DE4230455A1 - Antiblockiersystem fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für ein Fahr­ zeug.

In einem Antiblockiersystem für ein Fahrzeug werden die an die Räder des Fahrzeugs in Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals angelegten Bremsdrücke derart gesteuert, daß die Radgeschwindigkeiten auf eine bzw. mit einer Zielverzögerung oder auf ein bzw. mit einem Zielschlupfverhältnis reduziert werden, wodurch ein Blockieren und Rutschen bzw. Schleudern der Räder verhindert und das Fahrzeug in einem kurzen Weg mit Richtungsstabilität angehalten wird.

Es sind verschiedene Antiblockiersysteme bzw. Antirutsch­ bremssysteme vorgeschlagen worden. Zum Beispiel werden in dem in der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentli­ chung Nr. 60 (1985)-1061 offenbarten Antiblockiersystem die Bremsdrücke vermindert, wenn der Lenkwinkel ansteigt, wo­ durch sowohl die Bremswirksamkeit als auch die Antriebssta­ bilität verbessert werden.

Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, während das Lenkrad gedreht wird, können die Hinterräder rutschen bzw. schleu­ dern, was hervorruft, daß sich das Fahrzeug dreht. Wenn sich das Fahrzeug dreht bzw. schleudert, vermindern sich die Radgeschwindigkeiten mit relativ großen Verzögerungsraten. Da das Antiblockiersystem generell ausgelegt ist, den an jedes Rad angelegten Bremsdruck zu steuern, so daß die Ver­ zögerungsrate der Radgeschwindigkeit z. B. in dem Bereich 0,3 G bis 1,0 G zur Verhinderung des Blockierens des Rades liegt, wird der Bremsdruck vermindert, wenn die Verzöge­ rungsrate der Radgeschwindigkeit größer ist als der Bereich bzw. oberhalb des Bereiches liegt.

Selbst nachdem das Drehen bzw. Schleudern bzw. Ausbrechen des Fahrzeugs endet und das Fahrzeug beginnt, geradeaus zu laufen, bleibt die Radgeschwindigkeit relativ gering auf einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis welcher bestimmt wird, ob das Rad dazu neigt, zu blockieren, und der Bremsdruck wird vermindert oder festgelegt gehalten. Demge­ mäß fährt das Fahrzeug fort, bzw. verbleibt ungebremst für eine Weile, nachdem es beginnt, geradeaus zu laufen.

In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschrei­ bung ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersystem zu schaffen, welches das Fahrzeug in einer kurzen Zeit anhalten kann, wenn sich das Fahrzeug dreht.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Antiblockiersystem zu schaffen, welches das Fahrzeug sofort anhalten kann, nachdem das Fahrzeug aufgehört hat sich zu drehen und beginnt, geradeaus zu laufen.

Das Antiblockiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einer Drehungserfassungseinrichtung, die erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht, und einer Druckerhöhungseinrichtung versehen, die die an alle Bremsen angelegten Bremsdrücke erhöht, wenn die Drehungserfassungseinrichtung erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht. Vorzugsweise erfaßt die Drehungs­ erfassungseinrichtung, daß sich das Fahrzeug dreht, wenn die auf die jeweiligen Räder angelegten Bremsdrücke in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals gesteuert werden und die Bremsdrücke für alle Räder für eine vorbestimmte Zeit vermindert gehalten oder festgelegt sind.

Der an jedes Rad angelegte Bremsdruck wird vermindert gehal­ ten oder festgelegt, wenn die Verzögerung des Rades oder das Schlupfverhältnis des Rades groß ist. Wenn das Fahrzeug sich dreht, tritt ein Zustand auf, bei dem die Bremsdrücke auf alle Räder vermindert oder festgelegt gehalten werden. Ob­ wohl solch ein Zustand auftreten kann, wenn alle Räder auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten laufen, wie einer überfrorenen Straße, setzt sich der Zustand für eine relativ lange Zeit (z. B. 0,5 Sekunden) nur fort, wenn sich das Fahrzeug dreht.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhöht die Druckerhöhungseinrichtung die Bremsdrücke auf die Räder, wenn die Differenz zwischen der größten und der kleinsten Radgeschwindigkeit nicht kleiner wird, als ein vorbestimmter Wert (z. B. 3 km/h), nachdem die Drehungserfassungseinrich­ tung erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht. Während sich das Fahrzeug dreht, ist die Differenz zwischen der größten und der geringsten Radgeschwindigkeit groß, und wenn das Fahr­ zeug aufhört sich zu drehen, wird die Differenz klein. Dem­ gemäß können bei dieser Anordnung die Bremsdrücke auf die Räder sicher nach dem Ende des Drehens erhöht werden. Wenn die Bremsdrücke vor dem Ende des Drehens erhöht werden, kann die Drehbewegung verstärkt werden.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand der beigefügten Zeichnung beschrieben.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antiblockier­ system gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung zeigt,

Fig. 2 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis und dem Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad und die Beziehung zwischen dem Schlupfverhältnis und dem lateralen Widerstandsbeiwert bzw. lateralen Luftwiderstandsbeiwert zeigt,

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der normalen Antiblockiersteuerung,

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern des Veränderns der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit während des Drehens des Fahrzeugs, und

Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm, das die Veränderung in der Radgeschwindigkeit und der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit während des Drehens des Fahrzeugs zeigt.

In Fig. 1 hat ein Fahrzeug ein linkes Vorderrad 11 und ein rechtes Vorderrad 12 (angetriebene Räder) und ein linkes Hinterrad 13 und ein rechtes Hinterrad 14 (antreibende Rä­ der). Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 15 wird mittels eines automatischen Getriebes 16, einer Kardanwelle 17, eines Differentials 18 und einer linken Antriebswelle 19 und einer rechten Antriebswelle 20 auf die Hinterräder 13 und 14 übertragen.

Die Räder 11 bis 14 sind mit Bremsen 21 bis 24 ausgestattet, die Scheiben 21a bis 24a und Sättel 21b bis 24b aufweisen.

Das Bremssystem zum Betreiben der Bremsen 21 bis 24 weist ein Bremspedal 26, einen Verstärker 27 und einen Hauptzylin­ der 28 auf. Eine vordere Bremsleitung 29, die sich von dem Hauptzylinder 28 erstreckt, verzweigt sich in eine linke und eine rechte vordere Bremsleitung 29a bzw. 29b, die jeweils mit den Sätteln 21b bzw. 22b der Bremsen 21 und 22 verbunden sind. Eine erste Ventileinheit 30, die ein elektromagne­ tisches Schaltventil 30a und ein elektromagnetisches Über­ druckventil 30b aufweist, ist in der linken vorderen Brems­ leitung 29a vorgesehen und eine zweite Ventileinheit 31, die ein elektromagnetisches Schaltventil 31a und ein elektroma­ gnetisches Überdruckventil 31b aufweist, ist in der rechten vorderen Bremsleitung 29b vorgesehen.

Eine hintere Bremsleitung 32, die sich von dem Hauptzylinder 28 erstreckt, ist mit einer dritten Ventileinheit 33 ausge­ stattet, die ein elektromagnetisches Schaltventil 33a und ein elektromagnetisches Überdruckventil 33b aufweist. Die hintere Bremsleitung 32 verzweigt sich in eine linke hintere Bremsleitung 32a und eine rechte hintere Bremsleitung 32b, und zwar stromabwärts der dritten Ventileinheit 33, die jeweils mit den Sätteln 23b und 24b der Bremsen 23 und 24 verbunden sind.

D. h., das Bremssystem dieser Ausführungsform hat einen er­ sten Kanal, der den Bremsdruck auf die Bremse 21 des linken Vorderrades 11 durch die erste Ventileinheit 30 steuert, einen zweiten Kanal, der den Bremsdruck auf die Bremse 22 des rechten Vorderrades 12 durch die zweite Ventileinheit 31 steuert, und einen dritten Kanal, der den Bremsdruck auf die Bremsen 23 und 24 des linken und des rechten Hinterrades 13 und 14 durch die dritte Ventileinheit 33 steuert. Die Kanäle eins bis drei werden unabhängig voneinander gesteuert.

Das Bremssystem ist weiterhin ausgestattet mit einer Steuer­ einheit CU, die eine Basissteuereinheit 34, die die Kanäle eins bis drei steuert und eine (später zu erläuternde) Pseu­ do-Fahrzeuggeschwindigkeit setzt, eine Drehungserfassungs­ einrichtung 41, die erfaßt, ob sich das Fahrzeug dreht, und eine Druckerhöhungseinrichtung 42 aufweist, die den an die Bremsen angelegten Bremsdruck erhöht. Die Steuereinheit CU kann einen Mikrocomputer aufweisen.

Die Basissteuereinheit 34 empfängt ein Bremssignal von einem Bremssensor 35, der wiedergibt, ob das Bremspedal 26 nieder­ gedrückt worden ist, und Radgeschwindigkeitssignale von Radgeschwindigkeitssensoren 37 bis 40, die jeweils die Rad­ geschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrades 11 bzw. 12 und des linken und rechten Hinterrades 13 bzw. 14 erfaßt, und steuert die Kanäle eins bis drei unabhängig voneinander. Die Basissteuereinheit 34 öffnet und schließt die Schaltven­ tile 30a, 31a und 33a und die Überdruckventile 30b, 31b und 33b der ersten bis dritten Ventileinheit 30, 31 und 33 auf der Basis einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rad­ geschwindigkeiten der Räder 11 bis 14, wodurch die an die jeweiligen Räder 11 bis 14 angelegten Bremsdrücke gesteuert werden. Die von den Überdruckventilen 30b, 31b und 33b abge­ führte Bremsflüssigkeit bzw. -fluid wird an ein Reservoir 28a des Hauptzylinders 28 zurückgegeben.

Die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird gemäß der Radge­ schwindigkeiten als eine temporäre Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht präzise erfaßt werden kann, während die Räder durchdrehen bzw. Schlupf haben. D. h., bei dieser Ausführungsform wird die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr normalerweise auf die größte der Radgeschwindigkeiten Vw der vorderen und hinteren Räder 11 bis 14 gesetzt (die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw) und, wenn die Verzögerung der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw eine vorbestimmte Referenzverzögerung Dr überschreitet, die als ein Wert von 0,3 G bis 1,2 G gemäß dem Reibungskoeffi­ zienten der Fahrbahnoberfläche bestimmt wird, wird die Pseu­ do-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf einen Wert gesetzt bzw. eingestellt, der erhalten wird durch Subtrahieren der vor­ bestimmten Referenzverzögerung Dr von der letzten Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, wie es durch die folgende Formel ausgedrückt wird.

Vr←Vr-Dr,

wobei Dr=0,3GΔt ∼ 1,2GΔt, wobei Δt der Abtastzyklus der Steuereinheit (z. B. 7 ms) und G die Beschleunigung der Schwerkraft ist.

Die Basissteuereinheit 34 vergleicht die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades oder den Schlupf des Rades mit ver­ schiedenen Schwellenwerten und wählt eine Phase von Phase-0, Phase-I, Phase-II, Phase-III und Phase-IV aus. Wenn Phase-0 ausgewählt ist, wird die Antiblockiersteuerung nicht be­ wirkt. Wenn eine von Phase-I bis Phase-IV ausgewählt ist, wird die Antiblockiersteuerung bewirkt.In Phase-I ist bzw. wird der Bremsdruck reduziert, in Phase-II wird der Brems­ druck auf den reduzierten Wert festgelegt, in Phase-III wird der Bremsdruck von dem in Phase-II festgelegten Wert schnell erhöht und in Phase-IV wird der Bremsdruck langsam erhöht, nachdem er in Phase-III schnell erhöht worden ist. Die Phase wird in jedem Kanal unabhängig von den anderen Kanälen aus­ gewählt und die Basissteuereinheit 34 gibt gemäß der ausge­ wählten Phasen Steuersignale an die erste bis dritte Ventil­ einheit 30, 31 bzw. 33 aus.

Die Steuereinheit setzt die folgenden Schwellenwerte für jeden Kanal unabhängig von den anderen Kanälen.

• 1) Einen erstenRadgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellen­ wert G1 zum Bestimmen des Wechsels bzw. Schaltens von Phase-0 nach Phase-I,
• 2) einen zweiten Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwel­ lenwert G2 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-I nach Phase-II,
• 3) einen ersten Schlupfverhältnisschwellenwert S1 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-II nach Phase-III,
• 4) einen Radgeschwindigkeits-Beschleunigungsschwellenwert G3 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-III nach Phase- IV, und
• 5) einen zweiten Schlupfverhältnisschwellenwert S2 zum Bestimmen des Wechsels von Phase-IV nach Phase-I.

Die Schwellenwerte sind so gesetzt, daß der Reibungskoeffi­ zient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad maxi­ miert werden kann, ohne den lateralen Widerstandsbeiwert µL stark zu vermindern, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, d. h., so, daß der Reibungskoeffizient µ und der laterale Wider­ standsbeiwert µL in den Bereich Ss fallen. D. h., wenn der Reibungskoeffizient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad hoch ist, kann eine hohe Bremswirksamkeit erhalten werden, und wenn der laterale Widerstandsbeiwert µL groß ist, ist die Lauf- bzw. Fahrstabilität während des Kurven­ fahrens oder die Fahrleistungsfähigkeit besser. Aus Fig. 2 ist jedoch zu ersehen, daß nicht sowohl der Reibungskoeffi­ zient µ zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Rad als auch der laterale Widerstandsbeiwert µL am höchsten bzw. maximal sein können. Demgemäß werden bei der normalen Antiblockier­ steuerung die Schwellenwerte derart eingestellt, daß sie in Einklang miteinander sind bzw. übereinstimmen.

Der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche wird als hoch erfaßt bzw. festgesetzt, während die Antiblockiersteuerung nicht bewirkt wird, und nachdem die Antiblockiersteuerung eingeleitet ist, wird der Reibungskoeffizient der Fahrbahn­ oberfläche gemäß der Beschleunigung und Verzögerung der Radgeschwindigkeit bestimmt bzw. erfaßt. D. h., wenn die Verzögerung groß ist und (oder) die Beschleunigung klein ist, wird der Reibungskoeffizient als niedrig bestimmt. Wenn die Verzögerung gering ist und (oder) die Beschleunigung groß ist, wird der Reibungskoeffizient als hoch bestimmt. In anderen Fällen wird der Reibungskoeffizient als mittel be­ stimmt.

Die Verzögerung und Beschleunigung der Radgeschwindigkeit werden erhalten durch Teilen der Differenz zwischen dem aktuellen Wert und dem letzten Wert der Radgeschwindigkeit durch den Abtastzyklus Δt und Umrechnen des Ergebnisses auf die Beschleunigung der Gravität. Die geringere von der lin­ ken hinteren Radgeschwindigkeit und der rechten hinteren Radgeschwindigkeit wird als die Hinterradgeschwindigkeit angenommen. Das Schlupfverhältnis wird gemäß der folgenden Formel berechnet.

Schlupfverhältnis = (1-Radgeschwindigkeit/Pseudo-Fahr­ zeuggeschwindigkeit)·100

Die Basissteuereinheit 34 steuert den Bremsdruck normaler­ weise auf die Art und Weise, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

D. h., wenn das Bremspedal 26 niedergedrückt wird, während das Fahrzeug fährt, steigt der durch den Hauptzylinder 28 erzeugte Bremsdruck an und die Radgeschwindigkeit wird ver­ mindert. Wenn die Verzögerung der Radgeschwindigkeit den ersten Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellenwert G1 überschreitet, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-I aus und beginnt mit der Antiblockiersteuerung, d. h., der Bremsdruck wird auf eine vorbestimmte Weise vermindert. Wenn die Verzögerung der Radgeschwindigkeit geringer wird als der zweite Radgeschwindigkeits-Verzögerungsschwellenwert G2, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-II und legt den Bremsdruck auf den Wert zu jener Zeit fest. Wenn das Schlupfverhältnis in Antwort auf das Festlegen des Bremsdruckes vermindert wird und geringer wird als der erste Schlupfverhältnisschwellenwert S1, wählt die Basissteuer­ einheit 34 die Phase-III und läßt den Bremsdruck schnell anwachsen. Wenn die Beschleunigung der Radgeschwindigkeit abnimmt als Ergebnis der schnellen Zunahme des Bremsdruckes und nicht größer wird als der Radgeschwindigkeits-Beschleu­ nigungschwellenwert G3, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-IV und erhöht den Bremsdruck langsam. Wenn das Schlupfverhältnis den zweiten Schlupfverhältnisschwellenwert S2 überschreitet, während der Bremsdruck langsam erhöht wird, wählt die Basissteuereinheit 34 die Phase-I erneut.

Auf diese Weise erhöht und vermindert die Basissteuereinheit 34 den Bremsdruck für die Kanäle eins bis drei unabhängig voneinander und verhindert ein Verriegeln oder Blockieren bzw. Rutschen jedes Rades, wodurch das Fahrzeug in einem kurzen Weg bzw. einer kurzen Entfernung mit Richtungsstabi­ lität angehalten wird.

Die Drehungserfassungseinrichtung 41 erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht, wenn die Basissteuereinheit 34 fortfährt, die Phase-I oder die Phase-II für alle Kanäle für eine vor­ bestimmte Zeit T1 (z. B. 0,5 Sekunden) zu wählen, d. h., wenn sich ein Zustand, bei dem der Bremsdruck auf keines der Räder erhöht wird, für eine vorbestimmte Zeit fortsetzt.

Wenn die Drehungserfassungseinrichtung 41 erfaßt hat, daß sich das Fahrzeug dreht, und zur selben Zeit die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw und der minimalen Radgeschwindikeit MinVw nicht kleiner wird als ein vorbestimmter Wert ΔVo (z. B. 3 km/h), erhöht die Druckerhö­ hungseinrichtung 42 den Bremsdruck. Bei dieser besonderen Ausführungsform erhöht die Druckerhöhungseinrichtung 42 den Bremsdruck durch Veranlassen, daß die Basissteuereinheit 34 die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die maximale Rad­ geschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit verändert. Da die Radge­ schwindigkeit mit einer großen Verzögerung fällt, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu drehen, hat die maximale Radge­ schwindigkeit MaxVw die Referenzverzögerung Dr überschritten und die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr ist auf den Wert gesetzt bzw. eingestellt worden, der durch Subtrahieren der Referenzverzögerung Dr von der letzten maximalen Radge­ schwindigkeit MaxVw erhalten worden ist, wie es oben be­ schrieben worden ist.

Demgemäß ist die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr höher bzw. größer als die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit, die am Ende der Drehung im wesentlichen gleich 0 ist. Wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit verändert wird, wird das Schlupfverhältnis, wie es durch die oben genannte Formel berechnet wird, geringer als der erste Schlupfverhältnisschwellenwert S1, und die Basissteuerein­ heit 34 wählt die Phase-III und erhöht den Bremsdruck schnell.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Bei­ spiels des Vorgangs, durch den die Steuereinheit CU das Auftreten einer Drehung erfaßt und die Pseudo-Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr verändert.

Die Steuereinheit CU erfaßt, ob die Antiblockiersteuerung bewirkt wird, und zwar nach dem Lesen verschiedener Arten von Daten (Schritte S1 und S2). Wenn erfaßt wird, daß die Antiblockiersteuerung bewirkt wird, bestimmt bzw. erfaßt die Steuereinheit CU im Schritt S3, ob die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle Phase-I oder Phase-II sind. Wenn erfaßt wird, daß die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle Pha­ se-I oder Phase-II sind, überwacht die Steuereinheit CU, ob der Zustand für die vorbestimmte Zeit T1 beibehalten wird (Schritte S4 bis S7). In den Schritten S4 und S6 bezeichnet F ein Flag, welches auf 1 gesetzt ist, wenn die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle Phase-I oder Phase-II sind. Wenn der Zustand für die vorbestimmte Zeit T1 beibehalten worden ist, erfaßt die Steuereinheit CU, ob die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw und der minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert ΔVo (Schritt S8). Wenn erfaßt wird, daß die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindigkeit MaxVw und der minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht klei­ ner ist als der vorbestimmte Wert ΔVo, verändert die Steuer­ einheit CU die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit, wie es in Fig. 5 gezeigt ist (Schritt S9). Wenn die Pseudo-Fahrzeug­ geschwindigkeit Vr auf die maximale Radgeschwindigkeit MaxVw zu jener Zeit verändert wird, wird das gemäß der oben ge­ nannten Formel berechnete Schlupfverhältnis kleiner als der erste Schlupfverhältnisschwellenwert S1 und die Basissteuer­ einheit 34 wählt die Phase-III und erhöht den Bremsdruck schnell, wodurch die Radgeschwindigkeit schnell vermindert wird, wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 5 ge­ zeigt ist.

Wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr andererseits nicht verändert wird, wird der Bremsdruck nicht hinreichend erhöht, obwohl das Bremspedal 26 niedergedrückt worden ist, und demgemäß wird die Radgeschwindigkeit nicht schnell ver­ mindert, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 5 dargestellt ist, wodurch das Fahrzeug für eine Weile gerade­ aus bzw. ungebremst läuft.

Wenn die Antiblockiersteuerung nicht bewirkt wird oder wenn die Phase von zumindest einem der Kanäle weder Phase-I noch Phase-II ist, wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nicht verändert (Schritte S2 und S3). Wenn weiterhin die Phase für zumindest einen der Kanäle auf eine andere Phase als Phase-I und Phase-II gewechselt wird, bevor die vorbe­ stimmte Zeit T1 abläuft, wird die Pseudo-Fahrzeuggeschwin­ digkeit Vr nicht verändert (Schritte S10 und S11). Wenn wei­ terhin die Differenz zwischen der maximalen Radgeschwindig­ keit MaxVw und der minimalen Radgeschwindigkeit MinVw nicht kleiner wird als der vorbestimmte Wert ΔVo nach dem Zustand, bei dem die Phasen für die Kanäle eins bis drei alle in Phase-I oder Phase-II für die vorbestimmte Zeit T1 beibehal­ ten sind und die Phase für zumindest einen der Kanäle auf eine andere Phase als Phase-I und Phase-II gewechselt worden ist, kann z. B. in Betracht gezogen werden, daß der Fahrer das Bremspedal 26 nach dem Ende des Drehens freigibt bzw. freigegeben hat. In einem solchen Fall muß der Bremsdruck nicht erhöht werden. Demgemäß wird die Pseudo-Fahrzeugge­ schwindigkeit Vr nicht verändert (Schritte S8 und S12).

Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die Druck­ erhöhungseinrichtung 42 den Bremsdruck erhöht durch Veran­ lassen, daß die Basissteuereinheit 34 die Pseudo-Fahrzeug­ geschwindigkeit Vr vermindert, kann sie den Bremsdruck erhö­ hen durch Veranlassen, daß die Basissteuereinheit 34 die Ventileinheiten 30, 31 und 33 steuert, den Bremsdruck zu erhöhen, und zwar ohne oder mit einem Ändern der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit Vr. Weiterhin kann der Bremsdruck erhöht werden, indem die Basissteuereinheit 34 veranlaßt wird, die Antiblockiersteuerung zu unterbrechen.

Claims (5)

1. Antiblockiersystem für ein Fahrzeug mit

• - einer hydraulischen Schaltung zum Anlegen von Bremsdruck an jedes Rad (11-14) des Fahrzeugs in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals (26),
• - einer Bremsdrucksteuereinrichtung (CU, 34), die den an jedes Rad (11-14) angelegten Bremsdruck steuert,
• - einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (37-40, 34), die die Rotationsgeschwindigkeit (Vw) der Räder (11-14) erfaßt,
• - einer Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellein­ richtung (34, CU), die eine Pseudo-Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vr) auf der Basis der Radgeschwin­ digkeiten (Vw) einstellt,
• - und einer Steuereinrichtung (34), die die Brems­ drucksteuereinrichtung (CU, 34) veranlaßt, den Bremsdruck auf jedes Rad (11-14) derart zu erhöhen bzw. zu vermindern, daß die Radgeschwindkeit (Vw) des Rades mit einer Zielverzögerung oder einem Zielschlupfverhältnis abnimmt, und zwar gemäß der Radgeschwindigkeit (Vw) des Rades bzw. der Räder, erfaßt durch die Radgeschwindigkeitserfassungsein­ richtung (37-40, 34), und der Pseudo-Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vr), gesetzt durch die Pseudo-Fahr­ zeuggeschwindigkeitseinstelleinrichtung (34, CU),
• - wobei das Schlupfverhältnis des Fahrzeugs auf der Basis der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) be­ rechnet wird und reduziert bzw. vermindert wird, wenn die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) ab­ nimmt,
• - einer Drehungserfassungseinrichtung (41), die er­ faßt, daß sich das Fahrzeug dreht, und zwar wenn ein Zustand, bei dem der Bremsdruck auf keines der Räder (11-14) erhöht ist, für eine vorbestimmte Zeit (T1) aufrechterhalten wird, während die Steu­ ereinrichtung (34) die Bremsdrucksteuereinrichtung (CU, 34) veranlaßt, den Bremsdruck auf jedes Rad (11-14) so zu erhöhen und/oder so zu vermindern, daß die Radgeschwindigkeit (Vw) des Rades (11-14) mit der Zielverzögerung oder dem Zielschlupfver­ hältnis fällt, und
• - einer Druckerhöhungseinrichtung (42), die die Bremsdrucksteuereinrichtung (CU, 34) veranlaßt, den Bremsdruck auf alle Räder (11-14) zu erhöhen, wenn die Drehungserfassungseinrichtung (41) er­ faßt, daß sich das Fahrzeug dreht.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Steuer­ einrichtung (34) die Bremsdrucksteuereinrichtung (CU, 34) veranlaßt, den Bremsdruck auf jedes Rad (11-14) zu erhöhen, wenn das Schlupfverhältnis des Rades (11-14) sich auf einen vorbestimmten Grenzwert (S1) vermindert und die Druckerhöhungseinrichtung (42) die Pseudo-Fahr­ zeuggeschwindigkeitseinstelleinrichtung (34, CU) ver­ anlaßt, die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) zu vermindern, so daß das Schlupfverhältnis des Rades (11-14), wie auf der Basis der verminderten Pseudo-Fahr­ zeuggeschwindigkeit (Vr) berechnet, sich auf den vorbe­ stimmten Referenzwert (S1) vermindert.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, in dem die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeitseinstelleinrichtung (34, CU) die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) auf einen Wert gleich einer maximalen Radgeschwindigkeit (MaxVw) ein­ stellt, die die größte der Radgeschwindigkeiten (Vw) aller Räder (11-14) zu jener Zeit ist, und, wenn die Verzögerung der maximalen Radgeschwindigkeit (MaxVw) eine Referenzverzögerung (Dr) überschreitet, die Pseu­ do-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstelleinrichtung (34, CU) die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) auf einen Wert einstellt, der erhalten wird durch Subtrahieren der Referenzverzögerung (Dr) von der letzten Pseudo-Fahr­ zeuggeschwindigkeit (Vr), und wobei die Druckerhöhungs­ einrichtung (42) die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeits­ einstelleinrichtung (34, CU) veranlaßt, die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) auf die maximale Radge­ schwindigkeit (MaxVw) zu jener Zeit zu verändern, wenn die Drehungserfassungseinrichtung (41) erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht.

4. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, in dem die Druckerhöhungseinrichtung (42) die Steuerein­ richtung (34) veranlaßt, die Bremsdrucksteuereinrich­ tung (CU, 34) zu veranlassen, den Bremsdruck auf alle Räder (11-14) zu erhöhen, wenn die Drehungserfassungs­ einrichtung (41) erfaßt, daß sich das Fahrzeug dreht.

5. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Druckerhöhungseinrichtung (42) die Bremsdruc­ ksteuereinrichtung (CU, 34) veranlaßt, den Bremsdruck auf alle Räder (11-14) zu erhöhen, wenn die Drehungs­ erfassungseinrichtung (41) erfaßt, daß sich das Fahr­ zeug dreht, und die Differenz zwischen der größten (MaxVw) und der kleinsten (MinVw) der Radgeschwindig­ keit (Vw) aller Räder (11-14) kleiner ist als ein vor­ vorbestimmter Wert (ΔVo).