WO2000055030A1 - Vorrichtung zur lenkung eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2000055030A1
WO2000055030A1 PCT/EP1999/009631 EP9909631W WO0055030A1 WO 2000055030 A1 WO2000055030 A1 WO 2000055030A1 EP 9909631 W EP9909631 W EP 9909631W WO 0055030 A1 WO0055030 A1 WO 0055030A1
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WO
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steering
transmitter
vehicle
wheel
drive
Prior art date
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PCT/EP1999/009631
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English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Kister
Original Assignee
Alstom Anlagen- Und Automatisierungstechnik Gmbh
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Publication date
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
    • B62D5/091—Hydraulic steer-by-wire systems, e.g. the valve being actuated by an electric motor
    • B62D5/092—Hydraulic steer-by-wire systems, e.g. the valve being actuated by an electric motor the electric motor being connected to the final driven element of the steering gear, e.g. rack
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
    • B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such

Definitions

  • the invention relates to a device for steering a vehicle with a steering transmitter that can be operated by a driver and with a preferably hydraulic steering booster, wherein the steering transmitter can act on the steering angle of at least one wheel of the vehicle via the steering booster.
  • Such a device is generally known in motor vehicles.
  • a steering wheel is provided as the steering transmitter and a so-called power steering is provided as the steering booster.
  • a driver of the vehicle can act on the steering angle of the wheels of the vehicle via the power steering and thus steer the vehicle.
  • the object of the invention is to reduce the effort of such additional steering systems in a device for steering vehicles.
  • the existing power steering is also used for the additional steering.
  • the additional steering only consists of the electric steering device.
  • hydraulic components are no longer required for the additional steering. The reduction in the effort required and the resulting costs for the additional steering is obvious.
  • Another advantage of the use of the already existing power steering according to the invention is a considerable reduction in the weight and size of the entire device.
  • the manufacture of the device is also considerably simplified by the multiple use of the power steering.
  • the steering device is arranged functionally parallel to the steering transmitter. Both options, that is, the steering via the steering transmitter by the driver, and also the additional steering via the steering device can thus be operated in parallel.
  • the two options are fully available and can be used depending on the respective application.
  • the steering device is functionally arranged in front of the steering booster. It is thus possible that the action of the additional steering device on the steering angle of the wheels of the vehicle by the power steering is supported. This enables a simplification of the steering device and thus a further reduction in the effort required.
  • the steering device has a controllable drive which is coupled to the steering transmitter via a preferably mechanical transmission.
  • An electric motor can preferably be provided as the drive. Appropriate control of the drive influences the steering sensor and thus the steering angle of the wheels of the vehicle. This represents a particularly reliable and yet inexpensive design of the steering device.
  • the drive is coupled to the steering transmitter via a clutch. This opens up the possibility that the steering device is separated from the steering transmitter and thus from the action on the steering angle. The possibility enables safety-relevant requirements of the entire device to be met, for example functionality even in the event of a fault in the additional steering device.
  • the drive is not coupled to the steering transmitter in a preferably non-activated basic position.
  • the steering device thus automatically falls back into a state in which there is no influence of the steering device on the steering angle. An incorrect steering influence of the additional steering on the wheels is reliably avoided in this way.
  • the clutch can be controlled.
  • the clutch can thus be controlled, for example by means of an electrical signal, in such a way that the additional steering acts on the wheels of the vehicle. In the non-activated state of the clutch the connection of the additional steering device to the power steering is then broken and the influence of the additional steering is thus eliminated.
  • the steering device has two drives, each with a clutch and a transmission. This means that further safety-relevant requirements for the device according to the invention can be met. In particular, it is thus possible that even if one of the two drives fails, the vehicle can still be automatically steered via the other drive.
  • the two drives can be controlled by two preferably independent electrical signals is particularly advantageous.
  • a vehicle with two driver seats that are independent of one another can thus be controlled from each of the two seats.
  • the associated drive is actuated, which then acts on the steering of the vehicle.
  • the two drives can preferably be switched on and off by the two associated clutches.
  • the driver's seat at which the driver is actually located can thus be switched on by the two clutches. The influence of the other place can be prevented in this way and malfunctions can be avoided.
  • the action of the steering transmitter on the steering angle of the wheel has priority over the action of the steering device.
  • the steering sensor operated by the driver of the vehicle that is to say, for example, the steering wheel operated by the driver, therefore has higher priority than the additional steering device. This ensures that the driver is always in the steering intervene and ultimately determine the direction of travel of the vehicle. Malfunctions of the automatic steering device can thus be compensated or avoided by the driver.
  • means are provided for determining an action of the steering transmitter on the steering angle of the wheel, and the steering device can be switched off if there is an action of the steering transmitter. In this way, the driver's priority position is achieved compared to the additional steering device. As soon as the means determine actuation of the steering transmitter by the driver, the electric steering device is switched off according to the invention. This ensures that the driver takes action on the steering of the vehicle in any case.
  • a sensor for measuring a current through the electric steering device with which the action of the steering transmitter on the steering angle of the wheel can be determined. If the steering transmitter is actuated by the driver, the current is changed by the drive of the steering device. This change in current results from the coupling of the drive of the steering device to the steering transmitter. The current change is recognized by the sensor, so that the steering device then e.g. can be separated from the steering sensor and thus from the power steering via the clutch. The steering device then no longer has any influence on the steering angle of the wheels of the vehicle.
  • the device 1 can be used in particular in a track-guided vehicle, for example a track-guided passenger transport vehicle.
  • the device 1 can also be used in remote-controlled vehicles or vehicles with a plurality of steering axles or vehicles which are provided with electronic steering transmitters.
  • the device 1 has a hydraulic
  • the steering booster 2 is a so-called power steering, as is already available in most known vehicles.
  • the steering device 3 is supplied with a drive shaft 4 which is connected to a steering transmitter (not shown).
  • the steering sensor can be a steering wheel or a so-called joy stick or the like. With the aid of the steering transmitter, a driver can set the drive shaft 4 in a rotary movement.
  • the drive shaft 4 and thus the steering sensor is connected to the steering booster 2 via a shaft 5 and a coupling part 6.
  • the steering booster 2 is provided with an output shaft 7, which acts on a steering mechanism, not shown.
  • a rotary movement of the output shaft 7 has the result that the steering angle of the wheels of the vehicle is adjusted via the steering mechanism.
  • the driver of the vehicle thus has the possibility of adjusting the steering angle of the vehicle by actuating the steering transmitter via the shaft 5, the steering booster 2 and the output shaft 7 and thus steering the vehicle.
  • the steering force amplifier 2 amplifies the rotary movement of the shaft 5 resulting from the actuation of the steering transmitter.
  • a pump 8 is provided, which conveys a liquid from a tank 9 to a cylinder 10, in which a piston 11, which can be pressurized on both sides, is contained.
  • the inflow of the liquid to the two sides of the piston 11 is controlled by a control element 12 as a function of a rotary movement of the shaft 5 and thus as a function of an actuation of the steering transmitter by the driver.
  • the movement of the piston 11 resulting from the action leads to a sensible generation of a rotary movement of the output shaft 7 and thus to a support for the driver's actuation of the steering transmitter.
  • the steering device 3 has a drive 13, in particular an electric motor.
  • the drive 13 is provided with an output shaft 14 which can be rotated.
  • the drive 13, in particular the rotary movement of the output shaft 14, can be controlled via an electrical signal.
  • the rotational movement of the output shaft 14 can be influenced with respect to the direction and possibly also with regard to the speed, that is to say the speed.
  • the output shaft 14 is connected to a gear 16, for example a gear transmission.
  • the gear 16 is coupled to the shaft 5 and thus to the steering transmitter.
  • a rotational movement of the output shaft 5 can, depending on the clutch 15, lead to a rotational movement of the shaft 5.
  • the steering sensor for example that The steering wheel is rotated when the output shaft 14 rotates.
  • the clutch 15 can be a spring-loaded clutch, for example, which can be controlled by an electrical signal. In a non-activated basic position, the clutch 15 does not establish a connection between the drive 13 and the gear 16. The clutch is automatically transferred to this basic position due to the spring load. Only when an electrical signal is present, the output shaft 14 and the gear 16 are connected to one another by the clutch 15. The controllability of the clutch 15 thus creates the possibility of a speed-independent connection and disconnection of the drive 13 and thus the electric steering unit 3, regardless of the electrical signal which drives the drive 13 as such.
  • the drive 13 sets the shaft 5 into a rotary movement via the engaged clutch 15 and the transmission 16, which is converted by the steering booster 2 into an increased rotary movement of the output shaft 7.
  • the steering angle of the wheels of the vehicle is then adjusted by means of the output shaft 7 and the vehicle is thus steered.
  • the steering device 3 is automatically disconnected. This is achieved in that the coupling 15 is no longer subjected to an electrical signal. The clutch 15 is thereby switched to its open state and the connection from the drive 13 to the steering booster 2 is interrupted. This means that the steering device 3 can no longer automatically influence the steering.
  • the steering device 3 is arranged or provided parallel to the steering transmitter and thus parallel to the driver of the vehicle. This means that both, that is to say the driver via the steering transmitter, and the steering device 3 via the transmission 16 can act on the steering angle of the wheels of the vehicle. However, the steering transmitter and thus the driver's influence take precedence over the influence of the steering device 3 on the steering of the vehicle.
  • the steering booster 2 is arranged downstream of the steering device 3, so that a rotary movement generated by the steering device 3 is supported or amplified by the steering force booster 2.
  • the steering device 3 can thus be automatically influenced by the steering device 3 through several different instances, for example from two driver seats that are independent of one another.
  • the clutches 15, 15 'associated with the drives 13, 13' can be controlled independently of one another.

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Abstract

Es wird eine Vorrichtung (1) zur Lenkung eines Fahrzeugs beschrieben, die mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker (2) versehen ist. Der Lenkgeber kann über den Lenkkraftverstärker (2) auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken. Eine elektrische Lenkeinrichtung (3) ist vorgesehen, die über den Lenkkraftverstärker (2) ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.

Description

Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker, wobei der Lenkgeber über den Lenkkraftverstärker auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann.
Eine derartige Vorrichtung ist bei Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Als Lenkgeber ist dabei ein Lenkrad vorgesehen und als Lenkkraftverstärker eine sogenannte Servolenkung. Durch eine -Betätigung des Lenkrads kann ein Fahrer des Fahrzeugs über die Servolenkung auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs einwirken und damit das Fahrzeug lenken.
Beispielsweise bei spurgeführten Fahrzeugen ist es erforderlich, dass der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs auch automatisch in Abhängigkeit von der Spurführung beeinflusst werden kann. Hierzu sind zusätzliche separate Lenkanlagen, beispielsweise elektrohydraulische Zusatzlenkungen vorhanden. Diese Zusatzlenkungen verursachen einen beträchtlichen Aufwand unter anderem an zusätzlichen Bauteilen .
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Vorrichtung zur Lenkung von Fahrzeugen den Aufwand derartiger zusätzlicher Lenkanlagen zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine elektrische Lenkeinrichtung vorgesehen ist, die über den Lenkkraftverstärker ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.
Es ist somit nicht erforderlich, eine vollständige elektrohydraulische Zusatzlenkung vorzusehen. Stattdessen wird erfindungsgemäß die vorhandene Servolenkung auch für die Zusatzlenkung mitverwendet. Damit besteht die Zusatzlenkung nur noch aus der elektrischen Lenkeinrichtung. Hydraulische Bauteile sind jedoch für die Zusatzlenkung nicht mehr erforderlich. Die Reduzierung des erforderlichen Aufwands und der daraus resultierenden Kosten für die Zusatzlenkung ist offensichtlich.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Verwendung der bereits vorhandenen Servolenkung besteht in einer beträchlichen Reduktion des Gewichts und der Baugröße der gesamten Vorrichtung. Ebenfalls wird die Herstellung der Vorrichtung durch die mehrfache Verwendung der Servolenkung wesentliche vereinfacht. Dabei werden diese Vorteile erreicht, ohne dass hierzu grundlegende Änderungen der Servolenkung erforderlich wären.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Lenkeinrichtung funktioneil parallel zu dem Lenkgeber angeordnet. Damit können beide Möglichkeiten, also die Lenkung über den Lenkgeber durch den Fahrer, wie auch die zusätzliche Lenkung über die Lenkeinrichtung parallel nebeneinander betrieben werden. Die beiden Möglichkeiten sind dabei in vollem Umfang verfügbar und können in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung entsprechend eingesetzt werden.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Lenkeinrichtung funktioneil vor dem Lenkkraftverstärker angeordnet. Damit ist es möglich, dass auch die von der zusätzlichen Lenkeinrichtung erzeugte Einwirkung auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs durch die Servolenkung unterstützt wird. Dies ermöglicht eine Vereinfachung der Lenkeinrichtung und damit eine weitere Verminderung des erforderlichen Aufwands.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Lenkeinrichtung einen steuerbaren Antrieb auf, der über ein vorzugsweise mechanisches Getriebe mit dem Lenkgeber gekoppelt ist. Als Antrieb kann vorzugsweise ein Elektromotor vorgesehen sein. Durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs wird der Lenkgeber und damit der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs beeinflusst. Dies stellt eine besonders zuverlässige und trotzdem kostengünstige Ausbildung der Lenkeinrichtung dar.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Antrieb über eine Kupplung mit dem Lenkgeber gekoppelt ist. Damit wird die Möglichkeit eröffnet, dass die Lenkeinrichtung von dem Lenkgeber und damit von der Einwirkung auf den Lenkwinkel abgetrennt wird. Durch die Möglichkeit können sicherheitsrelevante Anforderungen der gesamten Vorrichtung erfüllt werden, beispielsweise eine Funktionsfähigkeit auch bei einem Fehler in der zusätzlichen Lenkeinrichtung.
Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn der Antrieb in einer vorzugsweise nicht-angesteuerten Grundstellung nicht mit dem Lenkgeber gekoppelt ist. Damit fällt die Lenkeinrichtung im Fehlerfall automatisch in einen Zustand zurück, in dem keine Einwirkung der Lenkeinrichtung auf den Lenkwinkel vorhanden ist. Ein fehlerhafter Lenkeinfluss der Zusatzlenkung auf die Räder wird auf diese Weise sicher vermieden.
Des weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn die Kupplung steuerbar ist. Damit kann die Kupplung beispielsweise mittels eines elektrischen Signals derart angesteuert werden, dass eine Einwirkung der Zusatzlenkung auf die Räder des Fahrzeugs vorhanden ist. Im nicht-angesteuerten Zustand der Kupplung wird dann die Verbindung der zusätzlichen Lenkeinrichtung zu der Servolenkung aufgetrennt und damit der Einfluss der Zusatzlenkung aufgehoben.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Lenkeinrichtung zwei Antriebe mit jeweils einer Kupplung und jeweils einem Getriebe auf. Damit können weitere sicherheitsrelevante Anforderungen an die erfindungsgemäße Vorrichtung erfüllt werden. Insbesondere ist es damit möglich, dass auch bei einem Ausfall eines der beiden Antriebe trotzdem noch eine automatische Lenkung des Fahrzeugs über den anderen Antrieb durchführbar ist .
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die beiden Antriebe durch zwei vorzugsweise voneinander unabhängige elektrische Signale steuerbar sind. Damit kann beispielsweise ein Fahrzeug mit zwei voneinander unabhängigen Fahrerplätzen von jedem der beiden Plätze gesteuert werden. Durch eine Betätigung des Lenkrads an dem jeweiligen Platz wird der zugehörige Antrieb angesteuert, der dann auf die Lenkung des Fahrzeugs einwirkt.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die beiden Antriebe vorzugsweise durch die beiden zugehörigen Kupplungen zu- und abschaltbar sind. Es kann somit durch die beiden Kupplungen derjenige Fahrerplatz eingeschaltet werden, an dem sich der Fahrer tatsächlich befindet. Der Einfluss des anderen Platzes kann auf diese Weise unterbunden und damit Fehlfunktionen vermieden werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hat die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang vor der Einwirkung der Lenkeinrichtung. Der von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigte Lenkgeber, also beispielsweise das von dem Fahrer bediente Lenkrad, hat somit die höhere Priorität als die zusätzliche Lenkeinrichtung. Damit ist gewährleistet, dass der Fahrer immer in die Lenkung eingreifen und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs letztlich bestimmen kann. Fehlfunktionen der automatischen Lenkeinrichtung können damit vom Fahrer kompensiert bzw. vermieden werden.
Bei eienr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind Mittel vorgesehen zur Feststellung einer Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads, und es kann die Lenkeinrichtung abgeschaltet werden, wenn eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist. Auf diese Weise wird die Vorrangstellung des Fahrers im Vergleich zu der zusätzlichen Lenkeinrichtung realisiert. Sobald die Mittel eine Batätigung des Lenkgebers durch den Fahrer feststellen, wird erfindungsgemäß die elektrische Lenkeinrichtung abgeschaltet. Damit ist ein Durchgreifen des Fahrers auf die Lenkung des Fahrzeugs in jedem Fall gewährleistet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Sensor zur Messung eines Stroms durch die elektrische Lenkeinrichtung vorgesehen ist, mit dem die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads ermittelbar ist. Wird der Lenkgeber durch den Fahrer betätigt, so wird dadurch der Strom durch den Antrieb der Lenkeinrichtung verändert. Diese Stromänderung ergibt sich aus der Kopplung des Antriebs der Lenkeinrichtung mit dem Lenkgeber. Die Stromänderung wird von dem Sensor erkannt, so dass daraufhin die Lenkeinrichtung z.B. über die Kupplung von dem Lenkgeber und damit von der Servolenkung abgetrennt werden kann. Die Lenkeinrichtung hat dann keinen Einfluss mehr auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zur Lenkung einer Fahrzeugs.
Die Vorrichtung 1 kann insbesondere bei einem spurgeführten Fahrzeug, beispielsweise einem spurgeführten Personentransportfahrzeug eingesetzt werden. Ebenfalls kann die Vorrichtung 1 bei ferngesteuerten Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit mehreren mitlenkenden Achsen oder Fahrzeugen, die mit elektronischen Lenkgebern versehen sind, verwendet werden .
Die Vorrichtung 1 weist einen hydraulischen
Lenkkraftverstärker 2 und eine elektrische Lenkeinrichtung 3 auf. Bei dem Lenkkraftverstärker 2 handelt es sich um eine sogenannte Servolenkung, wie sie in den meisten bekannten Fahrzeugen bereits vorhanden ist.
Der Lenkeinrichtung 3 ist eine Antriebswelle 4 zugeführt, die mit einem nicht-dargestellten Lenkgeber verbunden ist. Bei dem Lenkgeber kann es sich um ein Lenkrad oder einen sogenannten Joy-Stick oder dergleichen handeln. Mit Hilfe des Lenkgebers kann ein Fahrer die Antriebswelle 4 in eine Drehbewegung versetzen. Die Antriebswelle 4. und damit der Lenkgeber ist über eine Welle 5 und ein Koppelteil 6 mit dem Lenkkraftverstärker 2 verbunden.
Der Lenkkraftverstärker 2 ist mit einer Abtriebswelle 7 versehen, die auf einen nicht-dargestellten Lenkmechanismus einwirkt. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 7 hat zur Folge, dass über den Lenkmechanismus der Lenkwinkel von Rädern des Fahrzeugs verstellt wird. Insgesamt hat damit der Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit, durch eine Betätigung des Lenkgebers über die Welle 5, den Lenkkraftverstärker 2 und die Abtriebswelle 7 den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu verstellen und damit das Fahrzeug zu lenken.
Durch den Lenkkraftverstärker 2 wird die aus der Betätigung des Lenkgebers resultierende Drehbewegung der Welle 5 verstärkt. Zu diesem Zweck ist eine Pumpe 8 vorgesehen, die eine Flüssigkeit aus einem Tank 9 zu einem Zylinder 10 fördert, in dem ein beidseitig mit einem Druck beaufschlagbarer Kolben 11 enthalten ist. Der Zufluss der Flüssigkeit zu den beiden Seiten des Kolbens 11 wird von einem Steuerelement 12 in Abhängigkeit von einer Drehbewegung der Welle 5 und damit in Abhängigkeit von einer Betätigung des Lenkgebers durch den Fahrer gesteuert . Die aus der Beaufschlagung resultierende Bewegung des Kolbens 11 führt zu einer sinnrichtigen Erzeugung einer Drehbewegung der Abtriebswelle 7 und damit zu einer Unterstützung der von dem Fahrer ausgeführten Betätigung des Lenkgebers.
Die Lenkeinrichtung 3 weist einen Antrieb 13 , insbesondere einen Elektromotor auf . Der Antrieb 13 ist mit einer Abtriebswelle 14 versehen, die in eine Drehbewegung versetzt werden kann. Der Antrieb 13, insbesondere die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 kann über ein elektrisches Signal gesteuert werden. Dabei kann die Drehbewegung der Abtriebswelle 14 bezüglich der Richtung und gegebenenfalls auch bezüglich der Geschwindigkeit, also der Drehzahl beeinflusst werden.
Über eine Kupplung 15 ist die Abtriebswelle 14 mit einem Getriebe 16, beispielsweise einem Zahnradgetriebe verbunden. Das Getriebe 16 ist mit der Welle 5 und damit mit dem Lenkgeber gekoppelt. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 5 kann in Abhängigkeit von der Kupplung 15 zu einer Drehbewegung der Welle 5 führen. Der Lenkgeber, also z.B. das Lenkrad wird bei einer Drehbewegung der Abtriebswelle 14 mitgedreht .
Bei der Kupplung 15 kann es sich beispielsweise um eine federbelastete Kupplung handeln, die durch ein elektrisches Signal ansteuerbar ist. In einer nicht-angesteuerten Grundstellung stellt die Kupplung 15 keine Verbindung zwischen dem Antrieb 13 und dem Getriebe 16 her. In diese Grundstellung wird die Kupplung aufgrund der Federbelastung automatisch überführt. Nur wenn ein elektrisches Signal vorhanden ist, wird von der Kupplung 15 die Abtriebswelle 14 und das Getriebe 16 miteinander verbunden. Durch die Steuerbarkeit der Kupplung 15 entsteht damit die Möglichkeit einer drehzahlunabhängigen Zu- und Abschaltung des Antriebs 13 und damit der elektrischen Lenkeinheit 3 , und zwar unabhängig von dem den Antrieb 13 als solchen ansteuernden elektrischen Signal.
Beispielsweise bei einem spurgeführten Fahrzeug ist es damit möglich, in Abhängigkeit von der Spurführung den Antrieb 13 derart mit einem elektrischen Signal anzusteuern, dass das Fahrzeug automatisch entsprechend der vorgesehenen Spur gelenkt wird. Der Antrieb 13 versetzt dabei über die eingeschaltete Kupplung 15 und das Getriebe 16 die Welle 5 in eine Drehbewegung, die von dem Lenkkraftverstärker 2 in eine verstärkte Drehbewegung der Abtriebswelle 7 umgesetzt wird. Mittels der Abtriebswelle 7 wird dann der Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs verstellt und damit das Fahrzeug gelenkt .
Will der Fahrer des Fahrzeugs die Lenkung beeinflussen, so ist dies jederzeit über den Lenkgeber möglich. Durch eine Betätigung des Lenkgebers entsteht eine Drehbewegung der Welle 5, die auf das von dem Antrieb 13 zu erzeugende Moment und damit auf den Strom durch den Antrieb 13 einwirkt. Insbesondere die letztgenannte Änderung des Stroms durch den Antrieb 13 kann mittels eines entsprechenden Sensors erkannt werden. Damit ist es möglich, eine von dem Fahrer ausgehende Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads festzustellen.
Wird eine derartige Einwirkung, also die Einflussnahme des Fahrers auf die Lenkung des Fahrzeugs erkannt, so wird die Lenkeinrichtung 3 automatisch abgetrennt. Dies wird dadurch erreicht, dass die Kupplung 15 nicht mehr mit einem elektrischen Signal beaufschlagt wird. Die Kupplung 15 wird dadurch in ihren geöffneten Zustand geschaltet und die Verbindung von dem Antrieb 13 zu dem Lenkkraftverstärker 2 wird unterbrochen. Damit kann keine automatische Beeinflussung der Lenkung über die Lenkeinrichtung 3 mehr erfolgen .
Aus funktioneller Sicht ist die Lenkeinrichtung 3 parallel zu dem Lenkgeber und damit parallel zu dem Fahrer des Fahrzeugs angeordnet bzw. vorgesehen. Dies bedeutet, dass an sich beide, also der Fahrer über den Lenkgeber, wie auch die Lenkeinrichtung 3 über das Getriebe 16 auf den Lenkwinkel der Räder des Fahrzeugs einwirken können. Der Lenkgeber und damit die Einwirkung des Fahrers hat jedoch Vorrang vor einer Einwirkung der Lenkeinrichtung 3 auf die Lenkung des Fahrzeugs. Schließlich ist aus funktioneller Sicht der Lenkkraftverstärker 2 der Lenkeinrichtung 3 nachgeordnet, so dass eine von der Lenkeinrichtung 3 erzeugte Drehbewegung von dem Lenkkraf verstärker 2 unterstützt bzw. verstärkt wird.
Bei sicherheitsrelevanten Anwendungen ist es möglich, anstelle eines einzigen Antriebs 13 bei der Lenkeinrichtung 3 zwei derartige Antriebe 13, 13' zu verwenden, wie dies in der Figur dargestellt ist. Zusätzlich ist dann eine zweite Kupplung 15' und ein zweites Getriebe 16' vorgesehen. Damit wird erreicht, dass auch bei Ausfall eines der beiden Antriebe 13, 13' noch eine automatische Einwirkung auf die Lenkung des Fahrzeugs durch die Lenkeinrichtung 2 und damit z.B. eine Spurführung möglich ist.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, verschiedene Antriebe 13 , 13 ' der Lenkeinrichtung 3 mit verschiedenen elektrischen Signalen anzusteuern. Damit kann die Lenkung durch mehrere verschiedene Instanzen, beispielsweise von zwei voneinander unabhängigen Fahrerplätzen, über die Lenkeinrichtung 3 automatisch beeinflusst werden. Zur Zu- und Abschaltung der verschiedenen Instanzen können die den Antrieben 13, 13' jeweils zugehörigen Kupplungen 15, 15' voneinander unabhängig angesteuert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) zur Lenkung eines Fahrzeugs mit einem von einem Fahrer bedienbaren Lenkgeber und mit einem vorzugsweise hydraulischen Lenkkraftverstärker (2) , wobei der Lenkgeber über den Lenkkraftverstärker (2) auf den Lenkwinkel mindestens eines Rads des Fahrzeugs einwirken kann, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Lenkeinrichtung (3) vorgesehen ist, die über den Lenkkraftverstärker (2) ebenfalls auf den Lenkwinkel des Rads einwirken kann.
2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (3) funktionell parallel zu dem Lenkgeber angeordnet ist .
3. "Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (3) funktionell vor dem Lenkkraftverstärker (2) angeordnet ist.
4. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (3) einen steuerbaren Antrieb (13) aufweist, der über ein vorzugsweise mechanisches Getriebe (16) mit dem Lenkgeber gekoppelt ist.
5. Vorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (13) über eine Kupplung (15) mit dem Lenkgeber gekoppelt ist.
6. Vorrichtung (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (13) in einer vorzugsweise nicht-angesteuerten Grundstellung nicht mit dem Lenkgeber gekoppelt ist.
7. Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (15) steuerbar ist.
8. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeinrichtung (3) zwei Antriebe (13, 13') mit jeweils einer Kupplung (15, 15') und jeweils einem Getriebe (16, 16') aufweist.
9. Vorrichtung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebe (13, 13') durch zwei vorzugsweise voneinander unabhängige elektrische Signale steuerbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebe (13, 13') vorzugsweise durch die beiden zugehörigen Kupplungen (15, 15') zu- und abschaltbar sind.
11. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads Vorrang hat vor der Einwirkung der Lenkeinrichtung (3) .
12. Vorrichtung (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind zur Feststellung einer Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads, und dass die Lenkeinrichtung (3) abschaltbar ist, wenn eine Einwirkung des Lenkgebers vorhanden ist.
13. Vorrichtung (1) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor zur Messung eines Stroms durch die elektrische Lenkeinrichtung (3) vorgesehen ist, mit dem die Einwirkung des Lenkgebers auf den Lenkwinkel des Rads ermittelbar ist.
14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch deren Verwendung in einem spurgeführten Fahrzeug, insbesondere Personentransportfahrzeug .
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