CN220076354U - 车辆制动控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型揭示了一种车辆制动控制系统，车辆制动控制系统包括止回阀，输入端连接总风缸和制动控制模块至少其中之一，输出端连接停放制动缸；压力管理器，用于判断所述停放制动缸状态；压力管理器设置于所述止回阀和停放制动缸之间；第一压力传感器，用于检测停放制动缸处空气压力；第一压力传感器设置于所述止回阀和停放制动缸之间；上位机，用于识别异常；上位机的第一输入端连接所述第一压力传感，所述上位机的第二输入端连接所述压力管理器。本实用新型提供的车辆制动控制系统能够同时考虑第一压力传感器的检测结果和压力管理器的判断结果，综合得出诸如异常识别结果等结论，具有较高的精确性，能够大幅降低误判概率和车辆运行风险。

Description

车辆制动控制系统

技术领域

本实用新型涉及车辆制动控制系统技术领域，尤其涉及一种车辆制动控制系统。

背景技术

在采用停放制动的轨道车辆中，停放制动的施加和缓解状态，通常会由一个压力管理器来判断，根据项目实际情况，定义停放制动缸的压力大于设定的缓解压力时，停放制动为缓解状态，停放制动缸压力低于设定的停放压力时，停放制动为施加状态。这种设计存在一个问题，即停放制动缓解状态的判断是准确的，但是停放制动的施加状态的判断有一定的误判概率。比如，由于系统故障导致停放制动缸压力在略低于设定的停放压力时无法排空，保持压力不变的状态，此时真实的停放制动并没有施加或者没有完全施加，但是压力管理器仍判定停放制动为施加状态，这种故障会给列车带来一定的风险。

如何改进系统设计来精确检测停放制动的真实状态，是亟需解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆制动控制系统，以解决现有技术中由于系统故障导致停放制动缸压力在略低于设定的停放压力时无法排空，保持压力不变的状态，此时真实的停放制动并没有施加或者没有完全施加，但是压力管理器仍判定停放制动为施加状态，因此给列车带来风险的问题。

为实现上述实用新型目的之一，本实用新型一实施方式提供一种车辆制动控制系统，所述车辆制动控制系统包括：止回阀，其输入端连接总风缸和制动控制模块至少其中之一，所述止回阀的输出端连接停放制动缸；压力管理器，用于判断所述停放制动缸状态；所述压力管理器设置于所述止回阀和所述停放制动缸之间；第一压力传感器，用于检测停放制动缸处空气压力；所述第一压力传感器设置于所述止回阀和所述停放制动缸之间；上位机，用于识别异常；所述上位机的第一输入端连接所述第一压力传感，所述上位机的第二输入端连接所述压力管理器。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述止回阀的第一输入端连接所述总风缸；所述车辆制动控制系统还包括：第二压力传感器，用于检测总风缸输入压力；所述第二压力传感器一端连接所述第一输入端，且另一端连接至所述上位机的第三输入端_。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述止回阀的第二输入端连接所述制动控制模块；所述车辆制动控制系统还包括：第三压力传感器，用于检测制动控制模块输入压力；所述第三压力传感器一端连接所述第二输入端，且另一端连接至所述上位机的第三输入端。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述止回阀为双向止回阀，包括第一输入端和第二输入端；所述第一输入端连接至总风缸，所述第二输入端连接至制动控制模块；所述止回阀配置为：以所述第一输入端和所述第二输入端处较大的空气压力作为输出。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制模块和所述止回阀之间依次设置有中继阀和第三压力传感器。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制模块包括：紧急制动模块，用于受控向所述止回阀输出紧急制动力；常用制动模块，用于受控向所述止回阀输出常用制动力。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述总风缸和所述止回阀之间设置有空气过滤器、单向阀、截断塞门、节流阀和脉冲电磁阀至少其中之一。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述总风缸和所述止回阀之间依次设置有所述空气过滤器、所述单向阀、所述截断塞门、所述节流阀和所述脉冲电磁阀。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀，以及连接至所述脉冲电磁阀的输出端的停放制动风缸。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀，以及连接至所述脉冲电磁阀和所述止回阀之间的第二压力传感器。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括设置于所述止回阀的输出端和所述停放制动缸之间的切除塞门，以及设置于所述切除塞门与所述止回阀之间的第一压力传感器。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述压力管理器连接至所述切除塞门和所述停放制动缸之间。

作为本实用新型的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述压力管理器包括测试接头和压力开关。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：在车辆制动控制系统中通过设置压力传感器检测制动控制系统中的制动压力值，并与设置的压力管理器所读取的制动缸压力状态进行对比，能够实现对制动压力值和制动缸压力状态的综合考虑，有效避免压力管理器误判的情况从而降低故障给车辆带来的风险。

附图说明

图1是本实用新型第一实施方式中车辆制动控制系统的气路结构图。

图2是本实用新型第二实施方式中车辆制动控制系统的气路结构图。

图3是本实用新型第三实施方式中车辆制动控制系统的气路结构图。

图4是本实用新型第三实施方式中车辆控制系统的部分电路示意图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

本实用新型的一实施例中，提供了一种车辆制动控制系统，所述车辆制动控制系统用于控制停放制动缸4的制动施加和缓解。如：在车辆施加制动时，给停放制动缸4充气，带动缸内制动部件移动实现车辆制动；在车辆施加制动缓解时，给停放制动缸4放气，缸内制动部件移动实现车辆制动缓解。在本实用新型实施例中，制动部件可以是制动钳。

在一种实施方式中，所述车辆制动控制系统还用于监测停放制动缸4的制动施加状态和制动缓解状态。特别地，本实用新型提供的车辆制动控制系统，还能够通过综合考虑多维度的数据信息，给出统一的异常判定结果，根据判定结果，在车辆工控系统中进行故障预警。相比于根据单一数据内容进行状态判断而言，能够起到防止误判的作用。

具体的，该系统中包括止回阀1，止回阀1的输入端连接总风缸2和制动控制模块3至少其中之一。

在图1提供的第一实施方式中，止回阀1的输入端可以单独连接总风缸2。如此，总风缸2经过止回阀1接入停放制动缸4，止回阀1可以有效避免总风缸2内流入的空气突变，同时也可以防止停放制动缸4内的压缩空气倒流回总风缸2内从而引起系统故障造成制动损坏而发生危险。

在图2提供的第二实施方式中，止回阀1的输入端可以单独连接制动控制模块3。如此，制动控制模块3经过止回阀1接入停放制动缸4，止回阀1可以有效避免制动控制模块3内流入的空气突变，同时也可以防止停放制动缸4内的压缩空气倒流回制动控制模块3内从而引起系统故障造成制动损坏而发生危险。

在图3提供的第三实施方式中，止回阀1可以是双向止回阀。止回阀1的输入端可以分别连接总风缸2和制动控制模块3。如此，止回阀1的两个输入端分别连接总风缸2和制动控制模块3，通过止回阀1进行隔离，防止总风缸2和制动控制模块3相互串接而引起空气串流的风险，进一步避免总风缸2和制动控制模块3处的空气压力叠加施加到停放制动缸4内而造成制动压力过大的情况。

进一步的，止回阀1的输出端11连接停放制动缸4。如此，通过止回阀1将输入端和输出端单向隔绝，防止停放制动缸4内的压缩空气倒流，避免在制动情况下制动压力不够的情况而造成危险。

在本实用新型一实施例中，总风缸2用于输出压缩空气，压缩空气通过止回阀1进入停放制动缸4，总风缸2输出压缩空气时，停放制动缸4为缓解状态；总风缸2不输出时，停放制动缸4为施加状态。可以理解的是，停放制动缸4在缓解状态下是给停放制动缸4放气，使得停放制动缸4内的制动部件例如制动钳减缓压力；停放制动缸4在施加状态下是给停放制动缸4充气，使得停放制动缸4内的制动部件例如制动钳施加压力。

在本实用新型一实施例中，制动控制模块3用于实现常用制动和紧急制动的控制。常用制动和紧急制动分别可以输出常用制动空气和紧急制动空气，通过止回阀1进入停放制动缸4，常用制动空气或者紧急制动空气输出时，停放制动缸4为缓解状态；常用制动空气或者紧急制动空气不输出时，停放制动缸4为施加状态。

需要说明的是，常用制动和紧急制动集成于制动控制模块3内，所述制动控制模块3通过从总风缸1输出压缩空气，并通过控制压缩空气的压力实现对于车辆制动的控制程度。在车辆运行过程中，经过可控的压力输出，实现实时对车辆的制动控制，如进行多级压力的输出，控制车辆的减速程度。

通过关断从总风缸1输出压缩空气，并对制动缸的压缩空气快速排放实现紧急制动，所述紧急制动下制动缸处于完全缓解状态，所述完全缓解状态可以理解为切断制动控制，保证制动缸内无空气压力，使得制动钳锁紧车辆。

在本实用新型的一实施例中，车辆制动控制系统还包括：

压力管理器111，用于判断所述停放制动缸4状态；所述压力管理器111设置于所述止回阀1和所述停放制动缸4之间。

其中，压力管理器111可以识别停放制动缸4内所供风的压力值，其设定有制动压力阈值和制动缓解压力阈值。当停放制动缸4内的压力大于制动缓解压力阈值时判定为停放制动缸4处于制动缓解状态；当停放制动缸4内的压力小于制动压力阈值时判定为停放制动缸4处于制动状态。压力管理器111设置在第一压力传感器112和停放制动缸4之间，其设置位置更接近于停放制动缸4，能够更准确获取停放制动缸4内的压力。

第一压力传感器112，用于检测停放制动缸处空气压力；所述第一压力传感器112设置于所述止回阀1和所述停放制动缸4之间。其中，第一压力传感器112设置在止回阀1和压力管理器111之间，其设置位置更接近于止回阀1，更够更准确获取从止回阀1输出的压力。

在本实用新型一实施例中，车辆制动控制系统还包括：

上位机5，用于识别异常；所述上位机5的第一输入端连接所述第一压力传感，所述上位机5的第二输入端连接所述压力管理器111。

压力管理器111用于获取停放制动缸4内所供风的压力值，经过通信连接至上位机5后，所获取的压力值显示于上位机5上，进一步根据设定的制动压力阈值和制动缓解压力阈值判断停放制动缸4是处于制动状态还是处于制动缓解状态。

第一压力传感112采集自止回阀1输出端的压力，通过通信连接至上位机5后，所获取的压力显示于上位机5上。

进一步的，在一种具体实施方式中，上位机5在接收到第一压力传感112和压力管理器111输入的压力信号后，上位机5中通过设定的程序对比第一压力传感112的压力值和压力管理器111上的压力值。

在一种应用场景下，若两压力值相同，则判断为制动控制系统为正常状态，表征压力管理器111所监测的停放制动缸4内的状态与第一压力传感112所采集的真实状态数据相同，即压力管理器111并没有出现误判现象；在一种应用场景下，若两压力值不相同，表征压力管理器111所监测的停放制动缸4内的状态与第一压力传感112所采集的真实状态数据不相同，即压力管理器111出现了误判现象；出现误判现象时，上位机5则发生报警，指示制动控制系统异常。

在本实用新型的实施例中，止回阀1可以是单向的。单向的止回阀1具有一个输入端和一个输出端，其输入端选择性连接总风缸2和制动控制模块3；其输出端连接停放制动缸4，可以防止停放制动缸4气压回流。止回阀1可以是双向的。双向的止回阀1具有两个输入端和一个输出端，其输入端连接总风缸2和制动控制模块3；其输出端连接停放制动缸4，通过双向的止回阀1总风缸2和制动控制模块3进行压力比较，压力大的气压从止回阀1中输出，因此可以避免总风缸2和制动控制模块3两处的气压叠加输入停放制动缸4而造成压力过大的情况。

在本实用新型的第一实施方式中，止回阀1可以是单向的，其输入端连接总风缸2或制动控制模块3。其中，如图1所示，输入端可以连接总风缸2，并且止回阀1输入端连接有第二压力传感器121，第二压力传感器121连接至上位机5的输入端，并用于监测停放制动压力，即来自于总风缸2的压力。

在本实施方式中，止回阀1和停放制动缸4之间连接有压力管理器111和第一压力传感112。第一压力传感器112用于监测停放制动缸4压力，压力管理器111用于判断停放制动缸4的压力状态。第一压力传感器112与第二压力传感器121以及压力管理器111连接至上位机5输入端，根据采集的压力值判断异常信号。需要说明的是，单向的止回阀1连接总风缸2和停放制动缸4，保证总风缸2的空气流向停放制动缸4，避免回流导致管路内气压不平衡造成车辆制动异常。

在本实用新型的第二实施方式中，止回阀1可以是单向的，其输入端连接总风缸2或制动控制模块3，其中，如图2所示，输入端可以连接制动控制模块3，并且止回阀1输入端连接有第三压力传感器31。第三压力传感器31连接至上位机5的输入端，并用于监测紧急制动压力或常用制动压力，即来自于制动控制模块3的压力。

在本实施方式中，止回阀1和停放制动缸4之间连接有压力管理器111和第一压力传感112，第一压力传感器112用于监测停放制动缸4压力，压力管理器111用于判断停放制动缸4的压力状态。

第一压力传感器112与第三压力传感器31以及压力管理器111连接至上位机5输入端，根据采集的压力值判断异常信号。需要说明的是，单向的止回阀1连接制动控制模块3和停放制动缸4，保证制动控制模块3的空气流向停放制动缸4，避免回流导致管路内气压不平衡造成车辆制动异常。

在本实用新型的第三实施方式中，止回阀1为双向止回阀1，如图3所示，所述双向止回阀1包括第一输入端12和第二输入端13，所述第一输入端12连接总风缸2，制动控制模块和所述止回阀1之间依次设置有中继阀32和第三压力传感器31。所述第二输入端13通过中继阀32连接制动控制模块3。其中，第三压力传感器31连接于中继阀32和双向止回阀1之间。

在本实施方式中，双向止回阀1的第一输入端12连接有第二压力传感器121，止回阀1和停放制动缸4之间连接有压力管理器111和第一压力传感112，第一压力传感器112用于监测停放制动缸4压力，压力管理器111用于判断停放制动缸4的压力状态。

进一步的，如图4所示，第一压力传感112、第二压力传感器121、第三压力传感器31均连接上位机5，根据第一压力传感112、第二压力传感器121、第三压力传感器31检测的压力值与压力管理器111的压力值进行对比，从而可以在异常情况下判断异常源。

需要说明的是，双向的止回阀1连接总风缸2、制动控制模块3和停放制动缸4。所述止回阀1配置为：以所述第一输入端12和所述第二输入端13处较大的空气压力作为输出。可以保证总风缸2和制动控制模块3产生的气压选择性将大的气压导通至停放制动缸4，避免总风缸2和制动控制模块3所产生的气压叠加进入停放制动缸4而造成制动压力过大的情况。

在本实用新型的一种实施方式中，制动控制模块包括：

紧急制动模块，用于受控向所述止回阀输出紧急制动力；常用制动模块，用于受控向所述止回阀输出常用制动力。

当制动控制模块3连接止回阀1时，紧急制动模块用于输出紧急制动压力至所述止回阀1。紧急制动则通过关断紧急制动模块中从总风缸1输出的压缩空气，并对制动缸的压缩空气快速排放实现紧急制动，所述紧急制动下制动缸处于完全缓解状态，所述完全缓解状态可以理解为切断制动控制，保证制动缸内无空气压力，使得制动钳锁紧车辆。常用制动模块用于输出常用制动压力至所述止回阀1。常用制动则从总风缸1输出压缩空气，并通过控制压缩空气的压力实现对于车辆制动的控制程度。在车辆运行过程中，经过可控的压力输出，实现实时对车辆的制动控制，如进行多级压力的输出，控制车辆的减速程度。

在本实用新型的一种实施方式中，当总风缸2连接止回阀1时，自所述总风缸2至所述止回阀1依次设置空气滤清器21、单向阀22、截断塞门23、节流阀24和脉冲电磁阀25至少其中之一。其中，空气滤清器21可以保证管路空气清洁；单向阀22可以防止气流回流；通过设置截断塞门2可以实现管路的导通和截断开关；节流阀24可以调节气流流速缓解压力；通过控制脉冲电磁阀25的通断实现气流导通至停放制动缸4从而实现制动和制动缓解的切换。

在本实用新型的一种实施方式中，当总风缸2连接止回阀1时，自所述总风缸2至所述止回阀1依次设置空气滤清器21、单向阀22、截断塞门23、节流阀24和脉冲电磁阀25。其中，空气滤清器21可以保证管路空气清洁；单向阀22可以防止气流回流；通过设置截断塞门2可以实现管路的导通和截断开关；节流阀24可以调节气流流速缓解压力；通过控制脉冲电磁阀25的通断实现气流导通至停放制动缸4从而实现制动和停止制动的切换。

在本实用新型的一种实施方式中，车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀25，以及连接至所述脉冲电磁阀25的输出端的停放制动风缸4。可以通过控制脉冲电磁阀25的通断实现气流导通至停放制动缸4从而实现制动和停止制动的切换。

所述车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀25，以及连接至所述脉冲电磁阀25和所述止回阀1之间的第二压力传感器121。利用第二压力传感器121获取止回阀1输入端即总风缸2输入的停放制动压力。

车辆制动控制系统还包括设置于所述止回阀1的输出端和所述停放制动缸4之间的切除塞门113，以及设置于所述切除塞门113与所述止回阀1之间的第一压力传感器112。

压力管理器111连接至所述切除塞门113和所述停放制动缸4之间。其中，切除塞门113可以通过手动缓解实现停放制动缸4的制动缓解。

压力管理器包括测试接头111-2和压力开关111-1。

截断塞门23和节流阀24之间连接有停放制动风缸26。停放制动风缸26可以作为备用风缸，总风缸2输入压缩空气时压缩空气通过空气滤清器21、单向阀22、截断塞门23进入停放制动风缸26。总风缸2输入压缩空气时压缩空气还可以通过空气滤清器21、单向阀22、截断塞门23、节流阀24和脉冲电磁阀25以及止回阀1进入停放制动缸4。当总风缸2风压不够时，停放制动风缸26看输出空气通过节流阀24和脉冲电磁阀25以及止回阀1进入停放制动缸4。

综上所述，本实用新型为解决目前现有技术中由于控制系统故障导致停放制动缸压力在略低于设定的停放压力时无法排空，保持压力不变的状态，此时真实的停放制动并没有施加或者没有完全施加，但是压力管理器仍判定停放制动为施加状态，因此给列车带来风险的问题。具体的，在控制系统中，故障的来源存在多方面的可能性，一方面可能来源于停放制动控制气路；另一方面可能来源于制动控制模块，即紧急制动或常用制动时产生异常；也存在停放制动控制气路和制动控制模块均出现异常的情况，均会对停放制动缸的状态产生影响，而压力管理器则容易出现误判的情况。

本实用新型主要通过在止回阀的输入端接入压力传感器，监测输入的压力，与压力管理器一同输入上位机进行判断，当数据不同时则判断为异常。具体的，止回阀在本实用新型中可以是单向阀也可以是双向阀，取决于其输入端连接的系统，既可以单独连接总风缸也可以单独连接制动控制模块，还可以采用双向止回阀同时连接总风缸和制动控制模块，并且在总风缸气路和制动控制模块气路上位于双向止回阀的输入端上连接压力传感器，同时在止回阀的输出断设置压力传感器，由此，通过多个传感器一同监测的数据同时上传上位机与压力管理器的输出进行对比，从而可以定位系统故障发生源。

本实用新型在车辆制动控制系统中通过设置多个压力传感器分别检测制动控制系统中停放制动、紧急或常用制动以及停放制动缸的压力值，并与设置的压力管理器所读取的制动缸压力状态进行对比，若不相同则异常反馈，可以更好的监测制动控制系统的故障，有效避免压力管理器误判的情况从而降低故障给车辆带来的风险。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆制动控制系统，其特征在于，包括：

止回阀，其输入端连接总风缸和制动控制模块至少其中之一，所述止回阀的输出端连接停放制动缸；

压力管理器，用于判断所述停放制动缸状态；所述压力管理器设置于所述止回阀和所述停放制动缸之间；

第一压力传感器，用于检测停放制动缸处空气压力；所述第一压力传感器设置于所述止回阀和所述停放制动缸之间；

上位机，用于识别异常；所述上位机的第一输入端连接所述第一压力传感，所述上位机的第二输入端连接所述压力管理器。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述止回阀的第一输入端连接所述总风缸；所述车辆制动控制系统还包括：

第二压力传感器，用于检测总风缸输入压力；所述第二压力传感器一端连接所述第一输入端，且另一端连接至所述上位机的第三输入端。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述止回阀的第二输入端连接所述制动控制模块；所述车辆制动控制系统还包括：

第三压力传感器，用于检测制动控制模块输入压力；所述第三压力传感器一端连接所述第二输入端，且另一端连接至所述上位机的第三输入端。

4.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述止回阀为双向止回阀，包括第一输入端和第二输入端；所述第一输入端连接至总风缸，所述第二输入端连接至制动控制模块；所述止回阀配置为：以所述第一输入端和所述第二输入端处较大的空气压力作为输出。

5.根据权利要求3所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动控制模块和所述止回阀之间依次设置有中继阀和第三压力传感器。

6.根据权利要求3所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述制动控制模块包括：

紧急制动模块，用于受控向所述止回阀输出紧急制动力；

常用制动模块，用于受控向所述止回阀输出常用制动力。

7.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述总风缸和所述止回阀之间设置有空气过滤器、单向阀、截断塞门、节流阀和脉冲电磁阀至少其中之一。

8.根据权利要求7所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述总风缸和所述止回阀之间依次设置有所述空气过滤器、所述单向阀、所述截断塞门、所述节流阀和所述脉冲电磁阀。

9.根据权利要求7所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀，以及连接至所述脉冲电磁阀的输出端的停放制动风缸。

10.根据权利要求7所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统包括所述脉冲电磁阀，以及连接至所述脉冲电磁阀和所述止回阀之间的第二压力传感器。

11.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统还包括设置于所述止回阀的输出端和所述停放制动缸之间的切除塞门，以及设置于所述切除塞门与所述止回阀之间的第一压力传感器。

12.根据权利要求11所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述压力管理器连接至所述切除塞门和所述停放制动缸之间。

13.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述压力管理器包括测试接头和压力开关。