DE3126184A1

DE3126184A1 - Anordnung zum begrenzen unkontrollierter abknickbewegungen im gelenk zwischen fahrzeugeinheiten von gelenkfahrzeugen, insbesondere gelenkomnibussen

Info

Publication number: DE3126184A1
Application number: DE19813126184
Authority: DE
Inventors: Hans Ingemar 64100 Katrineholm Bergman; Björn David 6410 Katrineholm Nyman
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1980-07-03
Filing date: 1981-07-02
Publication date: 1982-04-29
Also published as: GB2082523B; GB2082523A; IT1144259B; SE435703B; IT8167913A0; US4412592A; SE8004927L; BR8104183A

Description

WUESTHOFF - ν. PECHM AN N -BEHRENS - GOETZ*

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPtAN PATENT OPPICE MANDATAIRES AGREES PXBS L'oFPICB BUROPEEN I>ES BREVETS

DR.- ·'&. ThShZ ¹SUrSTHOHP I)R. llill.HVVA TUESTHOPf DH>L.-ING. Gl-ϊιΗΛΚΙ) PULS DIPL.-CHEM, DR. E. FREIHERR VON PECHMANN DR.-ING. DIETER BEHRENS DIPL.-ING.; DlPL.--WIRTSCH.-ING. RUPERT GOETZ

1 -54 900 D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

TE LE PON: (089) 662O 51 TELEGRAMM: PROTECTPATENT

telex: j24 070
02. Juli 1981

Anmelder; SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG
S-15187 Södertälje, Schweden

Titel: Anordnung zum Begrenzen unkontrollierter Abknickbewegungen im Gelenk zwischen Fahrzeugeinheiten von Gelenkfahrzeugen, insbesondere Gelenkomnibussen

PR.-ING. FRANZ

DR. PH)L. FREDA VUESTHOFF (l92/-I9$<0 DIrL₁-ING-CiERHARD PUlS (1952-1971) DIPL.-CHEM. I)R. E. FREIHERR VON PECHMANN PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRfeS fOFFICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL₁-WIRTSCh₁-INCRUPERT GOETZ

U KSTHOFF -ν. PECHMANN - BEHRENS-GOETZ"

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1 -54 900 D-8000 MÜNCHEN 90 SCHWEIGERSTRASSE 2

TE LE FON: (089) 66 2O 51 TELEGRAMM: PROTECTPATENT TELEX: J 24 070

Beschreibung

Anordnung zum Begrenzen unkontrollierter Abknickbewegungen im Gelenk zwischen Fahrzeugeinheiten von Gelenkfahrzeugen,

insbesondere Gelenkomnibussen

Die Erfindung betrifft eine Anordnung in Gelenkfahrzeugen,' insbesondere Gelenkomnibussen, zum Begrenzen während der Fahrt auftretender unkontrollierter Abknickbewegungen zwischen einer vorlaufenden Fahrzeugeinheit und einer mit ihr gelenkig verbundenen nachlaufenden Fahrzeugeinheit, die mit treibenden Rädern ausgestattet ist, welche von einer Antriebseinheit angetrieben werden.

Bei Gelenkfahrzeugen, beispielsweise Gelenkomnibussen, besteht in anomalen Fahrzuständen die Gefahr, daß die.beteiligten Fahrzeugeinheiten unkontrollierten Abknickbewegungen in bezug aufeinander ausgesetzt werden. Dies kann dazu führen, daß die Fahrzeugeinheiten sich unkontrolliert nach einem Krümmungs- bzw. Kurvenmittelpunkt hin aufeinander zu, also sich querstellen, oder von diesem Kurvenmittelpunkt nach außen bewegen können, wobei dann das Fahrzeugheck nach außen giert. Derartige unkontrollierte Abknickbewegungen können gefährliche

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Verkehrssituationen verursachen, nicht zuletzt deshalb, weil die Größe eines Gelenkfahrzeuges im allgemeinen keine Korrektur zulaßt, die Platz erfordert. Die Gefahr von unkontrollierten Abknickbewegungen ist besonders groß bei Gelenkfahrzeugen mit an der hintersten Fahrzeugachse angeordnetem Antrieb, da das Fahrzeug schiebend angetrieben wird.

Es sind verschiedene Formen von Abknickblockiervorrichtungen entwickelt worden mit der Absicht, das Auftreten von unkontrollierter Abknickbewegung bei Gelenkfahrzeugen zu begrenzen, wobei derartige Blockiervorrichtungen betätigt
werden sollen, sobald kritische Situationen eintreten. Eine der bekanntesten Anordnungen auf diesem Gebiet beruht auf der Zwischenschaltung von hydraulischen Zylindern zwischen die Fahrzeugeinheiten, gewöhnlich einer an jeder Seite der Längsachse der Fahrzeugkombination, und auf der Verbindung der Fahrzeugeinheiten mit einer Drehplatte o.dgl. Die ent- .'· sprechenden Enden der hydraulischen Zylinder sind an den
Fahrzeugeinheiten befestigt, und die Zylinder stehen über eine Verbindungseinrichtung miteinander in Verbindung. Entsprechend der Winkelstellung der Fahrzeugeinheiten fließt hydraulisches Öl durch die Verbindungseinrichtung hindurch zu und aus den entsprechenden Zylindern. Dieser Winkel, also der Winkel zwischen den Mittelachsen der Fahrzeugeinheiten, wird im folgenden als Abknickwinkel bezeichnet. Bei anomal rascher Änderung des Abknickwinkels wird eine Blockiervorrichtung betätigt, welche die Strömung in der Verbindungseinrichtung ganz oder zum Teil blockiert und dadurch eine weitere Änderung des Abknickwinkels verhindert.

Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Abknickwinkels durch Feststellen der.Strömungsgeschwindigkeit des hydraulischen Öls erfaßt wird, ist es schwierig, einen geeigneten kritischen Grenzwert zu wählen, bei dem die Blockiervorrichtung betätigt werden soll. Unter normalen Fahrbedingungen, zu denen auch das Kurvenfahren sowohl bei niedriger als auch hoher "

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Geschwindigkeit zählt, darf das System nicht zu empfindlich sein, muß aber gleichzeitig genügend empfindlich sein, um auf eine anomale Abknickung rasch zu reagieren. In bestimmten Fällen kann eine solche unkontrollierte Abknickbewegung auch verhältnismäßig langsam vor sich gehen. Diese gegensätzlichen Forderungen haben dazu geführt, daß bei bekannten praktischen Ausführungsformen von Abknickblockiervorrichtungen häufig Kompromisse darstellende Grenzwerte vorprogrammiert sind, bei denen die Abknickblockiervorrichtung betätigt werden soll. Die Folge davon ist, daß eine derartige Abknickblockiervorrichtung unter bestimmten Fahrbedingungen dann betätigt wird, wenn sie es nicht sein soll, und umgekehrt.

Eine andere Prinziplösung geht von Einrichtungen zum Erfassen des Abknickwinkels zwischen den Fahrzeugeinheiten und von Einrichtungen zum Erfassen des (Lenk)Einschlagwinkels des Fahrzeuges aus. Dabei werden diesen Größen entsprechende Signale verglichen, und in den Fällen, wo der Abknickwinkel größer ist als durch den zugehörigen Einschlagwinkel gerechtfertigt, wird eine Blockiervorrichtung betätigt, um eine · weitergehende Abknickung zu verhindern.

Aber auch diese Anlage hat bestimmte Nachteile. Am Ende einer engen Kurve oder beim Kurvenfahren auf einer Straßenkreuzung verringert sich der Einschlagwinkel rascher als der Abknickwinkel. Die Abknickblöckiervorrichtung wird folglich in der angestrebten Weise betätigt und verhindert eine weitere Zunahme des Abknickwinkels. In.derartigen Situationen ist es üblich, daß der Fahrzeugführer mit dem Beschleunigen des Fahr-.zeuges beginnt, sobald die vorlaufende Fahrzeugeinheit die Kurve oder die Kreuzung passiert hat, trotzdem der Abknickwinkel in dieser Situation verhältnismäßig groß ist. Wenn die Reibung zwischen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn klein ist, kann es in einer Situation dieser Art dazu kommen, daß das Vorwärtsstreben in Geradeausrichtung der nachlaufenden Fahrzeugeinheit ein Wegrutschen der Kinterachsräder an

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der nachlaufenden Fahrzeugeinheit verursacht. Die betätigte Abknickblockiervorrichtung verhindert in diesem Falle nur eine weitere Zunahme des Abknickwinkels, jedoch nicht die Ausführung einer unkontrollierten Bewegung durch die nachlaufende Fahrzeugeinheit.

Unter den gleichen Fahrbedingungen ist es auch wahrscheinlich, daß die treibenden Hinterräder durchdrehen'und das Fahrzeugheck unkontrolliert in der Querrichtung wegrutscht.

Den vorstehend beschriebenen bekannten Abknickblockiervorrichtungen ist gemeinsam, daß sie im wesentlichen nur dazu ausgelegt sind, um die Zunahme eines Abknickwinkels zu verhindern, wogegen sie nicht bei einer Verringerung dieses Winkels blockieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die für Gelenkfahrzeuge, insbesondere Gelenkomnibusse, mit Hinterachsantrieb angegebene Schwierigkeit so zu überwinden, daß die Nachteile bekannter Lösungen vermieden werden.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß wenigstens ein herkömmlicher Meßgrößenumformer so ausgelegt ist, daß er eine momentane Geschwindigkeit wenigstens eines Fahrzeugrades an der nachlaufenden Fahrzeugeinheit erfaßt, um ein dieser Geschwindigkeit entsprechendes Signal an eine Vergleicherschaltung zu senden, in der das Meßgrößenumformersignal mit einem Bezugssignal verglichen wird, das einen Normalwert der Radgeschwindigkeit bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, und die Vergleicherschaltung so ausgelegt ist, daß sie ein Ausgangssignal an eine Vorrichtung sendet, Vielehe die Abknickbev/egung begrenzt, wenn der Unterschied zwischen dem die momentane Radgeschwindigkeit darstellenden Signal und dem Bezugssignal einen vorbestimmten Betrag übersteigt.·

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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sendet die Vergleicherschaltung ein Ausgangssignal an wenigstens eine die übertragene Kraft bzw. Leistung steuernde Vorrichtung, welche den treibenden Rädern eine.übertragbare Leistung zumißt, und/oder an wenigstens eine Regelvorrichtung, die mit einer die Abknickbewegungen direkt beeinflussenden me- ■ chanischen Vorrichtung verbunden ist, wobei letztere vorzugsweise eine an sich bekannte Drehbremse bildet.

Eine Radgleiten erfassende Abknick- bzw. Gelenkbremse gemäß der Erfindung kann mit Vorteil in einer getrennten Steueranlage benutzt werden, jedoch werden durch Kombinieren einer Abknickbremsfunktion mit einer Betriebskraft- bzw. Betriebsleistungsverringerung beträchtliche Vorteile gewonnen. Wenn das Durchdrehen eines Rades angezeigt wird, wird die Betriebsleistung herabgesetzt, und dadurch wird auch die Gefahr gemindert, daß die nachlaufende Fahrzeugeinheit unkontrollierbar in der Querrichtung wegrutscht. Die Herabsetzung der Betriebsleistung führt auch dazu, daß das Durchdrehen eines Rades früher beendet wird, als es sonst der Fall wäre.

Die erfindungsgemäße Anordnung läßt sich mit Vorteil auch mit einer automatischen Bremssteueranlage kombinieren. Eine solche Anlage enthält gewöhnlich Meßgrößenumformer für die Radgeschwindigkeit und elektronische Einheiten, die an sich zum Erfassen des Durchdrehens eines treibenden Rades benutzt werden können. -

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt: Fig. 1 eine prinzipielle Konfiguration eines Gelenkomnibusses sowie einen Schaltplan und

Fig. 2 eine prinzipielle Ausführungsform einer Abknickblockiervorrichtung.

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Der dargestellte Gelenkomnibus 1 hat eine vorlaufende Fahrzeugeinheit 2, mit der über ein Gelenk 3 eine nachlaufende Fahrzeugeinheit 4 gelenkig verbunden ist. Die vorlaufende Fahrzeugeinheit 2 hat eine Vorderachse 5, die lenkbare Räder 6 trägt, und eine Zwischenachse 7 mit nicht .lenkbaren, frei abrollenden Rädern 8. Die nachlaufende Fahrzeugeinheit 4 enthält eine Hinterachse 9, die treibende Räder 10 trägt. Die Räder 10 sind zur Kraftübertragung über ein Differential- getriebe 11 und eine Kardanwelle 12 in herkömmlicher Weise mit einer Antriebseinheit 13 verbunden. Zur Antriebseinheit 13 gehören ein Verbrennungsmotor, ein daran befestigtes automatisch geschaltetes Getriebe unä zugehörige Steuer- und Regeleinrichtungen. Die Antriebseinheit 13 wird von einer Getriebeleistungsregelvorrichtung 14 gesteuert, welche ihrerseits mit einem Gaspedal 16 betätigbar ist, das am Fahrzeugführersitz in der vorlaufenden Fahrzeugeinheit 2 angeordnet ist. Die Bewegungen des Gaspedals 16 sind auf die Leistungsregelvorrichtung 14, die in der Praxis von einer Kraftstoffeinspritzpumpe gebildet ist, elektrisch über eine Leitung 17 übertragbar. Beim Betätigen des Gaspedals 16 wird gemäß Fig. 1 ein veränderbarer elektrischer Widerstand 18 betätigt, der an eine Gleichspannungsquelle 19 angeschlossen ist. ' .

An der Leistungsregelvorrichtung 14 ist die Leitung 17 an einen Elektromagnet 20 angeschlossen, der mit einem durch Federkraft vorgespannten Anker 21 zusammenwirkt, welcher an einer nicht dargestellten Einsteilstange an der Motoreinspritzpumpe angeordnet ist. Abhängig von der.dem Elektromagnet zugeführten Spannung nimmt der Anker 21 und dadurch die Einstellstange der Kraftstoffeinspritzpumpe verschiedene Stellungen ein, die der unterschiedlichen Leistungsabgabe der Antriebseinheit 13 entsprechen.

Zwischen den Widerstand 18 und die Leistungsübertragungsregelvorrichtung 14 ist eine Steuervorrichtung 22 zwischen-

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geschaltet, die eine Vergleicherschaltung 51 mit zwei Eingängen 49 und 50 umfaßt. An den Eingang 50 ist die vom Widerstand 18 am Gaspedal 16 kommende Leitung 17 angeschlossen, und der Eingang 49 ist mit der Gleichspannungsquelle 19 über einen Draht verbunden, an den ein Schalter 45 angeschlossen ist. Der Schalter 45 wird durch ein Relais 41 gesteuert, dessen Solenoid an einem Eingang 26 der Steuervorrichtung 22 angeordnet und über einen Draht 56 an Masse angeschlossen ist. Die Vergleicherschaltung 51 vergleicht ihr an den beiden Eingängen 49 und 50 zugeführte Spannungen und überträgt die niedrigste auf die Leistungsübertragungsregelvorrichtung 14.

Die Geschwindigkeit des Gelenkomnibusses 1 wird durch Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle der Antriebseinheit 13 festgestellt. Diese Antriebswelle ist mit der Kardanwelle 12 und über ein nicht dargestelltes Stirnzahnradgetriebe auch mit einem Geschwindigkeitsmeßumformer 57 in Form eines ' elektrischen Wechselstromgenerators verbunden, dessen Aus- . gangssignalfrequenz ein Maß für die Drehzahl bildet. Durch eine zweckdienliche Signalverarbeitung wird .dieses Signal so umgeformt, daß es'die Geschwindigkeit des Gelenkomnibusses 1 darstellt. Das Signal bildet auch einen Parameter, der die mittlere Geschwindigkeit der treibenden Räder 10 ausdrückt.

Bei der gezeigten Anordnung ist an einem der Räder 8 der Zwischenachse 7 ein Geschwindigkeitsmeßumformer 58 angeordnet, der Spannungsimpulse von einer der Geschwindigkeit entsprechenden Frequenz erzeugt. Derartige Geschwindigkeitsmeßumformer für Fahrzeugräder sind der Fachwelt im Zusammenhang mit nichtblockierenden Bremsen bekannt. Der Meßgrößenumformer 58 ist an einen Eingang 59 einer Vergleicherschaltung 61 angeschlossen, die einen zweiten Eingang 60 aufweist, der mit dem weiter oben beschriebenen Geschwindigkeitsmeßumformer 57 · verbunden ist. Die Vergleicherschaltung 61 hat einen Ausgang 72, der an den Eingang 26 der Steuervorrichtung ?? angeschlossen ist.

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Gemäß Fig. 2 umfaßt das Gelenk 3 zwei Drehplatten 62 und 63, von denen die obere Drehplatte 62 mit der nachlaufenden Fahrzeugeinheit 4 und die untere Drehplatte 63 mit der vorlaufenden Fahrzeugeinheit 2 starr verbunden ist. Die Drehplatten 62 und 63 gleiten in bezug aufeinander und sind in einer waagerechten Richtung durch eine nicht dargestellte vertikale Mittelwelle aneinander befestigt, um die sie und damit auch die Fahrzeugeinheiten 2 und 4 sich in bezug aufeinander drehen können»

Die beschriebene· Anordnung arbeitet folgendermaßen: Wenn mit derselben Geschwindigkeit an den getriebenen wie an den nicht getriebenen Rädern 10.bzw. 8 gefahren wird, sendet die Vergleicherschaltung 61 kein Ausgangssignal, was bedeutet, daß das Relais 41 nicht erregt wird. Dies bedeutet ferner, daß die Spannung, die vom Gaspedal 16 her dem Eingang 50 der Vergleicherschaltung 51 zugeführt wird, niedriger ist als die von der Gleichspannungsquelle 19 dem Eingang 49 zugeführte Spannung. Unter der Annahme, daß der .Widerstandswert des veränderbaren Widerstandes 18 bei Vollgasstellung des Gaspedals 16 gleich null ist, ist die Spannung an den beiden Eingängen 49 und 50 der Vergleicherschaltung 51 gleich. Dies bedeutet, daß die Stellung des Gaspedals 16 die Spannung bestimmt, welche von der Steuervorrichtung 22 zum Steuern der übertragbaren·Leistung der Antriebseinheit 13 abgegeben wird.

Somit wird in der Vergleicherschaltung 61 ein der durchschnittlichen Geschwindigkeit der getriebenen Räder 10 entsprechendes Signal mit einem der Geschwindigkeit eines nicht getriebenen Rades 8 entsprechenden Signal verglichen. Wenn diese Geschwindigkeiten um mehr als 10% voneinander abweichen, ist dies ein Anzeichen dafür, daß eines der Räder, 8 oder 10, durchdreht und/oder gleitet. In einer derartigen Situation sendet die Vergleicherschaltung 61 ein Ausgangssignal, welches das Relais 41 in der Steuervorrichtung 22 aktiviert, wodurch der an den Draht zwischen der Gleichspannungsquelle 19 und

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der Vergleicherschaltung 51 angeschlossene Schalter 45 geöff net wird. Dadurch wird die Antriebseinheit 13 veranlaßt, ihre Drehzahl auf die Leerlaufdrehzahl zu reduzieren, bis der bestehende Betriebs- bzw. Fahrzustand geändert worden ist. Die Vergleicherschaltung 61 ist so ausgelegt, daß sie auf kleinere Geschwindigkeitsunterschiede, die bei normaler Kurvenfahrt o.dgl. auftreten können, nicht reagiert.

Bei Anwendung dieser Anordnung wird die durch die Antriebseinheit 13 übertragbare maximale Betriebsleistung durch eine Geschwindigkeit-sdiffereriz zwischen einem getriebenen und einem nicht getriebenen Fahrzeugrad begrenzt.

Bei einer abgewandelten Ausführungs'form kann das Signal aus der Vergleicherschaltung 61 zum Betätigen einer an sich bekannten Abknick- bzw. Gelenkbremse benutzt werden. Diese Bremse kann von der Art sein, die im Fahrzeugbau häufig verwendet wird, um beim Bremsen ein Querstellen eines Nach- ' läufers gegenüber einem Motorfahrzeug zu verhindern. Eine solche, in Fig. 2 schematisch dargestellte Gelenkbremse 64 hat eine Bremsscheibe 65, die an der oberen Drehplatte 62 starr befestigt ist, und einen Bremssattel 66, der die Bremsscheibe 65 übergreift und an der unteren Drehplatte 63 und an der vorlaufenden Fahrzeugeinheit 2 starr befestigt ist. Der Bremssattel 66 weist nicht dargestellte druckluftbetätigte Bremsbacken auf und ist über eine Leitung 68 mit einer Druckluftquelle 69 verbunden. In die Leitung 68 ist ■ ein Elektromagnetventil 67 eingebaut, das mit dem Ausgang 72 der Vergleicherschaltung 61 verbunden ist. Wenn die Vergleicherschaltung 61 das Durchdrehen eines Rades feststellt, erzeugt sie ein Ausgangssignal, welches das Elektromagnetventil 67 betätigt. Das Elektromagnetventil 67 öffnet die Druckluftverbindung zur Druckluftquelle 69, wonach durch die Leitung 68 hindurch Druckluft zum Bremssattel 66 strömt. Die Bremsbacken werden an die Bremsscheibe 65 angepreßt, wodurch eine Bewegung zwischen den beiden Drehplatten 62 und 63 und

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den beiden Fahrzeugeinheiten 2 und 4 gebremst und/oder blockiert wird.

Die Steuervorrichtung 22 kann mit Vorteil als elektronische Steueranlage entsprechend der bekannten Halbleitertechnik und/oder unter Verwendung integrierter Schaltkreise ausgebildet werden. In solchen Anwendungsfällen ist es häufig einfacher, Signale in Form von NuI!spannungen zu benutzen, d.h. es wird die Abgabe eines Signals angenommen, wenn eine Verbindung an Masse angeschlossen ist. Außerdem kann die Leistungsregelvorrichtung 14 anstelle eines Elektromagneten 20 mit einem Anker 21 einen Gleichstrommotor aufweisen, dessen Ausgangsdrehmoment der ihm zugeführten Spannung proportional ist. Dieser Motor kann dann eine Ki?aftstoffeinspritzpumpe betätigen.

Claims

DR.-ING. PRANZ TTUESTHOFF

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telefon: (089) 66 20 ji telegramm: protectratent telex: j24070

Ansprüche

Anordnung in Gelenkfahrzeugen, insbesondere Gelenkomnibussen, zum Begrenzen unkontrollierter Abknickbewegungen zwischen einer vorlaufenden Fahrzeugeinheit (2) und einer mit ihr gelenkig verbundenen nachlaufenden Fahrzeugeinheit .(4), · die mit treibenden Rädern (10) ausgestattet ist, welche von einer Antriebseinheit (13) angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens ein herkömmlicher Meßgrößenumformer (57) so ausgelegt ist, daß er eine momentane Geschwindigkeit wenigstens eines Fahrzeugrades (10) an der nachlaufenden Fahrzeugeinheit (4) erfaßt und ein dieser Geschwindigkeit entsprechendes Signal an eine Vergleicherschaltung (61) sendet, in der das Meßgrößenumformersignal mit einem Bezugssignal verglichen wird, das einen Normalwert für die Radgeschwindigkeit bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt,

und die Vergleicherschaltung (61) so ausgelegt ist, daß sie ein Ausgangssignal an eine Vorrichtung (14,64) sendet, welche die Abknickbewegung begrenzt, wenn der Unterschied zwischen dem die momentane Radgeschwindigkeit darstellenden Signal und dem Bezugssignal ein vorbestimmtes Niveau übersteigt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet ,daß ein Meßgrößenumformer (58) so ausgelegt ist, daß er eine momentane Geschwindigkeit an wenigstens einem frei abrollenden Fahrzeugrad (8) an der vorlaufenden Fahrzeugeinheit (2) erfaßt und ein dementsprechendes Signal

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an die Vergleicherschaltung (61) sendet, um das Bezugssignal für die Vergleicherschaltung (61) zu bilden.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Vergleicherschaltung (61) ein Ausgangssignal an wenigstens eine Betriebsleistungsregelvorrichtung (14) sendet,.welche den treibenden Rädern (10) eine übertragbare Leistung zumißt, und/oder an eine Regelvorrichtung (67) für die die Abknickbewegung direkt beeinflussende mechanische Vorrichtung (64).
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Betriebsleistungsregelvorrichtung (14) die Kraftstoffzufuhr zu einem in die Antriebseinheit (13) eingegliederten Verbrennungsmotor steuert.
5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die Regelvorrichtung von einem Elektromagnetventil (67) gebildet ist, das in einer Verbindungsleitung (68) zwischen einer Druckluftquelle (69) und der mechanischen Betätigungsvorrichtung (64) angeordnet ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die die Abknickbewegung begrenzende mechanische Vorrichtung von einer Gelenkbremse (64) gebildet ist.
7. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet , daß ein Signal, das von der Vergleicherschaltung (61) an die Betriebsleistungsrege.lvorrichtung (14) abgegeben wird, die übertragbare Betriebsleistung der Antriebseinheit (13) auf einen dem Leerlauf entsprechenden Betrag begrenzt.