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Die
Erfindung betrifft eine Drehmomentenübertragungseinrichtung in einem
Kraftfahrzeug zur variablen Übertragung
eines Drehmoments von einem Differenzialgehäuse eines Differenzialgetriebes auf
eine einem Rad zugeordneten Welle, umfassend eine Kupplungseinheit
zur variablen, drehmomentübertragenden
Kopplung des Differenzialgehäuses und
der Welle, wobei die Kupplungseinheit wenigstens ein erstes, mit
dem Differenzialgehäuse
rotationsübertragend
verbundenes Kupplungselement und wenigstens ein zweites, mit der
Welle rotationsübertragend
verbundenes Kupplungselement, die miteinander in drehmomentübertragender
Wechselwirkung stehen oder in eine solche bringbar sind, aufweist,
steuerbare Stellmittel zur Einstellung der Stärke der Wechselwirkung zwischen
den Kupplungselementen durch Einstellung einer relativen Position und/oder
einer mechanischen Anpresskraft der Kupplungselemente und Steuermittel
zur Ansteuerung der Stellmittel, wobei die Steuermittel eine Datenverarbeitungseinheit
enthalten, die geeignet ist, anhand einer Mehrzahl von Eingangssignalen
nach vorgegebenen Regeln ein erstes Steuersignal zu berechnen und
zur Ansteuerung der Stellmittel auszugeben.
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Eine
derartige Einrichtung zur Kopplung von zwei Wellen ist beispielsweise
bekannt aus der
DE 197
11 719 A1 . Solche Drehmomentübertragungseinrichtungen werden
vielfach in Kraftfahrzeugen mit Vierradantrieb verwendet. Bei diesen
wird ein erstes Radpaar, in der Regel die Vorderräder, primär von einem
Motor angetrieben. Bekannt sind auch Systeme, bei denen vorrangig
die Hinterräder
angetrieben werden, sowie gleichwertige sogenannte Hang-on-Allradlösungen.
Das Antriebsdrehmoment wird, beispielsweise mittels eines vorderen
Differenzialgetriebes, auch auf eine erste Welle übertragen.
Diese ist mit einem ersten Kupplungselement, z.B. einem Satz Kupplungsscheiben
oder -lamellen, verbunden. Die Kupplungseinheit dient der steuerbaren
Wechselwirkung zwischen dem ersten Kupplungselement und einem zweiten
Kupplungselement, beispielsweise einem zweiten Satz Kupplungsscheiben
oder -lamellen, welches mit dem ersten Kupplungselement beispielsweise
durch Änderung
der relativen Position oder der wechselseitigen Anpresskraft in
Wechselwirkung gebracht bzw. in ihrer Wechselwirkungsstärke verändert werden
können.
Grundsätzlich
ist hier jede Art Kupplung einsetzbar, beispielsweise mechanische,
hydraulische oder hydrodynamische Kupplungen. Mit dem zweiten Kupplungselement
steht eine zweite Welle in rotationsübertragender Verbindung, welche
ihrerseits, beispielsweise über
ein hinteres Differenzialgetriebe, mit dem zweiten Radpaar des Kraftfahrzeugs,
in der Regel den Hinterrädern,
in Verbindung steht. Je nach Stärke
der Wechselwirkung zwischen den Kupplungselementen in der Kupplungseinheit
wird ein größeres oder
kleineres Drehmoment auf das zweite Radpaar übertragen. Es ist erwünscht, dass
das Ausmaß der Drehmomentübertragung
von der aktuellen Fahrsituation abhängig gemacht wird. Je nach
Fahrsituation wird das Drehmoment variiert, z.B. beim Beschleunigen
maximiert, wobei hohe Traktion erreicht wird, und beim Rangieren
minimiert, um ein Verspannen des Antriebsstranges zu vermeiden.
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Um
den vielfältigen
möglichen
Fahrsituationen gerecht zu werden, ist eine komplexe Ansteuerung
der Wechselwirkung zwischen den Kupplungselementen der Kupplungseinheit
erforderlich. Es ist bekannt, hierzu steuerbare Stellmittel vorzusehen.
In der zitierten Druckschrift wird beispielsweise eine hydraulische
Druckkolbeneinrichtung offenbart, mit der die Relativkraft zwischen
zwei Sätzen
von Kupplungsscheiben variiert werden kann. Zur Ansteuerung der
hydraulischen Druckkolbenvorrichtung ist ein elektrisch steuerbares
Hydraulikventil vorgesehen. Die Anpassung an die jeweilige Fahrsituation wird
erreicht, indem die Ausgangssignale einer Vielzahl von einzelnen
Sensoren, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, einzelne
Radgeschwindigkeitssensoren, Längs-
und Querbeschleunigungssensoren, Lenkwinkelsensoren etc., als Eingangssignale
einer Datenverarbeitungsvorrichtung verwendet werden. Der Signalfluss
kann beispielsweise über
den fahrzeuginternen CAN-Bus erfolgen. Die Datenverarbeitungseinrichtung,
z.B. ein spezielles Steuergerät,
ist programmtechnisch so eingerichtet, dass aus der Vielzahl der
Eingangssignale nach bestimmten Entscheidungsregeln ein Steuersignal erzeugt
wird, welches zur Ansteuerung des Hydraulikventils verwendet wird.
Im Detail unterschiedlich, vom Grundprinzip jedoch gleichwirkend
sind die in
DE 36 26
024 A1 und
DE
34 27 725 C2 offenbarten Vorrichtungen.
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Mit
dem erläuterten
Steuerprinzip ist es gelungen, die Drehmomentübertragung sehr gut an unterschiedliche
Fahrsituationen anzupassen.
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Diese
sehr gute Anpassung an unterschiedlichste Bedingungen erfordert
jedoch das Erfassen einer Vielzahl von Signalen und deren rechenintensive
Verarbeitung. Beides ist vergleichsweise zeitintensiv. Insbesondere
wenn Signale, wie beispielsweise die Radgeschwindigkeit, nicht unmittelbar
erfasst werden, sondern als Nebenprodukt anderer Berechnungsprozesse
in separaten Steuergeräten,
wie etwa einem ABS-Steuergerät,
anfallen, hinkt das Steuersignal zeitlich verzögert der Änderung der tatsächlichen
Fahrsituation hinterher. Diese Verzögerung ist jedoch in der überwiegenden
Anzahl der Fälle
weitgehend unerheblich. Bei sehr plötzlichen Änderungen der Fahrsituation
jedoch, beispielsweise wenn ein einzelnes Rad plötzlich auf eine Eisplatte auffährt oder
sich der Schlupf eines oder mehrerer Räder aus anderen Gründen sehr
plötzlich ändert, wäre eine
noch zeitnähere
Anpassung der Drehmomentverteilung wünschenswert.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung
derart weiterzubilden, dass ohne Komplexitätsverlust eine schnellere Anpassung
der Drehmomentverteilung einer Antriebsachse in kritischen Fahrsituationen
ermöglicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von
Anspruch 1 dadurch gelöst,
dass dem ersten Steuersignal ein zweites Steuersignal überlagert
ist, welches ein Maß für die Differenz
der Rotationsgeschwindigkeiten des Differenzialgehäuses und
der Welle ist, wobei eine Änderung
des zweiten Steuersignals aufgrund einer durch eine Fahrsituationsänderung
verursachte Änderung
dieser Differenz einer durch dieselbe Fahrsituationsänderung
verursachten Änderung
des ersten Steuersignals zeitlich vorauseilt.
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Es
ist die Grundidee der vorliegenden Erfindung, die Ansteuerung der
Stellmittel durch eine Superposition zweier Steuersignale unterschiedlicher Herkunft
zu bewerkstelligen. Das erste Steuersignal kann dabei das bekannte,
komplexe Steuersignal sein, welches geeignet ist, die Drehmomentverteilung
einer Antriebsachse in allen sich „langsam" anbahnenden Fahrsituationen zu optimieren.
Das zweite Steuersignal wird dagegen aus wenigen Eingangsgrößen, insbesondere
lediglich der Differenzgeschwindigkeit des Differenzialgehäuses und
der Welle, erzeugt und ist daher deutlich schneller verfügbar als
das komplexe Signal. Die Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Differenzialgehäuse und
der Welle ist insofern für
die Erzeugung des zweiten Steuersignals besonders geeignet, da sie
stets ein Anzeichen dafür
ist, dass ein Rad einer Antriebsachse einen größeren Schlupf zeigt als das
andere Rad. Auch ist die Erfassung dieser Differenzgeschwindigkeit, wie
weiter unten erläutert
werden soll, besonders einfach und daher schnell. Durch die vorliegende
Erfindung wird daher eine unmittelbare, wenn auch wenig differenzierte
Anpassung der Drehmomentenverteilung bei plötzlich auftretenden Fahrsituationsänderungen
ermöglicht.
Die sich zeitverzögert
einstellende, entsprechende Änderung
des komplexen Signals äußert sich
dann in einer Feinabstimmung der Drehmomentverteilung. Grundsätzlich ist
es zwar möglich,
die für
die Erzeugung des zweiten Steuersignals erforderliche Differenzgeschwindigkeit
zwischen dem Differenzialgehäuse
und der Welle direkt zu erfassen. Dies würde jedoch ein eigens hierfür vorgesehenes
Differenzgetriebe erfordern. Günstiger
ist es daher wie in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen,
die Rotationsgeschwindigkeiten des Differenzialgehäuses und
der Welle durch jeweils wenigstens einen eigenen Sensor zu erfassen und
einen Komparator vorzusehen, der als Eingangssignale Ausgangssignale
dieser Sensoren erfasst und als Komparator-Ausgangssignal das zweite Steuersignal
liefert. Alternativ ist es auch möglich einen einzelnen Sensor
zu verwenden, der mittels einer intelligenten Auswertelogik die
Differenzgeschwindigkeit direkt erfasst. Die genannten Komponenten
können
als elektrische oder elektronische Standard-Bauteile implementiert
sein, was kostengünstig
ist und Wartungsfreiheit garantiert.
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Bei
der konkreten Umsetzung können
unterschiedliche Strategien verfolgt werden. Bei einer günstigen
Ausführungsform
ist etwa vorgesehen, dass die Sensoren jeweils ein analoges, elektrisches Signal
liefern, welches ein Maß für die Rotationsgeschwindigkeit
des Differenzialgehäuses
bzw. der Welle ist. Bei einer solchen Ausführungsform der Sensoren ist
es günstig,
den Komparator als einen analogen Differenzverstärker auszuführen. Auf diese Weise wird
der Zeitverzug, der zwischen dem Eintreten einer neuen Fahrsituation
und der Anpassung des zweiten Steuersignals liegt, minimiert. Insbesondere
sind keine zeitaufwendigen Berechnungen erforderlich. Auch die Anzahl
der Wandlungsvorgänge im
Signalweg wird minimiert. Alternativ kann der Komparator jedoch
auch so gestaltet sein, dass er eine digitale Datenverarbeitungseinheit
umfasst. Diese Variante ist insbesondere günstig, wenn die Sensoren so
gestaltet sind, dass sie ein digitales Signal liefern. Dies ist
beispielsweise bei Hall-Sensoren oder
Induktivgebern der Fall, die als Ausgangssignal eine elektrische
Impulsfolge liefern, wobei die Impulsfrequenz der Rotationsgeschwindigkeit
des Differenzialgehäuses
bzw. der Welle proportional ist. Derartige Daten könnten von
einem digitalen Komparator unmittelbar erfasst und bearbeitet werden,
so dass auch hier keine zeitaufwendigen Berechnungen erforderlich
sind und das zweite Steuersignal der Fahrsituationsänderung ähnlich schnell
folgt wie im rein analogen Fall.
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Zur
Vereinfachung des Aufbaus und zur Minimierung der Teilezahl ist
es günstig,
wenn die Sensoren in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Ein derartiger
Doppelsensor kann im Fall einer Kupplungseinheit mit Lamellentrommel
unmittelbar benachbart zu dieser angeordnet sein. Günstigerweise
kann auch der Komparator in demselben Gehäuse vorgesehen sein.
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Wie
aus dem Stand der Technik bekannt, ist es besonders günstig, wenn
die Stellmittel zur Betätigung
der Kupplungseinrichtung als hydraulische Druckkolbenanordnung ausgebildet
sind. Gleichwohl sind auch andere Varianten, etwa elektromotorische Stellmittel,
denkbar. Auch sind beispielsweise elektrisch angetriebene Scherenhebelsysteme
und Kugelrampensysteme als Stellmittel in Drehmomentverteilern bekannt.
Der Grundgedanke der Erfindung bleibt davon unberührt. Im
jeweiligen Fall kann jedoch die konkrete Verwendung des (Gesamt-)
Steuersignals unterschiedlich sein. Im Fall der hydraulischen Druckkolbenanordnung
zur Betätigung
der Kupplungseinrichtung ist es besonders günstig, ein elektrisch ansteuerbares
Hydraulikventil vorzusehen, welches von dem Steuersignal angesteuert
wird, um die hydraulische Druckkolbenanordnung zu steuern. Obgleich
auch Volumenstrom-proportionale Hydraulikventile grundsätzlich verwendbar
sind, ist bei einer besonders günstigen Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, das Hydraulikventil als kraftproportionales
Ventil auszugestalten.
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Alternativ
zur Ansteuerung der Druckkolbenanordnung mittels eines Hydraulikventils
kann bei einer anderen Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen sein, das zweite Steuersignal unmittelbar
zur Ansteuerung einer Hydraulikpumpe zu verwenden. In vielen Fällen wird
diese Variante jedoch gegenüber der
Ventil-Variante eine Zeitverzögerung
zeigen, da hierbei der relativ hohe Strom des Pumpenmotors variiert
werden muss.
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Die
erfindungsgemäße Drehmomentenübertragungseinrichtung
wird insbesondere als Quersperre im einem Differenzialgetriebe verwendet,
wobei entweder eine Drehmomentenübertragungseinrichtung
auf die einem Antriebsrad einer Antriebsachse zugeordnete Welle
wirkt oder zwei Drehmomentenübertragungseinrichtungen
jeweils auf eine der beiden Wellen wirken, die den beiden Antriebsrädern einer Antriebsachse
zugeordneten sind. Die Quersperrung des Differenzialgetriebes erfolgt
insbesondere automatisiert und kann optional unter anderem durch
den Fahrer eines Kraftfahrzeuges zu- und abgeschaltet werden. Bei
den den Antriebsrädern
zugeordneten Wellen handelt es sich bevorzugt um Gelenkwellen.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden, speziellen Beschreibung sowie den Zeichnungen,
wobei jedoch anstelle des rotierenden Differenzialgehäuses des
Differenzialgetriebes der einfacheren Darstellung wegen eine erste
Welle, die Eingangswelle 13 dargestellt wird und die dem
Rad zugeordnete Welle als Ausgangswelle 16 dargestellt wird.
Die Funktionsweise der dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung entspricht
jedoch der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung
zur Übertragung
eines Drehmoments von einem Differenzialgehäuse auch eine einem Rad zugeordnete
Welle.
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In
den Zeichnungen zeigt
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1 eine
schematische, vereinfachte Darstellung des Antriebsstranges und
einiger Signalwege zur Ansteuerung eines Drehmomentverteilers in einem
Kraftfahrzeug.
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2 eine
schematische, vereinfachte Darstellung eines Drehmomentverteilers
und seiner Ansteuerung mittels des zweiten Steuersignals.
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1 zeigt
in schematischer und stark vereinfachter Darstellung den Antriebsstrang
und einige Signalwege eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb. Ein
erstes Radpaar 10a, 10b (Vorderräder) wird
direkt von einem Motor 11 angetrieben. Die Rotation der
das Radpaar 10a, 10b verbindenden Achse 12 wird
mittels eines nicht dargestellten Differenzialgetriebes auf eine
erste Welle 13 übertragen,
welche die Eingangswelle einer Drehmomentübertragungseinrichtung 14 darstellt.
Mittels einer Kupplungseinheit 15 wird das Drehmoment der
Eingangswelle 13 teilweise auf eine Ausgangswelle 16 übertragen.
Diese treibt über
ein ebenfalls nicht dargestelltes Differenzialgetriebe eine Achse 17 an,
welche ein zweites Radpaar 18a, 18b (Hinterräder) verbindet.
Je nach Einstellung der Kupplungseinheit 15 wird ein größerer oder
ein kleinerer Teil des Drehmoments der Eingangswelle 13 auf
die Ausgangswelle 16 übertragen.
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Die
Betätigung
der Kupplungseinheit 15, die im gezeigten Ausführungsbeispiel
als Lamellentrommel mit miteinander verschachtelt angeordneten Kupplungsscheiben
ausgeführt
ist, erfolgt mittels eines hydraulischen Druckkolbens 19,
der in 1 ebenfalls lediglich als Pfeil angedeutet ist.
Die Ansteuerung des Druckkolbens 19 erfolgt im gezeigten Ausführungsbeispiel über ein
hydraulisches Steuerventil 20, welches in 1 lediglich
als Pfeil angedeutet ist. Zur Steuerung des Ventils 20 ist,
wie im Stand der Technik bekannt, ein dem Drehmomentverteiler 14 zugeordnetes
Steuergerät 21 vorgesehen.
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Das
Steuergerät 21 verwendet
eine Vielzahl von Eingangssignalen, die ihm von verschiedenen Sensoren
des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Lenkwinkelsensor 22,
einem Bremssensor 23, dem Kombigerät 24, dem Motorsteuerungs-Steuergerät 25,
dem ABS-EPS-Steuergerät 26,
etc. geliefert werden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Sensoren/Steuergeräte jeweils
mit dem CAN-Bus 27 verbunden, an den auch das Drehmomentverteiler-Steuergerät 21 angeschlossen
ist. Aus diesen Eingangssignalen berechnet das Drehmomentverteiler-Steuergerät nach komplexen
Entscheidungsregeln ein komplexes Steuersignal zur Ansteuerung des
Steuerventils 20.
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Diesem
ersten Regelkreis ist erfindungsgemäß ein zweiter Regelkreis 28 nebengeordnet,
der ein zweites Steuersignal erzeugt, welches dem ersten, von dem
ersten Regelkreis erzeugten Steuersignal überlagert wird. Das Steuerventil
wird daher mittels der Superposition des ersten und zweiten Steuersignals
angesteuert. Zur Erläuterung
des erfindungsgemäßen zweiten
Regelkreises wird auf 2 verwiesen.
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2 zeigt
in schematischer, stark vereinfachter Darstellung die Kupplungseinheit 15 und
Teile ihrer Ansteuerungsanordnung. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
ist die Kupplungseinheit 15 als Lamellentrommel ausgeführt, in
der miteinander verschachtelt angeordnete Kupplungsscheiben 15a, 15b,
die der Eingangswelle 13 (entspricht dem Differenzialgehäuse) bzw.
der Ausgangswelle 14 (entspricht der einem Rad zugeordneten Welle)
zugeordnet und rotationsübertragend
mit diesen verbunden sind, miteinander wechselwirken können. Die
Stärke der
Wechselwirkung wird im gezeigten Ausführungsbeispiel durch einen
hydraulischen Druckkolben 19 bewerkstelligt, der über eine
Druckleitung 31 mit einer Pumpe 32 verbunden ist,
die aus einem Hydraulikflüssigkeitsreservoir 33 gespeist
wird. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
sind die Druckleitung 31 und die Pumpe 32 in bekannter
Weise über
ein Rückschlagventil 34 verbunden.
Bei anderen Ausführungsformen
können
alternative Lösungen
verwendet werden. Die Druckleitung 31 ist auch über ein
elektrisch ansteuerbares Steuerventil 20 mit einer Rückführleitung 35 verbunden,
die Hydraulikflüssigkeit
in geregelter Weise dem Flüssigkeitsreservoir 33 zurückführen kann.
Bei gleichmäßiger Pumpleistung
lässt sich der
Druck in der Druckleitung 31 und damit die Stärke der
Wechselwirkung zwischen den Kupplungsscheiben 15a und 15b durch
Variation der Ventilöffnung 20 einstellen.
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Wie
bereits erläutert,
stammt ein Teil des Steuersignals für das Ventil 20 von
dem Drehmomentverteiler-Steuergerät 21. Diese Verbindung
ist in 2 gestrichelt angedeutet. Erfindungsgemäß ist ein
zweiter Regelkreis 28 vorgesehen, der einen Doppel-Geschwindigkeitssensor 29 aufweist,
welcher die jeweiligen Geschwindigkeiten der Eingangswelle 13 und
der Ausgangswelle 14 misst und ein entsprechendes Signal
ausgibt. Im vorliegenden Fall stellen die Ausgangssignale des Doppel-Geschwindigkeitssensors 29 analoge
Spannungsniveaus dar, die in definierter Weise ein Maß für die jeweiligen Wellengeschwindigkeiten
sind. Diese Signale werden im gezeigten Ausführungsbeispiel einem als Differenzverstärker 30 ausgeführten Komparator
zugeführt,
welcher ein entsprechendes Differenzsignal erzeugt, das ein Maß für die Differenzgeschwindigkeit zwischen
der ersten und der zweiten Welle darstellt. Dieses Komparator-Ausgangssignal
wird als zweites Steuersignal dem ersten Steuersignal überlagert
und bildet mit diesem zusammen das Gesamt-Steuersignal für das Ventil 20.
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Aufgrund
der geringen Anzahl an Eingangssignalen und der schnellen, analogen
Verarbeitung im analogen Differenzverstärker 30 folgt das
zweite Steuersignal einer Änderung
der Differenzgeschwindigkeit der Wellen 13 und 14 (bzw.
des Differenzialgehäuses
und der dem Rad zugeordneten Welle) nahezu ohne Zeitverzögerung.
Gleichzeitig ist die Differenzgeschwindigkeit der Wellen 13 und 14 (bzw.
des Differenzialgehäuses
und der dem Rad zugeordneten Welle) ein unmittelbares Maß für Schlupf
wenigstens eines Rades (bzw. des Rades), ohne dass eine genaue Analyse
sonstiger Messwerte erforderlich wäre, um diesen Umstand zu erkennen.
Bei einer plötzlich
eintretenden Änderung
der Fahrsituation, beispielsweise wenn das Rad plötzlich auf
haftarmen Untergrund gerät
und verstärkten
Schlupf zeigt, ändert
sich das zweite Steuersignal sofort und leitet durch entsprechende
Ansteuerung des Ventils 20 unmittelbar eine kompensierende Änderung
der Drehmomentenverteilung ein. Dieselbe Änderung der Fahrsituation wird
selbstverständlich
auch von dem Drehmomentverteiler-Steuergerät 21 erkannt, das hierzu
jedoch eine Vielzahl von Eingangssignalen aufnehmen und diese nach
komplexen Entscheidungsregeln berechnen muss. Ein entsprechend angepasstes
Steuersignal für
das Ventil 20 kann daher lediglich zeitverzögert erzeugt
werden. Zu diesem Zeitpunkt wurde jedoch bereits durch den inneren Regelkreis
eine geeignete Kompensation eingeleitet. Die Änderung des ersten Steuersignals
wirkt sich daher nur noch als Feinabstimmung der Drehmomentenverteilung
aus. Aufgrund der vorliegenden Erfindung gelingt es, ohne dass an
der Komplexität
der Anpassung der Drehmomentenverteilung an jeweilige Fahrsituationen
durch das erste Steuersignal etwas verloren ginge, durch das erfindungsgemäße, zweite
Steuersignal eine deutliche Verkürzung
der Antwortzeit der Drehmomentenverteilung auf plötzlich eintretende
Fahrsituationsänderungen
zu erreichen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels
dargestellt. Es sind jedoch im Rahmen der Erfindung eine Vielzahl von
Variationen denkbar. Beispielsweise kann die erforderliche Druckvariation
in der Druckleitung 31 durch direkte Ansteuerung der Pumpe 32 anstelle des
Ventils 20 erfolgen. Auch ist es grundsätzlich möglich, die Kupplungseinheit 15 anders
als hydraulisch, z.B. elektromotorisch zu betätigen. Weiter ist die Implementierung
der Kupplungseinrichtung nicht auf die gezeigte Lamellentrommel
beschränkt.
Andere Kupplungsformen, beispielsweise hydrodynamische Kupplungen
oder ähnliches
sind ebenfalls verwendbar. Weiter ist der zweite Regelkreis 28 nicht
auf die in 2 gezeigte, analoge Form beschränkt. Insbesondere
bei Sensoren, die eine Impulsfolge als Ausgangssignal erzeugen,
kann eine digitale Ermittlung der relevanten Differenzgeschwindigkeit
zwischen dem Differenzialgehäuse
und der dem Rad zugeordneten Welle ähnlich schnell ablaufen wie
bei der dargestellten analogen Form. Die hier erforderliche digitale
Datenverarbeitungseinheit kann z.B. in dem Drehmomentverteiler-Steuergerät 21 oder
auch separat vorgesehen sein.