CN111163985A - 驻车制动器阀装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于操控电气动的制动系统(2)中的弹簧蓄能器式停驻制动器(4)的驻车制动器阀装置(1)，其中，驻车制动器阀装置(1)具有：用于联接至压缩空气供应装置(3)的压缩空气输入端(1a)、EPH阀构造(33)和用于联接弹簧蓄能器式停驻制动器(4)的驻车制动器控制输出端(1b)、用于操控针对拖车制动系统(5)的拖车控制输出端(1d)和拖车供应输出端(1c)的拖车控制阀装置(34)、联接至压缩空气输入端(1a)的多路切换装置(32)和电气动的切换阀(10、11、30)，电气动的切换阀可以经由电控制信号(S1、S2、S3)操控，以用于选择性地加载压缩空气并给EPH阀构造(33)和/或TCV装置(34)放气。

Description

驻车制动器阀装置
技术领域
本发明涉及一种在电气动的制动系统中的驻车制动器阀装置。驻车制动器阀装置被设置成用于操控弹簧蓄能器式停驻制动器和拖车制动系统，并且电气动地被构造成用于通过电子的控制装置来操控。
背景技术
这种电气动的制动系统尤其是被设置成用于车辆，该车辆被设置为用于耦合具有拖车制动系统的拖车的牵引车辆。为此通常将例如具有黄色的和红色的耦合头的气动的耦合器设置用于拖车储备管线和拖车控制管线。
弹簧蓄能器式停驻制动器是自截止的，也就是说在无压力的或放气的状态下被接入；弹簧蓄能器式停驻制动器经由驻车制动器阀装置的驻车制动器控制输出端填充或充气，以便将弹簧蓄能器式停驻制动器松开。电气动的手动制动器(EPH)能够实现通过电操纵来松开和固定弹簧蓄能器式停驻制动器或驻车制动器，并且由于安全原因优选双稳态地构成，从而在没有通电的情况下，使具有接入的弹簧蓄能器式停驻制动器(驻车制动器器)的驻车状态和具有松开的或经填充的弹簧蓄能器式停驻制动器的行驶状态保持安全。
拖车制动系统经由牵引车来操控，为此设置有拖车控制阀(TCV)，其通常操控用于拖车制动系统的气动耦合器(例如黄色的和红色的耦合头)，也就是说拖车控制管线和拖车储备管线。通常，在拖车控制阀中发生对所输入的气动的控制信号的压缩空气变向，从而使拖车控制阀通过气动的控制信号被操控，拖车控制阀颠倒地将气动的控制信号输出给拖车制动系统；由此尤其实现的是，当牵引车经由其停驻制动器制动时，对拖车的行车制动器进行制动。
在行驶位置中，牵引车辆的弹簧蓄能器式停驻制动器和拖车的行车制动器是松开的。在驻车位置中，弹簧蓄能器式停驻制动器被接入，也就是说被放气，并且拖车的行车制动器经由TCV充气。
此外，通常设置有所谓的拖车控制位置，在其中，牵引车辆中的弹簧蓄能器式停驻制动器被接入，但拖车中的行车制动器是松开的；由此可以检验：牵引车辆是否可以单独就将拖车在其拖车制动系统松开时保持住，从而例如即使在拖车中的被气动加载的行车制动器发生泄漏或故障的情况下，牵引车的弹簧蓄能器式停驻制动器也可以单独保持住拖车。
用于操控牵引车辆的弹簧蓄能器式停驻制动器和拖车制动系统的这种驻车制动器阀装置的结构因此通常需要极大的线路费用，尤其是也具有多个电磁阀(电气动的阀)的线路费用，因此它们需要高的成本和高的操控电流。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种驻车制动器阀装置，其能够在针对自身的制动系统和所联接的拖车具有高的安全性的情况下实现少的线路费用。
该任务通过根据权利要求1的驻车制动器阀装置解决。从属权利要求描述了优选的改进方案。此外，设置了具有这种驻车制动器阀装置的电气动的制动系统。
本发明基于如下构思，即，经由多路切换装置共同操控、也就是说多路电子驻车制动器和拖车制动控制部的两个功能。多路切换装置因此联接至压缩空气输入端并且优选具有电气动的切换器件，通过电气动的切换器件能选择性地操控电子驻车制动器或拖车制动系统。多路切换装置因此能够实现经由电气动的切换器件来气动地操控两个功能块，电气动的切换器件因此可以用于两个功能，也就是说电子驻车制动器和拖车制动控制部。
已经由此实现一些优点：
因此，可以减少所使用的电磁阀的数量，由此尤其是可以节约成本。此外能够实现紧凑的结构方式。在此也认识到的是，这种多路在实践中几乎没有缺点，这是因为电子驻车制动器通常仅在行驶开始时被充气，而在结束时，也就是说在接入驻车位置时又放气，从而可以原则上减少对电子驻车制动器功能的操控。为此，尤其是可以使用自保持的电子驻车制动器阀装置，因此，该电子驻车制动器阀装置自主地保持在其输入的状态，并且仅被操控用于转换。这种双稳态的电子驻车制动器器本身是已公知的。
因此，多路切换装置可以在行驶运行中尤其是用于操控拖车制动系统。
多路切换装置尤其是可以具有操控区域，其一方面经由适当的入口和出口阀器件充气和放气，并且另一方面经由适当的转换器件随后联接至EPH阀构造或TCV装置。
为了操控拖车制动系统，优选设置了拖车控制阀装置(TCV装置)，其一方面经由拖车供应输出端(红色的耦合头)供应拖车储备管线，并且另一方面经由拖车控制输出端(黄色的耦合头)供应拖车控制管线(以用于启用拖车制动)。TCV装置尤其是可以具有经由拖车预控制区域操控的拖车继动阀，拖车预控制区域又通过多路切换装置操控。相应地，EPH阀构造(电子驻车制动器装置)构造有驻车制动器继动阀，其优选通过适当的截止器件被双稳态地或自保持地构造，以便保持住分别调整出的位置。在此，驻车制动器预控制区域被设置成用于操控驻车制动器继动阀，该驻车制动器继动阀又通过多路切换装置被操控。
因此，多路切换装置又可以操控两个功能块的适当的继动阀，从而使多路切换装置本身仅调控气动的控制体积。在此，所有电操控部或电气动的阀已经可以被设置在多路切换装置中，从而使EPH阀构造和TCV装置的两个功能模块本身通过气动的切换器件构造。
补充地，电气动的冗余阀可以被设置成用于附加地操控TCV装置，其又可以补充地通过电的冗余控制信号来操控。这种冗余操控原则上是公知的。
附图说明
本发明随后结合一些实施方式的附图来详细阐述。其中：
图1示出根据本发明的第一实施方式的控制阀装置的电气动的线路图；
图2示出根据本发明的另一实施方式的控制阀装置的电气动的线路图；
具体实施方式
控制阀装置1被设置在商用车辆、例如载重车辆中，并且具有用于联接至具有系统压力p0的压缩空气储备器3的压缩空气输入端1a，此外还具有用于联接弹簧蓄能器式停驻制动器4的驻车阀输出端1b以及用于联接气动的供应管线12的拖车供应输出端1c和用于联接拖车制动系统5的气动的控制管线13的拖车控制输出端1d。此外，通常设置了用于输入气动的冗余信号的冗余控制输入端1e。
控制阀装置1因此具有驻车制动器控制阀的和拖车控制阀的功能，其中，这些功能部分地通过双占位的阀实现。ECU(电子控制装置)8用于操控控制阀装置1的电磁阀，其中，控制阀装置1和ECU 8一起形成控制模块9，也就是说可以构造为结构单元或模块，其中，阀例如构造在共同的阀块中，并且ECU 8紧固在其上，以便直接执行电的操控并且接收测量信号。
驻车制动器功能尤其是通过驻车制动器继动阀14实现，其接在压缩空气输入端1a与驻车制动器输出端1b之间。旁通阀构造18、19、20、21用于以自保持的方式确保继动阀14的各自的切换状态，并且尤其是被设置为对防泄漏或非密封性的保护，如进一步将在下面阐述。驻车制动器压力传感器22用于测量驻车制动器控制输出端1b上的输出压力p-1b，并且被ECU 8读取。
拖车控制功能、也就是说对拖车制动系统5的操控通过拖车继动阀24形成，拖车继动阀具有继动阀输入端24a、继动阀输出端24b和气动的控制输入端24c，其中，拖车继动阀24以常见的方式用于增大空气量；拖车继动阀的继动阀输出端24b相应联接至用于拖车制动系统5的拖车控制输出端1d，也就是说联接至具有拖车制动压力管线(拖车控制管线)13的黄色的耦合头。具有拖车储备管线12的红色的耦合头例如和继动阀输入端24a一起在此经由切断阀25联接至压缩空气输入端1a，切断阀构造为双气动操控的、弹簧预紧到基本位置中的具有贯通位置和节流位置的2/2阀，并且进一步将在下面阐述。
冗余阀26构造为电操控的2/2截止阀，优选以常开的基本位置构成，并且联接至控制阀1的冗余控制输入端1e；其输出端26b联接至拖车预控制区域27。拖车预控制区域27用于气动操控拖车继动阀24以及用于操控切断阀25，并且此外由转换阀30操控，该转换阀被设置为电操控的3/2换向阀，并且该转换阀利用其输出端根据切换位置而定地要么联接至拖车预控制区域27，要么联接至用于预控制驻车制动器继动阀14的驻车制动器预控制区域15。
此外设置了入口阀10和出口阀11，它们分别被设置为自截止的、电操控的2/2换向阀。入口阀10、出口阀11和转换阀30被用于两个功能，并且因此用作多路切换装置32，以用于有选择地预控制驻车制动器功能和拖车控制功能。
入口阀10因此利用其输入端10a联接至压缩空气输入端1a，通常经由止回阀16联接至压缩空气输入端1a，并且利用其输出端10a联接至调控区域(调控管线区域)31，转换阀30的输入端30a对接到调控区域。入口阀10由ECU 8经由电的第一控制信号S1操控，并且在S1＝1时将调控区域对接到压缩空气输入端1a，也就是说具有供应压力p0。转换阀30又经由第三控制信号S3操控，并且将在调控区域31中施加的压力p31根据其阀位置而定地施加到驻车制动器切换装置33的驻车制动器预控制区域15或拖车控制阀装置34的拖车预控制区域27。
根据所示的线路，在基本状态中，也就是说在S3＝0时，调控区域31对接到驻车制动器切换装置33的驻车制动器预控制区域15，驻车制动器切换装置具有驻车制动器继动阀14、两个截止阀18、20和两个节流件19、21。因此，调控区域31调控驻车制动器继动阀14，从而在具有S3＝0的驻车制动器控制位置中，通过借助S1＝1或S1＝0操控入口阀10可以操控驻车制动器继动阀14。通过借助电的第二控制信号S2＝1操控出口阀11，使得调控区域31对接至放气接口1f。
旁通线路18、19、20、21用于面对泄漏和非密封性时保持总有输入到驻车制动器预控制区域15中的调控压力，也就是说保持总有压缩空气储备器3的系统压力p0，直到驻车制动器预控制区域15被主动放气：
在S1＝1和S3＝0时，当因此驻车制动器预控制区域15被对接至压缩空气输入端1a，并且以系统压力p0充气，以便调控驻车制动器继动阀14时，此外还对输入旁通阀18在其气动控制输入端18c上进行调控，并且因此从其自截止的基本位置打开至贯通位置，从而使驻车制动器预控制区域15经由开放的输入旁通阀18和输入节流件19也直接联接至压缩空气输入端1a。即使当因此随后通过S3＝1来对转换阀30进行转换，并且因此使驻车制动器预控制区域15与调控区域31分离时，驻车制动器预控制区域也经由开放的输入旁通管线直接对接至压缩空气输入端1a；在管线或例如还有输入旁通阀18中发生泄漏将不会导致继动阀预控制区域15中的压力下降，这是因为压缩空气继续经由开放的输入旁通阀18从压缩空气输入端1a继续流动，并且输入旁通阀18也自主地保持开放。此外，在系统压力p0下的继动阀预控制区域15也使输出旁通阀20保持截止，这是因为该系统压力作用到气动控制输入端20c上，并且因此使输出旁通阀20切换到其截止的位置中。对继动阀预控制区域15的放气又仅能够经由处于其基本位置中的转换阀30和出口阀11实现，也就是说通过S3＝0和S2＝1实现。在继动阀预控制区域15的该无压力的区域中，输出旁通阀20处于其开放的基本位置中，并且因此安全地使继动阀预控制区域15放气，从而例如经由转换阀30或输入旁通阀18发生泄漏也不会导致继动阀预控制区域15的未设置的压缩空气提高。
通过对转换阀30进行转换，也就是说利用S3＝1，使调控区域31对接至TCV装置(拖车控制阀装置)34的拖车预控制区域27，该TCV装置具有拖车继动阀24、切断阀25和优选具有冗余阀26。因此，(根据在驻车制动器切换装置33的继动阀预控制区域15中的上面提到的描述)使得调控区域31可以调控拖车继动阀24。切断阀25根据拖车预控制区域27中的压力值而定地将拖车预控制区域27以节流或未节流的方式对接至压缩空气输入端1a。
在弹簧预紧的基本位置中，切断阀25是开放的。因此，系统压力p0经由压缩空气输入端1a和止回阀16被施加在拖车继动阀24的输入端24a上，从而根据拖车预控制区域27中的压力值而定地调控拖车继动阀24，并且将系统压力施加到供应输出端1d(拖车控制输出端)上，并且因此施加到拖车制动压力管线或拖车控制管线13上。在拖车预控制区域27缺少压缩空气填充时，拖车继动阀24不被调控。在拖车预控制区域27进行压缩空气填充的情况下，当没有足够高的系统压力p0施加在输入端24a上时，切断阀25被切换到其被操纵的、节流的位置中。相应地，拖车预控制区域27的放气也再次能够经由转换阀30(也就是说在S3＝1时)和打开的出口阀11(也就是说在S2＝1时)实现。
第二压力传感器23被设置成用于在供应输出端或者说拖车控制输出端1d上进行压力测量。
冗余阀26通常被设置成用于操控拖车预控制区域27，从而经由第四电控制信号S4(利用S4＝1或S4＝0)可以直接将冗余控制输入端1e对接至拖车预控制区域27，尤其是作为附加的安全性。原则上，冗余控制输入端1e的该安全功能也可以取消。
因此，通过共同的入口阀10和出口阀11以及转换阀30、也就是说仅三个电磁阀就能够调控用于操控弹簧蓄能器式停驻制动器4的驻车制动器切换装置33和TCV装置34，其中，在所示的经由冗余阀26进行的冗余应用时，必要时使用另外的电磁阀。
在拖车继动阀24的输入端24a与压缩空气输入端1a之间的切断阀25尤其是用于，以便在拖车控制管线13发生断裂时，也就是说在黄色的耦合头上发生断裂时，在存在驾驶员的制动意愿的情况下启用制动：
在存在针对拖车制动系统5的制动信号时，拖车预控制区域27通过S1＝1和S3＝1充气，或在通过经由冗余输入端1e进行的压缩空气操控的冗余安全情况下进行充气。因此，拖车继动阀24被调控，并且将拖车控制管线13(即相应于拖车储备管线12地)对接至压缩空气输入端1a。如果拖车控制管线13发生断裂或泄漏，那么在拖车继动阀24的输入端24a上或在输入端24a的管线区域中的压力因此下降，例如下降到在拖车预控制区域27中存在的9bar的压力值以下。因此，切断阀25朝其相对小的弹簧预紧转换；在拖车预控制区域27中的气动控制信号将切断阀25切换到其被操纵的具有节流的贯通部的位置中，从而使具有拖车储备管线12的红色的耦合头也仅以节流方式联接到压缩空气输入端1a上。两个管线12、13因此经由拖车控制管线13的泄漏而损失了空气，从而使拖车制动系统5被制动。因此，在存在驾驶员制动意愿时，拖车也可以在断裂情形下被制动。
图2的实施方式示出了电气动图，其中，如在图1的第一实施方式中那样，
-设置了接口1a、1b、1c，
-TCV装置34利用其阀24、25、26联接到输出端1c和1d上，并且经由第四电控制信号S4能够实现冗余操控，
-如在图1中那样，设置有具有阀14、18、20和节流件19、21的驻车制动器切换构造33，
-多路切换装置132前置于两个区域33、34，然而，多路切换装置具有另一种电磁阀构造：调控区域31在图2中经由构造为3/2电磁阀的并且借助第五电控制信号S5操控的入口和出口阀110充气和放气，其中，调控区域31在所示的基本位置中利用S5＝0放气，并且利用S5＝1充气。调控区域31通过两个自截止的电磁截止阀111、112分别对接至拖车预控制区域27或驻车制动器预控制区域15。在此，借助拖车控制信号(第六电控制信号)S6操控拖车操控阀111，并且借助驻车制动器控制信号(第七电控制信号)操控驻车制动器操控阀112。在该实施方式中，因此也设置了针对两个功能的共同的调控区域31。对预控制区域15、27的操控在该实施方式中可以通过电控制信号S6和S7同时进行或分开进行，这是因为利用S6＝S7＝1也可以使预控制区域27、15同时联接到调控区域31上。
如果例如驻车制动器预控制区域15应该利用S7＝1和S5＝0被放气，那么可以利用S6＝0使拖车预控制区域27与操控区域31分离，并且选择性地经由此外设置的冗余控制信号S4给该拖车预控制区域充气，也就是说利用S4＝0确保压缩空气输送。如果也设置了对拖车预控制区域27的放气，那么在该情形下，在S1＝0并且S7＝1时此外选择S4＝1并且S6＝1。
此外，图2的实施方式的阀的功能相应于图1的实施方式的阀的功能，也尤其是压力传感器22、23、旁通阀18、20、节流件19、21和切断阀25。
因此，在两个实施方式中都设置了多路切换装置32、132，其给调控区域31充气和放气，并且选择性地将其对接至区域33、34。在图2的实施方式中，调控区域31同时或平行联接到两个区域33、34上是可能的。原则上，图1、2的实施方式也可以组合，例如与切换阀30和入口和出口阀110组合，从而仅需要两个电控制信号S3、S5。
控制阀装置1、压缩空气储备器3、弹簧蓄能器式停驻制动器4和拖车制动系统5形成电气动的制动系统2，其因此是廉价的和有效的。
附图标记列表
1 控制阀装置
1a 压缩空气输入端
1b 驻车制动器控制输出端
1c 拖车供应输出端、压缩空气输出端
1d 拖车控制输出端
1e 控制输入端
1f 放气接口
2 电气动的制动系统
3 压缩空气储备器
4 弹簧蓄能器式停驻制动器
5 拖车制动系统
8 ECU(电子控制装置)
9 控制模块
10 入口阀
10a 入口阀10的输入端
11 出口阀
12 拖车储备管线、气动供应管线
13 拖车制动压力管线、拖车控制管线
14 驻车制动器继动阀
15 驻车制动器预控制区域
16 止回阀
18 输入旁通阀
18c 输入旁通阀18的气动控制输入端
19 输入节流阀
20 输出旁通阀
20c 输出旁通阀20的气动控制输入端
21 输出节流阀
18、19、20、21 旁通阀构造
22 第一压力传感器
23 第二压力传感器
24 拖车继动阀
24a 拖车继动阀的输入端
24b 拖车继动阀的输出端
24c 拖车继动阀的气动控制输入端
25 切断阀
26 冗余阀
27 拖车预控制区域
30 转换阀
30a 转换阀的输入端
31 调控区域
32 图1的多路切换装置
132 图2的多路切换装置
33 EPH阀构造14、18、19、20、21
34 TCV装置、拖车控制阀装置24、25、26
110 入口和出口阀
110a 入口和出口阀110的输入端
110b 入口和出口阀110的输出端
110c 入口和出口阀110的放气部
111 拖车操控阀
112 驻车制动器操控阀
p-1b 输出压力
p0 系统压力
S1 第一电控制信号
S2 第二电控制信号
S3 第三电控制信号
S4 第四电控制信号
S5 第五电控制信号
S6 拖车控制信号、第六电控制信号
S7 驻车制动器控制信号、第七电控制信号

Claims (18)

1.一种用于操控电气动的制动系统(2)中的弹簧蓄能器式停驻制动器(4)的驻车制动器阀装置(1)，其中，所述驻车制动器阀装置(1)具有：
用于联接至压缩空气供应装置(3)的压缩空气输入端(1a)，
EPH阀构造(33)和用于联接所述弹簧蓄能器式停驻制动器(4)的驻车制动器控制输出端(1b)，
用于操控针对拖车制动系统(5)的拖车控制输出端(1d)和拖车供应输出端(1c)的拖车控制阀装置(34)，
联接至所述压缩空气输入端(1a)的多路切换装置(32、132)和电气动的切换阀(10、11、30；110、111、112)，所述电气动的切换阀能够经由电控制信号(S1、S2、S3；S5、S6、S7)操控，以用于选择性地给所述EPH阀构造(33)和/或TCV装置(34)加载压缩空气和放气。
2.根据权利要求1所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述多路切换装置(32、132)具有调控区域(31)，所述调控区域经由至少一个电气动的阀(10、11；110)通过借助至少一个电控制信号(S1、S2；S5)进行的操控能够联接至所述压缩空气输入端(1a)和放气部(1f、110c)。
3.根据权利要求2所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述调控区域(31)能够经由电气动的3/2阀(110)要么与所述压缩空气输入端(1a)连接要么与所述放气部(110f)连接。
4.根据权利要求2所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述调控区域(31)
-能够经由入口阀(10)、优选是电气动的2/2截止阀与所述压缩空气输入端(1a)连接或能够被所述入口阀截止，并且
-能够经由出口阀(11)、优选是电气动的2/2截止阀与所述放气部(1f)连接，或能够被所述出口阀截止。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述调控区域(31)能够经由电气动的转换器件(30；111、112)与所述EPH阀构造(33)和/或TCV装置(34)连接。
6.根据权利要求5所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，设置电操控的3/2转换阀(30)作为转换器件，所述电操控的3/2转换阀将所述调控区域(31)要么对接至所述EPH阀构造(33)，要么对接至所述TCV装置(34)。
7.根据权利要求5所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述转换器件具有两个截止阀、优选是两个电气动的2/2截止阀(111、112)，所述EPH阀构造(33)和/或所述TCV装置(34)能够通过所述截止阀与所述调控区域(31)连接。
8.根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述EPH阀构造(33)具有继动阀(14)和操控所述继动阀(14)的继动阀预控制区域(15)，所述继动阀预控制区域能够通过所述多路切换装置(32)操控，
其中，通过所述驻车制动器继动阀(14)能够使所述驻车制动器控制输出端(1b)与所述压缩空气输入端(1a)连接。
9.根据权利要求7所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，与所述继动阀预控制区域(15)联接有旁通线路(18、19、20、21)以用于自动保持所述继动阀预控制区域(15)的压力状态。
10.根据权利要求9所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述旁通线路(18、19、20、21)在存在足够的调控切换压力的情况下将所述继动阀预控制区域(15)和所述继动阀(14)的与之联接的气动控制输入端(14c)自动与所述压缩空气输入端(1a)和/或所述继动阀输入端(14a)连接，并且保持在连接位置中，直到所述继动阀预控制区域(15)被主动放气。
11.根据权利要求10所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述旁通线路(18、19、20、21)在存在足够的调控切换压力的情况下将所述继动阀预控制区域(15)和所述继动阀(14)的与之联接的气动控制输入端(14c)自动与所述压缩空气输入端(1a)和/或所述继动阀输入端(14a)连接，优选即使在连接阀(11)的随后截止的情况下也实现所述连接。
12.根据权利要求9至11中任一项所述的驻车制动器阀装置，其特征在于，在放气状态下的所述继动阀预控制区域(15)尤其是在主动放气之后通过第三电控制信号(S3)、通过所述旁通线路(18、19、20、21)来通过如下方式自动保持在放气状态下，即，使所述旁通线路(18、19、20、21)将所述继动阀预控制区域(15)对接至所述放气部(1f)。
13.根据权利要求9至12中任一项所述的驻车制动器阀装置，其特征在于，所述继动阀预控制区域(15)通过所述旁通线路(18、19、20、21)与所述压缩空气输入端(1a)或所述放气部(1f)分别经由节流件(19、20)和气动操控的截止阀(18、20)连接，以用于补偿较小的空气流、尤其是泄漏流，
其中，至少其中一个截止阀(18、20)是开放的，以用于将所述继动阀预控制区域(15)与所述压缩空气输入端(81a)和/或所述放气部连接起来。
14.根据权利要求13所述的驻车制动器阀装置，其特征在于，相应地仅其中一个截止阀(18、20)是开放的，以用于将所述继动阀预控制区域(15)要么与所述压缩空气输入端(81a)连接要么与所述放气部连接，而另一截止阀(18、20)是关闭的。
15.根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述TCV装置(34)具有拖车继动阀(24)，所述拖车继动阀被接在所述压缩空气输入端(1a)与所述拖车控制-控制输出端(1d)之间，并且能够通过联接至所述多路切换装置(32、132)的继动阀预控制区域(27)操控。
16.根据权利要求15所述的驻车制动器阀装置，其特征在于，所述TCV装置(34)具有切断阀(25)，所述切断阀被接在所述压缩空气输入端(1a)与拖车供应接口(1c)和拖车继动阀(24)之间，其中，所述切断阀(25)在其基本位置中是开放的，并且依赖于所述拖车预控制区域(27)与所述拖车供应接口(1c)之间的压力差能够在开放的与节流的位置之间切换，以用于在拖车供应接口(1c)上相对于拖车预控制区域(27)存在负压的情况下对从所述压缩空气输入端(1a)到所述拖车供应接口(1c)的压力输送进行节流。
17.根据权利要求15或16所述的驻车制动器阀装置(1)，其特征在于，所述TCV装置(34)具有能够在截止位置与打开的位置之间切换的、优选具有电操控部的冗余阀(26)，以用于将所述拖车预控制区域(27)联接至所述驻车制动器阀装置(1)的冗余输入端(1e)上，用于对所述拖车继动阀(24)进行冗余操控。
18.一种电气动的制动系统(2)，其具有：
根据前述权利要求中任一项所述的驻车制动器阀装置(1)，
联接至压缩空气输入端(1a)的压缩空气供应装置、例如压缩空气存储器(3)，
联接至驻车制动器输出端(1b)的弹簧蓄能器式停驻制动器(4)，
联接至拖车控制-控制输出端(1d)和拖车供应接口(1c)的拖车制动系统(5)，
电子控制装置(8)，其用于输出电控制信号(S1、S2、S3、S4；S5、S6、S7)来气动地操控所述弹簧蓄能器式停驻制动器(4)和所述拖车制动系统(5)。
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