JPH08119086A - 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

四輪駆動車のアンチスキッド制御装置

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JPH08119086A
JPH08119086A JP6283014A JP28301494A JPH08119086A JP H08119086 A JPH08119086 A JP H08119086A JP 6283014 A JP6283014 A JP 6283014A JP 28301494 A JP28301494 A JP 28301494A JP H08119086 A JPH08119086 A JP H08119086A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 四輪駆動車の制動時に全ての車輪がロック傾
向となる場合でも、車輪速度を検出するのみでブレーキ
液圧制御開始前に路面の摩擦係数を適切に推定し得るよ
うにする。 【構成】 前後輪速度差演算手段ＤＦにて、後輪速度平
均手段ＲＡの演算結果と前輪速度平均手段ＦＡの演算結
果の速度差を演算し、この前後輪速度差を、所定の周波
数帯域内の振動成分の通過を許容する帯域通過フィルタ
手段ＢＰに供給する。そして、振動判定手段ＶＢにおい
て、帯域通過フィルタ手段ＢＰを通過した前後輪速度差
の振動状態を判定する。平均加速度演算手段ＡＡの演算
結果が所定の基準加速度を下回り、且つ帯域通過フィル
タ手段ＢＰを通過した前後輪速度差が所定値以上で所定
の振動回数に達したと判定したときには、路面摩擦係数
推定手段ＥＦにて低摩擦係数路面と推定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の全ての車輪が駆
動輪の四輪駆動車において、各駆動輪に対する制動力を
制御し各駆動輪のロックを防止するアンチスキッド制御
装置に関し、特にブレーキ液圧制御開始前に走行路面の
摩擦係数を推定して制動力制御を行なう四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】一般的な乗用車両の車輪は前後各二輪で
あり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又は後輪の
何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆動輪とな
っており、他方が内燃機関に連結されない従動輪となっ
ている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の車両は四
輪駆動車（４ＷＤ）と称呼される。何れにおいても、連
結する駆動輪間の回転数の差を吸収し円滑な転がり走行
ができるように差動装置（ディファレンシャルギヤ）が
設けられている。即ち、差動装置によって両駆動輪に等
しいトルクが伝達されるように制御される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては車両前方の駆動輪
と車両後方の駆動輪も差動装置（所謂センタディファレ
ンシャル）を介して連結されている。また、駆動輪の一
方のみがスリップするような場合の不具合を防止すべ
く、差動装置内に摩擦トルクを発生する機構や機械的な
クラッチ機構を設け、差動作用の制限と駆動力の増大を
図った差動制限装置（ＬＳＤ）も採用されている。
【０００３】一方、路面と車輪との間の摩擦係数は車輪
の種類、走行路面の状態等により異なるものとなるが、
例えば乾いた路面と濡れた路面というように特に走行路
面の状態に応じて大きく異なる。このため、アンチスキ
ッド制御装置においては走行路面の摩擦係数（以下、μ
という）の検出が極めて重要であり、車両の安定性を確
保しつつ制動効率を高めるには路面μに応じた制動力の
制御が必要となる。もっとも、走行中の車両において路
面μを直接検出することはできないので、例えば特開昭
６０−３５６４７号公報記載の装置においては、複数の
基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、車
輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組合せによ
る大小比較に対応する処理を行ない路面μを判定するこ
ととしている。しかし、上記公報に記載の装置において
は、路面μの推定は各車輪のホイールシリンダに対する
ブレーキ液圧の減圧作動が開始した後に行なわれるもの
であり、ブレーキ液圧制御中に限られる。従って、ブレ
ーキ液圧の減圧作動の開始前においては、ブレーキ液圧
が不明かつ不定であるため、この種の路面μの推定は不
可能である。
【０００４】これに対し、特開平３−２０８７５８号公
報に記載の比例制御電磁弁を用いたブレーキ液圧制御装
置において、ブレーキ液圧調整の開始時に路面μを検出
して、開始時のブレーキ液圧調整を路面状態に対応した
適切なものとするため、ブレーキ液圧調整要否を決定す
る決定手段がブレーキ液圧調整要と決定したときの基準
速度の加速度より路面μを推定することとしている。即
ち、ブレーキ液圧制御開始前の四つの車輪の車輪速度の
最大値に基づき推定車体速度Ｖｓを算出し、この推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄに基づき路面μを求め、この
路面μに応じて各ブレーキ液圧を算出することとしてい
る。
【０００５】更に、上記公報においては、ブレーキ液圧
制御開始時のブレーキ液圧設定値が不明であり、推定車
体速度Ｖｓの加速度Ｖｓｄ、即ち推定車体速度Ｖｓの一
定時間毎の変化量に基づく路面μの推定は、全ての車輪
が同時にロックした場合には不可能となることに鑑み、
本件出願人は特開平５−１３１９１２号に記載のアンチ
スキッド制御装置を提案している。この装置は、推定車
体速度の一定時間毎の変化量を演算する変化量演算手段
と、この変化量を所定値と比較し走行路面の摩擦係数を
推定する路面摩擦係数推定手段と、少くとも路面摩擦係
数推定手段の推定結果に応じて液圧制御装置を駆動しホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して車輪
に対する制動力を制御する制動力制御手段と、この制動
力制御手段によるブレーキ液圧制御開始前に、変化量が
所定時間内に所定値を所定回数越えたときには変化量演
算手段の演算を禁止し、推定路面摩擦係数の値を低く設
定するように調整する調整手段を備えたもので、この調
整手段によって、仮に全ての車輪が同時にロックしても
ブレーキ液圧制御開始前に路面の摩擦係数を推定するこ
とができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記特開平５
−１３１９１２号に記載の装置においても、例えば緩や
かに制動力が加えられる所謂追い込み制動時には車輪速
度も緩やかに低下するので、車輪のロック傾向を検知す
ることが困難であり、車輪速度がかなり低下するまでロ
ック状態を検知できず、従って制御開始が遅れ、全ての
車輪が同時にロックに至るおそれが生ずる。しかも、一
般的な車両のアンチスキッド制御装置においては、アン
チスキッド制御開始時は高μの路面制御用に設定されて
いるので、低μの路面で追い込み制動が行なわれると全
車輪の車輪速度が急激に低下することになる。また、例
えば最高車輪速度に基づいて推定車体速度が設定され、
これに基づき制動力制御が行なわれる場合には、推定車
体速度は車輪速度と共に急激に低下し実車体速度から大
きく外れることとなる。
【０００７】ところで、走行中の車両に対して制動作動
を行なう場合、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪（前輪）に対する制動力と後方の車輪（後輪）
に対する制動力は正比例の関係にはなく、理想制動力配
分と呼ばれる関係に設定されており、この配分は積載荷
重の有無によっても異なる。これに関し、後輪に対する
制動力が前輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定
性が損なわれることから、これより低く抑えつつ、でき
るだけ理想制動力配分に近づけるべく、後輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間にプロポーショニング
バルブが介装されており、一般的に後輪に対する制動力
は前輪に対する制動力より低く抑えられている。このた
め、前輪及び後輪に同時に制動力が付与されると、前輪
側が先行してロック方向に向かうことになる。このこと
は走行路面状態とは無関係であるが、フルタイム四輪駆
動車のようにエンジンを介して後輪が前輪に連結されて
いる場合には、車輪速度は特異な変動を惹起する。
【０００８】一般的に、各車輪と路面間に働く運動方程
式はタイヤの回転系の慣性モーメントをＩｔとすると、
Ｉｔ×ωｒ＝μ×Ｗ×Ｒ−Ｔｂで表される。ここで、Ｔ
ｂはブレーキトルク、ωｒは車輪の角加速度、Ｗはタイ
ヤ荷重、Ｒはタイヤの半径である。一方、図１３に示す
ように前後輪がセンターディファレンシャルＣＤを介し
てエンジン及びミッションＥＧに連結された四輪駆動車
においては、前輪側から後輪側に駆動力を伝達するプロ
ペラシャフトＰＳが捩れを有するので、後輪側の（リヤ
ディファレンシャルＲＤ）のトルクＴｄがセンターディ
ファレンシャルＣＤに伝達される場合の運動方程式（駆
動側からの伝達をみたときのシュミレーションモデル
式）は、Ｉｐ×ｎｐ＝Ｔｐ−Ｔｄ、及びＴｄ＝Ｃｐ（ｎ
ｐ−ｎｄ）＋Ｋｐ（θｐ−θｄ）となる。ここで、Ｉｐ
はプロペラシャフトＰＳの回転系の慣性モーメント、Ｔ
ｐはプロペラシャフトＰＳのトルク、ｎｐはプロペラシ
ャフトＰＳの回転数、ｎｄはリヤディファレンシャルＲ
Ｄの回転数、Ｃｐは捩れ減衰係数、Ｋｐは捩れ剛性、θ
ｐはプロペラシャフトＰＳの回転角、θｄはリヤディフ
ァレンシャルＲＤの回転角である。而して、プロペラシ
ャフトＰＳに捩れの変位が生じた状態でセンターディフ
ァレンシャルＣＤ側にトルクが伝達される。
【０００９】そして、図１３に示す四輪駆動車が低摩擦
係数（以下、低μという）の路面を走行し、摩擦係数μ
がピーク値を越えて低下する状況においては、タイヤの
回転方向の慣性モーメントは、センターディファレンシ
ャルＣＤを含むプロペラシャフトＰＳ系の慣性モーメン
トと比較すると小さいため、車輪加速度が大きく低下す
ることとなる。一方、プロペラシャフトＰＳ系は慣性が
大きいためプロペラシャフトＰＳの回転数ｎｐとリヤデ
ィファレンシャルＲＤの回転数ｎｄとの間で回転数差
（回転角度差）が生ずる。この回転角度差によってプロ
ペラシャフトＰＳ回転系にトルクが伝達され、プロペラ
シャフトＰＳ回転系の回転速度を低下させるように作用
することになるが、プロペラシャフトＰＳ系は慣性が大
きいので、プロペラシャフトＰＳ回転系の回転速度は然
程低下せず、逆に反作用として、タイヤを回転する方向
（ブレーキトルクを低下させる方向）に作用する。この
ため、一旦低下傾向にあった車輪速度が再び回復傾向を
示し振動が発生する。これに対し、高摩擦係数（以下高
μという）の路面でも制動時に振動が発生するが、反作
用の力によってブレーキトルクが同じだけ低下したとし
ても、タイヤトルクが大きいので、μ−Ｓ特性が平坦に
なるピーク付近に至るまで路面μによる影響は小さい。
而して、高μ路面と低μ路面における車輪速度差の振動
状態に基づき、高μと低μの路面状態を峻別することが
可能となる。
【００１０】図１４は上記の四輪駆動車における追い込
み制動時の制御状況の一例を示すもので、前方の駆動輪
（以下、前輪という）の平均車輪速度Ｖｆａと後方の駆
動輪（以下、後輪という）の平均車輪速度（以下、単に
車輪速度という）Ｖｒａの変化を示し、図１４の上段が
低μの路面を走行している場合、下段が高μの路面を走
行している場合を示している。先ず、低μの路面では、
全車輪に制動力が加えられると、破線で示すように前輪
側の車輪速度Ｖｆａが先行して低下し、続いて実線で示
すように後輪側の車輪速度Ｖｒａが低下する際、前輪側
の車輪速度Ｖｆａが一旦回復する。以後、前輪側と後輪
側の車輪速度Ｖｆａ，Ｖｒａが夫々変動しながら低下
し、両車輪速度の差に振動が発生する。これに対し、高
μの路面では、図１４の下段に示すように前後輪の車輪
速度は略同様の状態で減少する。従って、図１４の上段
と下段を対比すれば明らかなように、ブレーキ液圧制御
開始前の追い込み制動時に、前後輪の車輪速度が夫々変
動しながら減少する特性を確認できれば、少くとも走行
路面が低μであることが推定可能である。
【００１１】そこで、本発明は、四輪駆動車のアンチス
キッド制御装置において、制動時に全ての車輪がロック
傾向となる場合でも、車輪速度を検出するのみでブレー
キ液圧制御開始前に路面の摩擦係数を適切に推定し得る
ようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置は、
図１に構成の概要を示したように、車両の前方の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ、及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制
動力を付与するホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒ
ｒ，Ｗｒｌと、これらホイールシリンダＷｆｒ等の各々
にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置ＰＧと、この液
圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷｆｒ等との間に介
装しホイールシリンダＷｆｒ等のブレーキ液圧を制御す
る液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌと、こ
れら車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に基づき各車
輪の加速度を演算する車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆ
ｌ，Ａｒｒ，Ａｒｌと、これら車輪加速度演算手段Ａｆ
ｒ等が演算した全車輪の加速度を平均し平均加速度を演
算する平均加速度演算手段ＡＡと、車輪速度検出手段Ｓ
ｆｒ，Ｓｆｌの検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲ，
ＦＬの車輪速度の平均値を演算する前輪速度平均手段Ｆ
Ａと、車輪速度検出手段Ｓｒｒ，Ｓｒｌの検出出力に基
づき車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均値を演
算する後輪速度平均手段ＲＡと、後輪速度平均手段ＲＡ
の演算結果と前輪速度平均手段ＦＡの演算結果の速度差
を演算する前後輪速度差演算手段ＤＦと、この前後輪速
度差演算手段ＤＦが演算した前後輪速度差のうち所定の
周波数帯域内の振動成分の通過を許容する帯域通過フィ
ルタ手段ＢＰと、この帯域通過フィルタ手段ＢＰを通過
した前後輪速度差の振動状態を判定する振動判定手段Ｖ
Ｂと、平均加速度演算手段ＡＡの演算結果が所定の基準
加速度を下回り、且つ振動判定手段ＶＢが、帯域通過フ
ィルタ手段ＢＰを通過した前後輪速度差が所定値以上で
所定の振動回数に達したと判定したときに、低摩擦係数
路面と推定する路面摩擦係数推定手段ＥＦと、少くとも
路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定結果に基づき且つ車輪
速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じて液圧制御装置
ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆｒ等に供給するブレ
ーキ液圧を制御して車輪ＦＲ等の各々に対する制動力を
制御する制動力制御手段ＢＣとを備えることとしたもの
である。
【００１３】また、本発明は請求項２に記載のように、
車両の前方の車輪ＦＲ，ＦＬ、及び後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの各々に装着し制動力を付与するホイールシリンダＷ
ｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌと、これらホイールシリ
ンダＷｆｒ等の各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生
装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダ
Ｗｆｒ等との間に介装しホイールシリンダＷｆｒ等のブ
レーキ液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、各車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓ
ｒｒ，Ｓｒｌと、これら車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の検
出出力に基づき各車輪の加速度を演算する車輪加速度演
算手段Ａｆｒ，Ａｆｌ，Ａｒｒ，Ａｒｌと、更に図１に
破線で示すように、車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆｌ
が演算した車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの加速度を平均し
前輪加速度を演算する前輪加速度平均手段ＡＡｆと、車
輪加速度演算手段Ａｒｒ，Ａｒｌが演算した車両後方の
車輪ＲＲ，ＲＬの加速度を平均し後輪加速度を演算する
後輪加速度平均手段ＡＡｒと、車輪加速度演算手段Ａｆ
ｒ等が演算した全車輪の加速度を平均し平均加速度を演
算する平均加速度演算手段ＡＡと、前輪加速度平均手段
ＡＡｆが演算した前輪加速度のうち所定の周波数帯域内
の振動成分の通過を許容する第１の帯域通過フィルタ手
段ＢＰ１と、後輪加速度平均手段ＡＡｒが演算した後輪
加速度のうち所定の周波数帯域内の振動成分の通過を許
容する第２の帯域通過フィルタ手段ＢＰ２と、第１及び
第２の帯域通過フィルタ手段ＢＰ１，ＢＰ２を通過した
前輪加速度および後輪加速度の振動状態を判定する振動
判定手段ＶＢと、平均加速度演算手段ＡＡの演算結果が
所定の基準加速度を下回り、且つ振動判定手段ＶＢが、
第１及び第２の帯域通過フィルタ手段ＢＰ１，ＢＰ２を
通過した前輪加速度及び後輪加速度が夫々所定値以上で
所定の振動回数に達したと判定したときに、低摩擦係数
路面と推定する路面摩擦係数推定手段ＥＦと、少くとも
路面摩擦係数推定手段ＥＦの推定結果に基づき且つ車輪
速度検出手段Ｓｆｒ等の検出出力に応じて液圧制御装置
ＦＶを駆動しホイールシリンダＷｆｒ等に供給するブレ
ーキ液圧を制御して車輪ＦＲ等の各々に対する制動力を
制御する制動力制御手段ＢＣとを備えることとしてもよ
い。
【００１４】
【作用】上記の構成になる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液
圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆ
ｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌの各々にブレーキ液圧が供給され、
車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬ及び後方の車輪ＲＲ，ＲＬに
対し制動力が付与される。一方、車輪速度検出手段Ｓｆ
ｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌによって車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬの車輪速度が検出され、これらの車輪速度に
基づき車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆｌ，Ａｒｒ，Ａ
ｒｌにて各車輪の加速度が演算される。続いて、平均加
速度演算手段ＡＡにより全車輪の加速度が平均され平均
加速度が求められる。また、前輪速度平均手段ＦＡにて
車輪速度検出手段Ｓｆｒ，Ｓｆｌの検出出力に基づき車
両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度の平均値が演算され
ると共に、後輪速度平均手段ＲＡにて車輪速度検出手段
Ｓｒｒ，Ｓｒｌの検出出力に基づき車両後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬの車輪速度の平均値が演算され、前後輪速度差
演算手段ＤＦによって、後輪速度平均手段ＲＡの演算結
果と前輪速度平均手段ＦＡの演算結果の速度差が演算さ
れる。前後輪速度差演算手段ＤＦにて演算された前後輪
速度差は帯域通過フィルタ手段ＢＰに供給され、そのう
ち所定の周波数帯域内の振動成分の通過が許容され、振
動判定手段ＶＢにおいて、帯域通過フィルタ手段ＢＰを
通過した前後輪速度差の振動状態が判定される。そし
て、路面摩擦係数推定手段ＥＦにおいて、平均加速度演
算手段ＡＡの演算結果が所定の基準加速度を下回り、且
つ帯域通過フィルタ手段ＢＰを通過した前後輪速度差が
所定値以上で所定の振動回数に達したと判定されたとき
には、低摩擦係数路面と推定される。而して、制動力制
御手段ＢＣにより、少くとも路面摩擦係数推定手段ＥＦ
の推定結果に基づくと共に車輪速度検出手段Ｓｆｒ等の
検出出力に応じて液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイー
ルシリンダＷｆｒ等に供給されるブレーキ液圧が制御さ
れ車輪ＦＲ等に対する制動力が適切に制御される。
【００１５】請求項２に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、車輪加速度演算手段Ａｆｒ，Ａｆｌにて演算
された車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬの加速度が前輪加速度
平均手段ＡＡｆによって平均されて前輪加速度が演算さ
れ、車輪加速度演算手段Ａｒｒ，Ａｒｌにて演算された
車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬの加速度が後輪加速度平均手
段ＡＡｒによって平均されて後輪加速度が演算されると
共に、車輪加速度演算手段Ａｆｒ等にて演算された全車
輪の加速度が平均加速度演算手段ＡＡによって平均され
平均加速度が演算される。前輪加速度は第１の帯域通過
フィルタ手段ＢＰ１に供給され、そのうち所定の周波数
帯域内の振動成分の通過が許容され、後輪加速度は第２
の帯域通過フィルタ手段ＢＰ２に供給され、そのうち所
定の周波数帯域内の振動成分の通過が許容される。振動
判定手段ＶＢにて第１及び第２の帯域通過フィルタ手段
ＢＰ１，ＢＰ２を通過した前輪加速度および後輪加速度
の振動状態が判定される。そして、路面摩擦係数推定手
段ＥＦにおいて、平均加速度演算手段ＡＡの演算結果が
所定の基準加速度を下回り、且つ振動判定手段ＶＢにて
前輪加速度及び後輪加速度が夫々所定値以上で所定の振
動回数に達したと判定されたときには、低摩擦係数路面
と推定される。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、本実施例では所謂センタディファレン
シャル（図示せず）で連結され、全輪が駆動輪となる四
輪駆動車が構成されている。ブレーキシステムについて
は、図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。
【００１７】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。
【００１８】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。
【００１９】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。
【００２０】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。
【００２１】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４としては、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブ
レーキスイッチ４５が電子制御装置１０に接続されてい
る。
【００２２】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及びブレーキス
イッチ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介
して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるよ
うに構成されている。また、出力ポート１３からは駆動
回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力さ
れると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して夫々電
磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように構成さ
れている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯ
Ｍ１５は図４乃至図１０に示した各フローチャートに対
応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイ
グニッションスイッチが閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要
な変数データを一時的に記憶する。更に、マイクロコン
ピュータ１１内には、本発明にいう帯域通過フィルタ手
段として機能するバイパスフィルタが構成されている。
【００２３】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４乃至図１０のフローチャートに対応したプログラ
ムの実行が開始する。プログラムの実行が開始すると、
まず図４のステップ１０１にてマイクロコンピュータ１
１が初期化され、各種の演算値、車速を表す推定車体速
度Ｖｓｏ（これについては後段にて詳述する）、各車輪
の車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされ
る。そして、ステップ１０２において車輪速度センサ４
１乃至４４の出力信号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算
され、ステップ１０３に進みこれらの値から車輪加速度
ＤＶｗが演算される。次に、ステップ１０４にて、後述
する制御前路面摩擦係数推定の処理が行なわれ、走行路
面の摩擦係数が高μ又は低μに特定される。
【００２４】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１０７に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定され、開始と判定されればステップ１０７に
進む。アンチスキッド制御開始条件を充足していなけれ
ばそのままステップ１１３にジャンプする。ステップ１
０７においては、上記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ
及び後述の推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判定される制
動状況、及び路面の摩擦係数に応じて減圧、パルス増圧
及び保持の何れかの制御モードに設定される。尚、路面
の摩擦係数（μ）は制御前においては上記ステップ１０
４の推定結果に基づいて設定されるが、制御開始後は例
えばスリップ率に応じて高μ、中μ及び低μの何れかに
特定される。
【００２５】そして、ステップ１０８にて制御モードが
減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればステ
ップ１０９に進み減圧信号が出力され、そうでなければ
ステップ１１０に進みパルス増圧モードか否かが判定さ
れる。パルス増圧モードと判定されるとステップ１１１
に進み、増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧信号が
出力され、ホイールシリンダ５１乃至５４のうちの制御
対象が徐々に増圧される。パルス増圧モードでなければ
ステップ１１２に進み保持信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が保持される。上記制御モードの設定及び増
減圧信号の出力は各車輪のホイールシリンダについても
同様に行なわれ、ステップ１１３にて四つの車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否か
が判定され、四輪全てについて処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップ１
１４にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０２
に戻る。
【００２６】上記推定車体速度Ｖｓｏは図５のフローチ
ャートに従って設定される。即ち、先ずステップ２０１
において、制御サイクル（例えば、５ｍｓ）毎に四つの
車輪の車輪速度ＶｗFR(n) 等の最大値が求められ、最大
車輪速度Ｖｗｏ(n) とされる。尚、ＭＡＸは最大値を求
める関数を表し、FR等は車輪の種類を表す。また、(n)
はｎサイクル時の値を表し、ｎは１以上の整数である。
次に、ステップ２０２において路面の摩擦係数が高μか
否かが判定され、高μであればステップ２０３にて減速
度αDWとして所定の値、例えば１．１Ｇ（Ｇは重力加速
度）が設定される。ステップ２０２にて高μと判定され
なければステップ２０４に進み中μか否かが判定され
る。ここで中μと判定された場合には、ステップ２０５
にて減速度αDWとして例えば０．６Ｇが設定され、そう
でなければ低μと判定され、ステップ２０６にて減速度
αDWとして例えば０．４Ｇが設定される。
【００２７】そして、ステップ２０７にて加速度αUPと
して例えば０．５Ｇが設定された後、ステップ２０８に
おいて推定車体速度Ｖｓｏ(n) が演算される。即ち、ス
テップ２０１で求められた最大車輪速度Ｖｗｏ(n) 、前
回の制御サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1) に加速
度αUPと制御サイクル時間Ｔの積を加算した値（Ｖｓｏ
(n-1) ＋αUP・Ｔ）、及び前回の制御サイクル時の推定
車体速度Ｖｓｏ(n-1)から減速度αDWと制御サイクル時
間Ｔの積を減算した値（Ｖｓｏ(n-1) −αDW・Ｔ）の三
つの値の中間値が求められ、推定車体速度Ｖｓｏ(n) と
される。尚、図５のＭＥＤは中間値を求める関数であ
る。
【００２８】図６及び図７のフローチャートは前述の制
御前路面摩擦係数推定の処理を示すもので、その制御状
況の一例を図１１に示す。尚、図１１において、破線の
ＶＡは実車体速度を示し、二点鎖線のＶｓｏは推定車体
速度を示している。先ず、ステップ３０１において例え
ば各車輪速度の変動に基づき悪路を走行中か否かが判定
され、悪路であればステップ３０２にて高μ路面として
処理され、高μ時のブレーキ液圧制御が行なわれる。悪
路でなければステップ３０３に進み、平均加速度ＤＶａ
(n) （この演算については図８を参照して後述する）が
所定の加速度Ｇ１（例えば−０．３Ｇ）と比較され、こ
れ以下であればステップ３０２に進むが、所定の加速度
Ｇ１を超えれば、ステップ３０４に進みアンチスキッド
制御が開始する前か否かが判定され、制御開始前である
場合にはステップ３０５に進む。アンチスキッド制御中
と判定された場合には、後述するステップ３２１乃至３
２４を経てメインルーチンに戻る。
【００２９】ステップ３０５においては、後述するフィ
ルタ通過後速度差ＢＶｄ(n) の振動判定中か否かが判定
される。この振動判定の開始前であれば図７のステップ
３０６にて開始条件が判定され、振動判定中であればス
テップ３１１に進み、振動判定の開始後所定時間Ｔ１
（例えば、５００ｍｓ）を経過したか否かが判定され
る。振動判定の開始条件としては、前述のステップ３０
１，３０３，３０４において判定されたように、悪路で
なく、平均加速度ＤＶａ(n) が所定の加速度Ｇ１以下で
あり、且つＡＢＳ制御前であることに加え、バンドパス
フィルタを経た前後輪速度差ＢＶｄ(n) （以下、単にフ
ィルタ通過速度差ＢＶｄ(n) という）が所定値Ｖ１（例
えば、０．５ｋｍ／ｈ）以上であることが必要であり、
図７のステップ３０６において判定される。
【００３０】上記ステップ３０６等で用いられるフィル
タ通過速度差ＢＶｄ(n) は、図１０に示すように演算さ
れる。即ち、ステップ６０１，６０２にて今回及び前々
回の前後輪速度差Ｖｄ(n) ，Ｖｄ(n-2) が読み出される
と共に、前回及び前々回のフィルタ通過速度差ＢＶｄ(n
-1) ，ＢＶｄ(n-2) が読み出され、ステップ６０３に示
した式に従って演算される。ステップ６０３において、
Ａ，Ｂ，Ｃは何れも定数で、例えば通過域の両端のカッ
トオフ周波数を６Ｈｚ及び７Ｈｚとし、サンプリング周
期を６ｍｓとしたとき、Ａ＝０．０８５、Ｂ＝１．９
２、Ｃ＝０．９８に設定される。このようにして演算さ
れたフィルタ通過速度差ＢＶｄ(n) がステップ６０４に
てメモリに格納され、順次更新され次回の演算に供され
る。尚、前後輪の車輪速度Ｖｆａ，Ｖｒａと前後輪速度
差Ｖｄ（＝Ｖｆａ−Ｖｒａ）及びフィルタ通過速度差Ｂ
Ｖｄとの関係は図１２に示すとおりであり、フィルタ通
過速度差ＢＶｄは前後輪速度差Ｖｄに対し若干の時間遅
れを呈している。
【００３１】上記フィルタ通過速度差ＢＶｄ(n) はステ
ップ３０６にて所定値Ｖ１と比較され、これを下回れば
そのままメインルーチンに戻るが、これ以上であれば振
動判定が開始し、ステップ３０７以降に進む。即ち、ス
テップ３０７において振動判定フラグがセット（１）さ
れると共に、ステップ３０８にて＋振動フラグがセット
される。そして、ステップ３０９において振動判定タイ
マがクリア（０）されると共に、ステップ３１０にて振
動カウンタがクリアされる。
【００３２】而して、次回以降の制御サイクルでステッ
プ３０５に至り、ここで振動判定中と判定されてステッ
プ３１１に進む。ステップ３１１において振動判定タイ
マが所定時間Ｔ１（５００ｍｓ）に達していなければ図
７のステップ３１２以降に進む。即ち、ステップ３１２
にて振動判定タイマがインクリメント（＋１）された
後、ステップ３１３においてフィルタ通過速度差ＢＶｄ
(n) が所定値Ｖ１（例えば、０．５ｋｍ／ｈ）と比較さ
れ、この値以上であればステップ３１４にて＋振動フラ
グはセット状態とされてメインルーチンに戻る。フィル
タ通過速度差ＢＶｄ(n) が所定値Ｖ１未満と判定される
と、ステップ３１５に進み所定値Ｖ２（例えば、−０．
５ｋｍ／ｈ）と比較され、この値を超えておればそのま
まメインルーチンに戻るが、この値以下であるときには
ステップ３１６以降に進む。ステップ３１６では＋振動
フラグがセットされているか否かが判定され、未だセッ
トされていなければそのままメインルーチンに戻るが、
セットされている場合には、ステップ３１７にて＋振動
フラグがリセット（０）された後、ステップ３１８にて
振動カウンタがインクリメント（＋１）され、カウント
アップされる。
【００３３】図６のステップ３１１に戻り、振動判定タ
イマが所定時間Ｔ１（５００ｍｓ）に達したと判定され
ると、ステップ３１９においてその間に振動カウンタが
所定回数Ｎ１（例えば、３回）をカウントしたか否かが
判定され、そうであればステップ３２０にて走行路面が
低μと推定される。而して、振動判定が終了し、ステッ
プ３２１乃至３２４にて振動判定フラグ及び＋振動フラ
グがリセットされると共に、振動判定タイマがクリアさ
れ、更に振動カウンタがクリアされてメインルーチンに
戻る。
【００３４】図８は上記図６のステップ３０３に供され
る平均加速度ＤＶａ(n) の演算処理を示すもので、前述
の図４のステップ１０３において四つの車輪ＦＲ等の各
車輪について演算された車輪加速度ＤＶｗFR(n) ，ＤＶ
ｗFL(n) ，ＤＶｗRR(n) ，ＤＶｗRL(n) が平均され、平
均値ＤＶｘ(n) が求められる（ステップ４０１）。そし
て、ステップ４０２において例えば(n-7) 回から(n) 回
の８回分の平均値ＤＶｘが平均され、今回(n) の平均加
速度ＤＶａ(n) とされる。このように、８回分の平均値
を求めることとしているのは、車輪の振動等によって平
均値ＤＶｘ(n)が変動することから、これにフィルタを
かけ振動等による影響を抑えるためである。また、図９
は前輪及び後輪の車輪速度の各々の平均値の差を演算す
るもので、演算結果は図１０のステップ６０１に供され
る。即ち、ステップ５０１にて車両後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの車輪速度ＶｗRR(n) ，ＶｗRL(n) の平均値Ｖｒａ
(n)が求められると共に、ステップ５０２にて車両前方
の車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR(n) ，ＶｗFL(n) の
平均値Ｖｆａ(n) が求められる。そして、ステップ５０
３において両平均値Ｖｆａ(n) ，Ｖｒａ(n) の速度差Ｖ
ｄ(n) が演算される。
【００３５】以上のように、本実施例によれば、低μ路
面を走行中でもブレーキ液圧制御開始前から正しく推定
されるので、早期に適切なブレーキ液圧制御に移行し得
る。特に、たとえ追い込み制動作動によって全ての車輪
が同時にロック傾向となる場合にも、事前に低μ路面を
推定することができるので、これに応じた適切なブレー
キ液圧制御を行なうことができる。
【００３６】本発明の他の実施例としては、前輪用及び
後輪用に夫々第１及び第２のバンドパスフィルタを構成
し、車両の前方の車輪ＦＲ，ＦＬの平均加速度ＤＶｆを
演算すると共に、後方の車輪ＲＲ，ＲＬの平均加速度Ｄ
Ｖｒを演算し、第１及び第２のバンドパスフィルタ通過
後の値（フィルタ通過後加速度）ＢＤＶｆ，ＢＤＶｒを
夫々求めることとしてもよい。図１５は、図６に示した
制御前路面摩擦係数推定の処理に対応する本実施例にお
ける処理を示すもので、ステップ３０５以前及びステッ
プ３２１以降の処理は図６と同様であるので省略し、図
７に示した部分も略同様の処理であるので省略した。
【００３７】而して、図６のステップ３１１と同様に図
１５のステップ３３１で判定される所定時間Ｔ２（例え
ば５００ｍｓ）の間に、ステップ３３２，３３３にてフ
ィルタ通過後加速度ＢＤＶｆ，ＢＤＶｒが所定の振動回
数Ｎ２，Ｎ３（例えば、何れも３回）に達すると、ステ
ップ３２０に進み走行路面が低μと推定される。このよ
うに、フィルタ通過後加速度ＢＤＶｆ，ＢＤＶｒによっ
ても低μ路面を推定することができる。
【００３８】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の四輪駆動車のア
ンチスキッド制御装置によれば、請求項１のように、平
均加速度演算手段の演算結果が所定の基準加速度を下回
り、且つ振動判定手段が、帯域通過フィルタ手段を通過
した前後輪速度差が所定値以上で所定の振動回数に達し
たと判定したときに、もしくは請求項２のように、平均
加速度演算手段の演算結果が所定の基準加速度を下回
り、且つ振動判定手段が、第１及び第２の帯域通過フィ
ルタ手段を通過した前輪加速度及び後輪加速度が夫々所
定値以上で所定の振動回数に達したと判定したときに、
低摩擦係数路面と推定するように構成されているので、
四輪駆動車における制動時に全ての車輪がロック傾向と
なる場合でも、車輪速度を検出するのみでブレーキ液圧
制御開始前に路面の摩擦係数を適切に推定することがで
きる。而して、遅滞なくブレーキ液圧制御に移行するこ
とができ、安定した制動作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る四輪駆動車のアンチスキッド制御
装置の実施例の全体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例における推定車体速度の演算
処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における制御前路面摩擦係数
推定の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における制御前路面摩擦係数
推定の処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施例における平均加速度の演算処
理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施例における前後輪速度差の演算
処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施例におけるフィルタ通過速度
差の演算処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施例における前後輪の車輪速度
の変化を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施例における前後輪の車輪速
度、前後輪速度差及びフィルタ通過速度差の変化を示す
グラフである。
【図１３】一般的な四輪駆動車の駆動伝達系の概要を示
す平面図である。
【図１４】図１３の四輪駆動車における前後輪の車輪速
度の変化と路面摩擦係数との関係を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施例における制御前路面摩擦
係数推定の処理の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３８ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
    し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
    リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
    と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
    装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
    圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
    輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
    づき前記車輪の各々の加速度を演算する車輪加速度演算
    手段と、該車輪加速度演算手段が演算した全車輪の加速
    度を平均し平均加速度を演算する平均加速度演算手段
    と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記車両
    前方の車輪の車輪速度の平均値を演算する前輪速度平均
    手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前記
    車両後方の車輪の車輪速度の平均値を演算する後輪速度
    平均手段と、該後輪速度平均手段の演算結果と前記前輪
    速度平均手段の演算結果の速度差を演算する前後輪速度
    差演算手段と、該前後輪速度差演算手段が演算した前後
    輪速度差のうち所定の周波数帯域内の振動成分の通過を
    許容する帯域通過フィルタ手段と、該帯域通過フィルタ
    手段を通過した前後輪速度差の振動状態を判定する振動
    判定手段と、前記平均加速度演算手段の演算結果が所定
    の基準加速度を下回り、且つ前記振動判定手段が、前記
    帯域通過フィルタ手段を通過した前後輪速度差が所定値
    以上で所定の振動回数に達したと判定したときに、低摩
    擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、少くと
    も該路面摩擦係数推定手段の推定結果に基づき且つ前記
    車輪速度検出手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置
    を駆動し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧
    を制御して前記車輪の各々に対する制動力を制御する制
    動力制御手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車の
    アンチスキッド制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の前方及び後方の車輪の各々に装着
    し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシ
    リンダの各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
    と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
    装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
    圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
    輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に基
    づき前記車輪の各々の加速度を演算する車輪加速度演算
    手段と、該車輪加速度演算手段が演算した前記車両前方
    の車輪の加速度を平均し前輪加速度を演算する前輪加速
    度平均手段と、前記車輪加速度演算手段が演算した前記
    車両後方の車輪の加速度を平均し後輪加速度を演算する
    後輪加速度平均手段と、前記車輪加速度演算手段が演算
    した全車輪の加速度を平均し平均加速度を演算する平均
    加速度演算手段と、前記前輪加速度平均手段が演算した
    前輪加速度のうち所定の周波数帯域内の振動成分の通過
    を許容する第１の帯域通過フィルタ手段と、前記後輪加
    速度平均手段が演算した後輪加速度のうち所定の周波数
    帯域内の振動成分の通過を許容する第２の帯域通過フィ
    ルタ手段と、前記第１及び第２の帯域通過フィルタ手段
    を通過した前輪加速度および後輪加速度の振動状態を判
    定する振動判定手段と、前記平均加速度演算手段の演算
    結果が所定の基準加速度を下回り、且つ前記振動判定手
    段が、前記第１及び第２の帯域通過フィルタ手段を通過
    した前輪加速度及び後輪加速度が夫々所定値以上で所定
    の振動回数に達したと判定したときに、低摩擦係数路面
    と推定する路面摩擦係数推定手段と、少くとも該路面摩
    擦係数推定手段の推定結果に基づき且つ前記車輪速度検
    出手段の検出出力に応じて前記液圧制御装置を駆動し前
    記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御して
    前記車輪の各々に対する制動力を制御する制動力制御手
    段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車のアンチスキ
    ッド制御装置。
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