CN108602502B - 用于电驻车制动装置的控制阀装置以及电驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆、特别是商用车的电驻车制动装置(20)的控制阀装置(1)，其中，控制阀装置(1)包括第一工作接口(2)、第二工作接口(3)、第三工作接口(4)、壳体(5)、壳体腔(6)、缸室(7)、弹簧(9)和在所述壳体的缸室中引导的切换活塞(8)，借助所述弹簧给切换活塞(8)加载弹簧力，其中，壳体腔(6)与第三工作接口(4)连接，其中，控制阀装置(1)还具有所述两部分构成的压力室(10)，第一工作接口(2)与所述压力室的第一部分区域(10A)连接，并且第二工作接口(3)与压力室的第二部分区域(10B)连接，其中，在控制阀装置(1)的第一切换状态中，所述两部分构成的压力室(10)的第一部分区域(10A)与第二部分区域(10B)并且与所述壳体腔(6)分开、特别是流体密封地分开，其中，在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室(10)的第一部分区域(10A)与第二部分区域(10B)和壳体腔(6)连接。此外，本发明涉及一种用于车辆、特别是商用车的气动制动装置的电驻车制动装置(20)，该电驻车制动装置具有控制阀装置(1)。

Description

用于电驻车制动装置的控制阀装置以及电驻车制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于车辆、特别是商用车的电驻车制动装置的控制阀装置以及一种具有控制阀装置的用于车辆、特别是商用车的气动制动装置的电驻车制动装置。

背景技术

由现有技术公知了一种用于车辆、特别是商用车和农用车的电驻车制动装置的控制阀装置。

目前可供使用的电驻车制动器可以相对昂贵地构造。这是因为，除了电子空气调节装置的常用的阀类型、例如溢流阀、压力限制器等以外，还需要昂贵的附加阀、例如气动双稳态阀。这些阀尤其在结合复杂结构的要使用的密封件方面是成本高的并且也是复杂的。此外，在这种方案中由系统决定地使用二位三通(3/2)阀，所述二位三通阀通常使三个接口彼此分开或者使所述三个接口不同地彼此连接。

因此，例如由WO 2014/009 457 A1公知了一种具有控制阀装置的可电操纵的驻车制动装置，所述控制阀装置具有多个密封件，其中，此外在每个切换状态中，至少两个至阀的接口始终彼此连接。

由DE 10 2007 008 504 A1中公知了一种阀或者双稳态阀，其始终在两个切换位置中这样切换，以使得至少两个接口彼此连接。

由DE 10 2011 101 438 A1中公知了一种具有腔的驻车制动阀，该腔始终与所述阀的一个另外的内腔分开。

在DE 10 2008 007 877 B3中公开了一种安全阀，其中，两个接口始终彼此连接。

EP 2 239 173 A2公开了一种气动控制的二位三通(3/2)换向阀，其特别是用于控制气动驻车制动器，该二位三通阀具有能在轴向方向上在壳体中在第一阀座和第二阀座之间运动的切换活塞，其中，在第二切换位置中，不是所有的接口都能够彼此连接。

由DE 10 2006 041 012 A1已知了一种阀单元、制动控制装置、车辆制动装置以及车辆。在此，虽然在一个切换位置中阀单元的阀的所有接口彼此分开，但是在第两个切换位置中不是所有的接口都能够彼此连接。

DE 10 2009 059 898 B4公开了一种气动双稳态阀方案或双稳态阀。该双稳态阀具有三个密封件和复杂的几何形状。此外，空气必须穿过阀活塞被引导。由此决定地需要在活塞上的两个轴向硫化的密封件，所述密封件是成本高的。在此，也不是阀的所有接口都能够彼此连接。

发明内容

本发明的任务在于，特别是如下地以有利的方式进一步改进一种用于电驻车制动装置的控制阀装置以及一种具有控制阀装置的电驻车制动装置，控制阀装置或者驻车制动装置具有机械上更简单和更安全的结构并且可以很大程度上确保可靠性。

该任务根据本发明通过具有本发明的特征的控制阀装置来解决。据此设置，一种用于车辆、特别是商用车的电驻车制动装置的控制阀装置包括第一工作接口、第二工作接口、第三工作接口、壳体、壳体腔、缸室、弹簧和在所述壳体的缸室中引导的切换活塞，借助该弹簧给切换活塞加载弹簧力，其中，壳体腔与第三工作接口连接，其中，控制阀装置还具有所述两部分构成的压力室，第一工作接口与压力室的第一部分区域连接，并且第二工作接口与所述压力室的第二部分区域连接，其中，在控制阀装置的第一切换状态中，所述两部分构成的压力室的第一部分区域与第二部分区域并且与壳体腔分开、特别是流体密封地分开，其中，在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室的第一部分区域与第二部分区域和壳体腔连接。

本发明基于下述的基本构思，电驻车制动装置由简单构造的阀提供。为此使用双稳态阀或控制阀装置，所述控制阀装置在略微变型中与溢流阀一起在结构上如同非常简单构造的二位二通换向阀那样相同地构造。虽然由现有技术公知了一种气动双稳态阀方案，但是所述气动双稳态阀方案具有例如多个密封件和复杂的几何形状。此外，所述双稳态阀方案要求将空气引导通过阀活塞。由此决定地例如在活塞上也需要两个轴向硫化的密封件，所述密封件仅仅能够成本相对高地制造。通常系统决定地设置有用于控制阀装置的二位三通换向阀的驻车制动装置的结构、功能和工作方式现在被这样改变，以使得在所述阀中，阀输出端可以选择地与输入端连接以用于进气或者与一个另外的输入端连接以用于排气。在此则可以极大地简化在驻车制动装置内部的控制阀装置的可运动的阀活塞，其方式是，替换地设置二位三通换向阀的另外的连接，在该连接中，在第一状态中所有三个工作接口彼此连接并且在第二状态中所有三个工作接口彼此分开。为了激活驻车制动功能，用于电驻车制动装置的控制阀装置具有至少两个压力加载的输入端，以便可以将现在简化的活塞转换到打开位置中。在此，所述活塞优选地以其简化形式相应于溢流阀的结构，该溢流阀本身仅仅是二位二通换向阀。

如上所述地，控制阀装置具有所述两部分构成的压力室，第一工作接口与所述压力室的第一部分区域连接，并且第二工作接口与所述压力室的第二部分区域连接。以所述方式，所述两部分构成的压力室的各个部分区域可以通过相应的工作接口被供应压力加载的流体或压缩空气。

在第一切换状态中，所述两部分构成的压力室的第一部分区域与第二部分区域和壳体腔分开、特别是流体密封地分开。因此，所述两部分构成的压力室的两个部分区域和壳体腔不仅可以彼此分开，而且还能够单独地以不同的压力加载。

在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室的第一部分区域与第二部分区域和壳体腔连接。因此，在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室的两个部分区域可以与壳体腔连接或者彼此连接。此外，第一和第二工作接口与第三工作接口连接。基于所述两部分构成的压力室的接口或两个部分区域和壳体腔的连接也可以进行压力交换或者流体交换或者压缩空气交换。因此，压力加载的流体或压缩空气可以从较高压力水平朝向较低压力水平的方向流动。

换言之，即可以设置，在第二切换状态中，壳体腔、所述两部分构成的压力室的第一和第二部分区域彼此连接。也就是说，由此在所述两部分构成的压力室的第一和第二部分区域以及壳体腔之间存在连接。换言之，在第二切换状态中，控制阀装置优选地处于打开状态中，该打开状态允许在第一和第二部分区域以及壳体腔之间的压力平衡。反之，控制阀装置在第一切换状态中处于关闭状态中，该关闭状态如同已述地有利地使所述两部分构成的压力室的两个部分区域以及壳体腔彼此分开。在所述布置中可以考虑的是，在所述第一工作接口处或者在所述两部分构成的压力室的第一部分区域内、在第二工作接口处或者在所述两部分构成的压力室的第二部分区域内的部分区域处以及在第三工作接口处或者在壳体腔内对三个不同的压力关系进行调整。

此外，可以设置，所述两部分构成的压力室至少部分对称地构造。这使控制阀装置的构造变得容易并且实现了成本低廉的制造。

优选地，所述两部分构成的压力室的第一部分区域与第二部分区域同心地布置。因此可以确保，由在所述两部分构成的压力室的第一和第二部分区域内相应的压力引起的力沿着共同的方向起作用，以便有利地彼此互补。

此外有利的是，所述两部分构成的压力室的第一部分区域至少部分地由壳体限界，并且所述两部分构成的压力室的第二部分区域至少部分地由伸入第一部分区域中的凸出部限界。因此，压力室的第二部分区域例如可以在壳体中在空间上构造在第一部分区域内部。换言之，借助该构型，压力室的第二部分区域可以例如构成第一压力室的子集，以使得第一部分区域的容积减小了第二部分区域的容积。

所述凸出部可以构造为环绕的凸出部。尤其可能的是，所述凸出部柱形和/或套筒状地构造。凸出部可以管状地从壳体延伸到压力室的区域中。特别是可以设置，凸出部一体地成型在壳体上。

此外可以设置，第二部分区域至少部分地由在壳体中能移动地引导的套筒限界。特别是在此可以设置，套筒构造为所述两部分构成的压力室的第二部分区域能够特别是朝向切换活塞的方向可变地增大。以所述方式，所述两部分构成的压力室的、理想地布置在第一部分区域内部的第二部分区域这样使其尺寸匹配，以使得套筒将第二部分区域相对于切换活塞密封。因此，所述两部分构成的压力室的第一和第二部分区域通过切换活塞优选地在第一切换状态中彼此分开或者能够分开。

凸出部和套筒可以能移动地在彼此中引导。由此实现了在套筒和凸出部之间限定的移动运动，所述移动运动能够简单地预先设定或者预先确定。此外，通过这种实施方式实现，可以简单地调整在第一和第二部分区域之间的关系。可以考虑的是，凸出部具有比套筒大的直径或者反之亦然。为了将压力室的第二部分区域相对于第一部分区域密封，可以在凸出部和套筒之间设置径向的密封件。该径向的密封件可以要么置入到凸出部中要么置入到套筒中，而相应的另外的配对件在移动运动时可以超出密封件滑动。

能移动的套筒可以被弹簧加载。在此，所述能移动的套筒优选被如此地弹簧加载，以至于在第一切换状态中，所述两部分构成的压力室的第二部分区域相对于切换活塞流体地能够密封或者密封。这例如可以通过如下方式实现，作用到弹簧加载的能移动的套筒上的弹簧力朝向切换活塞的方向取向或者定向，以便恰好通过抵靠或者贴靠到切换活塞上实现密封。

此外可以设置，所述两部分构成的压力室这样布置在控制阀装置的壳体中，以使得所述两部分构成的压力室的压力加载使切换活塞抵抗该切换活塞的弹簧的弹簧力运动，从而当在第二切换状态中加载压力时，壳体腔与所述两部分构成的压力室连接。这在一个有利的构型中意味着，所述两部分构成的压力室优选地在切换活塞的轴向延长部中布置。以所述方式能够实现控制阀装置的简单和成本低廉的结构。

此外，本发明涉及一种用于车辆、特别是商用车的气动制动装置的电驻车制动装置。据此设置一种用于车辆、特别是商用车的气动的制动装置的电驻车制动装置，该电驻车制动装置设置有压缩空气源和控制阀装置，其中，控制阀装置具有第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口，其中，控制阀装置包括至少两个切换状态并且构造为：在第一切换状态中，第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口彼此分开；并且在第二切换状态中，第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口彼此连接。

电驻车制动装置的控制阀装置可以特别是如前已述的控制阀装置。控制阀装置的所有结构和/或功能的特征可以单独地或组合地同样在此设置在电驻车制动装置的控制阀装置中并且由此也是电驻车制动装置的特征。

此外可以设置，所述控制阀装置具有第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口，其中，该控制阀装置包括至少两个切换状态并且优选地构造为：在第一切换状态中，第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口彼此分开；并且在第二切换状态中，第一工作接口、第二工作接口和第三工作接口彼此连接。因此，驻车制动装置的控制阀装置即具有两个切换状态，其中，在第一切换状态中，所述三个工作接口彼此分开，并且在第二切换状态中，所有工作接口、特别是第一工作接口、第二工作接口和第三接口彼此连接。因此也就是说，在第一切换状态中，在所述三个工作接口上存在三个不同的压力水平状态，反之在第二切换状态中，所有三个工作接口能够以相同的压力水平加载。

进一步可以设置，驻车制动装置包括排气阀和供给阀，其中，第一工作接口能够借助供给阀与压缩空气源连接并且能够与压缩空气源分开。也就是说，以所述方式可以将压缩空气源的压缩空气供应给第一工作接口。

在此可能的是，第一工作接口能够借助排气阀排气。这能够以大气压供应给或者加载第一工作接口。

在一个另外的可能的构型中，驻车制动装置还包括第一止回阀、特别是弹簧加载的双向止回阀，该第一止回阀具有输出端、第一输入端和第二输入端。该止回阀用于使第一或第二输入端与输出端连接。也就是说，以所述方式可以使比在第一或第二输入端上的两个压力水平高的压力水平与输出端连接。

此外可能的是，特别是第一止回阀的输出端与排气阀连接。这能够使在第一或第二输入端上的压力水平下降至大气压。

也可以设置，特别是第一止回阀的第一输入端与第二工作接口连接。也是就说，当第二工作接口的压力超过第一止回阀的第二输入端的压力水平时，由此可以使第二工作接口下降至大气压。

此外可以设置，特别是第一止回阀的第二输入端与第一工作接口连接。因此，如果在那里施加的压力超过第一止回阀的第一输入端的压力水平，则同样可以使第一工作接口下降到大气压。

此外，驻车制动装置还具有控制和排气阀装置、第二止回阀、特别是双向止回阀和专用阀，其中，第二工作接口借助控制和排气阀装置能够与压缩空气源连接以及能够与压缩空气源分开。以所述方式，第二工作接口可以通过控制和排气阀装置借助压缩空气源的压缩空气来供应。

此外可以设置，专用阀具有控制输入端、输入端和输出端。因此，专用阀可以通过控制输入端使输入端和输出端分开或连接。

优选地，专用阀的控制输入端能够借助控制和排气阀装置排气。这意味着，控制输入端上的压力能够回到大气压，由此控制阀能够进入到未以压力加载的切换状态中。

在驻车制动装置的一个另外的可能的实施例中，专用阀的输入端可以根据施加在控制输入端上的压力能与专用阀的输出端连接或者能与专用阀的输出端分开。因此例如可能的是，在控制输入端以高于大气压的压力加载的切换状态中，该输入端与专用阀的输出端分开。同样可以考虑的是，在专用阀的一个另外的使控制输入端处于大气压压力水平的切换状态中，该输出端能够与专用阀的输入端连接。

此外可以设置，驻车制动装置还包括第二止回阀、特别是弹簧加载的双向止回阀，该双向止回阀具有两个输入端和两个输出端，其中，第一输入端与所述控制和排气阀装置连接，并且第一输出端与第二工作接口连接。以所述方式尤其可能的是，将较高的压力水平从所述控制和排气阀装置朝向第二工作接口的方向引导，然而反之不行。

在此进一步可能的是，在第二止回阀和控制和排气阀装置之间布置有专用阀，该专用阀的控制输入端能够通过控制和排气阀装置与压缩空气源连接。因此，专用阀的控制输入端能够通过压缩空气源控制或者能够以压缩空气供应。

特别是可以设置，专用阀根据施加在控制输入端上的压力打开或者关闭。因此，专用阀的输入端可以根据施加在控制输入端上的压力与专用阀的输出端连接或者断开。

进一步可能的是，第二止回阀的第二输出端与专用阀的输入端连接。由此可以通过第二止回阀将在那里施加的较高的压力水平朝向专用阀的输入端的方向继续传导。

也可以考虑的是，第二止回阀的第二输入端与控制阀装置的第三工作接口连接。也就是说，以所述方式可以使第三工作接口与专用阀或者该专用阀的输入端连接或者与第二工作接口连接，其中，如果施加在第二输入端上的压力水平比在第一输入端上的压力水平高，则优选地实现所述连接。

附图说明

现在应根据附图中所示的实施例详细地说明本发明的其他细节和优点。附图中：

图1示出根据本发明的控制阀装置的一个实施例的示意图；

图2示出根据本发明的在驻车状态中的电驻车制动装置的一个实施例的示意图；

图3示出根据本发明的在从驻车向行驶的过渡状态中的电驻车制动装置的根据图2的实施例的示意图；

图4示出根据本发明的在行驶状态中的电驻车制动装置的根据图3的实施例的示意图；

图5示出根据本发明的在从行驶向驻车的过渡状态中以及在第一拖车测试状态中的电驻车制动装置的根据图4的实施例的示意图；

图6示出根据本发明的在第二拖车测试状态中的电驻车制动装置的根据图5的实施例的示意图；

图7示出根据本发明的在驻车状态中的电驻车制动装置的一个另外的实施例的示意图；

图8示出根据本发明的在从驻车向行驶的过渡状态中的电驻车制动装置的根据图7的另外的实施例的示意图；

图9示出根据本发明的在行驶状态中的电驻车制动装置的根据图8的另外的实施例的示意图；

图10示出根据本发明的在从行驶向驻车的过渡状态中以及在第一拖车测试状态中的电驻车制动装置的根据图9的另外的实施例的示意图；和

图11示出根据本发明的在第二拖车测试状态中的电驻车制动装置的根据图10的另外的实施例的示意图。

在下述说明中，对相同的内容使用相同的附图标记。

具体实施方式

图1示出根据本发明的用于车辆、特别是商用车的电驻车制动装置20的控制阀装置1的一个实施例的示意图。

控制阀装置1具有第一工作接口2、第二工作接口3和第三工作接口4。控制阀装置1能够借助所述工作接口2，3，4例如与电驻车制动装置20的气动线路连接(例如见图2)。

此外，控制阀装置1具有壳体5、与第三工作接口4连接的壳体腔6、缸室7、在壳体的缸室中引导的切换活塞8和弹簧9，借助该弹簧将切换活塞8弹簧加载。

控制阀装置1也具有两部分构成的压力室10，该压力室具有第一部分区域10A和第二部分区域10B，其中，第一工作接口2连接到第一部分区域10A上或者与第一部分区域连接，并且第二工作接口3连接到第二部分区域10B上或者与第二部分区域连接。

在此，所述两部分构成的压力室10对称地构造，其中，所述两部分构成的压力室10的第一部分区域10A相对于第二部分区域10B同心地布置。

从图1中不难看出，所述两部分构成的压力室10的第二部分区域10B位于第一部分区域10A内部。换言之，凸出部12从壳体5朝向切换活塞8的方向延伸，以便在所述凸出部内部构成第二部分区域10B。凸出部12柱形地并且套筒状地管状构造并且一体地成型在壳体5上。

凸出部12伸入到所述两部分构成的压力室10的第一部分区域10A中，其中，第一部分区域10A由凸出部12或壳体5包围或者构成。

在此，第二部分区域10B进一步由能流体密封地移动的套筒11限界或者构成，该套筒构造为能够沿着凸出部12移动。在此，套筒11也柱形地构造并且具有比凸出部12大的直径。然而原则上也可以设置，凸出部12具有比套筒11大的直径。

在此，能移动的套筒11构成所述两部分构成的压力室10的第二部分区域10B的延长部或增大部，因此，所述套筒构造为使所述第二部分区域10B能够朝向切换活塞8的方向可变地增大。

在此，所述两部分构成的压力室10的第二部分区域10B的能移动的套筒11通过弹簧14来弹簧加载，由此将套筒11朝向切换活塞8的方向挤压。以所述方式，套筒11可以通过贴靠在切换活塞8上构成所述两部分构成的压力室10的第二部分区域10B。

在抵靠到切换活塞8时，套筒11与凸出部12一起构成闭合的空间，该闭合的空间使第二部分区域10B相对于第一部分区域10A特别是流体密封地封闭。

换言之，能移动的套管11即这样被弹簧加载，以使得在所述两部分构成的压力室10的第二部分区域10B的第一切换状态中能够相对于切换活塞8流体密封地密封。

布置在凸出部12的凹槽中的O形密封圈13确保了，流体或压缩空气不能渗入到凸出部12和套筒11之间。

然而原则上也可以设置一个另外的适合的径向密封件，该径向密封件至少在第一切换状态中处于凸出部和套筒之间。例如可以考虑的是，设置硫化的径向密封件。

在壳体5和切换活塞8之间的一个另外的O形密封圈15用于将两个上述元件彼此密封，以使得压缩空气不能从壳体腔6中逸出。替换地，也可以替代O形密封圈15设置合适的径向密封件、例如硫化的径向密封件。

此外由图1中可以看出，壳体5包括阀座16，切换活塞8安置在所述阀座上，以便将壳体腔6与所述两部分构成的压力室10分开。在此，阀座16朝向切换活塞8的方向延伸到壳体腔6中。

控制阀装置1具有至少两个切换状态，其中，在第一切换状态中，所述两部分构成的压力室10的第一部分区域10A与第二部分区域10B和壳体腔6流体密封地分开。这结果导致，对于流体或者压缩空气不存在从第一或第二或第三工作接口到达或者流到其他工作接口中的一个工作接口的可能性。

在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室10的第一部分区域10A与第二部分区域10B和壳体腔6连接，从而三个工作接口2，3，4彼此连接，由此可以使流体或压缩空气从这三个工作接口中的任一个接口流到其他接口。也就是说，由此使壳体腔6在第二切换状态中与所述两部分构成的压力室10的第一和第二部分区域10A，10B处于流体连通中。

所述两部分构成的压力室10这样布置在控制阀装置1的壳体5中，以使得所述两部分构成的压力室10的压力加载使切换活塞8抵抗弹簧9的弹簧力运动，从而当在第二切换状态中压力加载时，壳体腔6能够与所述两部分构成的压力室10连接。

为了使工作接口2，3，4彼此连接，在所述两部分构成的压力室10中的压力或者在第一和第二部分区域10A，10B内的压力在数值上必须大于弹簧9的弹簧力。如果所述两部分构成的压力室10中的压力大于弹簧9的弹簧力，则切换活塞8从阀座16抬起。以所述方式，流体或者压缩空气从第一和第二工作接口2，3流至第三工作接口4。

对于工作接口2，3的压力不再足以抵抗弹簧力挤压切换活塞8、即所施加的压力下降到确定为切换点的阈值以下的情况，切换活塞8运动返回到阀座16上并且中断工作接口2，3，4的连接。

在图2中示出根据本发明的电驻车制动装置20的一个实施例的示意图，其中，该驻车制动装置处于状态“驻车”或者驻车状态中。

用于车辆、特别是商用车的气动制动装置的电驻车制动装置20包括压缩空气源D和前面已述的控制阀装置1。

控制阀装置1如同已述的那样具有第一工作接口2、第二工作接口3和第三工作接口4，其中，控制阀装置1可以占据至少两个切换状态。

在第一切换状态中，第一工作接口2、第二工作接口3和第三工作接口4彼此分开(见图2，驻车位置)，反之，在第二切换状态中，第一工作接口2、第二工作接口3和第三工作接口4彼此连接(见图4，行驶位置)。也就是说，因此在第一切换状态中，压缩空气或流体不能从一个工作接口流到一个另外的工作接口，而这在第二切换状态中是可能的。

电驻车制动装置20还包括排气阀21、在此为二位二通电磁阀和供给阀22，该排气阀与排气输出端连接，该供给阀在此也构造为二位二通电磁阀。

此外，在图2中示出第一工作接口2如何借助供给阀22与压缩空气源D连接。第一工作接口2能够借助排气阀21排气。

此外，图2示出，电驻车制动装置20包括弹簧加载的第一双向止回阀23，所述第一双向止回阀具有输出端23A、第一输入23B端和第二输入端23C。

在此，输出端23A与排气阀21连接，其中，第一输入端23B与第二工作接口3连接，并且第二输入端23C与第一工作接口2连接。

排气阀21构造为能够这样闭锁，以使得要么能够将弹簧加载的第一双向止回阀23的输出端23A闭锁，从而压缩空气不能从电驻车制动装置20中逸出，要么将排气阀21打开，从而压缩空气可以从驻车制动装置20排出或者从而驻车制动装置20可以在这个部位上被排气。

此外，在图2中可以看到，电驻车制动装置20具有控制和排气阀装置24、弹簧加载的第二双向止回阀25和专用阀26。

在此，控制和排气阀装置24是具有排气功能的二位三通换向电磁阀，所述排气功能能够通过弹簧复位到图2中所示的状态中。而专用阀26由压缩空气控制。

在此，第二工作接口3能够借助控制和排气阀装置24与压缩空气源D连接并且能够与压缩空气源D分开。

专用阀26具有控制输入端26A、输入端26B和输出端26C，其中，控制输入端26A能够借助控制和排气阀装置24、特别是通过其排气口排气。

专用阀26的输入端26B根据施加在控制输入端26A上的压力能够与专用阀26的输出端26C连接或者能够与专用阀26的输出端26C分开。

弹簧加载的第二双向止回阀25具有两个输入端和两个输出端25A，25B，25C，25D，其中，第一输入端25A与控制和排气阀装置24连接，并且第一输出端25C与第二工作接口3连接。节流阀29安装在第一输入端25A之前。

在弹簧加载的第二双向止回阀25和控制和排气阀装置24之间布置有专用阀26，该专用阀的控制输入端26A能够通过控制和排气阀装置24与压缩空气源D连接。

在此，专用阀26可以根据施加在控制输入端26A上的压力打开或关闭，其中，弹簧加载的第二双向止回阀25的第二输出端25D与专用阀26的输入端26B连接，并且弹簧加载的第二双向止回阀25的第二输入端25B与控制阀装置1的第三工作接口4和中继阀28连接。

为了通过专用阀的控制输入端26A控制专用阀26，该控制输入端可以借助所述控制和排气阀装置24要么以来自压缩空气源D的压缩空气被加载而要么被排气。

在以压缩空气加载的情况下，专用阀26闭锁。在排气的情况下，电驻车制动装置20的位于专用阀26的控制输入端26A、弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端25A和所述控制和排气阀装置24之间的部分被排气。这使专用阀26能够又返回到打开位置中，其中，输入端26B可以与输出端26C连接。

此外，电驻车制动装置20包括挂车控制模块27以及中继阀28。未示出从压缩空气源D至同样未示出的商用车(牵引车)的驻车制动器的线路，该线路根据中继阀的控制通过中继阀28释放或闭锁。

挂车控制模块27连接在弹簧加载的第二双向止回阀25的第二输出端25D和专用阀26的输入端26B之间。

中继阀28与第三工作接口4连接以及与弹簧加载的第二双向止回阀25的第二输入端25B连接并且具有排气口。更确切地示出，中继阀28的气动控制输入端与第三工作接口4和第二输入端25B连接。

在电驻车制动装置20的一个未示出的变体中，中继阀28还与压缩空气源D这样连接，以使得根据施加在气动控制输入端上的压力，中继阀能够将来自压缩空气源D的压缩空气供应给同样未示出的一个另外的构件。

在此提出的电驻车制动装置20具有至少五个状态，这些状态在图2至6中示出。

在此，以来自压缩空气源的压缩空气加载的连接线路与仅存在大气压的其他线路相比通过阴影线来突出示出。

在图2中所示的第一状态或者驻车状态中，供给阀22使压缩空气源D与第一工作接口2连接。此外，控制和排气阀装置24闭锁，由此，控制输入端26A和弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端被排气。

此外，在驻车状态中，专用阀26打开并且控制阀装置1处于第一切换状态中，在该第一切换状态中，工作接口2，3，4彼此分开。

图3示出用于根据本发明的在第二状态中或者在从驻车向行驶的过渡状态、也称为“Switch to Drive(转换到行驶)”状态中的电驻车制动装置20的根据图2的实施例的示意图。

在该过渡状态中，电驻车制动装置20从图2的驻车状态转换到图3中所示的“Switch to Drive(转换到行驶)”状态中。

为了将驻车制动装置20从驻车转换到行驶，控制和排气装置24这样切换，以使得来自压缩空气源D的压缩空气继续到达专用阀26的控制输入端26A和弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端25A。

由此，控制输入端26A通过压缩空气以力加载，所述力关闭专用阀26或者中断从专用阀26的输入端26B到输出端26C的连接。

因为在弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端25A上的压力比在所述第二双向止回阀的第二输入端25B上的压力大，来自压缩空气源D的压缩空气经过第二输出端25D到达挂车控制模块27和专用阀26的输入端26B。

当然，来自压缩空气源D的压缩空气经过第一输出端25C到达第二工作接口2以及弹簧加载的第一双向止回阀23的第一输入端23B。

结果，此时在图3中所示的“Switch to Drive(转换到行驶)”状态中，第二工作接口2和第三工作接口3以及专用阀26的控制输入端26A以及该专用阀的输入端26B和挂车控制模块27以来自压缩空气源D的压缩空气加载。

图4示出用于根据本发明的在第三状态中或者在“Drive(行驶)”状态中的电驻车制动装置20的根据图3的实施例的示意图。

在所述状态中，控制阀装置1的切换活塞8由于施加在第一和第二工作接口2，3上的压缩空气而向上运动，并且由此使第一和第二工作接口2，3与第三工作接口4连接。由此，来自压缩空气源D的压缩空气此时到达中继阀28。

与之前的第二状态或“Switch to Drive(转换到行驶)”状态相比，仅仅控制和排气阀装置24被切换到不通电。

所述控制和排气阀装置此时中断来自压缩空气源D的压缩空气到专用阀26的控制输入端26A和弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端25A的供应。由此控制输入端26A和第一输入端25A被排气，从而将大气压施加到所述控制输入端和第一输入端上。

虽然专用阀26的控制输入端26A被排气，但是该专用阀仍然处于关闭状态中，即输入端26B与输出端26C分开。

其他连接线路以及其他输入端和输出端仍然具有来自压缩空气源D的压缩空气或压力。

图5示出用于根据本发明的在第三状态中或者在从行驶向驻车的过渡状态中以及在第一拖车测试状态中的电驻车制动装置20的根据图4的实施例的示意图。

与之前的第三状态或者“Drive(行驶)”状态相比，供给阀22和排气阀21被通电并且由此被接通。

在此，供给阀22此时使压缩空气源D与第一工作接口2和弹簧加载的第一双向止回阀23的第二输入端23C分开。

此外，排气阀21处于使压缩空气能够经过输出端23A从电驻车制动装置20中排放的状态中。

由于上述的改变，压缩空气首先从第一工作接口2经过第二输入端23C逸出到弹簧加载的第一双向止回阀23的输出端23A。

基于此，控制阀装置1的切换活塞8可以向下运动，由此中断来自压缩空气源D的压缩空气到中继阀28和挂车控制模块27的供应。

如图5所示地，弹簧加载的第一双向止回阀23的第一输入端23B以及第二工作接口3、所述弹簧加载的第二双向止回阀25的第二输出端25D、第一输出端25C、第二输入端25B、中继阀28、挂车控制模块27和专用阀26的输入端26B以来自压缩空气源D的压缩空气加载。

由于电驻车制动装置20的上述组件与弹簧加载的第一双向止回阀23的第一输入端23B连接，压缩空气由该第一输入端通过打开的排气阀21向外排放。

结果，专用阀26的输入端26B由此还与该专用阀的输出端26C连接，以便因此实现将压缩空气从电驻车制动装置20继续特别是更快速地排放。

总之，上述措施导致电驻车制动装置20返回到图2所示的驻车状态中。

参照图5和6说明规定的拖车测试功能。

在此，图5示出用于根据本发明的在第一拖车测试状态中的电驻车制动装置20的根据图2至4的实施例的示意图，其中，图6示出了在第二拖车测试状态中的电驻车制动装置20。

第一拖车测试状态与图5的第三状态或者从行驶向驻车的过渡状态相同。在此，参考那里的实施方式，该实施方式能够类似地用于第一拖车测试状态。

在根据图6的电驻车制动装置20的第二拖车测试状态中，控制阀装置1的切换活塞8向下运动，由此使工作接口2，3，4彼此分开。

与之前的第一拖车测试状态相比，控制阀和排气阀装置24以及排气阀21被切换。

控制和排气阀装置24此时使来自压缩空气源D的压缩空气与专用阀26的控制输入端26A和弹簧加载的第二双向止回阀25的第一输入端25A连接。

由此，控制输入端26A和第一输入端25A以及挂车控制模块27和专用阀26的输入端26B以来自压缩空气源D的压缩空气加载。

反之，排气阀21闭锁，从而压缩空气不能从弹簧加载的第一双向止回阀23的第一输出端25C经过弹簧加载的第二双向止回阀23的第一输入端23B从电驻车制动装置20中逸出。

也就是说，结果挂车控制模块27以来自压缩空气源D的压缩空气来供应，由此与挂车控制模块27连接的驻车制动器(未示出)在拖车上被松开，这对于拖车测试是必要的。

下面参考图7-11说明与前述实施例在结构上的区别。应指明的是，关于电驻车制动装置20以及控制阀装置1的功能，图1-6和7-11的实施例没有区别。

用于涉及图2-6的实施例的实施方案能够相应地应用于根据图7-11的实施例。

特别是，图2和图7、图3和图8、图4和图9、图5和图10以及图6和图11彼此相应。

在根据图7-11的另外的实施例中，以压缩空气源的压缩空气加载的连接线路与仅仅存在大气压的其他线路相比通过阴影线来突出示出。

补充说明的是，根据图7-11的另外的实施例基本上相应于第一实施例，其中，所述另外的实施例如同已述地仅仅具有结构上的区别，而没有功能上的区别。

例如在将根据图2的实施例与根据图7的实施例比较时提到，弹簧加载的第一双向止回阀23已由两个止回阀30A和30B替代。

此外，弹簧加载的第二双向止回阀25同样已由两个止回阀31A和31B替代。

与根据图2-6的实施例相同地，挂车控制模块27与弹簧加载的第一双向止回阀23或者说与止回阀30A，30B连接。

在根据图2-6的实施例中，挂车控制模块27通过弹簧加载的第二双向止回阀25的第一和第二输出端25C，25D与弹簧加载的第一双向止回阀23连接。

反之，在根据图7-11的实施例中，挂车控制模块27在没有中间连接的止回阀的情况下与弹簧加载的第一双向止回阀23的替代装置或者说止回阀30A，30B连接。

此外，在根据图7-11的实施例中，与图2-6相比，节流阀29没有布置在止回阀前面，而是布置在止回阀后面。

如同已述地，关于根据图7-11的另外的实施例的另外的实施方案涉及功能方面出于简明的原因而参考涉及根据图1或2-6的实施例的实施方案。

附图标记列表

1 控制阀装置

2 第一工作接口

3 第二工作接口

4 第三工作接口

5 壳体

6 壳体腔

7 缸室

8 切换活塞

9 弹簧

10 两部分构成的压力室

10A 第一部分区域

10B 第二部分区域

11 套筒

12 凸出部

13 O形密封圈

14 弹簧

15 O形密封圈

16 阀座

20 电驻车制动装置

21 排气阀

22 供给阀

23 弹簧加载的第一双向止回阀

23A 输出端

23B 第一输入端

23C 第二输入端

24 控制和排气阀装置

25 弹簧加载的第二双向止回阀

25A 第一输入端

25B 第二输入端

25C 第一输出端

25D 第二输出端

26 专用阀

26A 控制输入端

26B 输入端

26C 输出端

27 挂车控制模块

28 中继阀

29 节流阀

30A 止回阀

30B 止回阀

31A 止回阀

31B 止回阀

D 压缩空气源

Claims (19)

1.一种控制阀装置（1），其用于车辆的电驻车制动装置（20），其中，所述控制阀装置（1）包括第一工作接口（2）、第二工作接口（3）、第三工作接口（4）、壳体（5）、壳体腔（6）、缸室（7）、弹簧（9）和在所述壳体的缸室中引导的切换活塞（8），借助所述弹簧给所述切换活塞（8）加载弹簧力，其中，所述壳体腔（6）与所述第三工作接口（4）连接，其中，所述控制阀装置（1）还具有两部分构成的压力室（10），所述第一工作接口（2）与所述压力室的第一部分区域（10A）连接，并且所述第二工作接口（3）与所述压力室的第二部分区域（10B）连接，其中，在所述控制阀装置（1）的第一切换状态中，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）与第二部分区域（10B）并且与壳体腔（6）分开，其中，在第二切换状态中，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）与第二部分区域（10B）和壳体腔（6）连接。

2.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，所述两部分构成的压力室（10）至少部分对称地构造。

3.根据权利要求1或2所述的控制阀装置，其特征在于，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）至少部分地由所述壳体（5）限界，并且所述两部分构成的压力室（10）的第二部分区域（10B）至少部分地由伸入所述第一部分区域（10A）中的凸出部（12）限界。

4.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，所述第二部分区域（10B）至少部分地由在所述壳体中能移动地引导的套筒（11）限界。

5.根据权利要求4所述的控制阀装置，其特征在于，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）至少部分地由所述壳体（5）限界，并且所述两部分构成的压力室（10）的第二部分区域（10B）至少部分地由伸入所述第一部分区域（10A）中的凸出部（12）限界，所述凸出部（12）和所述套筒（11）能移动地在彼此中引导。

6.根据权利要求4或5所述的控制阀装置，其特征在于，能移动的所述套筒（11）被弹簧加载。

7.根据权利要求1或2所述的控制阀装置，其特征在于，所述两部分构成的压力室（10）布置在所述控制阀装置（1）的壳体（5）中，以使得所述两部分构成的压力室（10）的压力加载使所述切换活塞（8）抵抗所述弹簧（9）的弹簧力运动，从而当在第二切换状态中加载压力时，所述壳体腔（6）与所述两部分构成的压力室（10）连接。

8.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，该控制阀装置设计用于商用车。

9.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，在所述控制阀装置（1）的第一切换状态中，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）与第二部分区域（10B）并且与壳体腔（6）流体密封地分开。

10.根据权利要求2所述的控制阀装置，其特征在于，所述两部分构成的压力室（10）的第一部分区域（10A）与第二部分区域（10B）同心地布置。

11.根据权利要求4所述的控制阀装置，其特征在于，所述套筒（11）构造为使所述两部分构成的压力室（10）的第二部分区域（10B）能够可变地增大。

12.根据权利要求4所述的控制阀装置，其特征在于，所述套筒（11）构造为使所述两部分构成的压力室（10）的第二部分区域（10B）能够朝向所述切换活塞（8）的方向可变地增大。

13.根据权利要求6所述的控制阀装置，其特征在于，能移动的所述套筒（11）被弹簧加载，以至于在所述第一切换状态中，所述两部分构成的压力室（10）的第二部分区域（10B）相对于所述切换活塞（8）密封。

14.一种电驻车制动装置（20），其用于车辆的气动制动装置，所述电驻车制动装置具有压缩空气源（D）和控制阀装置（1），其中，所述控制阀装置（1）具有第一工作接口（2）、第二工作接口（3）和第三工作接口（4），其中，所述控制阀装置（1）包括至少两个切换状态并且构造为：在第一切换状态中，所述第一工作接口（2）、所述第二工作接口（3）和所述第三工作接口（4）彼此分开；并且在第二切换状态中，所述第一工作接口（2）、所述第二工作接口（3）和所述第三工作接口（4）彼此连接。

15.根据权利要求14所述的电驻车制动装置，其特征在于，所述电驻车制动装置（20）还包括排气阀（21）和供给阀（22），其中，所述第一工作接口（2）借助所述供给阀（22）能够与所述压缩空气源（D）连接并且能够与所述压缩空气源（D）分开，其中，所述第一工作接口（2）能够借助所述排气阀（21）排气，其中，所述电驻车制动装置（20）还包括第一止回阀（23），所述第一止回阀具有输出端（23A）、第一输入端（23B）和第二输入端（23C），其中，所述输出端（23A）与所述排气阀（21）连接，其中，所述第一输入端（23B）与所述第二工作接口（3）连接，其中，所述第二输入端（23C）与所述第一工作接口（2）连接。

16.根据权利要求14或15所述的电驻车制动装置，其特征在于，所述电驻车制动装置（20）还包括控制和排气阀装置（24）、第二止回阀（25）和专用阀（26），其中，所述第二工作接口（3）借助所述控制和排气阀装置（24）能够与所述压缩空气源（D）连接以及能够与所述压缩空气源（D）分开，其中，所述专用阀（26）具有控制输入端（26A）、输入端（26B）和输出端（26C），其中，所述专用阀（26）的控制输入端（26A）能够借助所述控制和排气阀装置（24）排气，其中，所述专用阀（26）的输入端（26B）根据施加在所述控制输入端（26A）上的压力能够与所述专用阀（26）的输出端（26C）连接或者能够与所述专用阀（26）的输出端（26C）分开。

17.根据权利要求16所述的电驻车制动装置，其特征在于，所述电驻车制动装置（20）还包括第二止回阀（25），所述第二止回阀具有两个输入端和两个输出端（25A，25B，25C，25D），其中，第一输入端（25A）与所述控制和排气阀装置（24）连接，并且第一输出端（25C）与所述第二工作接口（3）连接，其中，在所述第二止回阀（25）和所述控制和排气阀装置（24）之间布置所述专用阀（26），所述专用阀的控制输入端（26A）能够通过所述控制和排气阀装置（24）与所述压缩空气源（D）连接，并且所述专用阀根据施加在所述控制输入端（26A）上的压力打开或者关闭，其中，所述第二止回阀（25）的第二输出端（25D）与所述专用阀（26）的输入端（26B）连接，其中，所述第二止回阀（25）的第二输入端（25B）与所述控制阀装置（1）的第三工作接口（4）连接。

18.根据权利要求14所述的电驻车制动装置，其特征在于，所述电驻车制动装置设计用于商用车的气动制动装置。

19.根据权利要求14所述的电驻车制动装置，其特征在于，所述控制阀装置（1）构造为根据权利要求1至13中任一项所述的控制阀装置（1）。

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