JP2016175579A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正確に入口弁の上流液圧を推定する。【解決手段】液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁１３と、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部１００とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置である。制御部１００は、各車輪の車輪減速度ＡＷを算出する減速度算出手段１４０と、各車輪の車輪減速度ＡＷに基づいて車体減速度ＡＶを決定する車体減速度決定手段１５０と、車体減速度ＡＶから入口弁１３の上流液圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段１６０とを備える。車体減速度決定手段１５０は、少なくとも３つの車輪がアンチロックブレーキ制御の非実行中である場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度ＡＷの、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度ＡＷから車体減速度ＡＶを決定する。【選択図】図３

Description

本発明は、入口弁の上流液圧を推定可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

アンチロックブレーキ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪減速度からマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）を推定するものが知られている（特許文献１）。この技術では、車輪のスリップを考慮して、各車輪の減速度に基づいて車輪ごとに仮マスタシリンダ圧を算出し、算出した複数の仮マスタシリンダ圧のうち最小値をマスタシリンダ圧として推定している。仮マスタシリンダ圧を決定するためのマップは、車輪減速度が大きい程マスタシリンダ圧が大きくなる関係を有しており、減速度が小さい（最も減速していない）車輪について算出された仮マスタシリンダ圧がマスタシリンダ圧として推定される。

特許第４４３６２８７号公報

しかしながら、ある車輪について、アンチロックブレーキ制御が開始されない程度の微少なスリップが発生した場合、スリップから復帰する最中に減速度が極めて小さくなることがあり、常に仮マスタシリンダ圧の最小値を選択すると推定精度に影響が出るおそれがあった。
また、アンチロックブレーキ制御が非実行中の車輪が少ない場合においても、比較的正確な上流液圧を推定して、安定したアンチロックブレーキ制御を実現することも望まれる。

そこで、本発明においては、正確に入口弁の上流液圧を推定すること、および、アンチロックブレーキ制御が非実行中の車輪が少ない場合においても、安定したアンチロックブレーキ制御を実現することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、各車輪の車輪減速度を算出する減速度算出手段と、前記各車輪の前記車輪減速度に基づいて車体減速度を決定する車体減速度決定手段と、前記車体減速度から前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段とを備える。
前記車体減速度決定手段は、少なくとも３つの車輪がアンチロックブレーキ制御の非実行中である場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度から前記車体減速度を決定する。

このような構成によれば、アンチロックブレーキ制御が非実行中の３つ以上の車輪の車輪減速度のうち、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度から車体減速度を決定する。３つ以上の車輪減速度のうち、最も大きい車輪減速度（最も減速している車輪の減速度）は、スリップ量が多いため、車体減速度の決定には望ましくなく、最も小さい車輪減速度は、微少なスリップから復帰する最中に例外的に現れた小さな値である可能性がある。このため、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度から車体減速度を決定すると、この車体減速度から推定した入口弁の上流液圧は、正確な値であると期待できる。すなわち、本発明によれば、正確に入口弁の上流液圧を推定することができる。

前記した装置において、前記車体減速度決定手段は、少なくとも４つの車輪がアンチロックブレーキ制御の非実行中である場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最大値と最小値を除く残りの車輪減速度を平均することで前記車体減速度を決定することができる。

このような構成によれば、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最大値と最小値を除く残りの複数の車輪減速度を平均することで、スリップの影響を小さくして、より正確な車体減速度を推定することができ、その結果、より正確な上流液圧を推定することができる。

前記した装置において、前記車体減速度決定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最小値を前記車体減速度として決定することができる。

このような構成によれば、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合においても、車輪減速度の最小値を選択して、比較的正確な車体減速度を取得し、比較的正確な上流液圧を推定することができる。

前記上流液圧推定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、今回推定した上流液圧と前回推定した上流液圧のうち大きい方を今回の上流液圧として推定することができる。

このような構成によれば、前回の上流液圧の推定値と今回の上流液圧の推定値の大きい方を上流液圧として推定して、精度の高い上流液圧を推定することができる。また、上流液圧を低く推定してしまうと、アンチロックブレーキ制御において、必要以上に入口弁を開いて増圧が過剰になるおそれがあるが、上流液圧を大きい値に推定することで、必要以上に増圧することを抑制することができる。

前記した課題を解決する本発明は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、各車輪の車輪減速度を算出する減速度算出手段と、前記各車輪の前記車輪減速度に基づいて車体減速度を決定する車体減速度決定手段と、前記車体減速度から前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段とを備える。そして、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、前記車体減速度決定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最小値を前記車体減速度として決定し、前記上流液圧推定手段は、今回推定した上流液圧と前回推定した上流液圧のうち大きい方を今回の上流液圧として推定する。

このような構成によれば、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合においても、車輪減速度の最小値を選択して、比較的正確な車体減速度を取得し、比較的正確な上流液圧を推定することができる。そして、前回の上流液圧の推定値と今回の上流液圧の推定値の大きい方を上流液圧として推定して、精度の高い上流液圧を推定することができる。また、上流液圧を低く推定してしまうと、アンチロックブレーキ制御において、必要以上に入口弁を開いて増圧が過剰になるおそれがあるが、上流液圧を大きい値に推定することで、必要以上に増圧することを抑制することができる。すなわち、アンチロックブレーキ制御が非実行中の車輪が少ない場合においても、安定したアンチロックブレーキ制御を実現することができる。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、正確に入口弁の上流液圧を推定することができる。また、アンチロックブレーキ制御が非実行中の車輪が少ない場合においても、安定したアンチロックブレーキ制御を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 アンチロックブレーキ制御の非実行輪の数ごとの車体減速度の決定方法を説明する表である。 車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するマップである。 急制動時の各速度と液圧を示すタイミングチャートである。 制御部の動作を説明するフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、四輪自動車である車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源であるマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給されている。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度ＶＷを検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を増減する制御を実行する。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダ５と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダ５の二つの出力ポート５ａ，５ｂは、液圧ユニット１０の入口ポート１１ａに接続され、出口ポート１１ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１１ａから出口ポート１１ｂまでが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１３、四つの出口弁１４、および四つのチェック弁１３ａが設けられている。また、出力ポート５ａ，５ｂに対応した各出力液圧路１９Ａに対応して二つのリザーバ１６、二つのポンプ１７、二つのオリフィス１７ａが設けられ、二つのポンプ１７を駆動するための電動モータ２１を備えている。

入口弁１３は、マスタシリンダ５から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１３は、通常時に開いていることで、マスタシリンダ５から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１３は、車輪３がロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダル６から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
また、詳細は図示しないが、入口弁１３の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によってマスタシリンダ５側へ付勢され、この付勢力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの液圧を調整することができるようになっている。

出口弁１４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲからマスタシリンダ５への液圧路上（入口弁１３のホイールシリンダ４側の液圧路からリザーバ１６、ポンプ１７およびマスタシリンダ５に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁１４は、通常時に閉塞されているが、車輪３がロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ１６に逃がす。

チェック弁１３ａは、各入口弁１３に並列に接続されている。このチェック弁１３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダル６からの入力が解除された場合に入口弁１３を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ１６は、各出口弁１４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ１７は、リザーバ１６で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス１７ａを介してマスタシリンダ５へ戻す機能を有している。

入口弁１３および出口弁１４は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダ４における液圧（ホイールシリンダ圧ＰＷ）を制御する。例えば、入口弁１３が開、出口弁１４が閉となる通常状態では、ブレーキペダル６を踏んでいれば、マスタシリンダ５からの液圧がそのままホイールシリンダ４へ伝達して増圧状態となり、入口弁１３が閉、出口弁１４が開となれば、ホイールシリンダ４からリザーバ１６側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１３と出口弁１４が共に閉となれば、ホイールシリンダ圧が保持される保持状態となる。また、マスタシリンダ５の液圧（上流液圧の一例としてのマスタシリンダ圧ＰＭ）が上昇している最中に、出口弁１４を閉じた状態で、入口弁１３に全閉に至らない適宜な電流を流せば、その電流に応じてマスタシリンダ５からホイールシリンダ４へのブレーキ液の流入が制限され、ホイールシリンダ４の液圧を徐々に上昇させることができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。図３に示すように、制御部１００は、車体速度推定手段１１０、スリップ率算出手段１２０、アンチロックブレーキ（以下、「ＡＢＳ」と省略する。）制御手段１３０、減速度算出手段１４０、車体減速度決定手段１５０、上流液圧推定手段の一例としてのマスタシリンダ圧推定手段１６０、弁駆動部１７０および記憶装置１９０を備えている。

車体速度推定手段１１０は、車輪速センサ９１から出力されてくる車輪速度ＶＷに基づき、公知の計算方法により車体速度Ｖを推定する機能を有している。車体速度Ｖの算出方法は、様々な方法を利用できるが、一例を挙げるとすると、例えば、原則として前輪の車輪速度ＶＷを車体速度Ｖとし、前輪の車輪速度ＶＷの加速度または減速度の大きさが所定の上限値の大きさを超えた場合には、車体速度Ｖの加速度または減速度が上限値になるように、車体速度Ｖを換算する方法が挙げられる。なお、車両２に前後方向の加速度を検出する加速度センサが設けられる場合には、車体速度Ｖは、前後方向の加速度に基づいて算出してもよい。車体速度推定手段１１０は、車体速度Ｖを算出すると、算出した車体速度Ｖをスリップ率算出手段１２０に出力する。

スリップ率算出手段１２０は、車輪速センサ９１から出力されてくる車輪速度ＶＷと、車体速度推定手段１１０から出力されてくる車体速度Ｖとに基づき、各車輪３のスリップ率ＳＬを演算する機能を有する。具体的に、スリップ率ＳＬは、車体速度Ｖと車輪速度ＶＷとの差を車体速度Ｖで割ることで求めることができる。スリップ率算出手段１２０は、スリップ率ＳＬを算出すると、算出したスリップ率ＳＬをＡＢＳ制御手段１３０に出力する。

ＡＢＳ制御手段１３０は、公知のＡＢＳ制御装置のように車輪速度ＶＷから推定される車輪減速度ＡＷとスリップ率ＳＬとに基づいて、各車輪３のホイールシリンダ圧ＰＷを減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部１７０に出力する機能を有する。すなわち、スリップ率ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈより大きくなり、車輪減速度ＡＷが０以上（減速中）である場合に車輪３がロックしそうになったと判定して、ホイールシリンダ圧ＰＷを減圧状態にすることを決定する。また、車輪減速度ＡＷが０よりも小さい場合（加速中の場合）に、ホイールシリンダ圧ＰＷを保持状態にすることを決定し、スリップ率ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈ以下となり、かつ、車輪減速度ＡＷが０以上（減速中）である場合に、ホイールシリンダ圧ＰＷを増圧状態にすることを決定する。なお、車輪減速度ＡＷは、減速中に正の値をとるものとする。

ＡＢＳ制御手段１３０は、公知のように、増圧の開始時には、推定したマスタシリンダ圧ＰＭと、ホイールシリンダ圧ＰＷに基づき、入口弁１３に流す電流を調整して、スリップが発生しない程度の最大限のホイールシリンダ圧ＰＷに調整する。なお、ＡＢＳ制御手段１３０は、ＡＢＳ制御が開始した後、マスタシリンダ圧ＰＭと、ＡＢＳ制御の減圧、保持および増圧の履歴から推定する。また、ＡＢＳ制御手段１３０は、ＡＢＳ制御介入時にマスタシリンダ圧ＰＭが推定できない場合には、所定の初期値とする。

減速度算出手段１４０は、車輪速センサ９１から取得した車輪速度ＶＷに基づいて、各車輪３の車輪減速度ＡＷを算出する機能を有する。車輪減速度ＡＷは、例えば、車輪速度ＶＷの前回値から今回値を引くことで算出することができる。

車体減速度決定手段１５０は、各車輪３の車輪減速度ＡＷに基づいて、車体減速度ＡＶを決定する機能を有する。車体減速度決定手段１５０は、できるだけ正確な車体減速度ＡＶを決定できるように、車両２の状況に応じて車体減速度ＡＶの決定方法が異なる。具体的には、図４に示すように、少なくとも３つの車輪３がＡＢＳ制御の非実行中である場合は、ＡＢＳ制御の非実行輪の車輪減速度ＡＷの、最大値（最も減速している車輪３の車輪減速度ＡＷ）と最小値（最も減速していない車輪３の車輪減速度ＡＷ）を除く残りの車輪減速度ＡＷから車体減速度ＡＶを決定する。特に、４つの車輪３のすべてがＡＢＳ制御の非実行中である場合には、最大値と最小値を除く２つの車輪減速度ＡＷを算術平均して車体減速度ＡＶを決定する。ＡＢＳ制御非実行輪の数が３つの場合には、最大値と最小値を除くと車輪減速度ＡＷは中間の１つの値しかないため、その値を車体減速度ＡＶとする。

そして、車体減速度決定手段１５０は、ＡＢＳ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合は、ＡＢＳ制御の非実行輪の車輪減速度ＡＷの最小値を車体減速度ＡＶとして決定する。

また、車体減速度決定手段１５０は、ＡＢＳ制御の非実行中である車輪３の数が０の場合、すなわち、すべての車輪３がＡＢＳ制御実行中である場合には、増圧開始時の車輪速度ＶＷから車体減速度ＡＶを決定する。具体的には、図６に示すように、車両２が減速してＡＢＳ制御が開始された場合（ｔ１）、時刻ｔ２における１回目の増圧開始時の車輪速度ＶＷと、時刻ｔ３における２回目の増圧開始時の車輪速度ＶＷが分かっていれば、この２つの時刻における車輪速度ＶＷの傾き（符号ＡＶ２で示した線の傾き）が車体減速度ＡＶであると推定することができる。すなわち、２つの増圧開始時の車輪速度ＶＷから車体減速度ＡＶを決定することができる。

図３に戻り、車体減速度決定手段１５０は、決定した車体減速度ＡＶをマスタシリンダ圧推定手段１６０に出力する。なお、上述の方法によって車体減速度ＡＶを決定できない場合、例えば、ＡＢＳ制御開始直後などにおいては、車体減速度決定手段１５０は、車体減速度ＡＶを決定せず、決定しないことを示す信号をマスタシリンダ圧推定手段１６０に出力する。

マスタシリンダ圧推定手段１６０は、車体減速度決定手段１５０から出力された車体減速度ＡＶに基づいて、入口弁１３の上流液圧であるマスタシリンダ圧ＰＭを推定する機能を有する。具体的には、マスタシリンダ圧推定手段１６０は、車体減速度ＡＶに基づき、図５に示したマップを参照してマスタシリンダ圧ＰＭを推定する。図５に示すマップは、車体減速度ＡＶが大きい程、マスタシリンダ圧ＰＭが大きい関係を有している。そして、マスタシリンダ圧推定手段１６０は、ＡＢＳ制御の非実行輪が１つまたは２つの場合には、推定したマスタシリンダ圧ＰＭの前回値と今回値のうち、大きい方を今回値とする。なお、車体減速度決定手段１５０が車体減速度ＡＶを決定しない場合には、前回推定したマスタシリンダ圧ＰＭをそのまま今回値として保持する。

弁駆動部１７０は、ＡＢＳ制御手段１３０から出力された、減圧、増圧または保持の指示に従い、入口弁１３および出口弁１４に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開き、増圧状態にするには、入口弁１３を開き、出口弁１４を閉じ、保持状態にするには、入口弁１３、出口弁１４を共に閉じるようにする。また、増圧時にホイールシリンダ圧ＰＷを調整するには、入口弁１３に流す電流を調整する。

記憶装置１９０は、上記の各制御のための各閾値やテーブル、推定値や計算値などを記憶している。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１による制御について説明する。
図７に示すように、制御部１００は、各車輪３の車輪速度ＶＷを取得し（Ｓ１０１）、車輪速度ＶＷに基づいて車体速度Ｖを推定する（Ｓ１０２）。そして、スリップ率算出手段１２０は、車体速度Ｖと各車輪速度ＶＷに基づき、各車輪３のスリップ率ＳＬを算出する（Ｓ１０３）。

次に、減速度算出手段１４０は、各車輪３の車輪減速度ＡＷを算出する（Ｓ１０４）。そして、車体減速度決定手段１５０は、各車輪３の車輪減速度ＡＷおよびＡＢＳ制御実行状態に基づいて、車体減速度ＡＶを決定する（Ｓ１０５）。この決定は、上述したように、図４で示したような、ＡＢＳ制御の非実行輪の数に応じて決定する。これにより、車体減速度ＡＶが決定できた場合には（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧推定手段１６０は、車体減速度ＡＶから、図５のマップを参照して、マスタシリンダ圧ＰＭを推定する（Ｓ１１１）。

そして、ＡＢＳ制御非実行輪が１つまたは２つの場合（Ｓ１１２，Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧ＰＭの前回値と今回値のうち、大きい方を今回値とする（Ｓ１１３）。ＡＢＳ制御非実行輪が１つまたは２つでない場合には（Ｓ１１２，Ｎｏ）、今回推定したマスタシリンダ圧ＰＭをそのまま保持する。

一方、車体減速度ＡＶが決定できない場合には（Ｓ１１０，Ｎｏ）、マスタシリンダ圧推定手段１６０は、マスタシリンダ圧ＰＭの前回値を、今回値として保持する（Ｓ１１５）。

そして、ＡＢＳ制御手段１３０は、スリップ率ＳＬ、ホイールシリンダ圧ＰＷおよびマスタシリンダ圧ＰＭに基づき、ＡＢＳ制御を必要に応じて実行する（Ｓ１３０）。このＡＢＳ制御の実行の有無、および、減圧、保持、増圧などの制御は、各車輪３ごとに判断され、実行される。また、ＡＢＳ制御手段１３０は、ＡＢＳ制御の状況に応じてホイールシリンダ圧ＰＷを推定する。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１は、ＡＢＳ制御が非実行中の３つ以上の車輪３の車輪減速度ＡＷのうち、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度ＡＷから車体減速度ＡＶを決定する。
３つ以上の車輪減速度ＡＷのうち、最も大きい車輪減速度ＡＷ（最も減速している車輪３の減速度）は、スリップ量が多いため、車体減速度ＡＶの決定には望ましくなく、最も小さい車輪減速度ＡＷは、微少なスリップから復帰する最中に例外的に現れた小さな値である可能性がある。例えば、図６における時刻ｔ４のように、ＡＢＳ制御に入らない程度の微少なスリップが発生した場合など、スリップが回復するときに、車輪減速度ＡＷが非常に小さい値になることがある。このような状況において、最小の車輪減速度ＡＷに基づいて車体減速度ＡＶを決定すると、小さすぎる車体減速度ＡＶによりマスタシリンダ圧ＰＭを推定すると誤差が生じるおそれがある。

しかし、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１では、ＡＢＳ制御が非実行中の３つ以上の車輪３の車輪減速度ＡＷのうち、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度ＡＷから車体減速度ＡＶを決定するので、このような誤差を含む可能性がある車輪減速度ＡＷを用いずに車体減速度ＡＶを決定するので、比較的高い可能性で正確な車体減速度ＡＶを推定でき、マスタシリンダ圧ＰＭも正確に推定することができる。

そして、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、ＡＢＳ制御が非実行中の車輪３が４つ以上である場合には、ＡＢＳ制御の非実行輪の車輪減速度ＡＷの最大値と最小値を除く残りの２つの車輪減速度ＡＷを平均するので、スリップの影響を小さくして、より正確な車体減速度ＡＶを推定することができる。その結果、より正確なマスタシリンダ圧ＰＭを推定することができる。

また、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、ＡＢＳ制御の非実行中である車輪３が１つまたは２つの場合においても、車輪減速度ＡＷの最小値を車体減速度ＡＶとして選択するので、比較的正確な車体減速度ＡＶを推定することができ、比較的正確なマスタシリンダ圧ＰＭを推定することができる。

さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、ＡＢＳ制御の非実行中である車輪３が１つまたは２つの場合において、前回のマスタシリンダ圧ＰＭの推定値と今回のマスタシリンダ圧ＰＭの推定値の大きい方をマスタシリンダ圧ＰＭとするので、精度の高いマスタシリンダ圧ＰＭを推定することができる。また、マスタシリンダ圧ＰＭを低く推定してしまうと、ＡＢＳ制御の増圧時において、入口弁１３の上下流の間の目標差圧を小さく見積もってしまう結果、必要以上に入口弁１３を開いてしまい、増圧が過剰になるおそれがあるが、マスタシリンダ圧ＰＭを大きい値に推定することで、必要以上に増圧することを抑制することができる。これにより、ＡＢＳ制御が非実行中の車輪３が少ない場合においても、安定したＡＢＳ制御を実現することができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
前記実施形態では、ＡＢＳ制御をスリップ率ＳＬに基づいて行っていたが、車体速度Ｖと車輪速度ＶＷの差であるスリップ量に基づいて制御してもよい。
また、前記実施形態では、４輪の自動車を例として説明したが、車両の車輪の数は特に限定されず、例えば、６輪の自動車において本発明を適用してもよい。

前記実施形態においては、ＡＢＳ制御非実行輪が１つまたは２つの場合にマスタシリンダ圧ＰＭの前回値と今回値の大きい方を今回値としていたが、必ずしもこのように大きい方のマスタシリンダ圧ＰＭを選択しなくても構わない。

前記実施形態においては、ＡＢＳ制御のみを実行する車両用ブレーキ液圧制御装置について説明したが、車両の姿勢制御なども実行する車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。

１ 入口弁
２０ 制御部
９１ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１３０ アンチロックブレーキ制御手段
１４０ 減速度算出手段
１５０ 車体減速度決定手段
１６０ マスタシリンダ圧推定手段
１９０ 記憶装置

Claims (5)

1. 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   各車輪の車輪減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記各車輪の前記車輪減速度に基づいて車体減速度を決定する車体減速度決定手段と、
   前記車体減速度から前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段とを備え、
   前記車体減速度決定手段は、少なくとも３つの車輪がアンチロックブレーキ制御の非実行中である場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の、最大値と最小値を除く残りの車輪減速度から前記車体減速度を決定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記車体減速度決定手段は、少なくとも４つの車輪がアンチロックブレーキ制御の非実行中である場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最大値と最小値を除く残りの車輪減速度を平均することで前記車体減速度を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記車体減速度決定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最小値を前記車体減速度として決定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記上流液圧推定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、今回推定した上流液圧と前回推定した上流液圧のうち大きい方を今回の上流液圧として推定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、アンチロックブレーキ制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   各車輪の車輪減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記各車輪の前記車輪減速度に基づいて車体減速度を決定する車体減速度決定手段と、
   前記車体減速度から前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段とを備え、
   アンチロックブレーキ制御の非実行中である車輪が１つまたは２つの場合において、前記車体減速度決定手段は、アンチロックブレーキ制御の非実行輪の車輪減速度の最小値を前記車体減速度として決定し、前記上流液圧推定手段は、今回推定した上流液圧と前回推定した上流液圧のうち大きい方を今回の上流液圧として推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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