JP2015196426A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を制動する際に、路面摩擦係数を迅速に推定することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部１００とを有する。制御部１００は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段１２０と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段（ブレーキ液圧取得手段１１３）と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段１１２と、を備え、路面摩擦係数推定手段１２０は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪の接地路面の路面摩擦係数を推定可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置として、車両の制動時に、車輪速度に基づいて車両減速度を推定し、推定した車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１３−７１６５７号公報

しかしながら、従来技術では、車両減速度を精度良く推定するために、アンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから推定しており、路面摩擦係数を推定するタイミングが遅くなるという問題があった。

そこで、本発明は、車両を制動する際に、路面摩擦係数を迅速に推定することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、を備え、前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする。

この構成によれば、各車輪ブレーキの制動力と各車輪の車輪減速度とに基づいて路面摩擦係数を推定するので、従来のようなアンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから推定した車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定する方法に比べ、早いタイミングで路面摩擦係数を推定することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪減速度の絶対値が大きいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定するように構成されていてもよい。

路面摩擦係数が低摩擦係数側であるほど運転者が所定のストロークでブレーキペダルを踏み込んだときにおける車輪減速度の絶対値が大きくなるので、前述したように路面摩擦係数を推定することで、車両減速度に基づいて路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記制動力が小さいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定するように構成されていてもよい。

路面摩擦係数が低摩擦係数側であるほど車輪ブレーキの制動力が小さくなるので、前述したように路面摩擦係数を推定することで、制動力に基づいて路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上で、かつ、車輪が減速中であることを条件として、前記路面摩擦係数を推定する構成とすることができる。

車輪が減速中であるときにスリップ量がある程度（所定の閾値）以上発生している状況においては、車輪減速度と路面摩擦係数とが対応した関係となるので、このような状況において車輪減速度に基づいて路面摩擦係数を推定することで、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記条件に加え、アンチロックブレーキ制御のモードが制動力を減少させる減圧モードでないという条件が揃った場合に、前記路面摩擦係数を推定するように構成することができる。

制動力を減少させる減圧モードにおいては車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような減圧モードでない場合に路面摩擦係数の推定を行うことで、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪が減速中でない場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。

車輪が減速中でない場合には車輪が復帰傾向（加速）にあり、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、車輪が減速中でない場合においても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値未満である場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。

スリップ量が所定の閾値未満である場合にはスリップが浅く、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、スリップ量が所定の閾値未満である場合においても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。

また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードである場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。

アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードである場合には車輪が復帰傾向（加速）にあり、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、減圧モードにおいても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段を備えていてもよい。

比較的高摩擦係数となる路面上において車両を旋回させながら制動させる場合には、制動により車体が前のめりになることと遠心力の影響により、各車輪にかかる荷重が、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。これにより、車輪減速度の大きさが、荷重の順番とは逆に、後側の内輪、前側の内輪、後側の外輪、前側の外輪の順で徐々に小さくなるので、車輪減速度に基づいて推定される路面摩擦係数は、この順とは逆に、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。そのため、２番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪は、前側の内輪になる。一方、スプリット路において車両を制動させる場合には、高摩擦係数側の各車輪よりも低摩擦係数側の各車輪の車輪減速度の大きさが大きくなることと制動により車体が前のめりになることで、車輪減速度の大きさは、低摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、高摩擦係数側の前輪の順で徐々に小さくなるので、路面摩擦係数は、この順とは逆に、高摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、低摩擦係数側の後輪の順で徐々に小さくなる。そのため、２番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪は、低摩擦係数側の前輪となる。
したがって、２番目に小さな路面摩擦係数の大きさを判定することで、制動時に荷重がかかる車両の左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数の大きさを判定することになるので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、車両減速度を取得する車両減速度取得手段と、同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第３閾値以上であり、かつ、前記車両減速度が所定範囲内である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段とを備えていてもよい。

これによれば、車両減速度を判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第４閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第５閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段を備えていてもよい。

これによれば、制動時に荷重がかかる車両の左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数の大きさを判定することになるので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。

本発明によれば、車両を制動する際に、路面摩擦係数を迅速に推定することができる。

第１の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 路面摩擦係数の推定方法とスプリット路の判定方法の一例を示すタイムチャートである。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る制御部の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制御部によるスプリット路の判定方法の一例を示すタイムチャートである。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１，９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、車輪減速度取得手段１１２と、制動力取得手段の一例としてのブレーキ液圧取得手段１１３と、路面摩擦係数推定手段１２０と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、制御実行手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、アンチロックブレーキ制御手段１３０に出力される。

車輪減速度取得手段１１２は、各車輪速センサ９２から取得した車輪速度ＷＳの情報に基づいて、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出して取得する手段である。詳しくは、車輪減速度取得手段１１２は、今回の車輪速度ＷＳから前回の車輪速度ＷＳを引いて車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出する。つまり、車両の減速時は、車輪減速度ＷＤはマイナスの値となっている。そして、車輪減速度取得手段１１２は、車輪Ｗ毎に車輪減速度ＷＤを算出すると、算出した各車輪減速度ＷＤを路面摩擦係数推定手段１２０に出力する。

ブレーキ液圧取得手段１１３は、各車輪Ｗに対応した車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの制動力の一例として、各車輪Ｗに対応した各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂを取得する手段である。具体的に、ブレーキ液圧取得手段１１３は、圧力センサ９１から取得するマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段１３０から取得する各入口弁１および各出口弁２の制御履歴とに基づいて各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂを推定して取得している。そして、ブレーキ液圧取得手段１１３は、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧Ｐｂを推定すると、推定した各ブレーキ液圧Ｐｂを路面摩擦係数推定手段１２０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御モードの指示（ホイールシリンダＨ内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する手段である。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車両速度Ｖと車輪速度ＷＳとに基づいて定まるスリップ量ＳＬが、所定の閾値ＴＨ１（図５参照）以上になり、かつ、車輪加速度が０以下である（減速中である）ときに車輪Ｗがロックしそうになったと判定して、液圧制御モードの指示を減圧モードに決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度ＷＳから算出される。

また、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御モードの指示を保持モードに決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ１未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御モードの指示を増圧モードに決定する。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御を実行すると判定した場合には、アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報をスプリット路判定手段１４０に出力し、算出したスリップ量ＳＬおよび決定した液圧制御モードの指示を路面摩擦係数推定手段１２０および制御実行手段１６０に出力する。

路面摩擦係数推定手段１２０は、車輪減速度取得手段１１２から取得した各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤと、ブレーキ液圧取得手段１１３から取得した各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂとに基づいて、各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定する手段である。具体的に、路面摩擦係数推定手段１２０は、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤと、各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂと、路面摩擦係数推定マップとに基づいて各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定している。

ここで、路面摩擦係数推定マップは、車輪減速度ＷＤの大きさ（絶対値）と、ブレーキ液圧Ｐｂと、路面摩擦係数とを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。この路面摩擦係数推定マップでは、車輪減速度ＷＤの大きさが大きくなるほど、路面摩擦係数が小さくなり（低摩擦係数側になり）、ブレーキ液圧Ｐｂが小さくなるほど、路面摩擦係数が小さくなるように設定されている。

路面摩擦係数推定手段１２０は、ブレーキ液圧Ｐｂや車輪減速度ＷＤの大きさが路面摩擦係数推定マップに示す数値以外の数値である場合には、線形補間により路面摩擦係数を推定する。

また、路面摩擦係数推定手段１２０は、圧力センサ９１から取得したマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段１３０から取得した各車輪Ｗに対する液圧制御モードの指示およびスリップ量ＳＬと、車輪減速度取得手段１１２から取得した各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤとに基づいて、路面摩擦係数の推定を行うか否かを判定する機能も有している。具体的に、路面摩擦係数推定手段１２０は、マスタシリンダ圧が０よりも大きい、つまりブレーキ入力があるという第１条件と、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ１よりも小さな所定の閾値ＴＨ２（図５参照）以上であるという第２条件と、車輪減速度ＷＤが負である、つまり車輪Ｗが減速中であるという第３条件と、液圧制御モードの指示が減圧モードの一例としての減圧制御でないという第４条件のすべての条件を満たした場合に、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行っている。

ここで、所定の閾値ＴＨ２は、実験やシミュレーション等によって適宜設定することができる。

また、路面摩擦係数推定手段１２０は、前述した第１条件を満たし、かつ、第２条件、第３条件および第４条件のうちいずれか１つの条件を満たさない場合には、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行わずに、路面摩擦係数の前回値を保持するように構成されている。さらに、路面摩擦係数推定手段１２０は、前述した第１条件を満たさない場合には、路面摩擦係数を、ドライ路面に対応するような比較的大きな固定値である高μ用固定値に設定するように構成されている。

そして、路面摩擦係数推定手段１２０は、各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定すると、推定した各路面摩擦係数をスプリット路判定手段１４０に出力する。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、同軸上の左右の車輪Ｗの接地路面の路面摩擦係数が所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。具体的に、スプリット路判定手段１４０は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値ＴＨ３（図５参照）以上であり、かつ、複数の車輪Ｗに対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４（図５参照）未満である場合には、車両ＣＲが現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する。

ここで、ドライ路面に相当するような比較的高摩擦係数となる路面上において車両ＣＲを旋回させながら制動させる場合（以下、「高μ旋回制動時」ともいう。）には、制動により車体が前のめりになることと遠心力の影響により、各車輪Ｗにかかる荷重が、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。これにより、車輪減速度ＷＤの大きさが、荷重の順番とは逆に、後側の内輪、前側の内輪、後側の外輪、前側の外輪の順で徐々に小さくなるので、車輪減速度ＷＤに基づいて推定される路面摩擦係数は、この順とは逆に、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。そのため、２番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪Ｗは、前側の内輪になる。

一方、スプリット路において車両ＣＲを制動させる場合には、高摩擦係数側の各車輪Ｗよりも低摩擦係数側の各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤの大きさが大きくなることと制動により車体が前のめりになることで、車輪減速度ＷＤの大きさは、低摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、高摩擦係数側の前輪の順で徐々に小さくなるので、路面摩擦係数は、この順とは逆に、高摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、低摩擦係数側の後輪の順で徐々に小さくなる。そのため、２番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪Ｗは、低摩擦係数側の前輪となる。

したがって、スプリット路判定手段１４０は、２番目に小さな路面摩擦係数の大きさを判定することで、実質、制動時に荷重がかかる左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪Ｗに対応する路面摩擦係数の大きさを判定するようになっている。これにより、同軸上の左右の車輪Ｗのスリップ状態が似通った状況となる２つの状況（スプリット路での制動時と高μ旋回制動時）とを、良好に切り分けることが可能となっている。

なお、第１閾値ＴＨ３および第２閾値ＴＨ４は、実験やシミュレーション等により、高μ旋回制動時とスプリット路での制動時とを切り分けることができるような値に予め設定することができる。

そして、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定すると、そのことを示す情報を差圧設定手段１５０に出力する。

差圧設定手段１５０は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である許容差圧ＤＰを設定する。

なお、許容差圧の設定方法は、公知の方法を採用すればよく、例えば、特開２００７−５５５８３号公報のように、車両速度や横加速度や低摩擦側ブレーキ液圧等に基づいて許容差圧を設定することができる。

そして、差圧設定手段１５０は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であることを示す情報を受け取ることにより許容差圧ＤＰを設定すると、設定した許容差圧ＤＰを制御実行手段１６０に出力する。

制御実行手段１６０は、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御モードの指示や、差圧設定手段１５０が設定した許容差圧ＤＰに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段１３０が決定した液圧制御モードの指示に基づいて、液圧ユニット１０を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が許容差圧ＤＰを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、許容差圧ＤＰを加算した値となるように、液圧ユニット１０を制御する。液圧ユニット１０の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁１および出口弁２に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ６を作動させてポンプ４を駆動するように制御する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、路面摩擦係数推定マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、図４を参照して制御部１００による路面摩擦係数の推定方法およびスプリット路の判定方法を詳細に説明する。
図４に示すように、制御部１００は、まず、各車輪Ｗの車輪速度ＷＳ、車両速度Ｖ、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤおよび各ホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐｂを取得する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、制御部１００は、ブレーキ入力があるか否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２においてブレーキ入力がないと判断すると（ＮＯ）、制御部１００は、各車輪Ｗに対応した各路面摩擦係数をすべて高μ用固定値に設定して（Ｓ１３）、本制御を終了する。ステップＳ１２においてブレーキ入力があると判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、車輪Ｗが減速中であるか否かを車輪Ｗごとに判断する（Ｓ１４）。なお、制御部１００は、ステップＳ１４〜Ｓ１８の路面摩擦係数を推定する処理については、各車輪Ｗごとに処理を行う。

ステップＳ１４において、ある車輪Ｗが減速中でないと判断すると（ＮＯ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応する路面摩擦係数を前回値に保持する（Ｓ１５）。ステップＳ１４において、ある車輪Ｗが減速中であると判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応したスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２以上であるか否かを判断する（Ｓ１６）。

ステップＳ１６において、ある車輪Ｗに対応したスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２未満であると判断すると（ＮＯ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を前回値に保持する（Ｓ１５）。ステップＳ１６において、ある車輪Ｗに対応したスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２以上であると判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードでないか否かを判断する（Ｓ１７）。

ステップＳ１７において、ある車輪Ｗに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードであると判断すると（ＮＯ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を前回値に保持する（Ｓ１５）。ステップＳ１７において、ある車輪Ｗに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードでないと判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、その車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を、車輪減速度ＷＤとブレーキ液圧Ｐｂと路面摩擦係数推定マップとに基づいて推定する（Ｓ１８）。

ステップＳ１８の後、制御部１００は、左右前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値ＴＨ３以上であるか否かを判断する（Ｓ１９）。ステップＳ１９において２つの路面摩擦係数の差が第１閾値ＴＨ３以上であると判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、複数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４より小さいか否かを判断する（Ｓ２０）。

ステップＳ２０において２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４よりも小さいと判断すると（ＹＥＳ）、制御部１００は、スプリット路であると判定して（Ｓ２１）、本制御を終了する。また、ステップＳ１９，Ｓ２０においてＮＯと判断した場合には、制御部１００は、スプリット路と判定せずに、本制御を終了する。

次に、車両ＣＲがスプリット路を走行している場合における制御部１００による路面摩擦係数の推定方法およびスプリット路の判定方法の一例について図５を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、路面摩擦係数の推定方法については、左右の前輪を代表して説明し、左右の後輪については説明を省略する。

さらに、以下の説明では、スプリット路の低摩擦係数側の路面に接地する前輪に対応した車輪速度、ブレーキ液圧および路面摩擦係数を、それぞれ低μ側車輪速度ＷＳＬ、低μ側液圧ＰＬおよび低μ側路面摩擦係数ＣＬとも呼ぶ。また、スプリット路の高摩擦係数側の路面に接地する前輪に対応した車輪速度、ブレーキ液圧および路面摩擦係数を、それぞれ高μ側車輪速度ＷＳＨ、高μ側液圧ＰＨおよび高μ側路面摩擦係数ＣＨとも呼ぶ。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、車両ＣＲがスプリット路を走行しているときに、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、低μ側液圧ＰＬと高μ側液圧ＰＨがともに上昇していくとともに、各車輪Ｗが減速していき、車両速度Ｖが徐々に下がっていく。低μ側車輪速度ＷＳＬは、車両速度Ｖに対して高μ側車輪速度ＷＳＨよりも大きく下がっていき、時刻ｔ２において、低μ側車輪速度ＷＳＬが車両速度Ｖよりも所定の閾値ＴＨ２以上下がる、つまり低μ側のスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２以上になると、図５（ｃ）に示すように、制御部１００は、路面摩擦係数推定マップに基づいて低μ側路面摩擦係数ＣＬの推定を開始する。なお、図５（ｃ）においては、便宜上、路面摩擦係数が変化している範囲は、路面摩擦係数推定マップに基づいて路面摩擦係数の推定を行っていることを示し、直線で示す範囲は、路面摩擦係数を前回値に保持していることを示すものとする。

その後、図５（ａ）に示すように、低μ側のスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ３）、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御を開始、詳しくは減圧モードを開始して、低μ側液圧ＰＬを減圧していくとともに、低μ側路面摩擦係数ＣＬを前回値に保持する。

また、この時刻ｔ３において、図５（ａ）に示すように、高μ側車輪速度ＷＳＨが車両速度Ｖよりも所定の閾値ＴＨ２以上下がる、つまり高μ側のスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２以上になると、図５（ｃ）に示すように、制御部１００は、路面摩擦係数推定マップに基づいて高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を開始する。すなわち、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御を開始したときには（時刻ｔ３）、路面摩擦係数推定マップに基づいた各前輪の路面摩擦係数の推定が実行されているので、従来のようなアンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから路面摩擦係数が推定されるような方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。なお、図５では、路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を開始するタイミングがアンチロックブレーキ制御の開始時と同じタイミングとなっているが、高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を開始するタイミングがアンチロックブレーキ制御の開始時から多少遅れたとしても、従来のような方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。

また、制御部１００は、低μ側路面摩擦係数ＣＬを路面摩擦係数推定マップに基づいて推定したときに（時刻ｔ２）、スプリット路であるか否かの判定を行う。具体的には、図５（ｃ）に示すように、時刻ｔ２において、各路面摩擦係数ＣＬ，ＣＨの差が第１閾値ＴＨ３以上であり、かつ、低μ側路面摩擦係数ＣＬ（２番目に小さな路面摩擦係数）が第２閾値ＴＨ４よりも小さいため、制御部１００は、スプリット路であると判定する。

ここで、図５（ｃ）に２点鎖線で示すグラフＧ１は、高μ旋回制動時の低μ側路面摩擦係数である。このように、高μ旋回制動時においては、低μ側路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４よりも大きくなるため、制御部１００は、高μ旋回制動時においてスプリット路であると誤判定することがない。

その後、制御部１００は、図５（ａ），（ｂ）に示すように、低μ側の前輪の車輪加速度が０よりも大きくなると（時刻ｔ４）、低μ側液圧ＰＬの液圧制御モードを減圧モードから保持モードに切り替える。保持モードにおいて、低μ側の前輪の接地路面の摩擦係数が一部だけさらに小さな摩擦係数になっている場合には（時刻ｔ６）、図５（ａ）に示すように、復帰傾向にあった低μ側車輪速度ＷＳＬが下がる場合がある。この場合には、制御部１００は、低μ側の前輪が減速中であると判定するので、前述した３つの条件（ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７）のすべてが満たされ、図５（ｃ）に示すように、再び路面摩擦係数推定マップに基づいた低μ側路面摩擦係数ＣＬの推定を行う。

その後、図５（ａ）に示すように、低μ側の前輪が加速すると（時刻ｔ７）、制御部１００は、低μ側の前輪が減速中でないと判定するので、低μ側路面摩擦係数ＣＬを前回値に保持する。その後は、同様にして、制御部１００は、前述した３つの条件（ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１７）のすべてが満たされたときに路面摩擦係数推定マップに基づいた低μ側路面摩擦係数ＣＬの推定を行い（時刻ｔ８〜ｔ９，ｔ１２〜ｔ１３）、前述した３つの条件のいずれか１つが満たされないときに低μ側路面摩擦係数ＣＬを前回値に保持する（時刻ｔ９〜ｔ１２，時刻ｔ１３以降）。

また、制御部１００は、低μ側液圧ＰＬのアンチロックブレーキ制御を開始した後は（時刻ｔ３）、公知の差圧制御によって高μ側液圧ＰＨと低μ側液圧ＰＬとの差圧が設定した許容差圧ＤＰを超えないように、高μ側液圧ＰＨを減圧・保持・増圧する。さらに、制御部１００は、差圧制御を行っている最中に、高μ側の車輪においてもアンチロックブレーキ制御の条件が揃うと、高μ側液圧ＰＨをアンチロックブレーキ制御により減圧させる（時刻ｔ１１）。

つまり、高μ側の前輪においては、低μ側のアンチロックブレーキ制御に基づいてアンチロックブレーキ制御が行われている。この場合において、制御部１００は、高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を以下のようにして行う。

制御部１００は、前述したように時刻ｔ３において路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を開始する。その後、図５（ａ），（ｃ）に示すように、高μ側車輪速度ＷＳＨが上昇すると（時刻ｔ５）、制御部１００は、高μ側の前輪が減速中でないと判定して、高μ側路面摩擦係数ＦＨを前回値に保持する。

その後、高μ側の前輪が減速状態であり、かつ、高μ側車輪速度ＷＳＨが車両速度Ｖよりも所定の閾値ＴＨ２以上下がる、つまり高μ側のスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２以上になると（時刻ｔ１０）、制御部１００は、再び路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を行う。その後、高μ側のスリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ１１）、制御部１００は、高μ側の前輪に対してアンチロックブレーキ制御の減圧モードを開始する。

これにより、前述した３つの条件のうち減圧モードでないという条件が満たされなくなるので、制御部１００は、路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数ＣＨの推定を中止して、高μ側路面摩擦係数ＣＨを前回値に保持する（時刻ｔ１１以降）。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
車輪Ｗが減速中でない場合や、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ２未満である場合や、液圧制御モードが減圧モードである場合においては車輪減速度ＷＤと路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるが、本実施形態では、このような状況でない場合に、車輪減速度ＷＤに基づいて路面摩擦係数を推定するようにしたので、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。

また、前述したような車輪減速度ＷＤと路面摩擦係数との関係が崩れる可能性がある場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持するようにしたので、車輪減速度ＷＤと路面摩擦係数との関係が崩れた場合においても制御部１００によって路面摩擦係数を利用することができる。

２番目に小さな路面摩擦係数、つまり制動時に荷重がかかる車両ＣＲの左右前輪のうちスリップ量ＳＬが大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数を用いてスプリット路の判定を行ったので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。

例えばアンチロックブレーキ制御開始時に車両にかかる横加速度等に基づいてスプリット路の判定を行う方法に比べ、路面摩擦係数を判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る制御部１００の一部の構造を変更したものであるため、第１の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略する。

図６に示すように、第２の実施形態に係る制御部１００は、第１の実施形態にはない車両減速度取得手段１１４を新たに備えるとともに、第１の実施形態に係るスプリット路判定手段１４０とはスプリット路の判定方法が異なるスプリット路判定手段１４１を備えている。車両減速度取得手段１１４は、各車輪速センサ９２から取得した車輪速度ＷＳの情報に基づいて、車両ＣＲにかかる車両減速度ＣＤを算出して取得する手段である。詳しくは、車両減速度取得手段１１４は、各車輪速度ＷＳに基づいて各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出し、各車輪減速度ＷＤの平均値を車両減速度ＣＤとして算出する。そして、車両減速度取得手段１１４は、車両減速度ＣＤを算出すると、算出した車両減速度ＣＤをスプリット路判定手段１４１に出力する。

スプリット路判定手段１４１は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第３閾値ＴＨ５以上であり、かつ、車両減速度ＣＤが所定範囲内である場合に、車両ＣＲが現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するように構成されている。詳しくは、スプリット路判定手段１４１は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差（以下、「同軸輪μ差」ともいう。）と、車両減速度ＣＤと、スプリットレベル用マップとに基づいて、スプリットレベルを算出し、このスプリットレベルが所定値以上である場合に、スプリット路であると判定している。

ここで、スプリットレベル用マップは、同軸輪μ差と、車両減速度ＣＤと、スプリットレベルとを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。

このスプリットレベル用マップでは、同軸輪μ差が第３閾値ＴＨ５以上あり、かつ、車両減速度が所定範囲Ｒｐ内である場合に、スプリットレベルが所定値以上になるように設定されている。ここで、車両減速度ＣＤの所定範囲Ｒｐは、図８（ｃ）に示すように、スプリット路での制動時に算出される車両減速度ＣＤＳが含まれ、かつ、高μ旋回制動時に算出される車両減速度ＣＤＨが外れるように、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。

より詳しくは、スプリットレベル用マップは、同軸輪μ差が小さくなるほど、スプリットレベルが小さくなるように設定されている。

次に、図７を参照して制御部１００によるスプリット路の判定方法を詳細に説明する。なお、図７のフローチャートにおいて、図４のフローチャートと略同様のステップについては同一符号を付し、その説明を省略する。

図７のフローチャートでは、図４のフローチャートにおけるステップＳ１１の代わりに新たなステップＳ３１を設け、図４のフローチャートにおけるステップＳ１９，Ｓ２０の代わりに新たなステップＳ３２，Ｓ３３を設けている。

ステップＳ３１では、制御部１００は、第１の実施形態と同様に各車輪Ｗの車輪速度ＷＳ、車両速度Ｖ、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤおよび各ホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐｂを取得する他、車両減速度ＣＤも取得する。ステップＳ３２では、制御部１００は、同軸輪μ差と車両減速度ＣＤとスプリットレベル用マップとに基づいてスプリットレベルを算出する。ステップＳ３３では、制御部１００は、スプリットレベルが所定値以上であるか否かを判断する。

そして、ステップＳ３３において、制御部１００は、スプリットレベルが所定値以上であると判定すると（ＹＥＳ）、スプリット路であると判定し（Ｓ２１）、スプリットレベルが所定値未満であると判定すると（ＮＯ）、そのまま本制御を終了する。

次に、車両ＣＲがスプリット路を走行している場合における制御部１００によるスプリット路の判定方法の一例について図８を参照して詳細に説明する。なお、路面摩擦係数の推定については、第１の実施形態と同様であるため、その説明は省略する。また、以下の説明では、制御部１００は、車輪減速度ＷＤの値をそのまま路面摩擦係数として算出することとする。

図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、制御部１００は、時刻ｔ２１において第１の実施形態と同様の方法で低μ側路面摩擦係数ＣＬを路面摩擦係数推定マップに基づいて推定すると、高μ側路面摩擦係数ＣＨと低μ側路面摩擦係数ＣＬとの差（同軸輪μ差）を算出し、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤから車両減速度ＣＤＳを算出する。そして、制御部１００は、算出した同軸輪μ差と車両減速度ＣＤＳとスプリットレベル用マップとに基づいてスプリットレベルを算出する。

この際、同軸輪μ差が第３閾値ＴＨ５以上あり、かつ、車両減速度ＣＤＳが所定範囲Ｒｐ内である場合には、制御部１００は、スプリットレベルを所定値以上の値にして、スプリット路であると判定する。ここで、図８（ｃ）に細めの２点鎖線で示すグラフＧ２は、高μ旋回制動時の低μ側路面摩擦係数であり、太めの２点鎖線で示すグラフは、高μ旋回制動時の車両減速度ＣＤＨである。このように、高μ旋回制動時においては、車両減速度ＣＤＨが所定範囲Ｒｐ外になるので、制御部１００は、スプリットレベルを所定値以上に設定することがなく、高μ旋回制動時においてスプリット路であると誤判定することがない。

制御部１００は、時刻ｔ２２以降は、第１の実施形態と同様の方法でアンチロックブレーキ制御を開始していく。このようにアンチロックブレーキ制御を開始した後も、制御部１００は、同軸輪μ差と車両減速度ＣＤＳとスプリットレベル用マップとに基づいて、スプリット判定を行っていく。つまり、制御部１００は、例えばアンチロックブレーキ制御開始時に車両にかかる横加速度等に基づいてスプリット路の判定を行う方法に比べ、同軸輪μ差や車両減速度ＣＤＳを判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。

なお、本発明は前記各実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

第１の実施形態では、スプリット路の判定条件の１つとして、複数の車輪Ｗに対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４未満であるという条件を設けていたが、本発明はこれに限定されず、この条件の代わりに、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が所定の閾値未満であるという条件を設けてもよい。言い換えると、スプリット路判定手段は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第４閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第５閾値未満である場合に、スプリット路であると判定するように構成されていてもよい。

第１の実施形態では、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行う条件の１つとして、減圧モードでないことを条件としたが、本発明はこれに限定されず、この条件の代わりに、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＴＨ１未満であることを条件にしてもよい

前記各実施形態では、スプリット路を判定するために、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差を各閾値ＴＨ３，ＴＨ５と比較するようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えば左右の後輪に対応した２つの路面摩擦係数の差を閾値と比較してもよい。

前記各実施形態では、車輪減速度をマイナスの値として扱ったが、本発明はこれに限定されず、車輪減速度をプラスの値として扱ってもよい。

前記各実施形態では、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。なお、この場合には、第１の実施形態においてスプリット路を判定するための１つの条件であった減圧モードでないという条件を、アンチロックブレーキ制御のモードが制動力を減少させる減圧モードでないという条件に代えればよい。

前記各実施形態では、路面摩擦係数の推定に、スリップ量を用いたが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率を用いてもよい。

１００ 制御部
１１２ 車輪減速度取得手段
１１３ ブレーキ液圧取得手段
１２０ 路面摩擦係数推定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｗ 車輪

Claims (11)

1. 複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記制御部は、
   路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
   車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、
   車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、を備え、
   前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪減速度の絶対値が大きいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記路面摩擦係数推定手段は、前記制動力が小さいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上で、かつ、車輪が減速中であることを条件として、前記路面摩擦係数を推定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記路面摩擦係数推定手段は、前記条件に加え、アンチロックブレーキ制御のモードが制動力を減少させる減圧モードでないという条件が揃った場合に、前記路面摩擦係数を推定することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪が減速中でない場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値未満である場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持することを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記路面摩擦係数推定手段は、アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードである場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持することを特徴とする請求項４から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
10. 前記制御部は、
    車両減速度を取得する車両減速度取得手段と、
    同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第３閾値以上であり、かつ、前記車両減速度が所定範囲内である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段とを備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
11. 前記制御部は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第４閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第５閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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