に摺動可能に収容されており、
   前記ピストン(40)は、
   前記作動ソレノイド（31）が非通電であり、前記ピストン（40）が前記流出通路（51）を閉塞し、前記バイパス通路（50）を閉塞しない第1位置（0）と、
   前記作動ソレノイド（31）の通電に応答して前記ピストン（40）が前記一次チャンバ（38）に沿って移動し、前記ピストンが前記バイパス通路（50）を閉塞する一方で前記流出通路（51）を閉塞しない第2位置（1）、の２つの代替動作位置をとる、アンチロックブレーキシステムユニット（13）。
2. 前記ピストン（40）が、前記出口ポート（36）に面する前記ピストンの端末部（45）の端末面（54）と、前記ピストンの側面に開口する横方向通路（55）との間に、前記ピストンを貫通して延びる長手方向の空洞（53）を形成する、請求項1記載のアンチロックブレーキングユニット（13）。
3. 前記一次チャンバ（38）が第1セクション（42）、第2セクション（43）および第3セクション（44）を形成し、
   前記第1のセクション（42）は、第1の直径（D1）を有し且つ前記出口ポート（36）により近い位置にある端部セクションで、
   前記第3のセクション（44）は、前記出口ポート（36）から最も遠いセクションで且つ前記第1の直径（D1）よりも小さい第3の直径（D3）を有するセクションで、
   前記第2のセクション（43）は、前記端部セクション（42）と前記第3セクション（44）との中間のセクションであり、前記第2のセクションは、前記第1の直径（D1）よりも大きい第2の直径（D2）を有する、請求項1または2に記載のアンチロックブレーキシステムユニット（13）。
4. 前記ピストン（40）は、
   前記一次チャンバ（38）の前記第1セクション（42）に受容された末端部（45）と、
   前記一次チャンバ（38）の前記第2の中間セクション（43）に受容された中間部（46）と、
   前記一次チャンバ（38）の前記第3セクション（44）に受容された第3部分（47）を有する、請求項3によるアンチロックブレーキングユニット（13）。
5. 前記第1の直径（D1）を有する円が、前記第2の直径（D2）に対応する直径を有する外側の円と前記第3の直径（D3）に対応する直径を有する内側の円とを有する環状の面積と同じの面積を有し、
   それによって、前記一次チャンバ（38）の前記第1のセクション（42）において前記ピストン（40）に作用するブレーキ液の液圧によって及ぼされる長手方向の推力は、前記一次チャンバ（38）の前記第2の中間セクション（43）において前記ピストン（40）に作用する前記ブレーキ液の液圧によって及ぼされる長手方向の推力に実質的に等しい、請求項3または4に記載のアンチロックブレーキシステムユニット（13）。
6. 一次ばね要素（57）が、前記ピストン（40）と、前記出口ポート（36）に隣接して位置する前記一次チャンバの横壁（58）と、の間で弾性的に圧縮されている、請求項1に記載のアンチロックブレーキングユニット（13）。
7. 一次ばね要素（57）が、ピストン（40）の肩部（56）と一次チャンバ（38）の前記横壁（58）との間で弾性的に圧縮されて、長手方向貫通空洞（53）に少なくとも部分的に収容されている、請求項2および6に記載のアンチロックブレーキングユニット（13）。
8. 前記膨張室（39）が、
   長手方向に摺動可能なフローティング弁体（61）と、
   前記フローティング弁体（61）を前記入口ポート（37）に向かって付勢する二次スプリング要素（66）を備え、
   前記膨張室（39）は、流路（68）を介して前記入口ポート（37）と流体連通しており、
   前記流路には、前記膨張室（39）から前記入口ポート（37）へ向かう一方向（B）にのみブレーキ液が流れるようにする一方向弁（69、70、71）が取り付けられている、
   請求項１～７のいずれか1項に記載のアンチロックブレーキユニット（13）。
9. 前記フローティング弁体（61）が、前記入口ポート（37）に近い方の前記膨張室に配置された前記弁体（32）の肩部（64）と、前記入口ポートに遠い方の前記膨張室に配置された横壁（65）との間で、前記膨張室（39）内で移動可能であり、
   前記流出通路（51）が、前記肩部（64）に隣接して長手方向に位置する場所で前記膨張室（39）に開口している、請求項8に記載のアンチロックブレーキユニット（13）。
10. バルブ本体(32)であって、
    ブレーキキャリパ(14)に油圧で接続可能な出口ポート(36)、
    マスタシリンダ(12)に油圧で接続可能な入口ポート(37)、
    前記出口ポート(36)と流体連通している一次チャンバ(38)、
    膨張チャンバ（39）であって、前記一次チャンバ（38）と前記膨張チャンバ（39）の間で流体連通する流出通路（51）を有する膨張チャンバ（39）、および
    前記入口ポート（37）と前記出口ポート（36）の間の流体連通を確立するバイパス通路（50）、を有するバルブ本体と、
    長手方向に移動可能で、少なくとも部分的に前記一次チャンバ（38）内に摺動可能に収容されたピストン（40）であって、前記ピストン(40)は、
    前記ピストン（40）が前記流出通路（51）を塞ぐ一方で、前記バイパス通路（50）を塞がない第一の位置（0）と、
    前記ピストン（40）が前記一次チャンバ（38）に沿って移動し、前記バイパス通路（50）を塞ぐ一方で、前記流出通路（51）を塞がない第二の位置（1）をとる、ピストン、とを備えたバルブユニット（３０）。

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